Innspill til høring ny Støyforskrift for Oslo Lufthavn Gardermoen

Transkript

1 Innspill til høring ny Støyforskrift for Oslo Lufthavn Gardermoen Fra Hugo Munthe-Kaas Ravineveien 19, 2060 Gardermoen Org Mva Dato: Innholdsfortegnelse Bakgrunn... 1 Drøfting...2 Forslag til endringer...5 Bakgrunn: Som beboer og næringsdrivende i umiddelbar nærhet av sør-vest enden til bane 19R(Vestbanen) mener vi oss berettiget til innspill og refleksjoner i forbindelse med Luftfarttilsynets framlagte høringsutkast. Etter 31/ har vi opplevd en vesentlig endring av støybildet i sørenden av Vestre bane 19R, hvilket vanskeliggjør både fortsatt boligformål og ikke minst vår næringsdrift! Sammenhengen mellom flystøy og negative helseeffekter er for de fleste kjent, uten at dette, synes vektlagt i høringsutkastet. Flere mener det foreliggende forskriftsutkastet fra Luftfartstilsynet, imøtekommer primært kommersielle og operative forhold for flyselskapene, og berører i liten grad de forhold som en støyforskrift i realiteten er ment å dekke! Forskriften, slik vi ser det, foreslår ikke optimale tiltak for å unngå unødige støybelastninger for befolkningen i området rundt Gardermoen. Den foreslåtte støyforskrift er i realiteten en videreføring av gjeldende forskrift med små eller ingen endringer, og for ordens skyld, den griper heller ikke muligheten til å bedre kommersielle forhold som ikke er i konflikt med støy eller miljøinteresser! Hvordan lufthavnen opereres i natt-perioden kl , er i støysammenheng avgjørende for befolkningen i lufthavnens umiddelbare nærhet, og i noen grad for befolkning bosatt i ut-flygingkorridorene, før luftfartøyene har oppnådd en høyde hvor flystøy ikke lenger oppfattes som sjenerende. I perioden mellom kl , bør det være streng dirigering til den bane-ende hvor ut og inn flyging berører færrest mennesker, og hvor det er utført de mest omfattende støyavbøtende tiltak. Dette prinsippet var en av premissene for stortingets vedtak om lokalisering av landets hovedflyplass til Gardermoen, og lufthavnens operative drift de første 8 år bygde på dette. Dette prinsipp er i det «stille» lagt bort i de senere år uten at dette er begrunnet med at de opprinnelige natt-bestemmelser var bygd på feil fakta! Det er min oppriktige mening at lufthavnen, slik den drives idag, er i direkte strid med de forutsetninger som stortinget, av støyhensyn, satte ved lokaliseringvedtaket. Begrunnelse for dette syn er nærmere beskrevet under.

2 2 Det er også min oppriktige mening at lufthavnen idag drives i strid med de forutsetninger som lå til grunn for dens konstruksjon og utforming. Lufthavnen er konstruert for et operativt konsept hvor man primært har en bane for landing og en bane for avganger(les segregert drift/rullebanene er vesentlig forskjøvet i forhold til hverandre). Dette konseptet er også det mest effektive og gir størst fly-sikkerhet ved lav-sikt og intensive trafikkperioder! Dette konsept er også det minst miljøbelastende, og gir størst forutsigbarhet for beboere og kommuner rundt lufthavnen! Drøfting: Mitt innspill relatert til støyforebygging for et flertall av omliggende populasjoner er konsentrert om følgende: Hvordan lufthavnen bør opereres i det som kan oppfattes som, eller defineres som «Natt periode». Hvordan Lufthavnen bør opereres utenfor samme periode. «Nattperioden»: Høringsnotat datert «Revisjon av forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen» - Det er etter min mening, når en ser høringsutkastet som en mulighet til revisjon av eksisterende støyforskrift, flere fundamentale logiske brister i forslaget i forhold til hva som skal hensyn-tas i «Nattperioden». Disse logiske brister er gjeldende i dagens støyforskrift, og det overrasker at disse er videreført uten nærmere drøfting. De nevnte «logiske brister» representer fra fagetaten i realiteten en erkjennelse av bakgrunnen og de faktiske forhold i forbindelse med støyproblematikken, uten at dette, merkelig nok, medfører de forventede konsekvenser i forskriften eller selve revisjons-forslaget. For å få forståelse av hva dette dreier seg om henvises det til fire forhold. I forbindelse med de undersøkelsene som fant sted ved fremming av Gardermoen som lokalisering for landets nye hovedflyplass ble fastslått Følgende: 1. De områder hvor færrest mennesker ville bli rammet av støy i forbindelse avganger og landinger ved den nye flyplassen var områdene nord for Vestre bane(01l) og områdene sør for Østre bane(19l). 2. De områdene hvor flest mennesker ville bli rammet var sør for Vestre bane(19r) og nord for Østre bane(01r)

3 3 3. Segregert banebruk vil være det minst støy-belastende for befolkningen, og som ytterligere avbøtende tiltak, vil et pålegg om «Preferert banebruk»(les: Avganger mot nord på Vestre bane 01L og landinger fra sør på Østre bane 01R, samt avganger mot sør på Østre bane 19L og landinger fra nord på Vestre bane 19R) absolutt være å foretrekke! Segregert banebruk er også den sikreste og mest effektive driftsform, og vil gi minst miljøbelastning! Segregert banebruk vil også gi størst forutsigbarhet for kommunenes planleggings-behov og i størst grad begrense arealer utsatt for uakseptabel støy! 4. Avgående luftfartøyer utgjør den største støybelastningen i lufthavnens nærområder! Som følge av disse og andre funn, med grunnlag i St. prp. nr. 90 « »(Flyplassanlegget, som omfattet flyoperative spørsmål, flyplassutforming, tekniske anlegg og arealer for forsvarsvirksomhet, rikspolitiske retningslinjer for regional planlegging og miljøkrav i forbindelse med hovedflyplass på Gardermoen vedtatt av regjeringen 18. januar 1991) og samferdselskomiteens innstilling, vedtok stortinget høsten 1992 lokaliseringen, under følgende forutsetning: 1. 65% av alle avganger ved lufthavnen skulle gå mot nord, også med inntil 5 knop medvind. Vestre bane(01l) mot nord ble etablert som «Preferert bane» for alle avganger! Av dette fulgte at tilsvarende antall landinger ville komme fra sør og lande på Østre bane(01r). I vindsituasjoner hvor avganger mot nord ikke var forsvarlig eller lot seg gjennomføre, så skulle landinger komme på Vestre bane (19R)fra nord, og avganger skulle avvikles fra Østre bane(19l) mot sør! 2. De to parallelle rullebanene(v og Ø) ble derfor av miljø, sikkerhet og effektivitetshensyn konstruert for å tilfredsstille prinsippet om en rullebane for avgang og en for landing, såkalt segregert drift. I praksis vil dette si at de to rullebaner ble etablert vesentlig forskjøvet i forhold til hverandre, ved at Vestre bane ligger vesentlig lenger nord enn Østre bane. Som en følge av konstruksjonen for segregert driftsform ble det også etablert oppgraderte innflygings-systemer til vestre bane for landinger fra nord 19R, og til østre bane for landinger fra sør 01R. 3. Ved eventuelle behov for kapasitetsutvidelser/terminalutvidelser, så ble det lagt til grunn et forslag om at ny terminal i så tilfelle skulle bygges parallelt med den eksisterende, nord for hoved-forbindelseslinjene mellom Vestre og Østre bane(twy G og H)! Dette var den opprinnelige plan fra Stortingets side, og også den opprinnelige innmeldte bebyggelsesplan som berørte kommuner og naboer planmessig hadde å forholde seg til! 4. Som følge av det fakta at flest mennesker vill rammes av støy sør for Vestre bane og nord for Østre bane, så falt man ned på streng regulering av natt trafikk etter kl 2300 og før Det ble i støyforskrift før offisiell åpning 8 Okt 1998, bestemt, at så fremt det var mulig, så skulle alle avganger i natt-perioden (den gang definert til ) gå på Vestre bane mot nord, og alle landinger skulle foretas på samme bane mot sør! Østre bane skulle være stengt.

4 4 I ettertid har man fraveket disse 4 viktige forutsetningene fra Stortingsvedtaket, forutsetninger som naboer og kommunene la til grunn ved sine miljø og arealplaner. I lys av oven-stående historikk må bemerkes følgende: Revisjons-forslaget viderefører i korthet følgende bestemmelse i eksisterende støyforskrift slik: -Forskriften setter forbud mot avganger med jetfly, og propellfly med mer enn 2 motorer, på Vestre bane mot sør(19r) mellom kl 2230 og kl 2400! I denne perioden tillates avganger mot sør med de samme jetfly og propellfly på Østre bane(19l)! Etter kl 2400 er det igjen tillatt med avganger(også fra framskutte avgangs-posisjoner) mot sør på Vestre bane(19r). Østre bane skal da være stengt! Undertegnede har hatt skriftlig kommunikasjon med Luftfartstilsynet for å få svar på bakgrunn for tekstformuleringene over, i forslaget til ny støyforskrift som fremlagt. Konklusjonen fra Luftfartstilsynet er følgende: «Det foreslås det ingen endringer i bestemmelsene om rullebanebruk i kvelds- og nattperioden. Det forhold at det ikke foreslås noen endringer i disse bestemmelsene, innebærer at vi ikke har funnet behov eller grunnlag for å gjøre noen endringer sammenlignet med dagens forskrift på dette området. Begrensningene som er satt om rullebanebruk i kvelds- og nattperioden er i hovedsak satt av miljøhensyn. Luftfartstilsynet har altså vurdert at det ikke ut fra andre hensyn, er behov for å gjøre endringer på området. Formålet med forskriften er å unngå unødige støybelastninger i områdene rundt Oslo lufthavn, men det fremgår av formålsbestemmelsen at det ved vurderingen av ulike løsninger også skal tas hensyn til andre relevante hensyn, her hensynet til sikkerhet, operative forhold, øvrige miljøhensyn og kapasitet. Begrensningene som er satt om rullebanebruk i kvelds- og nattperioden er i hovedsak satt av miljøhensyn. Luftfartstilsynet har altså vurdert at det ikke ut fra andre hensyn, er behov for å gjøre endringer på området. Hvis hensynet til sikkerhet, operative forhold eller kapasitet skulle tilsi en endring, er dette noe som vi vil måtte vurdere. Det er hensynet til reduksjon av støy som ligger bak forbudet mot fremskutt avgangsposisjon». Luftfartstilsynet innrømmer med teksten som nevnt over i støyforskriften at det må tas hensyn sør for vestre bane, i noe man kan kalle en «innsovnings-periode», men åpner for støy i samme område kl 2400! Samtidig innrømmer man i samme tekst at det ikke er nødvendig med slike tiltak sør for Østre bane, ved at det der ikke er behov for noen «innsovnings-periode»! Videre har man på Østrebane(19L) ved avganger mot sør satt forbud mot bruk av framskutte avgangs-posisjoner av støyhensyn!! Det samme forbudet har man ikke funnet grunn til å innføre for avganger mot sør på Vestre bane(19r) hvor man altså mener at det må tas hensyn fra kl For utenforstående oppfattes dette slik:

5 5 På østre bane mot sør mener Luftfartstilynet at det ikke er noen grunn til å ta støyhensyn mellom kl og kl Likevel må ingen av støyhensyn ta av fra framskutte avgangs-posisjoner på denne banen(anm. dette forbudet på Østre banegjelder hele døgnet). På Vestre bane mot sør(19r) må det tas støyhensyn mellom kl og Etter kl er det ikke lenger etter forskriften behov for støyhensyn og dermed tillatt å ta av mot sør med jetfly og andre på denne banen. På denne samme banen mot sør 19R, er det tillatt å ta av fra hvilken som helst framskutt avgangsposisjon hele døgnet(les her er det ingen støyhensyn å ta)!! For de som forstår teksten og konsekvensene, så fremstår denne teksten som en rekke logiske brister i støyvern-sammenheng. Disse logiske brister svekker forskriftens nødvendige legitimitet. Forslaget til revisjon retter ikke opp denne mangelen! Etter min oppfatning og i lys av de forhold som jeg har redegjort for over, gir ikke Luftfartstilsynets svar annet enn en bekreftelse på de forhold som vi tar opp. Jeg kan derfor ikke annet enn å oppfordre til at de faktiske forhold blir hensyntatt i forbindelse med den nye forskriften! Det er også å merke seg at i natt-perioden så foretrekkes brukt vestre bane 19R mot syd. Dette ser ut til å ha blitt hovedreglen, selv i medvinds-situasjoner! Dette står i sterk kontrast med de forutsetninger som er beskrevet tidligere, og etter min mening burde den nye forskriften beskrive retningslinjer om dette som er mer i samsvar med ønske om at færrest mulig skal bli rammet av støy i denne perioden. Forslag til endringer for nattperioden: For «Natt-perioden» har jeg derfor følgende alternative forslag til endring, hvor det foretrukne blir presentert først. Det første forslaget er også, slik jeg ser det, det mest gunstige når det gjelder økonomi for flyselskapene og i miljøsammenheng: Alternativ 1: Ingen avganger avganger med jetfly eller propellfly med mer enn to propellere på Vestre bane 19R mot syd mellom kl 2230 og Ingen avganger på Østre bane 01R mot nord med jetfly eller fly med mer enn to propellere mellom kl 2230 og I perioden 0000 til kl 0600, ingen avganger tillatt på noen bane, med unntak av livsnødvendig trafikk(ambulanse etc)! I perioden er kun ankomster tillatt! Alternativ 2. Under «Natt-Perioden» skal ikke Vestre bane 19R (mot sør) elller Østre bane 01R (mot nord)brukes til avganger(i realiteten segregert banebruk i nattperioden)! Bemerkning: Dette konseptet er det desidert sikreste med hensyn til kompleksitet og den lave bemanning man finner hos flykontrollen på nattetid! Vi mener også at dette konseptet i realiteten er erkjent(les ingen foreslått skjerming mot støy sør-over på Østre bane 19L mellom kl )av fagmyndigheten som det minst miljøbelastende både når det gjelder støy og øvrig miljøforurensning! Som fly-operativt aktivitets-dempende virkemiddel i natt-perioden(for å unngå støy), bør det innføres betydelig høyere start og eventuelle andre målrettede avgifter!

6 6 Nær sagt samtlige avganger om natten med jetfly skal mot sør, og disse luftfartøyene er normalt parkert på østsiden av flyterminalen, meget nær avgangs-posisjon på Østre bane mot sør(19l). Det tar i gjennomsnitt to minutter for et luftfartøy fra østsiden av flyterminalen til nær sagt hvilken som helst avgangs-posisjon mot sør på Østre bane 19L! Til Vestre bane derimot, tar det i gjennomsnitt nærmere 10 minutter! I lys av dette, som i realiteten er et relevant miljøargument, så burde man i nattperioden, om man mener noe med forsøk på å minimalisere bruk av fossilt brennstoff, forsøke å tilrettelegge for måloppnåelse. En åpning for å bruke Øste bane mot sør i «Nattperioden» vil også gi økonomisk gevinst for flyselskapene. Alternativ 3. Gjeninnføring av det gamle konseptet ved at det i Nattperioden driftes kun Vestre bane, hvor avganger, så fremt forholdene tillater det skal gå mot nord(01l) og landinger skal foretas mot sør på samme bane 19R. Bemerkning: Dette er en mindre effektiv driftsform og ut i fra et miljømessig og flysikkerhetsmessig synspunkt et dårlig alternativ ved større mengder trafikk. Det gir lengre transporttider og en komplisert trafikkavvikling både på bakke og i luften, med større muligheter for å gjøre feil! Behovet for avganger mot sør er stort fra kl til Østre bane bør derfor under dette alternativet av sikkerhetsmessige og miljømessige grunner vurderes tillatt åpnet for avganger tidligere enn hva som er tilfelle idag! Utenfor nattperioden: Til slutt vil jeg henvise til at avviket fra den opprinnelige bebyggelsesplan(parallell terminal nord for den eksisterende) har medført en dramatisk trafikk økning på vestre bane. Etter 31/ har antall avganger på Vestre bane mot sør(19r) gått fra ca til nærmere årlig. Dette skjedde nærmest over natten som en følge av at de opprinnelige hovedforbindelsene mellom øst og vest ble avskåret av et tilbygg mot nord ut ifra den eksisterende terminal. Befolkningen sør for Vestre bane(19r) har fått merke konsekvensene av uforutsigbarheten som er eksponert fra lufthavnens side, og det burde derfor være grunnlag for endringer. Det må også bemerkes at en kan få inntrykk av at avganger mot sør på denne bane er blitt hovedregelen, ja selv i medvinds-situasjoner. Denne praksis kan synes å være av «bekvemmelighets grunner» fra fly-kontrollens side. Når en tar i betraktning at bane-retningen mot sør (19R og19l) i stor grad er eksponert for lav sol på ettermiddagene høst og vår, så fremkommer denne bruken i et merkelig perspektiv med tanke på optimal flysikkerhet! Det kan også nevnes i flysikkerhetsperspektiv at det sør for vestre bane(19r) befinner seg et ravine-område, hvor i tilfelle ulykker, mekanisert redningsarbeid er umulig. Nord for lufthavnen er ikke dette tilfelle og burde således være en faktor for generelt valg av rullebane retning. Forslag til endring: 1. For at minst mulig antall mennesker rundt lufthavnen skal bli belastet med uakseptabel støy, bør det bli krav om segregert driftsform. Dette vil i praksis si at alle avganger bør gå mot nord på Vestre bane 01L når denne bane-retningen er i bruk, og mot sør på Østre bane 19 når denne bane-retningen er i bruk!

7 7 2. Luftfartøyer som skal Nord-Østover bør kanaliseres til Østre bane 19L når denne er i bruk! Les: innføring av begrepet preferert rullebanebruk. Dette har også annet miljøaspekt da ut-fløyet distanse til målet blir kortere for disse flyginger. Anm. «Foretrukket rullebanebruk forankret mot luftfartøyenes destinasjon» var det opprinnelige konseptet og fungerte godt. I og med at vårt land ligger plassert i nord-østlig retning, så skal i realiteten all nordgående trafikk øst-over i mer eller mindre grad. En slik kanalisering har tre gunstige effekter: 1. Beboere sør for Vestre bane 19R blir miljømessing noe avlastet(ref. trafikkøkning ute av proporsjoner i forhold til andre baner). 2. Innflygingskontrollen får redusert konfliktnivået(medvind 19R) for innkommende trafikk fra sør som skal kanaliseres til og lande mot sør på vestre bane19r. 3. Mulighetene for ytterligere miljøriktig nedstigning økes! Sammenliknet med vestre bane, er ankomster til Østre bane 19L idag relativt få ved konseptet landinger og avganger mot sør, og det er ikke gitt at flere avganger på østre bane flytter problemer over til innflygingskontrollen som håndterer innkommende trafikk til Østre bane. Ved lavsikt-forhold, når trafikken må lande fra nord, kommer uansett samtlige ankomster til Vestre bane. Under slike vanskelige forhold kjøres det segregert drift uansett, hvilket er en klar dokumentasjon på at denne driftsform, ut i fra et flysikkerhet-messig synspunkt er den absolutt sikreste! Det er også min påstand at segregert drift svekker behovet for en tredje rullebane betydelig! Dette er en problemstilling som i framtiden har potensiale til ytterligere støybelastning i regionen, og all argumentasjon som kan begrense utviklingen, bør derfor vurderes seriøst. Beste hilsen Hugo Munthe-Kaas, Ravineveien 19, 2060 Gardermoen