SIVILARKITEKT MNAL HARALD N. RØSTVIK AS. HURTIGLADERE: STRATEGI, KRITERIESETT OG FORRETNINGSMODELLER Mars 2012

Transkript

1 SIVILARKITEKT MNAL HARALD N. RØSTVIK AS HURTIGLADERE: STRATEGI, KRITERIESETT OG FORRETNINGSMODELLER Mars 2012

2 Prosjektets formål og gjennomføringsmetodikk 2

3 Pöyry/Røstvik har på oppdrag fra Transnova utformet Strategi og kriteriesett for utplassering av hurtigladerpunkter for elbiler og tilhørende systemer Del I Strategi og kriteriesett for utplassering av hurtigladerpunkter for elbiler og tilhørende systemer Del II Strategi og kriterier for utrulling av hurtigladerpunkter i Norge Forretningsmodeller for utstasjonering, drift og betaling knyttet til ladetjenester 3

4 Problemnedbryting vi vil få svar på hovedspørsmålet gjennom å besvare delspørsmålene Forutsetninger A. Tidshorisont på analysen på 5-10 år B. Antar at adekvat hurtigladernett på plass når vi vurderer elbilmarkedet C. Tyngere kjøretøyer på el ikke aktuelt i første omgang (CNG/biogass et bedre alternativ) Hovedspørsmål Hva bør strategien og kriteriesettet for utplassering av hurtigladerpunkter være 1 - Hvordan vil behovet for hurtigladere i Norge (antall og timing) utvikle seg 2 - Hva bør kriteriesettet være for geografisk plassering av hurtigladerpunkter? 1.1 Hvordan vil elbilparken utvikle seg innen 5-10 år 1.2 Hvor stort vil behovet for hurtiglading være? 2.1 Hvor i landet vil el-bilene være og hvilke traséer bør prioriteres?? 2.2 I hvilke lokaliseringer vil det være behov for hurtiglading? 2.3 Hva kreves for å plassere dem ut Hvordan vil markedet for lettere kjøretøy utvikle seg innen 5-10 år? Hvor stor markedsandel vil rene (ikke hybridiserte) elbiler kunne ta gitt tilfredsstillende laderdekning? Hva vil behovet for hurtiglading være for elbiler til privatbruk (langturer)? Hva vil behovet for (offentlige ) hurtiglading være for el-nyttekjøretøy? (daglige og lange turer) Hurtiglading versus semi-hurtiglading og langtidslading Geografisk spredning av private elbiler Geografisk spredning av elnyttekjøretøy? Hvordan vil bruksmønsteret være for private elbiler Hvordan vil bruksmønsteret være for el-nyttekjøretøy? Hva er kravene til regionale elnett? Utdypes i del II 3 - Hvordan bør utrullingen skje? Aktuelle aktører som skal stå for utrullingen? Oppgraderinger i regionale elnett? Prioriteringer og timing i utrullingen. 4

5 Et paradigmeskifte er på vei i transportsektoren 5

6 Tekno-økonomiske paradigmer avløser hverandre i tid Hvilket paradigme er vi i nå, og hvor modent er det? Hva er tegnene på at vi nærmer oss et paradigmeskift? Hvordan vil neste paradigme se ut? 6

7 Dagens paradigme: Fossilt brensel og tilhørende infrastruktur dominerer totalt Energikilde Drivstoff Transportform Flybensin Lufttransport Olje Kull Biomasse Fornybar energi Naturgass Biogass Tungolje Bensin og diesel Flytende biodrivstoff Sjøtransport Veitransport Avhengighet av fossilt brensel Atomkraft Elektrisitet Skinnetransport Fossilt brensel Annet brensel Global fordeling: 97% fossilt brensel 3% annet brensel 7

8 Fossilparadigmet møter i dag en rekke utfordringer Ressursknapphet Globalt er oljeproduksjonen i ferd med å nå toppen. Produksjonskostnadene per fat er raskt økende som følge av vanskeligere tilgjengelige ressurser og behov for avansert teknologi Oljen vil måtte prioriteres til formål der den er vanskeligst å unnvære Klimautslipp Omfattende klimaendringer som følge av utslipp av klimagasser fra menneskelig aktivitet Mål om et tak på temperaturøkninger på 2 grader innen 2050 Pågående globale forhandlinger om nye utslippskutt etter Kyotoprotokollen Alternative teknologier vokser frem Et kappløp har pågått en stund mellom ulike fremdriftsteknologier, basert på ulike drivstofftyper Batterielektrisk drift nærer seg et gjennombrudd Fremvoksende rammevilkår favoriserer alternativer og er ledd i et globalt industrielt kappløp 8

9 Et paradigmeskifte skjer alltid raskt når det først tar av Lenge kan det virke som svært lite endrer seg. Før det plutselig virker som alt skjer på en gang. Kilde: Perez 2002; Brunstad

10 Paradigmeskifter i emning Gassifisering av trailerflåten i USA - på grunn av høye dieselpriser i USA og rimelige gasspriser er nå konvertering av trailerparken i USA fra diesel til gass nå i ferd med å skyte virkelig fart Elektrifisering av småbilparken i Europa - på grunn av klimamål, topografi og egnethet, høye drivstoffpriser og økning i tilgjengelige bilmerker er det forventet at salget av elbiler i småbilklassen skyter fart i Europa i de nærmeste årene Hybridisering eller elektrifisering av øvrige transportsegmenter - øvrige deler av bilparken står mest sannsynligvis overfor en hybridisering hvor alternative fremdriftsteknologier kombineres i kjøretøy eller en elektrifisering - hybridisering må anses som en paradigmeforlenger i deler av segmentene 10

11 Ulike roller som forbrukere vil havne i 1)Tidlig pionér 2) Umoden strateg 3) Paradigmebryter 4) Surfer Teknologitaper 11

12 Konkurransen om en plass i det fremtidige paradigme, det overordnete avgjøres tidlig og detaljene avgjøres etter hvert Paradigmekonkurranse Det nye paradigmet, moden fase Slag 1 Slag 2 Slag 3 Fossilt vs. elektrisk Overordnet vil elektrifisering vinne BEV vs PHEV Bileierskap vs. mobilitetstjenester Hvor mye BEV? Hvor mye tjenester? Økende detaljnivå 12

13 Hvordan går vi frem med utbygging av hurtigladere? 13

14 Transnova utlyste i 2011 et nytt program for støtte til etablering av hurtigladestasjoner for elbiler (P6 2011) 42 lokasjoner og 47 hurtigladere rulles ut i første fase 1. I områder der man kan betjene et størst mulig antall elbiler Oslo med korridorer mot Drammen, Kongsberg, Mjøsbyene og Elverum Områdene rundt storbyene Stavanger, Bergen og Trondheim 2. Nasjonale korridorer Mulig å kjøre fra Stavanger til Bergen 3. Korridorer mellom Norge og Sverige Oslo til riksgrensen Trondheim til riksgrensen (Green Highway) 14

15 Utrulling av hurtigladerpunkter i Norge vil trolig skje i to faser ? Strategiprosess Nasjonal utrullingsplan Tidlig fase: Markedsutløsing og utprøving Moden fase: Varige plasseringer Umoden laderteknologi Umodent marked for elbiler Kjøpsadferd og bruksmønster lite kjent Tjenester og systemer må utformes og testes Laderteknologien er noe utprøvd El-bilMarkedet modnes Nytt kjøpsadferd og bruks-mønster modnes Tjenester og systemer finner sin form Fordelaktige rammevilkår for elbiler Behov for markedsutløsende tiltak for hurtigladere Hurtigladerpunkterplasseringer, blanding av sikre plasseringer og piloter Teste ut hypoteser og samle data om kjøpsadferd og bruksmønster Evaluere strategi og kriteriesett Rammevilkårene mindre fordelaktige, elbilmarkedet klarer seg selv Utplasseringer basert på fornyet strategi og kriteriesett er mer permanente Private hurtigladeraktører klarer seg selv Vi legger til grunn at vår analyse vil fokusere på fase I av utrullingen, og dermed ha en tidshorisont på 5-10 år 15

16 Markedet for elektriske biler og tilhørende infrastruktur vil trolig utvikle seg i takt med følgende drivkrefter Elbilfremmende incentiver Teknologisk utvikling Elbiler på norske veier B R Modning i brukeradferd Demografi R B Balancing loop Infrastruktur ladere hurtigladere R Reinforcing loop 16

17 Hurtigladerens betydning kan trues av en rekke teknologiske og bruksmessige endringer Monsterbatterier Batteribytte Hurtiglader Nytt kjøremønster Rekkeviddeforlenger Intermodalitet 17

18 Salgsutvikling og drivkrefter 18

19 Nybilsalget i Norge opplevde en midlertidig nedgang under finanskrisen Fremover er det grunn til å anta at bilsalget vil svinge noe rundt et gjennomsnitt på nye personbiler og vare/kombibiler solgt i året 19

20 De to siste årene har nybil-salget for ladbare biler vært svakt voksende * Til og med november 20

21 helt til det tok av i andre halvdel av 2011 Det er rundt 5300 ladbare biler på norske veier i dag Hvordan vil salget Hvordan utvikle blir seg salget fremover fremover? 21

22 Utviklingsbaner for elbilmarkedet utformes basert på de viktigste drivkreftene som virker på markedet Drivkrefter for markedsutvikling fra ulike kilder Paradigmefremsynet Viktigste drivkrefter Bilsalg historiske tall Elbilforeningen Grønn bil Prosjekt-gruppen Sikker/usikker Sterk/svak Påvirke markedet opp/ned Påvirke timingen (fremskynde / forsinke) Regionale forskjeller Baner for markedsutvikling for elbiler for ulike deler av landet Regional inndeling av landet 22

23 Hvor stor betydning får ladbare hybrider? Aktører har vidt forskjellige anslag for årlig salgsutvikling Nysalg Elbilf oreningen Nysalg Grønn Bil 23

24 Forskjellen i den totale elbilparken er mindre synlig Nysalg Elbilf oreningen Nysalg Grønn Bil 24

25 Utvikling i elbilsalget drivkrefter, incentiver og salgsanslag 25

26 Markedet for elbiler vil bli formet av positive så vel som negative drivere i ulike faser av utviklingen Generelle trusler / ulemper Metning Tidlig fase Aversjon / risiko Skalaeffekter Moden fase Introduksjonsbølge Generelle muligheter / fordeler 26

27 Markedet for elbiler vil bli formet av positive så vel som negative drivere i ulike faser av utviklingen Generelle trusler / ulemper Generelle ulemper / trusler V U P T R Prikk Lavprisgenerasjon bensinbiler M S Hele Hele Batterihavari/umoden teknologi M U Hele Hele "No future"-mentalitet L U Hele Hele Høyere pris på strøm L U Hele Hele Generelle muligheter / fordeler V U P T R Prikk Image H S + Hele Hele 4 Økende restverdi elbil vs bensinbil H S + Hele Hele Miljøbevissthet M S + Hele Hele 2 App-generasjon M S + Hele Hele 2 Offentlige innkjøp M S + Hele Hele 2 Driftsutgifter går ned M S + Hele Hele 1 Bedre ytelse M S + Hele Hele Generelle muligheter / fordeler Antall servicepunkter øker M S + Hele Hele Endrede ferievaner L U + Hele Hele 27

28 Markedet for elbiler vil bli formet av positive så vel som negative drivere i ulike faser av utviklingen Tidlig fase Aversjon / risiko Tidlig fase - aversjon / risiko V U P T R Prikk Convenience H S Tidlig Hele 3 Merkelojale kunder, dårlig utvalg H S Tidlig Hele 1 Risikoaversjon bilbransjen H S Tidlig Hele 1 Nedgangstider M U Tidlig Hele Tidlig fase introduksjonsbølge V U P T R Prikk Introduksjonsbølge Attraktive incentiver/introtilbud H S + Tidlig Hele Proffe markedsutviklere H S + Tidlig Hele 2 Sært -> populært H S + Tidlig Hele 2 Økt konkurranse -> lav pris H S + Tidlig Hele 1 El-biler hos forhandlere H S + Tidlig Hele Tilgang på hurtigladere -- trygghet M S + Tidlig Hele 3 28

29 Markedet for elbiler vil bli formet av positive så vel som negative drivere i ulike faser av utviklingen Metning Moden fase - metning V U P T R Prikk Nedtrapping i attraktive incentiver / intro-tilbud H S Moden Hele REM-mangel M U Moden Hele Moden fase skalaeffekter V U P T R Prikk Merkelojale kunder, godt utvalg H S + Moden Hele 1 Hurtigladepunkter - billigere teknologi M S + Moden Hele Næringsutvikling -- flåter utover det rent kommunale M Noe U + Moden Hele Skalaeffekter Moden fase 29

30 Noen sentrale drivere vil slå inn på ulik vis i ulike deler av landet, og påvirke den regionale utbredelsen av elbiler Elbiler i byer V U P T R Prikk Bymiljø/luftkvalitet H S + Hele Byer 7 Urbanisering/sentralitet H S + Hele Byer 4 Familiedemografi L Noe S + Hele Byer 2 Nettverkseffekter med tjenester M S + Moden Byer 1 Gode kollektivløsninger H U +/ Hele Byer 1 Hurtig bruk av flåter M Noe U + Tidlig Byer Bilbehov hos unge M Litt U Moden Byer Elbiler i utkant V U P T R Prikk Batteriteknologi H Noe U + Tidlig Utkant 5 Konkurrerende rekkeviddeforlengende teknologier H Litt U Hele Utkant 3 Ladepunkter - dyrere steder etter hvert M U Moden Utkant 1 Norsk kjøremønster / geografi H S Hele Utkant/byer Andre V U P T R Prikk Samferdselsprosjekter H Noe S +/ Hele "Ytrefilet" 2 Nord for Temperatur M S Hele filetene 30

31 SWOT - hurtigladere STRENGHTS - Villige etablerere - Tilgjengelig teknologi - Sikkert minimumsbehov - Klimarestriksjoner i storbyer - Arealrestriksjoner i storbyer WEAKNESSES - Usikkert maksimumsbehov - Høy kostnad per ladepunkt - Avhengig av støtteordninger OPPORTUNITIES - Insentiver elbil > plug-in hybrid - Antall bilmodeller med lang nok rekkevidde og høyt nok salg - Teknologiforbedring THREATS - Insentiver plug-in hybrid = elbil - Insentiver for elbiler spesifikt - Teknologiutklassing 31

32 Insentiver 1/6 PHEV versus BEV Hypotese: Elbilsalget er svært følsomt for insentivmiksen mellom plug-in hybrider og elbiler. Virkning: Vista Analyse ikke beregnet, men følsomheten bekreftet Elbilforeningen legger opp til insentiver mellom rene elbiler og andre biler Grønn Bil antar at plug-in hybridene i praksis vil utklasse elbilene på sikt Hvorfor endres insentivene? Plug-in hybridene gir tilnærmet samme forurensingsreduksjon i bykjernene som elbiler, mens tryggheten utenfor bykjernen er vesentlig høyere enn elbilene. Samtidig kan plug-in hybridene tilfredstille flere reisebehov enn de rene elbilene. Timing: Etter 2015? På kort sikt konkurrerer ikke PHEV og BEV i samme segment, og PHEV vil heller ikke få insentiver i samme utstrekning som BEV PRO ELBIL: PHEV er foreløpig dyre og kompliserte biler, typisk C-klasse. Er en ute etter en liten bybil vil elbiler fremdeles være rimeligste løsning Den forventede reduksjonen i batterikostnad vil slå sterkest ut for BEV, i og med at disse har størst batteri dette vil delvis veie opp for eventuelle incentivfordeler PHEV får. BEV vil alltid være enklere å produsere, langvarig kostnadsfordel. PRO PHEV Hybridteknologien vil og kan spre seg til rimeligere biler Convenience er for mange langt viktigere enn pris det kan bli fristende å velge den trygge PHEV om incentivene er attraktive, siden prisforskjellen da er langt lavere enn den ellers ville vært. Hvis PHEV får tilgang til bruksincentiver: parkering, bomringer og kollektivfelt vil det løfte PHEV. Lite sannsynlig med full driftsincentivpakke for PHEV, muligens med unntak av reduksjon i bompengesatsen 32

33 Insentiver 2/6 Fritak for MVA / engangsavgift ved kjøp Hypotese: Merverdiavgift vil bli innført gradvis etter hvert som elbiler nærmer seg fossilbiler i produksjonskostnad OG andel av totalsalget øker over solgte enheter per år Virkning: Vista Analyse teknologiskiftalternativ ca 15% reduksjon i elbilsalget Dersom det kommer elbiler på markedet som kan dekke alle behovene som en bensin/dieselbil i dag dekker, vil responsen på innføring av mva ligge nærmest teknologireferansebanen. Hvorfor forsvinner fritaket? Merverdiavgift på nybilsalg er en betydelig fiskal inntekt og finansdepartementet vil ønske inndekning av bortfall ved høyt elbilsalg. Finansdepartementet vil også betrakte et høyt elbilsalg og tilnærmet lik produksjonskostnad som et signal om at elbilomsetning er blitt så vidt robust at den vil tåle avgiftsbelegging. Timing: Avhengig av bilsalg tidligvarsel når 10% av nybilsalget blant kompaktbiler er biler med fritak Opptrapping av kjøpsavgifter mindre sannsynlig, da beskatning generelt skal vris fra kjøp til bruk. Mer skatt på bruk er fordelaktig for elbiler. Regjeringen ønsker å vri beskatning fra kjøp til bruk Relativt mindre effekt av engangsavgift mindre Sterkere beskatning av bruk gjøre elbiler mer attraktive i forhold til fossile biler Elbilforeningen tror ikke på vesentlige endringer før ca. 2015, og da med en gradvis innfasing som slår likt ut for BEV og PHEV Hvis avgift på kjøp går opp vil restverdien for elbiler i bruktmarkedet øke 33

34 Insentiver 3/6 Redusert årsavgift Hypotese: Elbiler vil utgjøre en liten andel av bilparken i lang tid, og det er liten risiko for at redusert årsavgift vil forsvinne før Virkning: Vista Analyse ikke beregnet Hvorfor økes ikke årsavgiften? Selv med biler i 2020 så vil elbiler utgjøre ikke mer enn 5% av den totale bilparken. Redusert årsavgift er et rimelig virkemiddel som tilfredstiller kravene til et uekte offentlig gode (alle kan nyte godet samtidig uten at nytten av godet for den enkelte går på bekostning av at andre også nyter godt av godet, men totalnytten en del av økonomien kan gå ut over andre deler av økonomien) Redusert årsavgift for elbiler vil trolig opprettholdes Elbiler vil utgjøre en liten andel av bilparken, det er liten grunn til å tro at årsavgiften blir normalisert før 2020 En kan potensielt se for seg at veiavgiften økes i stedet for å innføre årsavgift CO2-avgiften kommer til å være en viktig del av årsavgiften, og dette vil sørge for fortsatt lav årsavgift for elbiler 34

35 Insentiver 4/6 Tilgang til å kjøre i kollektivfelt Hypotese: Tilgang til å kjøre i kollektivfelt tilfredstiller ikke kravene til et uekte offentlig gode og må fases ut over tid på grunn av at bruken av kollektivfeltet går på bekostning av offentlige kommunikasjonsmidler (buss/taxi) Virkning: Vista Analyse teknologiskiftalternativ over 20% reduksjon i elbilsalget Dersom det kommer elbiler på markedet som kan dekke alle behovene som en bensin/dieselbil i dag dekker, vil responsen på innføring av mva ligge nærmest teknologireferansebanen. Hvorfor forsvinner tilgangen til kollektivfeltet? Manglende fremkommelighet for buss/taxi vil medføre at restriksjoner må komme. Siden kollektivfeltet utgjør et stort uutnyttet ressurspotensial i veiarealbruk, så kan imidlertid restriksjoner gjennomføres regionalt eller tidsbestemt (rushtidsbegrensninger). Timing: Enkeltstrekninger når trafikkmålinger viser at offentlig transport forsinkes Tilgangen til å kjøre i kollektivfelt vil kunne trappes noe ned allerede i løpet av de nærmeste årene, grunnet redusert fremkommelighet Veksten i pendlere til Oslo vil aldri kunne få plass på veien, en del av kollektivveksten vil komme i form av flere busser dette vil i seg selv føre til at det blir mindre plass til elbiler i kollektivfeltet. Redusert fremkommelighet i kollektivfeltet gjør at tilgangen for elbiler vil gradvis fases ut. Statens Vegvesen har svært gode tall på trafikkmønsteret i kollektivfeltene, så tilbudet kan trekkes på nokså presise punkter. Den første flaskehalsen kommer i løpet av et par år, problemet er av- og påkjøringsfelt, ikke totalkapasitet på veien. Nye elbiler klarer i dag fint å holde følge med trafikken. Dette fjerner det som tidligere har vært et irritasjonsmoment, og vil kunne utvide kollektivtilgangens levetid noe. 35

36 Insentiver 5/6 Gratis eller redusert sats i bomringer/riksveiferjer Hypotese: Elbiler vil utgjøre en liten andel av bilparken i lang tid, og det er liten risiko for at gratis eller redusert sats i bomringer og på riksveiferjer vil forsvinne før Virkning: Vista Analyse teknologiskiftalternativ 10% reduksjon i elbilsalget Dersom det kommer elbiler på markedet som kan dekke alle behovene som en bensin/dieselbil i dag dekker, vil responsen på innføring av mva ligge nærmest teknologireferansebanen. Hvorfor forsvinner ikke gratis eller redusert sats i bomringer/riksveiferjer? Gratis eller redusert bompenger/riksveiferjer er et rimelig virkemiddel som tilfredstiller kravene til et uekte offentlig gode (alle kan nyte godet samtidig uten at nytten av godet for den enkelte går på bekostning av at andre også nyter godt av godet, men totalnytten en del av økonomien kan gå ut over andre deler av økonomien) Timing: Differensiering mulig avhengig av andel elbilpasseringer i den enkelte bomring Gratis bomringer for elbiler vil trolig opprettholdes, bortsett fra evt redusert avgift for elbil på visse steder Det er lite sannsynlig at det i nær fremtid vil komme betydelige endringer i normale bomringer Men det er mer aktuelt å inkludere elbiler i et system med rushtidsavgifter. Finnøy utenfor Stavanger er den kommunen i landet med høyest elbilandel på grunn av den tidligere dyre bommen incentiver virker! 36

37 Insentiver 6/6 Gratis parkering på offentlig regulerte parkeringsplasser Hypotese: Tilgang til gratis parkering tilfredsstiller ikke kravene til et uekte offentlig gode og må fases ut over tid på grunn av at bruken av parkeringsplasser går på bekostning av offentlige finansiering av parkeringsplassene Virkning: Vista Analyse ikke beregnet pga ikke data Hvorfor forsvinner tilgangen til gratis parkering? Gratis parkering for elbiler er en kryssubsidiering i kommuneøkonomien. Subsidiering kan bare forekomme så lenge tiltaket vrir forbruket i ønsket retning uten at dette har betydelige økonomiske konsekvenser. For kommunene så er det ønskelig å vri forbruket over på elbiler for å bedre luftkvaliteten i byene. Siden den typiske elbilkjøper ville hatt offentlige kommunikasjonsmidler som sitt hovedalternativ (Vista Analyse, 2011) så innebærer imidlertid ikke elbiler en forbedring i luftkvaliteten. Timing: Differensiering kan gjennomføres avhengig av elbiltetthet. Gratis parkering kan begrenses til parkeringsplasser knyttet til ladepunktene. Det kan stilles krav til at bilene faktisk må lade. Gratis parkering i sentrum av store byer kan bli redusert for å få bukt med trafikktrengsel, men mer trolig at fossilbiler stenges ute først. Bilen skaper to hovedproblemer i byen: forurensning i vid forstand og knappet på plass. Elbilen løser det meste av det første, men gjør liten forskjell for trengselen. Mitsubishi har tall på hva slags bilere kjøper har fra tidligere av kan se ut som om elbilene erstatter store biler for eiere med veldig god økonomi, bussen ikke et reelt alternativ Parkeringspolitikk er en effektiv måte å regulere transportmønstre, for eksempel gjennom bedrifter som ikke har parkeringsplasser til ansatte. Intermodale løsninger kan bringe oss et stykke på vei mot å få de som ikke kan reise kollektivt bort fra parkering i bykjerner. Park & ride har vært gjennomført i stor skala over flere tiår for eksempel i Sveits, kan dette komme også til Norge? Knapphet på plass er et storbyfenomen, liten grunn til å tro at gratis parkering kuttes over hele landet. Det vil ta tid å bygge ut kollektivløsninger som kan erstatte privatbilisme. 37

38 Tilbud 1/2 gratis normallading Hypotese: Tilgang til gratis normallading er forbundet med høy trygghet for en lav kostnad, og det vil neppe være aktuelt å fjerne gratis normallading. Virkning: Vista Analyse ikke beregnet pga ikke data Hvorfor forsvinner ikke tilgangen til gratis normallading? Gratis normallading kan være ønskelig å opprettholde for kommuner for å sikre trygghet for elbilkjørere og invitere til at flere benytter elbil inn til bykjerne pga luftkvalitet (selv om dagens elbilkjøpere har kollektivtransport som sitt hovedalternativ). Gratis normallading kan være ønskelig å etablere for private tilbydere for å tiltrekke seg kjøpekraften til elbilbrukere - hoteller (over natten ladinger) - kjøpesenterparkering Timing: Det kan stilles krav til at bilene faktisk må lade. Normallading vil koste penger i fremtiden, men kanskje først og fremst i form av en parkeringsavgift Strømmen er en svært begrenset utgift det er knappheten på plass som koster. Gratislading som prinsipp er det vanskelig å se for seg det er ikke slik at elbilbrukere forventer å kunne lade gratis til evig tid, ei heller er det slik at alle tilbydere er interessert i å fortsette gratisladingen, selv strømforbruket begynner å bli litt for Oslo Kommune. Betaling kan utføres indirekte, gjennom innføring av en lav parkeringsavgift. 38

39 Tilbud 2/2 gratis hurtiglading Hypotese: Tilgang til gratis hurtiglading er forbundet med høy trygghet, men er forbundet med en høy kostnad, og det vil neppe være aktuelt å beholde gratis hurtiglading. Virkning: Vista Analyse ikke beregnet pga ikke data Hvorfor forsvinner gratis hurtiglading? Etablerings- og servicekostnader er høye knyttet til disse ladepunktene, og det vil være en økonomisk kryssubsidiering dersom hurtiglading fortsatt er gratis. Timing: Regionale forskjeller kan medføre at det gjennomføres prisdifferensiering på hurtiglading. Hurtiglading vil koste penger relativt raskt, og øke frem mot 2020 Etablerere ønsker en avkastning på sin investering. Alle som er med i markedet er klar over at betalingsviljen og forbruksmønstre er svært usikre. Ønsker en kryssubsidiering by/land? En del ladepunkter vil være i svært aktiv bruk, andre er viktige for psykologisk effekt og unntaksmobilitet. Elbilforeningen forventer ta betalingsløsninger begynner å falle på plass i løpet av 2012, med gradvis økning i betaling frem mot Dette henger sammen med den generelle elbilveksten, spesielt innføring av elvarebiler som vil ha stor praktisk nytte av hurtigladere. Det kan se ut som om en del av de som bruker hurtigladere i dag primært baserer seg på bruk av hurtigladere, vi får tilgang på mer utførlig statistikk. Konklusjon: gratis hurtiglading er blant det som ryker først. 39

40 De fleste insentiver opprettholdes frem til 2020, mens introduksjonstilbudene og kollektivfelt vil ryke før Viktig for elbilmarkedet Fordel vs PHEV Fri kjøpsavgift H H Red. årsavgift Kollektivfelt Fri bomring Fri parkering Fri normallading Fri hurtiglading M HH H H L M 40

41 Dagens situasjon herunder regionale forskjeller - teknologiskift Insentiv Engangsavgift MVA Effektberegning Indrefilet Ytrefilet Norge ellers - 12 til16% Medium viktig Medium viktig Høy viktighet Kollektivfelt - 20% Høy viktighet Lav viktighet Lav viktighet Fri parkering <10% Høy viktighet Høy viktighet Lav viktighet Fri bom/ferge Medium viktig Høy viktighet Høy viktighet Mange ladepunkt Høy viktighet Medium viktig Høy viktighet Plassering ladepunkt Lav viktighet Høy viktighet Høy viktighet Strategi Pepre Plassering Korridor 41

42 Vi har gått gjennom de viktigste drivkrefter som virker inn på utviklingen av elbilmarkedet i Norge Elbilfremmende incentiver Teknologisk utvikling Elbiler på norske veier B R Modning i brukeradferd Demografi R B Balancing loop Infrastruktur ladere hurtigladere R Reinforcing loop 42

43 Prosjektgruppens innstilling er et utviklingsbånd basert på mellom og elbiler på norske veier i 2020 hvor elbiler er det som er styrende for minimumsbehovet for hurtigladestasjoner Elbilforeningen Grønn Bil Sentral antagelse: Adekvat ladeinfrastruktur tilstede 43

44 Regionale forskjeller har betydning for strategien 44

45 Regionale forskjeller egnethet ift temperatur og tetthet 45

46 Regionale forskjeller reise hjem/arbeid Endringen i avstanden mellom bosted og arbeidssted mellom 1990 og 2006 sier noe om forventet fremtidig utvikling i pendleravstand i de ulike fylkene. Fylker med minst endring i avstand opplever størst stabilitet i bosteds- og arbeidsstedsmønsteret Nord-Norge, Sør-Trøndelag, Møre & Romsdal, Hordaland, Rogaland, Oslo og Akerhus peker seg ut 46

47 BEV dekker hverdagsmobiliteten og har behov for hurtiglading To typer mobilitet To ulike måter å løse dette på fremover, der fordelingen er usikker Hverdagsmobilitet er den enkeltes typiske daglige transport Unntaksmobilitet er all transport som avviker fra hverdagstransportbehov PHEV bilen eies og løser både hverdagsmobilitet og unntaksmobilitet BEV bilen eies for hverdagsmobilteten Deleløsninger og intermodalitet løser unntaksmobiliteten Behov for hurtiglading 47

48 Utplasseringsstrategi 48

49 Strategien maksimerer dekning og minimerer antall punkter og dermed behovsstøtte 105 punkter i Oslo-regionen dekker Over 1,9 mill innbyggere (ca innbyggere per punkt) 20 punkter per i dag ferdig utbygget eller støtte tildelt 143 punkter utenfor Oslo-regionen dekker Over 2,7 mill innbyggere (1ca innbyggere per punkt) 27 punkter per i dag ferdig utbygget eller støtte tildelt 94% av befolkningen teoretisk dekket i kommunene Faktisk dekning estimert til ca 90% basert på at opptil 4% bor i periferi med sentralitet 0 innenfor dagens kommuner (men en del av disse bor i kommuner med 6% av befolkningen hvor hurtigladere ikke aktuelt før i moden fase). Ved planmessig tilnærming kan man dermed oppnå en dekning som er 8 %- poeng over en plassering av hurtigladere i alle tettsteder større eller lik Mindre Byregion 49

50 Kontroll av tankesett for strategi Bilparken i Norge - ca 2 innbyggere per bil innbyggere tilsier ca biler (både bedrift og privat) (nedre anslag) biler i 2020 tilsvarer ca 2,5% av bilparken 2,5% per innbyggere gir ca 250 biler per ladestasjon Behovet for hurtiglading er størst i perioden fra , dvs 7 timer Kapasitet ca 3 biler per time gir mulighet til å lade 21 biler per ladepunkt i denne perioden Er behovet jevnt fordelt utover ettermiddag/kveld så har 1 hurtiglader kapasitet til å lade opptil 630 biler per måned basert på 30 dager Hvis 25% lader 3 ganger i måneden, 25% lader 2 ganger i måneden, 25% lader 1 gang i måneden og 25% lader ikke i det hele tatt i måneden gir en totalbelastning per ladepunkt på 375 biler per måned, tilsvarende ca 60% av kapasiteten. Dersom elbilparken er på en trendkurve som kan medføre at elbilparken kan overstige 2,5% av totalbilparken i 2020 så er dette et tidligvarsel for at det er behov for å øke kapasiteten på i det aktuelle distriktet hurtigladerne er plassert eller monitorering viser en høyere utnyttelse av et hurtigladepunkt enn ca 60% i tidsrommet tilsier etablering av ytterligere ladepunkt på den aktuelle lokasjonen eller i nærheten 50

51 Mer om utkast til strategi Utkast til strategi legger opp til at mesteparten av minimumsbehovet er dekket innen 2015 for å være i forkant av en minimumsbilpark på kjøretøy i pilotkorridor dekkes innen 2015 E6 valgt på grunn av at E16 er avhengig av utbygging Bergen- Trondheim som er tenkt gjennomført i en litt lavere takt enn resten av Ytrefilet (fleksibilitet i støttemidler) og at E134 er avhengig av to regionale korridorer (Indre Telemarkskorridor og Indre Vestlandskorridor). Regionale korridorer (og støttepunkter til sammenbinding av hovedstrekk av hurtigladere i Ytrefilet og regionale korridorer) kan benyttes til å skape fleksibilitet i utbyggingstempo, men bør ikke vente for lenge da disse korridorene kan redusere behovet for antall hurtigladere i omlandet rundt hovedtraseen. tre typer monitorering kan gjennomføres monitorering av om salgsutviklingen ligger på en utviklingsbane som tilsier færre eller flere kjøretøy enn i 2020, og om stigningen på kurven tilsier om man kan bryte gjennom øvre grense på kjøretøy i 2020 monitorering av om regional salgsutvikling ligger an til en bilpark på mer en 250 biler per innbyggere, noe som gir et tidligvarsel om behovet for større antall hurtigladere enn minimum monitorering av utnyttelse av hvert enkelt hurtigladepunkt <5 minutters intervaller mellom ladinger tilsier kø mer enn 375 biler per hurtiglader per måned i perioden tilsier at kapasiteten på det enkelte ladepunktet nærmer seg kapasitetsgrensen mange enkeltdager med flere timer over 2 ladinger per time tilsier at kapasitetsgrensen nærmer seg 51

52 Utkast til strategi for utplassering av hurtigladepunkter E16 E134 E6 1. I områder der man kan betjene et størst mulig antall elbiler Oslo-regionen Pepring av området Kysten mellom Oslo og Bergen Strategisk plassering ved kystsentra langs E18/E39 Kysten mellom Bergen og Trondheim Utvide nordover fra Bergen (og korridor E16) Utvide sørover fra Trondheim langs E39 2. Nasjonale korridorer E14 og E6 til riksgrensen (hovedsakelig gjennomført) E6 5 punkter mellom Oslo-regionen og Trondheim E134 2 punkter mellom Indre Telemarkskorridor og Indre Vestlandskorridor (Åmot og Haukeligrend) E16 5 punkter mellom Oslo-regionen og Indre Vestlandkorridor (Voss) 3. Regionale korridorer Indre Telemarkskorridor (E134, Rv 36) fra Drammen via Notodden/Bø til Porsgrunn Indre Vestlandskorridor (Rv 13) fra Stavanger via Sand/Røldal/Odda/Kinsarvik til Voss Indre Sørlandskorridor (Rv 41 og Rv 42) fra Bø via Seljord/Åmli/Evje/Tonstad til Egersund 4. Piloter i Nord-Norge Prioritere Nordland og byen Tromsø 52

53 Begrunnelser Prioritere de folkerikeste områdene for markedsutløsning Oslo-regionen og kysten rundt til Bergen Utbygging fra Bergen og Trondheim langs E39 gir fleksibilitet ift støtteordningene (punkter vil kunne nyttes uten at hele strekningen er dekket umiddelbart) Avveie hvilke nasjonale korridorer som bygges først E6 sannsynligvis lettest å gjennomføre (ikke avhengig av regionale korridorer) E134 krever færrest punkter (2 stk), men er da avhengig av at Indre Telemarkskorridor og Indre Vestlandskorridor er delvis gjennomført med mindre E134 ferdigstilles først og de regionale korridorene bygger videre på dette utgangspunktet Muligheten for å skyve E16 korridoren frem (eller ut i tid) gir fleksibilitet ift støtteordningene og ift Bergen-Trondheim korridoren 3 strategiske regionale korridorer kan redusere antallet hurtigladere betydelig De regionale korridorene gir reisemuligheter i et stort omland med naturlige pendlerstrekninger uten at man er nødt til å sette opp hurtigladere i hvert tettsted. De regionale korridorene gjør til at E134 fjellovergangen kun krever 2 ekstra hurtigladere De regionale korridorene øker tryggheten og befolkningsgrunnlaget vesentlig ift kun å konsentrere seg om E18/E39 i utbyggingen av Ytrefileten De regionale korridorene håndterer en økt pendlermengde og reisebehov utenfor E18/E39 Piloter i Nord-Norge Ved å sette opp enkelte piloter i Nord-Norge tidlig (2012) og avvente ytterligere utbygging der kan man dra erfaringer før ytterligere utbygginger gjennomføres Elbiler i Nord-Norge er hovedsakelig solgt i Nordland og Tromsø 53

54 Eksemplifisering av utkast til strategi for plassering av hurtigladepunkter OPTIMALISERT MINIMUM Totalt Tidligere Kommentar 1. Primærmarked Pri 1 Oslo-regionen Pri 1 Kystringen E18/E39 til Bergen Pri 2 E39/E6/E14 Bergen til Nord-Trøndelag Pri 2 Nord-Norge (pilot) Sekundærmarked Pri 2 E6 Trondheim-Lillehammer (fjell) Pri 2 E134/Rv36 Drammen - Bø - Porsgrunn Indre Telemarkskorridor Pri 3 Rv 41/Rv 42 Bø - Evje - Egersund 7 7 Indre Sørlandskorridor Pri 3 Rv 13 Stavanger - Røldal - Voss 8 8 Indre Vestlandskorridor Pri 4 S&F, M&R - sidekorridorer Nordvestlandskorridorer Pri 4 E134 E134 Seljord - Røldal (fjell) 2 2 Pri 4 Støttepunkt Indre Vestlandskorridor Pri 4 Støttepunkt Indre Sørlandskorridor 3 3 Pri 3/4 Støttepunkt Kristiansand Pri 3 E16 Voss - Høneføss (fjell) Pri 3 Støttepunkt E16/E Moden fase

55 Kriteriesett 55

56 Utkast til kriteriesett for stønad til hurtigladepunkter OVERORDNET KRITERISETT Minimumsbehov 1 ladepunkt per ca innbyggere Fordeling av hurtigladere i områder med mer enn innbyggere Trafikknutepunkter mellom steder med mer enn innbyggere Støttepunkter mellom strekninger med hurtigladere Et trafikknutepunkt knytter sammen flere kjørevalg og inngår i minst ett lengre strekk med hurtigladere Tilrettelegging bør vurderes ut fra Trafikkgrunnlag (veier med samlet ÅDT > 1000) Avstand til neste hurtiglader (50-70 km; avhengig av terrengprofil) Utvidelsesbehov Mer enn 250 elbiler per innbyggere ( biler i elbil-parken) Hver 1000 ÅTD ekstra tilsier opp mot 25 elbiler dersom elbiler utgjør 2,5% av bilparken Kollektivfeltkjøring for elbiler tilsier at elbilandelen er høyere enn andel av total bilpark Trafikk størrelse Antall kriterier Trafikkknutepunkt 56

57 Utkast til kriteriesett for stønad til hurtigladepunkter KRITERIESETT FOR PLASSERING Tettbygde strøk: hvor mange kriterier oppfylles innenfor nærmeste omkrets (200 meter) Bensinstasjon/energistasjon Parkeringsplass/sentrumsfunksjoner (handel/offentlig/bedrifter) Kjøpesenter Spisesteder Gjennomgangstrafikk Avstand til neste hurtiglader befolkningstetthet (minimum 1 hurtiglader per bydel (Oslo) eller hver innbyggere) gjennomgangstrafikk (ÅDT) startpunkt for returtrafikk (sentrum/arbeidssted) Perifere strøk Avstand til nærmeste hurtiglader (40-60 km) Oppfylle minst 2 kriterier (gjennomgangstrafikk + ett ekstra kriterium) Generelt Allmennheten må ha tilgang til å lade Punktene må være integrert med informasjonstjenester Standardagnostisk laderløsning 57

58 Kriterier ved forskjellige plasseringer OSLO-REGIONEN -1 stasjon per bydel/ innbyggere - Sentrumslokasjoner (returtrafikk) - Boligområder (trafikk etter 17.00) - Plassering som for tettsted -Monitorering av behov TETTSTED (antall innenfor 200m) - Bensinstasjon/energistasjon - Parkeringsplass/sentrumsfunksjon (handel/offentlig/bedrifter/kultur/idrett) - Kjøpesenter - Spisesteder -Gjennomgangstrafikk KORRIDORKNUTEPUNKT -1 hurtiglader per KM (avhengig av terrengprofil) - Gjennomgangstrafikk > 1000 ÅDT PERIFERI - Gjennomgangstrafikk eller startpunkt for returtrafikk - I tillegg oppfylle helst 2 øvrige kriterier for tettsted - bensinstasjon/spisested/toalett - handel/offentlig/bedrift/kultur/idrett 58

59 Mulige forretningsmodeller 59

60 Det konseptuelle utgangspunktet 1. Forretningsmodellens høyre side er kundeorientert og tar utgangspunkt i de kundesegmenter virksomheten skal betjene 2. Forretningsmodellen skal dekke kundesegmentenes behov og dette utrykkes gjennom kundeverdi 3. Forretningsmodellen beskriver hvordan organisasjonen leverer kundeverdi til de ulike segmentene 4. Kunderelasjoner til de ulike kundesegmentene er viktige i et konkurranseutsatt marked 5. Inntektsstrømmene beskriver hva virksomheten får betalt for sine leveranser 6. Nøkkelressursene beskriver hva som må være på plass av ressurser for at organisasjonen skal kunne levere verdi 7. Kjerneaktivitetene er de viktigste aktivitetene som ressursene utfører for å skape verdi 8. Nøkkelressurser og kjerneaktiviteter kan ivaretas av andre gjennom strategiske samarbeid 9. Venstresiden utgjør forretningsmodellens kostnadssentre og fordelingen blir beskrevet i kostnadsstrukturen

61 Modellen forenkles til følgende arbeidsverktøy NØKKEL PARTNERE KJERNE AKTIVITETER KUNDE VERDI KUNDE FORHOLD KUNDE SEGMENTER NØKKEL RESSURSER KANALER KOSTNADSSTRUKTUR INNTEKTSSTRØMMER

62 Dagens forretningsmodellen i kombinasjon med eksterne drivkrefter gjør oss bedre i stand til å mene noe om fremtiden Tid I dag Tidlig fase Moden fase 62

63 Noen aktører er gitte Netteier Aktivitet Utføre leveranse - nettilgang Ressurs Nettilgang Strømleverandør Bilprodusent Aktivitet Utføre leveranse - strøm Ressurs Strøm Ressurs Elbil - kontaktpunkt Kommunikasjonsløsning Hvilke andre kanalaktiviteter er det naturlig at disse tar ansvar for? Hvorfor? Ladestasjonprodusent Aktivitet Utføre leveranse ladepunkt Informasjonsutveksling? Ressurs Ladestasjon Kommunikasjonsløsning? 63

64 Modell 1: Økt rekkevidde nettselskapets kontantkort pay as you go PARTNERE KJERNEAKTIVITETER KUNDEVERDI KUNDEFORHOLD KUNDESEGMENTER Direkte kunder: Direkte kunder: Direkte kunder: Nettselskap Hurtiglading av elbilder Økt rekkevidde Lojalitetsprogram Grunneier Overvåkning, drift og vedlikehold Fylle ventetid Nyhetsbrev Småbarnfamilien Kortselskap NØKKELRESSURSER KANALER Voksenfamilien Kontantkortavtale Hurtigladere Samlokalisering hurtigmat og bensinstasjoner Urbanisten Strømavtale Infrastruktur for drift og overvåkning KOSTNADSSTRUKTUR Installasjonskostnad Kostnad for hurtigladere Strømkostnad Drifts og vedlikeholdskostnader Leiekostnader - areal INNTEKTSSTRØMMER Kontantkort innbetalinger 64

65 Modell 2: Økt rekkevidde mobilen som betalingsmiddel PARTNERE KJERNEAKTIVITETER KUNDEVERDI KUNDEFORHOLD KUNDESEGMENTER Direkte kunder: Direkte kunder: Direkte kunder: Nettselskap Hurtiglading av elbilder Økt rekkevidde Grunneier Overvåkning, drift og vedlikehold Fylle ventetid Nyhetsbrev Småbarnfamilien Mobiloperatør NØKKELRESSURSER KANALER Voksenfamilien Hurtigladere Samlokalisering hurtigmat og bensinstasjoner Urbanisten Strømavtale Infrastruktur for drift og overvåkning KOSTNADSSTRUKTUR Installasjonskostnad Kostnad for hurtigladere Strømkostnad Drifts og vedlikeholdskostnader Leiekostnader - areal INNTEKTSSTRØMMER Løpende betaling per minutt 65

66 Modell 3: Rekkeviddesikkerhet abonnement PARTNERE KJERNEAKTIVITETER KUNDEVERDI KUNDEFORHOLD KUNDESEGMENTER Direkte kunder: Direkte kunder: Direkte kunder: Grunneier Hurtiglading av elbilder Økt rekkevidde Lojalitetsprogram Nettselskap Kundeservice Fylle ventetid Nyhetsbrev Småbarnfamilien Vaktselskap NØKKELRESSURSER Rekkeviddetrygghet KANALER Voksenfamilien Hurtigladere Samlokalisering hurtigmat og bensinstasjoner Strømavtale KOSTNADSSTRUKTUR Installasjonskostnad Kostnad for hurtigladere Strømkostnad Drifts og vedlikeholdskostnader Leiekostnader - areal Kost bruk av andre INNTEKTSSTRØMMER Abonnementsbetaling 66

67 Modell 4: Mobilitetsmodellen PARTNERE KJERNEAKTIVITETER KUNDEVERDI KUNDEFORHOLD KUNDESEGMENTER Direkte kunder: Direkte kunder: Lojalitetsprogram Direkte kunder: Mobilitetsselskap Levere mobilitet Mobilitet fra A til B Grunneier Nyhetsbrev Flåteselskap/bilprod usent NØKKELRESSURSER KANALER Voksenfamilien Hurtigladeoperatør Vaktselskap Kommunikasjonsplattform Hurtiglading Skiftestasjon Urbanisten Pickup spot elbil KOSTNADSSTRUKTUR INNTEKTSSTRØMMER Billeie Systemutvikling Abonnementsstruktur Hurtiglading Betale per km Skiftekostnader 67