Notat / Saksbehandler. Høringsnotat. Revisjon av forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen

Transkript

1 Dato Referanse Notat / Saksbehandler Høringsnotat Revisjon av forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen 10. juni 2015

2 Innholdsfortegnelse 1. Innledning Sammendrag Historikk Tidligere forskrifter Oppstart av evalueringen Rullebanene på OSL Generelt om flystøy Hva skaper flystøy? Landets hovedflyplass det vil måtte forventes støy med virksomheten Flystøysoner Om helseplager som følge av flystøy Nærmere om OSL Trafikk Sammenhengen med Oslo ASAP Eventuell tredje rullebane Støyklager Innspill som er innkommet i tilknytning til arbeidet OSL/Avinor Forvaret v/luftoperativt inspektorat Nannestad kommune Eidsvoll kommune Hurdal kommune Nittedal kommune Oslo kommune, byrådsavdeling for miljø og samferdsel Andre innspill Nærmere om forslag til ny forskrift Prosjekt med testing av satellittbaserte innflyginger Nærmere om rullebane 01R den østre rullebanen Foreslått ny korridor for 01R Alternativ korridor som har vært vurdert Nærmere om støykartleggingen for de ulike alternativene

3 Antall personer plaget av flystøy Kapittel 1. Innledende bestemmelser Formål Virkeområde Definisjoner og forkortelser Kapittel 2. Banebruk mv Åpningstid Rullebanebruk Nattrestriksjoner i perioden kl lokal tid Kapittel 3. Bestemmelser om utflyging Jetfly Propellfly Helikopter Støyrestriksjoner for luftfartøy Kapittel 4. Bestemmelser om innflyging og landing Jetfly Propellfly Helikopter Forbud mot landingstrening Kapittel 5. Registrering av flytrafikken Registrering av flytrafikken Planlegging Kapittel 6. Avvik og brudd på forskriften Avvik fra bestemmelser i forskriften Endring og tilbakekall av rettigheter Overtredelsesgebyr Dispensasjon Kapittel 7. Ikrafttredelse Ikrafttredelse Konsekvenser av forslag til ny forskrift Miljømessige konsekvenser Administrative og økonomiske konsekvenser Høringen

4 1. Innledning Forskrift 15. februar 2011 nr. 144 om støyforebygging for Oslo lufthavn Gardermoen fastsetter rammer for drift og virksomhet ved lufthavnen, samt bestemmelser som gjelder for avgang og landing ved flyplassen. Bestemmelsene er gitt for å begrense unødige støybelastninger ved lufthavnen, men skal samtidig sikre at hensynet til sikkerhet, kapasitet og operative forhold er ivaretatt. Oslo lufthavn AS eier og driver Oslo Lufthavn på Gardermoen (heretter OSL). Oslo Lufthavn AS er et heleid datterselskap av Avinor AS. Luftfartstilsynet sender nå på høring utkast til ny forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen. Forskriften skal erstatte dagens forskrift i sin helhet. 2. Sammendrag Formålet med forskriften er å unngå unødige støybelastninger ved Oslo lufthavn Gardermoen, og samtidig ivareta hensynet til sikkerhet, operative forhold og kapasitet ved flyplassen. Andre miljøhensyn, som utslipp av CO2, må også ivaretas. Det er et mål at støysituasjonen rundt flyplassen skal være så optimal som mulig. Forskriften skal slik legge til rette for en fortsatt bærekraftig utvikling på lufthavnen. Innenfor de rammer som er fastsatt, blant annet føringen om at flyplassen skal være åpen for trafikk hele døgnet, er det et mål å begrense eller minske antallet personer som i betydelig grad påvirkes av flystøy. I forskriften foreslås det bestemmelser for å oppnå målsettingen, blant annet gjennom forbud mot bruk av de mest støyende flytypene, fastsetting av utflygingskorridorer samt tilrettelegging for hensiktsmessige innflygingstraséer. Det foreslås flere mindre endringer i forskriften i tillegg til to større endringer. Det foreslås at høydebegrensningen på 4000 fot for etablering på ILS glidebane eller etablering på ikkepresisjonsflyging ikke videreføres. Gjennom denne endringen legges det til rette for at etableringspunktet kan flyttes noe nærmere baneendene samt innføring av såkalt kurvet innflyging. Videre foreslås det en endring av utflygingskorridoren for den østre rullebanen mot nord (01R). Dagens korridor forskyves nordover slik at den i stedet for å gå like sør for Hersjøen, vil gå over Hersjøen. 3. Historikk 3.1. Tidligere forskrifter I forbindelse med etableringen av Oslo lufthavn, Gardermoen fastsatte Samferdselsdepartementet forskrift 1 6. desember 1997 nr om inn- og utflygingstraséer for Oslo lufthavn, Gardermoen (heretter traséforskriften). Formålet med denne forskriften var «å regulere flyvirksomheten ved lufthavnen slik at støyulemper minimaliseres samtidig som flyoperative hensyn ivaretas». OSL er Norges hovedflyplass og ble åpnet 8. oktober Flyplassen ligger i Ullensaker kommune. Luftfartsverket, senere Luftfartstilsynet, gjennomførte en evaluering av konsekvensene av den innførte traséforskriften og fremmet 31. mai 2002 en evalueringsrapport for Samferdselsdepartementet. I evalueringsarbeidet ble berørte aktører, myndigheter og innbyggerne 4

5 trukket inn i prosessen og det ble gjennomført en rekke møter, kartlegginger og en spørreundersøkelse. Luftfartstilsynet utarbeidet på bakgrunn av evalueringsrapporten, og relevant informasjon og observasjoner som hadde fremkommet for øvrig i prosessen, utkast til en forskrift som skulle erstatte traséforskriften. Utkast til ny forskrift ble sendt på høring 30. september 2003 (ref ). En av de største endringene som ble foreslått var overgang fra inn- og utflygingstraséer til et system med toleransekorridorer for inn- og utflygingen. Korridorene markerte yttergrensene for tillatt innog utflyging, og inkluderte endevinduer. Ved utformingen av toleransekorridorene var det et hovedhensyn å lede trafikken over områder hvor støyvirkningen ble så lav som mulig, samtidig som hensynet til operative forhold og sikkerheten ble ivaretatt. Bestemmelsene i traséforskriften var utformet ut fra et prinsipp om hva som kan anses som støykritisk høyde. Dette prinsippet ble ikke videreført. Det ble foreslåtte innføring av høyde- og hastighetsbegrensninger i nedstigingsfasen. Det ble videre lagt opp til et system basert på såkalte P- RNAV-prosedyrer (Precision Area Navigation). I utkast til ny forskrift ble det videre lagt opp til en mer fleksibel banebruk der banebruken skulle styres av trafikale hensyn. Det ble likevel foreslått en del spesifikke bestemmelser/begrensninger i banebruken i dagperioden. I kvelds- og nattperioden ( ) ble det foreslått at avganger og landinger kun skulle foregå på den vestre banen. Dette fordi overflygingene skulle konsentreres til områdene vest for flyplassen der antall bosatte var vesentlig lavere enn i øst. Samlet sett vurderte Luftfartstilsynet forslaget slik at det ville «ha positive støymessige virkninger for hele lokalbefolkningene, spesielt de som bor nærmest flyplassen, men (også) for Oslo-borgerne. Mer direkte ruteføring vil også redusere flyenes drivstoffbruk og utslippsmengde, med bedret luftkvalitet og miljøsituasjon totalt sett som resultat.» Luftfartstilsynet mottok 37 høringsinnspill. Som følge av høringsinnspillene og nye forhold som var tilkommet etter saken ble sendt på høring, foretok Luftfartstilsynet en fornyet gjennomgang av utkastet til forskrift. Det ble gjort en rekke endringer i utkast til ny forskrift, hvor særlig kan nevnes: nattperioden ble forlenget ( ), toleransekorridorene ble fastsatt noe smalere, det ble gjort endringer i minstehøydebestemmelsene/innflygingsbestemmelsene og det ble tatt inn en hovedregel om forbud mot holding/ventemønster. Etter dette ble utkast til ny forskrift 24. februar 2005 oversendt Samferdselsdepartementet for videre behandling og vedtakelse 1. På bakgrunn av nye elementer i saken, igangsatte Luftfartstilsynet 29. september 2010 en tilleggshøring i saken 2. Bakgrunnen for tilleggshøringen var at traséforskriftens hovedprinsipp om segregert banebruk var blitt vanskelig å videreføre på grunn av trafikkøkningen, særlig i kvelds- og natteperioden. Videre var enkelte endringer nødvendig for at Avinor skulle kunne ta i bruk et nytt trafikkavviklingssystem. Det siteres fra høringen: «En eventuell utbygging av ny terminal (T2) som av Avinor vurderes som nødvendig for å kunne håndtere forventet trafikkutvikling, vil føre til lange taksedistanser på lufthavnen med videreføring av eksisterende forskrift der ankommende og avgående trafikk deles mellom de 1 Luftfartstilsynets referanse for dokumentet: Luftfartstilsynets referanse for dokumentet

6 to rullebanene. Det å opprettholde prinsippet om segregert banebruk vil dermed få negative konsekvenser både for effektivitet, klimagassutslipp og lokal luftkvalitet.» ( ) «Avinor har under utvikling et nytt trafikkavviklingssystem som planlegges tatt i bruk 7. april 2011 (Oslo ASAP). Det legges blant annet opp til at det skal benyttes kontinuerlig nedstigning, nesten uten bruk av motorkraft, helt fra marsjhøyde ned til landing, såkalte grønne landinger. Det nye trafikkavviklingssystemet vil gjennom dette bidra til at støyulempene reduseres også i perifere områder rundt lufthavnen. Videre skal trafikken komme inn på glidebane i større avstand og høyde enn med eksisterende traséforskrift, noe som øker forutsigbarheten. Mer direkte inn- og utflyginger med mindre bruk av motorkraft og et generelt forbud mot ventemønster, vil være med på å gi betydelige utslippsreduksjoner. Det nye trafikkavviklingssystemet vil medføre en reduksjon av støyproduksjon og en betydelig reduksjon i utslipp, i tillegg til sikker og mer effektiv trafikkavvikling. Etter Luftfartstilsynets vurdering vil eksisterende forskrift være til hinder for at gevinstene med det nye trafikkavviklingssystemet kan optimaliseres.» Luftfartstilsynets mottok 36 høringsuttalelser. På bakgrunn av høringsuttalelsene fra offentlige instanser, kommuner, interessegrupper, Oslo lufthavn AS, Avinor og flyselskaper, samt andre relevante momenter i saken, ble det gjort enkelte endringer i forskriften. Det ble tatt inn bestemmelser som hindrer bruk av særlig støyende luftfartøy mellom kl. 16 og 8. Kravene er i tillegg skjerpet i nattperioden mellom kl og Mange av høringsinstansene hadde kommentarer til hvilke rullebaner som skal brukes om natten. Etter en grundig vurdering og avveining mellom behovet for kapasitet og hensynet til flyplassens naboer ble det fastsatt at enbanebruk i perioden mellom kl og 0630 skulle videreføres. Dette innebærer at kun vestre rullebane kan benyttes i denne perioden, noe som var ønsket av mange høringsinstanser. Mellom kl og 2400 ble det innført segregert banebruk. Dette innebærer at østre rullebane skal benyttes for landing mot nord og avgang mot sør, mens vestre rullebane skal benyttes for landing mot sør og avgang mot nord. Videre ble det innført toleransekorridorer for avgang som så langt det er mulig skal lede luftfartøy utenfor tettbygde områder. I tillegg ble støyforbyggende flyoperative prosedyrer som skal benyttes ved avgang endret. Dette for å redusere støybelastningen for tettbygde områder nært flyplassen. Også for innflyging ble det innført prosedyrer og høydebegrensninger som skulle innebære reduksjon i støybelastningen. Luftfartstilsynet vedtok deretter forskrift 15. februar 2011 nr. 144 om støyforebygging for Oslo lufthavn Gardermoen Oppstart av evalueringen Ved vedtakelsen av dagens forskrift var det klart at det forholdsvis raskt ville være behov for å evaluere forskriften og deretter foreslå nødvendige endringer. Det ble derfor allerede ved vedtakelsen varslet at Luftfartstilsynet ville vurdere effekten av den nye forskriften etter 3-4 år på bakgrunn av støymålinger og rapporter som Oslo Lufthavn AS er pålagt å publisere. Videre ble det vist til at ny teknologi innen luftfarten, og den generelle trafikkutviklingen, ville gi behov for ny vurdering av støyforebyggende tiltak. 6

7 Luftfartstilsynet startet arbeidet med evaluering av forskriften nokså umiddelbart eller februar Det har vært gjennomført en rekke evalueringsmøter med Avinor og OSL i perioden Luftfartstilsynet har i perioden også hatt fokus på gjennomgang av hvordan OSL forvalter oppfølging av flystøy-problematikk blant annet i forhold til overvåkningssystemer, behandling av klager og produksjon av støyrapporter. Det har vært gjennomført befaringer i nærområdet rundt OSL, med særlig fokus på områder som særlig er utsatt for flystøy, blant annet Elstad og Mogreina nord-øst for Gardermoen. Miljø- og støyutvalget ved OSL har jevnlig møter hvor forhold knyttet til støysituasjonen i områdene rundt lufthavnen diskuteres. Utvalget består av ledelsen og representanter for miljøavdelingen i OSL og politisk ledelse i kommunene Gjerdrum, Nannestad, Ullensaker, Nes, Hurdal og Eidsvoll. Luftfartstilsynet deltok 8. mars 2014 på et møte i Miljø- og Støyutvalget. Her ble det igangsatte arbeidet med evaluering av forskrift om støyforebygging presentert. Kommunene ble invitert til å komme med innspill i forhold til erfaringer med dagens forskrift samt eventuelle behov for endringer som de har identifisert. Videre har Luftfartstilsynet også i brev til en del andre interessenter, bedt om erfaringer og innspill i tilknytning til gjeldende forskrift. Dette gjelder: OSL og Avinor SAS og Norwegian Forsvaret v/luftoperativt Inspektorat (LOI) Kommunene Nittedal, Rælingen, Skedsmo, Fet, Lunner, Lørenskog, Sørum og Oslo Hedmark fylkeskommune, Oppland fylkeskommune og Akershus fylkeskommune Fylkesmannen i Oslo og Akershus For en gjennomgang av innspillene som har innkommet, se punkt 8. Generelt er det slik at tilbakemeldingene varierer og til en viss grad avhenger av hvilken rolle den enkelte interessent har i forhold til støyproblematikken rundt OSL. Kommunene er generelt interessert i forutsigbarhet når det gjelder inn- og utflygingstrasé. Norge har per i dag ikke gjennomført 3 Europaparlaments- og Rådsforordning (EU) nr. 598/2014 om etablering av regler og prosedyrer for introduksjon av støyrelaterte operasjonsrestriksjoner for Unionens lufthavner innenfor en balansert tilnærming (Balanced Approach) og om oppheving av direktiv 2002/30/EF 4. Arbeidet med revisjon av forskriften har likevel skjedd innenfor de rammer forordningen fastsetter, med unntak av de nye saksbehandlingskrav og frister som introduseres i forordningen. Revisjonen av forskriften har for øvrig skjedd innenfor regelverket i dagens direktiv 2002/30 5, som etter den nye forordningen oppheves 13. juni Revisjonen er for øvrig gjort innenfor de rammer som ICAO resolusjon A33/7 6 fastsetter, som introduserte konseptet Balanced Approach to Noise Management. 3 Det er ventet at forordningen vil bli gjennomført i norsk rett i første kvartal Forordning 598/2014: 5 Direktiv 2002/30: 6 ICAO (FNs luftfartsorganisasjon) fastsatte resolusjon A33/7 i den 33. Generalforsamlingen, september/oktober Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection 7

8 4. Rullebanene på OSL OSL har to rullebaner, ofte omtalt som den østre og vestre rullebanen. De to rullebanene er på hhv og meter. Siden de to rullebanene kan opereres fra hver ende, har OSL fire baneender: 19R = vestre rullebane, fra nord 19L = østre rullebane, fra nord 01L = vestre rullebane, fra sør 01R = østre rullebane, fra sør Fig. 1 viser rullebaneendene for OSL. 5. Generelt om flystøy 5.1. Hva skaper flystøy? Det er flere forhold som kan påvirke hvordan støy skapes, støynivået og opplevelsen av støy. Lydbølger i luft skapes når flykroppen passerer lufta slik at det skapes hørbare endringer av lufttrykket. Støy er uønsket lyd, uavhengig av hvor høy lyden er. Det vil være derfor være subjektivt hva som omfattes som støy. Det er ikke ensartet hvilket lydnivå som skal defineres som støy. All bruk av flaps (bevegelig del bakerst på innerste del av en flyvinge) og slats (bevegelig del på fremre kant av en flyvinge) vil øke turbulens og luftmotstand rundt flykroppen, og søke lydnivået. Videre vil også nedslåtte landingshjul og selve flymotorene skape lyd. Lyden vil øke ved motorpådrag. 8

9 De fastsatte prosedyrene for inn- og utflyging, noen fastsatt av Luftfartstilsynet basert på internasjonale standarder og andre selskapsinterne, kan påvirke lyden. Flyselskapenes prosedyrer er igjen påvirket av flyprodusentenes og motorprodusentenes krav og prosedyrer. Ved fastsettelse av avgangsprosedyrene er det ønskelig at disse inkluderer elementer som bidrar til at hvert enkelt fly produserer minst mulig lyd under avgang. Dette kan bestå av for eksempel avgangsposisjon, motorpådrag og stigevinkel. Når det gjelder landinger vil det støymessig være gunstig med jevn nedstigning ut fra en optimal glidebane, med minimal justering av hastighet gjennom bruk av motorpådrag eller flaps. Meteorologiske forhold innvirker også på lydnivået. Lydutbredelse i luft avhenger blant annet av luftfuktighet, temperatur og vindretning. Når det er fuktig luft og tåke vil lyden forplante seg raskere enn ved lav relativ luftfuktighet og den vil nå lenger. Industrien har over lengre tid arbeidet med utvikling av mer lydsvake motorer og aerodynamisk optimalisering av flykroppen Landets hovedflyplass det vil måtte forventes støy med virksomheten Luftfartstilsynet har forståelse for at flystøy kan oppleves som et problem for de som bor nært flyplassen. Samtidig er det slik at OSL er Norges hovedflyplass. Stortinget tok stilling til plasseringen av flyplassen gjennom sin behandling av saken, og det er fastsatt at flyplassen skal være åpen for trafikk hele døgnet. Luftfart er allment ansett samfunnsnyttig og nødvendig. Selv om det arbeides kontinuerlig fra fly- og motorprodusenter med å redusere lyd fra kilden, og flyselskaper og myndigheter arbeider for best mulig prosedyrer og rutiner, er det ikke mulig å gjøre en flyging lydløs. Så lenge det ikke er aktuelt å begrense flytrafikken for eksempel gjennom antall flybevegelser eller nattestenging, vil det være flystøy i områdene rundt OSL Flystøysoner Flystøysoner bestemmes ved gjennomsnittsverdier (L DEN ) eller maksimalnivåer om natten (L 5AS ). Hver støyhendelse varer forholdsvis lenge mens det vil kunne være lengre opphold mellom hver hendelse, noe som innebærer at flystøy oppfattes som mer belastende enn annen trafikkstøy. Kravene til ekvivalentnivå for de ulike støysonene er derfor noe skjerpet i forhold til annen type trafikkstøy. Støynivåene i områdene rundt flyplassen illustreres gjennom utarbeidelse av et kart med ulike støysoner. Rød støysone er det området som har høyest støynivå, mens gul støysone har et noe lavere nivå. Rett utenfor gul støysone vil inntil 10% av befolkningen kunne føle seg plaget eller sterkt plaget av flystøy. Sone Ekvivalentnivå Maksnivå natt Gul sone L den 52 db L 5AS 80 db Rød sone L den 62 db L 5AS 90 db 9

10 Støysonekartene viser hvor mye flystøy man forventer i de ulike områdene rundt flyplassen. Støysonene er til hjelp for kommunene i arealplanleggingen og illustrerer hvor støy kan være et problem. Det bør normalt legges begrensninger for hvilke type bygg og aktiviteter som etableres i de ulike støysonene. For nye bygg som etableres i støysonene, kan det for eksempel stilles krav til ekstra støyisolering for å tilfredsstille kravene i bygningsteknisk forskrift (TEK). Det er vanskeligere å skjerme bebyggelse fra flystøy enn annen trafikkstøy, da støykilden er over byggene og ikke følger like fastlagte traséer som for vei og jernbane. Byggene har ofte ikke en såkalt «stille side» og bygging av støyskjermer er som oftest ikke mulig. Støydemping av tak og alle fasader kan derfor være nødvendig, noe som kan være kostbart. For eksisterende bygg bør støynivået L Aeq24 være maksimalt 42 db(a) innendørs. Som følge av de endringene som gjennomføres i ny forskrift, vil det måtte utarbeides et nytt støysonekart. Økt flytrafikk, endringer i inn- og utflygingsprosedyrer og en eventuell tredje rullebane, er forhold som vil kunne medføre endring av støysonene i fremtiden. 6. Om helseplager som følge av flystøy De støynivåene det er tale om i områdene rundt OSL, er ikke så høye at det er fare for hørselskader. Støyen kan imidlertid være en belastning og oppleves som stressende. Vi mottar tilbakemeldinger om at flystøyen oppleves som et irritasjonsmoment, at den forstyrrer samtaler og gjør det vanskelig å høre på TV eller radio. Vi har også fått tilbakemelding om at enkelte opplever søvnforstyrrelser. Langvarig irritasjon over støy kan påvirke utvikling av sykdom, spesielt hos de som ellers er disponert for sykdom. Det er påvist at støy kan gi kortvarige fysiologiske forandringer som er typisk for psykisk stress. Stress kan brukes som beskrivelse på kroppens økte beredskap på grunn av en ytre belastning. Stress kan være en medvirkende årsak til forskjellige helseplager, for eksempel muskelspenninger og muskelsmerter. Det foreligger ifølge Miljøstatus i Norge også en rekke undersøkelser som viser forhøyet risiko for forhøyet blodtrykk og utvikling av hjertesykdom. 7 I tilknytning til fastsettelsen av dagens forskrift kom Helsedirektoratet med følgende innspill 8 : «I betraktning det store influensområdet, må OSL betraktes som den mest betydelige støykilden på Østlandet. Helsedirektoratet registrerer med bekymring at nattrafikken, i perioden 23-06, stadig øker. Det er vel dokumentert at støy som medfører forstyrrelser av kommunikasjon, hvile og søvn har negative helsekonsekvenser.» Folkehelseinstituttet presiserte i samme sak følgende 9 : «Folkehelseinstituttet vil i denne sammenheng legge vekt på at mistrivsel og mangel på gode miljøforhold på grunn av støy utgjør en risikofaktor for sykdomsutvikling, som man nasjonalt og internasjonalt ønsker å redusere. De umiddelbare virkningene av støy som forstyrrelse av kommunikasjon, hvile og søvn er godt dokumentert. Støy om natten antas å ha spesielt uheldige virkninger, da forstyrrelse av søvn kan ha en rekke negative konsekvenser som redusert velvære, hodepine, tretthet, redusert yteevne og økt risiko for ulykker. På sikt er utilstrekkelig søvn forbundet med hjerte-karsykdom og diabetes. Det er 7 Informasjonen hentet fra Miljøstatus i Norge ( 8 Helsedirektoratets brev 23. november 2010, vår ref. 09/ Folkehelseinstituttets brev 23. november 2010, vår ref. 09/

11 også i den senere tid rapportert undersøkelser som viser en sammenheng mellom flystøy, spesielt støy om natten, og forhøyet blodtrykk.» Folkehelseinstituttet uttrykte særlig bekymring knyttet til nattperioden og at det ble gjort endringer som ville medføre at flere/nye beboere blir utsatt for plagsom flystøy i denne perioden: «Vi er også bekymret for innsovningstiden, som for den voksne del av befolkningen hovedsakelig ligger mellom kl og Det hevdes at trafikkmengden er så stor at énbanebruk på sen kveld ikke kan iverksettes før nærmere midnatt. Dersom flyaktiviteten er stor rundt dette tidspunkt vil støyen kunne føre til innsovningsvansker og innsovningstiden forskyves, noe som går på bekostning av den totale søvntiden. Store befolkningsstudier har vist sammenheng mellom utilstrekkelig søvn/kort sovetid og økt risiko for flere alvorlige sykdommer som hjerte-karsykdom og type 2 diabetes. Utilstrekkelig søvn over lengre tid er også en stor psykologisk belastning.» Støyproblemer kan gi alvorlige helseplager og forringe livskvaliteten for de som er berørt. Flystøy er for mange en belastning, spesielt for de som bor i områdene nærmest flyplassen. Når det gjelder de områdene som ligger lengre fra flyplassen, synes det imidlertid ut fra de tilbakemeldingene som har kommet inn i løpet av evalueringsperioden, nokså klart at flystøy oppleves forskjellig fra person til person og det er ikke slik at det som en person opplever som svært plagsomt, nødvendigvis oppleves like plagsomt av naboen. 7. Nærmere om OSL 7.1. Trafikk I 2014 hadde OSL 24,3 millioner reisende og var Skandinavias nest største flyplass. Oslo lufthavn AS oppgir at lufthavnen har en kapasitet på 65 flybevegelser per time. I 2014 var det totalt flyavganger eller flyankomster. Basert på tall fra Transportøkonomisk institutt er det lagt til grunn at det vil skje en trafikkøkning på 17,6% frem mot Sammenhengen med Oslo ASAP I april 2011 innførte Avinor et nytt inn- og utflygningsmønster for OSL. Prosjektet Oslo ASAP (Oslo Advanced Sectorization and Automation Project) sto for planleggingen av den nye luftromstrukturen, et arbeid som ble påbegynt i Utgangspunktet for prosjektet var et pålegg fra Luftfartstilsynet om å gjennomføre endringer for å unngå potensielle høydemøter mellom ankommende og avreisende fly. Avinor satte også som mål at det skulle utvikles et system som ville øke kapasiteten i luftrommet innenfor de rammene som regelverket fastsetter. Dagens forskrift er tilpasset innføringen av det nye inn- og utflygingsmønsteret. Dagens forskrift og Avinors luftromsendringer trådte i kraft samme dag 7. april Det nye innflygningssystemet (Point Merge System) har ifølge opplysninger fra Oslo Lufthavn AS ivaretatt behovet for større sikkerhetsmarginer og en mer effektiv trafikkavvikling i 11

12 høytrafikkperioder. Point Merge er en systematisert metode for å sekvensere ankommende fly som er utviklet av Eurocontrol Experimental Centre Eventuell tredje rullebane I Stortingsmelding 38 ( ) Verksemda til Avinor AS heter det: «Trafikkprognosar viser at det vil bli behov for ein tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen, innan Ved behandlinga av Nasjonal transportplan , jf. St.meld. nr. 16 ( ) og Innst. S. nr. 300 ( ), er det bestemt at det skal bandleggjast eit areal til ein eventuell tredje rullebane.» Samferdselsdepartementet sendte 5. juli 2012 på høring utkast til Masterplan for for Oslo lufthavn AS (ref. 09/1598). I høringsbrevet heter det: «Båndleggingsprosessen vil bli ledet av Samferdselsdepartementet i samarbeid med Miljøverndepartementet. Det understrekes at båndleggingen ikke innebærer en beslutning om å bygge en tredje rullebane.» Masterplanen analyserer forhold og faktorer som skiller de ulike banealternativene: Alternativ Vest rullebanen foreslås plassert 1035 m vest og 3600 m nord for dagens vestre bane. Alternativ Nord rullebanen foreslås plassert 300 m vest og 3500 m nord for dagens østre bane. Alternativ Øst rullebanen foreslås plassert 1035 m øst for dagens østre bane. Samferdselsdepartementet har ikke avsluttet arbeidet med båndlegging av areal med tanke på en mulig tredje rullebane. Uavhengig av hvilket alternativ som velges for en eventuell tredje rullebane, vil det ha støymessige konsekvenser for områdene rundt OSL. Alt avhengig av valgt plassering, kan det ikke utelukkes at områder som i dag opplever mindre støy, vil få større støyplager. Videre kan det heller ikke utelukkes at eksisterende utflygingskorridorer vil måtte endres, for eksempel slik at det i mindre grad kan tas hensyn til bebyggelsen ved fastsettelse av korridorene Støyklager Antallet støyklager økte etter innføringen av dagens forskrift om støyforebygging i april

13 Antall støyklager pr. år Antall klagere I 2014 ble det totalt registrert støyklager, mens antallet for 2013, 2012 og 2011 var hhv. 2974, 648 og Fra april 2011 har antall klagere per måned blitt registrert. Som vist under er det et relativt lite antall personer som klager; det var 241 personer som klaget i Antallet personer som klager har sunket siden sommeren Antallet støyklager er markert høyere om sommeren, og det er rimelig å anta at det skyldes at flere oppholder seg mer ute om sommeren enn ellers. Andre faktorer som kan spille inn er at flere sover med åpne vinduer om sommeren, samt at flytrafikken i sommerperioden preges av tyngre fly og at trafikken normalt er høyere. Generelt er det flere personer som plages av flystøy om sommeren enn ellers i året. For nærmere detaljer om støyklagene, se vedlegg til høringsnotatet. 8. Innspill som er innkommet i tilknytning til arbeidet Som det fremkommer under punkt 3.2 ble en rekke berørte instanser invitert til å komme med sine erfaringer og innspill for øvrig til arbeidet. Følgende innspill er mottatt: 8.1. OSL/Avinor OSL/Avinor har kommet med en rekke innspill til arbeidet. Det er blant annet vist til at prosedyren for avganger på 01R ikke oppfyller standard PANS-OPS kriterier for konstruksjon. Det er også stilt spørsmål ved hvordan avgang for luftfartøy uten P-RNAV-kapasitet skal håndteres etter dagens forskrift. OSL/Avinor mener høydebegrensningene på 5000 fot ved innflyging ikke er nødvendige ut fra innflygingsmønstrene i tillegg at bestemmelsene kan begrense muligheten for ytterligere miljømessige forbedringer. Videre har OSL/Avinor påpekt at bestemmelsen som fastsetter en minstehøyde på 4000 fot AMSL for etablering på ILS glidebane eller etablering på ikke-presisjonsinnflyging, kan tolkes slik at kurvede innflyginger ikke omfattes av bestemmelsen. Når det gjelder selve bestemmelsen innebærer den en begrensning av ytterligere innflytting av Merge-punkter som kan ha en positiv støyeffekt. Det er vist til at minstehøyden for etablering bør gjelde alle typer instrumentinnflyginger. 13

14 Når det gjelder kveldsperioden mener OSL/Avinor det ikke er nødvendig at forskriften pålegger turboprop enbanebruk (vestre bane), selv om dette i praksis ut fra forholdene på lufthavnen vil være et naturlig valg. Det er foreslått at det tas inn en bestemmelse om at motortesting utover tomgang i nattperioden skal skje i rusegropa. Det er videre bedt om at APU-bruk vurderes tatt inn i forskriften. Det er påpekt at Missed Approach/avbrutt innflyging bør reguleres i 2. OSL/Avinor har påpekt at det er bestemmelser hvor det vil være vanskelig å etterprøve om de er overholdt eller ikke. Videre er det vist til at det er vanskelig å kontrollere støysertifisering i tilknytning til luftfartøy, jf. forbudet mot avgang i nattperioden for luftfartøy som overskrider 88EPNdB ved avgang Forvaret v/luftoperativt inspektorat Forsvaret har vist til at militære flyginger må unntas forskriften gjennom endring av virkeområdebestemmelsen Nannestad kommune Nannestad kommune har generelt påpekt viktigheten av forutsigbarhet. For å bedre forutsigbarheten for innbyggerne ønskes det at mest mulig av trafikken konsentreres til rettlinjete inn- og utflygingstraséer, og at disse fastsettes til langt utenfor kommunens grenser. Da kan avbøtende tiltak konsentreres til de boliger som er mest utsatt. Samtidig er det vist til at forutsigbarhet kan vise seg å være en ulempe på lengre sikt. Når det gjelder den fremtidige muligheten for såkalte kurvede innflyginger, er det vist til at det sikkert er gunstig for å spre støybelastningen over et større område slik at de enkelte punktmålinger under de rettlinjede innflygingene får lavere gjennomsnittsstøy. Dette medfører derimot at de som nå får slike kurvede innflygninger nærmere eller rett over sine boliger vil oppleve dette som en tilleggsbelastning som også reduserer forutsigbarheten sammenlignet med da flyene kom samlet i en rettlinjet innflygingstrasé. Det er påpekt at Nannestad kommune, av hensyn til innbyggerne i nærområdet, helt fra etableringen av hovedflyplassen primært har ønsket et nattflygingsforbud, spesielt i tidsrommet Det er i den forbindelse vist til at det er svært lite grunnlag for kommersiell lufttrafikk i denne perioden. Det er også vist til at ved etableringen av hovedflyplassen i 1998 var tanken at all trafikk på natta skulle skje nord for den vestre rullebanen (19R ved landing og 01L ved avgang). Det er vist til at gjeldende forskrift har hatt som konsekvens at arealer hvor Nannestad kommune kan tilby boliger som er tilstrekkelig skånet for plagsom flystøy, har blitt redusert. Det er også vist til at brudd på toleransekorridorer og andre støyreduserende tiltak må få konsekvenser for de som bryter støyforskriften. Ved bruk av økonomiske sanksjoner mener kommunen slike beløp bør øremerkes til avbøtende tiltak som kan komme lokalbefolkningen til nytte. Videre har Nannestad kommune kommet med ytterligere merknader i juni Det er her særlig pekt på at avgang mot sør på vestre bane ((19R) ser ut til å ha blitt hovedpraksis. Det er vist til at antall årlige flybevegelser på 19R har fra 1. juni 2013 økt fra til om lag Videre er det vist til at østre rullebane uten faglig begrunnelse er stengt mellom kl

15 Videre er det vist til at hovedtyngden av trafikken før kl skjer fra flyplassens østre side og at taksebanen ligger i nordre del slik at avgang da blir sørover på vestre rullebane (19R). Det er vist til at kommunen oppfatter det dithen at det er innført en praksis som tidligere ikke var tillatt. I de 12 første driftsårene var avgang sørover på vestre rullebane forbudt av støyhensyn med begrunnelse i at denne retningen rammet flest ved drift om natten, og forskriften satte krav om at alle avganger i definert nattperiode skulle ta av på vestre rullebane nordover. Kun unntaksvis om vindforholdene gjorde dette umulig, kunne avgang sørover tillates. Det er vist til at de tettest befolkede områder i Nannestad kommune ligger i flyplassens umiddelbare nærhet og at innføringen av støykritisk høyde har ført til at en ikke skal langt utenfor flyplassen før myndighetene anser støyplagene som lite relevante. Det etterlyses at det inntas bestemmelser knyttet til konsekvenser av brudd på bestemmelsene. Avslutningsvis er det vist til at Nannestad kommune, som vertskommune for lufthavnen og med de beskrevne utfordringer, blir gitt prioritet i revisjon av forskriften Eidsvoll kommune Eidsvold kommune har vist til at det generelle inntrykket er at dagens forskrift fungerer relativt bra for Eidsvoll sin del. Når det gjelder kurvede innflyginger fra vest, kan det trolig være gunstig for Eidsvolls del, mens tilsvarende for øst vil berøre tett bebygde områder og derfor være negativt. Kommunen ber om at det blir satt fortgang i arbeidet med å innføre reelle sanksjonsmuligheter for brudd på forskriften Hurdal kommune Hurdal kommune har vist til at forskriften må utformes og praktiseres slik at det skaper nødvendig forutsigbarhet for innbyggerne og for kommunens planlegging. Samtidig er det vist til at forutsigbarhet kan vise seg å være en ulempe på lengre sikt Nittedal kommune Nittedal kommune mener at støykartet som foreligger ikke lengre er riktig, da endret praksis har forverret situasjonen. Det er vist til at de størst problemene er r i området hvor kommunen planlegger økt vekst (Rotnes og Hakadal), og de ønsker iverksatt tiltak for å redusere støyen i disse områdene. Videre er det vist til at i sør gir såkalt "continuous decent" økt flystøy. Kommunen ber om at forskriftsendringer som tillater kurvet innflyging konsekvensutredes i forhold til støy og sumstøy Oslo kommune, byrådsavdeling for miljø og samferdsel Oslo kommune har pekt på at gjeldende forskrift har ført til at større områder i Oslo har fått en vesentlig økning i flytrafikken i forbindelse med innflygningen til lufthavnen. Det er påpekt at det er viktig at fremtidig trafikkvekst ikke øker støybelastningen til befolkningen. 15

16 Videre er det vist til at det er viktig at etableringspunktene ved innflygning fra sør til nord, flyttes nord for Oslo. Oslo kommune har også bedt om at en økning av minstehøyden vurderes Andre innspill I evalueringsperioden har Luftfartstilsynet mottatt en rekke henvendelser per telefon med innspill fra andre interesserte, beboere i kommunene rundt flyplassen mv. Av innspill ut over dette kan det særlig nevnes Gjerdrumsaksjonen for redusert flystøy (GARF), som i brev har vist til at beboerne i Gjerdrum, sør for østre rullebane og beboerne nord for vestre rullebane, fortsatt i særklasse er de som belastes med mest støy. Det bes derfor at dette hensyntas ved evalueringen, og at man gjør det som er mulig for at støyen for nettopp disse områdene minskes. Det påpekes at det fortsatt er helt uakseptabelt for GARF at de som allerede har mest flystøy, skal få ytterligere støy for å skjerme andre som har mindre støy. 9. Nærmere om forslag til ny forskrift Forslaget til ny forskrift er i hovedsak basert på gjeldende forskrift 15. februar 2011 nr. 144 om støyforebygging for Oslo lufthavn Gardermoen. Til forskjell fra gjeldende forskrift, inndeles utkastet til ny forskrift i kapitler. I punkt gjennomgås utkastet til ny forskrift mer i detalj. De to viktigste endringene gjennomgås detaljert i punkt 9.1 og Prosjekt med testing av satellittbaserte innflyginger Oslo Lufthavn AS påbegynte høsten 2012 et prosjekt med testing av satellittbaserte innflyginger i samarbeid med flyselskapene SAS, Norwegian og Novair. Målet med prosjektet var å komme frem til alternative innflygingsprosedyrer som på sikt kan være et alternativ til dagens rettlinjet innflyging. Gjennom alternative, satellittbaserte innflyginger kan det i større grad gjøres tilpasninger i forhold til bosettingsmønsteret i flyplassens nærområde, samtidig som innflygingstraséene kan bli kortere, noe som reduserer utslippene. Disse alternative prosedyrene omtales ofte som kurvet innflyging. Dagens forskrift har en bestemmelse om at jetfly skal slutte seg til den rettlinjede innflygningstraséen (ILS-glidebanen) senest i en høyde av 4000 fot over havet, dvs. ca. 19 km før rullebaneterskelen. Under dagens Point Merge-styring av ankomsttrafikken slutter flyene seg til ILS-glidebane allerede i en avstand av km fra rullebaneterskselen. Prosjektet startet med evaluering av erfaringene etter innføring av forskrift 15. februar 2011 om støyforebygging for OSL og innflygingssystemet Point Merge. Ifølge opplysninger fra prosjektet ble det tidlig klart at man på enkelte områder ikke hadde oppnådd et ønsket, optimalt resultat. Innflygingstraséer var blitt lengre for en del ruter, med en merkbar økning i drivstofforbruk og dermed klimagassutslipp. I sør førte det nye innflygningsmønsteret til vesentlig økt flytrafikk over deler av Oslo og Lørenskog. Videre viste det seg vanskelig for mange fly å overholde utflygningskorridoren for avganger mot nord fra den østre rullebanen som har en tidlig sving mot øst (01R). Evaluering- og oppfølgingsarbeidet ble organisert i et nytt prosjekt, HOPE (Harmonization of OSL Procedures and the Environment), hvor hovedmålsettingene var reduksjon i antall brudd på støyforskriften, i antall støyutsatte og utslipp av klimagasser. 16

17 Prosjektet konkluderte i første fase med tiltak innenfor rammen av dagens forskrift. Blant annet ble Point Merge-systemets etableringspunkter på ILS-glidebanen flyttet nærmere de fire baneendene, tilnærmet så nært inn mot baneendene som dagens forskrift tillater. Endringene innebar samtidig ikke større endringer enn at de i stor grad gjenspeilet trasévalgene som benyttes også i de periodene hvor Point Merge-systemet ikke benyttes (innflyging etter vektorering). Siden de samme traséene ligger til grunn, innebar endringene en tettere samling av innflygningsrutene. Endringene la også til rette for optimale nedstigningsprofiler. Endringene ble iverksatt den 7. mars Satellittbaserte kurvet innflyging Utviklingen innen navigasjonsteknologi gir muligheter for mer nøyaktige og fleksible inn- og utflygningsprosedyrer. Arbeidet i HOPE ble i første omgang siktet inn mot innføring av kurvet innflyging tilpasset bosettingsmønsteret i flyplassens nærområder. Dette ville også i mange tilfeller ha som effekt at innflygningsruten blir kortere og dermed utslippsreduksjon. De nye innflygingsprosedyrene innebærer etablering på rullebanens forlengede senterlinje i relativt kort avstand fra baneenden, ned til omlag 6 km. Gjennom å tilby noen få, faste rutevalg for innflygning når Point Merge-systemet ikke er i bruk, legges det til rette for at man kan oppnå en stor grad av forutsigbarhet. Samtidig åpner det for en mer aktiv forvaltning av det totale støybildet. Gjennom en bevisst veksling av anvist innflygningsrute kan lufttrafikktjenesten bidra til en viss skjerming av de mest støyutsatte boligområdene. Luftfartstilsynet innvilget dispensasjon fra dagens forskrift slik at konseptet kunne testes. Testperioden ble delt inn i tre faser med oppstart av kurvet innflygning fra sør til vestre rullebane. Senere har tilvarende løsninger blitt inkludert for de gjenværende 3 baneendene. Testen inkluderer mer enn 1300 innflyginger. Testen viste at flygingene ble gjennomført med god nøyaktighet fra etableringspunktene og inn mot rullebanene. Fig. 2 viser utførte flyginger sommer 2013 med landing fra sør. 17

18 Prosjektet har konkludert med at løsningene som er utarbeidet mht. prosedyrer tilfredsstiller nabokommunenes behov for forutsigbarhet i forbindelse med arealplanlegging. Luftfartstilsynet støtter denne vurderingen. God forutsigbarhet oppnås med faste traséer, fortrinnsvis over ubebodde eller spredt bebodde områder. Luftfartstilsynet er tilfreds med den testen som har vært utført og mener resultatene fra denne gir grunnlag for å foreslå endringer i regelverket. Det pågår fortsatt testflyginger og totalt antall testflyginger frem til mai 2015 er om lag I 2012 ble det gjennomført en støykartlegging i samarbeid med SINTEF med utgangspunkt i trafikkbildet etter omleggingen i april 2011 og prognoser fram til Beregningen bekreftet betydelige støymessige gevinster ved innføring av kurvet innflygning. Prosedyrene gir i tillegg betydelige utslippsreduksjoner, opp til ca. 400 kg CO2 per landing. I den støykartleggingen som er foretatt i forbindelse med denne utredningen, er det lagt inn som en forutsetning at 40% av flygingene skal gjennomføres etter systemet for kurvet innflyging, jf. Sintefapportens punkt Luftfartstilsynet har derfor foreslått at høydebegrensingen på 4000 fot AMSL for etablering på ILS glidebane eller etablering på ikke-presisjonsflyging ikke videreføres, jf. bestemmelsen i dagens forskrift vedlegg 2 punkt 1.2 bokstav d. Dette innebærer at etableringspunktene ytterligere kan flyttes noe nærmere mot flyplassen. Det legger også til rette for innføring av kurvet innflyging for OSL. Per i dag vil det være nødvendig å fastsette større begrensninger for innføring av kurvet innflyging, enn ved tradisjonell instrumentinnflyging (CAT I/II/III). Se for øvrig punkt Fig. 3 viser Point Merge-systemet med etableringspunkter for rettlinjet innflyging, inkludert forslag til alternative kurvede innflyginger som grunnlag for testflygingene. 18

19 Fig. 4 viser hvordan kurvede innflygingstraséer begge baner med landing fra nord kan tenkes etablert. Fig. 5 viser hvordan kurvede innflygingstraséer begge baner med landing fra sør kan tenkes etablert. 19

20 9.2. Nærmere om rullebane 01R den østre rullebanen Utflygingstraséen mot øst benyttes, når de meteorologiske forhold tilsier at denne rullebanen må benyttes, av fly som skal mot Sverige og for øvrig sørover. Dagens utflygningstrasé har en «skarp sving» i 1100 fot mot øst, omtrent ved Trandum og mot Elstad. OSL har en høyde over havet på 670 fot. Dette innebærer at jetfly starter svingen når flyet har en høyde på omtrent 430 fot over rullebanen, tilsvarende omlag 131 meter over bakkenivå. For å kunne utføre denne type sving i lav høyde, kan ikke motorytelsen reduseres like mye som om flyet hadde valgt en kurs mer rett frem. Flyet trenger mer motorkraft for å utføre svingen. Resultatet av dette er at lydnivået blir høyere i lav høyde på grunn av mer motorkraft. I tillegg er flyet i en krevende fase av utflygningen hvor et motorbortfall på mest kritisk motor vil være mer operativt utfordrende, enn ved en utflygningstrasé i rett stigning ut fra rullebaneenden. Det er rundt OSL ikke et terreng som gjør at det er behov for denne typen skarp sving. Dagens prosedyre for avgang 01R medfører at tunge fly som følger PANS-OPS-prosedyrer for avgang, ofte vil fly utenfor eksisterende utflygingskorridor. Dagens prosedyre er ikke konstruert på en måte som gjør at flyets automatikk kan benyttes optimalt. Hvis utflygingstraséen endres slik at flyets automatikk kan benyttes, vil det kunne sikre bedre forutsigbarhet og overholdelse av utflygingskorridoren. Det er isolert sett uheldig at svingpunkt etter avgang vil være avhengig av flytype og flyets vekt. Lav overholdelse av dagens korridor for 01R skyldes videre i noe grad at det er et fåtall flyselskaper som flyr jetfly som klassifiseres som CL og som har er gammel generasjon i navigasjonsteknologi. Denne navigasjonsteknologien oppdaterer ikke navigasjonssignalene like presist som ny generasjon fly, med det resultat at gammel generasjon fly utfører svingen noe senere og mer upresist. Problemstillingen har blitt mer aktuell som følge av at operasjonskonseptet for OSL er i endring (Ny flyside 2013), som igjen er en følge av byggingen av Terminal 2. Banebruken i dagperioden er i større grad enn tidligere basert på hvilken side av terminalen flyene er parkert. Dette har som konsekvens at behovet for bruk av 01R for avgang er større enn tidligere, og at flere og større flytyper vil benytte banen. Hvis 01R i mindre grad kan benyttes for avgang, vil det kunne innebære redusert effektivitet i trafikkavviklingen, forsinkelser samt økt drivstofforbruk og støy i tilknytning til at flyene må takse fra den ene siden av flyplassen til den andre. Statistikk viser at overholdelsen av dagens utflygingskorridor er lav. Flyene fordeler seg med relativt stor spredning over utflygingsområdet og det foreligger mange brudd på gjeldende støyforskrift Foreslått ny korridor for 01R For Luftfartstilsynet har det i arbeidet vært viktig å foreslå en utflygingskorridor som innebærer at det kan gjennomføres en utflyging fra rullebane 01R som er mest mulig miljøvennlig, som innebærer minst støy og som følger internasjonale standarder. Luftfartstilsynet vil kun foreslå en ny korridor for 01R som innebærer at det kan fastsettes utflygingsprosedyrer som kan tilfredsstille gjeldende ICAO PANS-OPS-kriterier. Det har videre vært viktig for Luftfartstilsynet at det foreslås en korridor som innebærer at utflygingen kan kodes i flyets systemer (Flight Management System), slik at det kan flys ved hjelp av flyets automatikk. Dette vil sikre bedre overholdelse av korridoren. 20