Landingsplassnotat. Alternativer og konklusjon. For luftambulanseprosjektet, Helse Førde. Utarbeidet av. Erland Karlsen

Transkript

1 Landingsplassnotat Alternativer og konklusjon For luftambulanseprosjektet, Helse Førde Utarbeidet av Erland Karlsen Støtterådgiver for arbeidsgruppa 1

2 Oppsummering Krav til dimensjonering av landingsplass er regulert gjennom en rekke regelverk som må overholdes ift godkjenning og bruk. I tillegg er det andre forhold som må tas i betraktning; hvilke helikoptre skal det dimensjoneres for og hvilke landingsplassalternativer finnes. Arbeidsgruppas syn er at en fremtidig landingsplass bør dimensjoneres for samtidighetsoperasjoner med stasjonert luftambulansehelikopter og aktuelt fremtidig redningshelikopter. Det betyr at stasjonert luftambulansehelikopter skal kunne ta av og lande uavhengig om redningshelikoptret står parkert. Anbefaling av landingsplassutforming avhenger av hvilke forutsetninger som legges til grunn. Dersom man ønsker å ta høyde for at redningstjenesten kan ha sivile operatører i fremtiden, må alternativ 1 anbefales. Dersom man legger til grunn at forsvaret skal drive redningstjenesten i fremtiden, noe Regjeringen har bestemt, vil anbefalingen være å dimensjonere landingsplassen for største luftambulansealternativ, dvs alternativ 2. Denne vil også sikre samtidighetsoperasjoner med militært redningshelikopter, såfremt det planlegges parkeringsmulighet i stor nok avstand fra landingsplassen, slik at redningshelikopteret ikke blir til hinder for operasjoner med luftambulansen. Fakta Dimensjonering og prosjektering av ny landingsplass er regulert gjennom statlige regelverk for å opprettholde de operative og administrative krav som stilles til sivil luftfart. Aktuelt regelverk er bla: BSL JAR OPS-3, Forskrift om ervervsmessig lufttransport med helikopter BSL E 1-1, Forskrift om konsesjon for landingsplasser BSL E 1-2, Forskrift om krav til teknisk/ operativ godkjenning av flyplasser BSL E 3-6, Forskrift om utforming av små helikopterplasser BSL E 3-5, Forskrift om utforming av store helikopterplasser BSL E 4-4, Forskrift om brann- og redning I tillegg legges det til grunn en støyrapport fra Sintef, utarbeidet lokalt for Førde, som blant annet beskriver anbefalte inn- og utflygningsretninger til ny landingsplass. En landingsplass dimensjoneres etter såkalt D-verdi som er den største lengde eller bredde av aktuelt helikopter inklusive rotorer. Landingsplassen består av et område for avgang og landing samt et omkringliggende sikkerhetsområde. Til sammen utgjør dette et område med en diameter på 2 x D- verdien for dimensjonerende helikopter. Helseforetakenes Nasjonale Luftambulansetjeneste ANS sitt offisielle syn er at ambulansehelikopter av størrelse AW (AugustaWestland)- 139, med D verdi på 16,7 meter, er det største alternativet til å drive luftambulansetjenesten i fremtiden. Videre må landingsplassen tåle operasjoner med helikoptervekt opp til 16 tonn, slik at det tåler vekten av fremtidig redningshelikopter. I tillegg har intensjonen til arbeidsgruppa vært å utarbeide en landingsplass som er stor nok til å ta i mot helikopterredningstjenestens største fremtidige helikopteralternativ, AW-101 (D verdi 22,8 meter), samt at luftambulansehelikopteret skal kunne operere inn og ut av basen uavhengig om redningshelikopteret står parkert der. Dette for å slippe en sekundær landingsplass ved samtidighetskonflikter, og de ulemper det medfører for pasient med omlasting. Landing ved sykehuset for besøkende luftambulansehelikopter eller redningshelikopter vil også medføre lengre tomgangskjøring av motorene, med økt støy og eksosforurensing, hvis helikopteret ikke kan parkere. 2

3 Redningshelikoptertjenesten med Sea King helikopter, ble i 2009 stasjonert på Florø. Redningstjenesten opplever et økende antall luftambulanseoppdrag og er en viktig aktør for den totale luftambulansetransporten i Helse Førde. Særlig kyststrøk og nordfjordregionen har fått et styrket luftambulansetilbud med redningshelikopteret i Florø. Redningshelikopteret med stor lastekapasitet, er også en naturlig ressurs i forhold til transport av hjelpemannskaper og utstyr, være seg redningsdykkere, søkshunder, Røde Kors etc. Disse vil naturlig bli hentet ved Førde Sentralsykehus som medfører økt antall landinger. Forsvaret som operatør av dagens redningstjeneste opererer på eget militært regelverk med anledning til å lande på underdimensjonerte landingsplasser ift sivilt regelverk (størrelse, ikke vekt). Det er opp til fartøysjef å vurdere om det er forsvarlig. NAWSARH- prosjektet (Norwegian All Weather Search And Rescue Helicopter), som vurderer innkjøp av fremtidige redningshelikopter, holder fortsatt spørsmålet om sivil eller militær registrering åpent. Det er bestemt i Regjering at Forsvaret skal være operatør av redningstjenesten selv etter anskaffelse av nye redningshelikoptre, og dette forhold ligger til grunn i forstudien til NAWSARH- prosjektet. Med eventuell anskaffelse av sivilt registrerte redningshelikoptre er beslutningen om operatørskap ikke irreversibel. Det betyr at redningstjenesten i fremtiden i ytterste konsekvens kan drives av et sivilt selskap med sivilt registrerte helikoptre, selv om sannsynligheten for dette er liten. En sivil aktør vil måtte forholde seg til sivilt regelverk, også hva gjelder størrelse på landingsplass. Kommentar I prosessen rundt utforming og dimensjonering av landingsplass er det sett på flere alternativer. Diskusjonen dreier seg om hvorvidt landingsplassen skal ha kapasitet til å kunne ta i mot og parkere et redningshelikopter uten forringelse av operativiteten til luftambulansehelikopteret. Per i dag er det ingen gode landingsalternativer for redningshelikopteret i umiddelbar nærhet til Førde sentralsykehus. Bruk av sykehusets landingsplass ved dagens luftambulansebase, medfører en stor risiko for forbipasserende samt sperring av luftambulansens operasjoner. Jordet sør av plassen er brukbar bare deler av året pga av overvann og snø, og er kun mulig å betjene med ambulansebil når grunnen er tørket helt ut til Vievegen. Nærmeste gode flyoperative alternativ er Bringeland som medfører en lang og uhensiktsmessig biltransport for pasient. Det vil også være en personellmessig ressursutfordring for sykehuset, som ville bli nødt til å hente og levere pasient på flyplassen. Dagens og fremtidige operatører av luftambulansetjenesten må oppfylle de krav som stilles fra luftfartstilsynet og det overordnede sivile regelverket for å kunne operere ihht kontrakt. Det vil si at krav til landingsplass og tilstrekkelig hinderfrihet i inn og utlygingsretninger må ivaretas. Et militært helikopter parkert på landingsplassen vil like fullt være et hinder for luftambulanseoperatøren som opererer etter sivile bestemmelser. Alternativ 1. (sivil operatør av redningstjenesten) Alternativ 1 viser en løsning der et sivilt operert helikopter av størrelse opp til AW- 101 kan operere inn og ut av plassen, samt parkere, ihht sivilt regelverk. Det er også tatt høyde for at luftambulansehelikopteret av størrelse AW-139, kan operere inn og ut av basen uavhengig om AW 101 står parkert. Denne løsningen har liten eller ingen risiko for problemer med det sivile regelverket. 3

4 Alternativ 2. (Forsvaret operatør av redningstjenesten) Alternativ 2 har landingsplass dimensjonert for AW-139. Her forutsettes det at Forsvaret, som opererer på militært regelverk, skal drive redningstjenesten. Ved parkering av redningshelikopteret vil avstanden til landingsplassen være stor nok (6 m) til å kunne operere en AW-139 inn og ut av plassen ihht sivile krav. Må tåle helikoptervekt opp til og med 16 tonn. Alternativ 3. (Forsvaret operatør av redningshelikopter, redusert løsning) Alternativ 3 har ikke tilstrekkelig avstand fra parkert redningshelikopter til landingsplass. Ift kravet om hinderfri stigningsflate på 50 % vil et parkert redningshelikopter penetrere sideflaten og blir å regne som et hinder. I et slikt scenario vil ikke luftambulansen kunne operere inn og ut av basen ihht sivile krav. Alternativ 4. (ett helikopter- løsning) Alternativ 4 viser en skisse for operasjon med ett helikopter av størrelse opp til AW 139. Denne løsningen vil kreve en sekundær landingsplass for helikopter nummer 2 ved samtidighetskonflikter. Avstanden på 16 m mellom hangar og landingsplass er for å opprettholde kravet til hinderfri stigningsflate på 50 %, og er en funksjon av høyden på hangaren. Dvs hangarhøyde begrenset til 8 m i fremkant. 4

5 Kommentar til skissealternativene: De inntegnede utflygingsflatene er ihht anbefaling fra Sintef rapporten. Bredden på 26 m foran hangar på alt 1, 2 og 3 viser nødvendig klarering for en EC 145 med meier som må lufttakse til parkering på tralle. Sirkelen merket park redn hel viser rotordiameteren til største redningshelikopteralternativ. Tegningene er å betrakte som overordnede planskisser med beskrivelser av krav, og skal ikke ses på som ferdige løsninger. Endelig løsning må fremarbeides i samarbeid med luftfartstilsynet og arkitekt. Konklusjon Anbefaling av landingsplassutforming avhenger av hvilke forutsetninger som legges til grunn. Dersom man ønsker å ta høyde for at redningstjenesten kan ha sivile operatører i fremtiden må alternativ 1 anbefales. Denne løsningen vil være fremtidsrettet mtp på samtidighetsoperasjoner av to helikoptre uansett størrelse og operatør. Sivile krav og regelverk er ivaretatt og det vil ikke være behov for dispensasjoner i forhold til helikopterstørrelse dersom sivile aktører skulle overta redningshelikoptertjenesten. Dersom man forutsetter at Forsvaret skal være fremtidig operatør av redningstjenesten, noe Regjeringen har bestemt, anbefales alternativ 2. Landingsplassen er dimensjonert for den største luftambulansekandidaten, AW 139. Man har også ivaretatt behovet for å kunne drive samtidighetsoperasjoner mellom stasjonert luftambulanse og militært redningshelikopter. 5