STRATEGI OG KRITERIESETT FOR UTPLASSERING AV HURTIGLADERE (DEL 1) Utarbeidet for Transnova og Statens vegvesen R

Transkript

1 STRATEGI OG KRITERIESETT FOR UTPLASSERING AV HURTIGLADERE (DEL 1) Utarbeidet for Transnova og Statens vegvesen

2 Dokumentdetaljer Econ-rapport nr. Prosjektnr. 5Z ISBN ISSN Interne koder MFA/THU_TRE/AHE Dato for ferdigstilling 29. februar 2012 Tilgjengelighet Offentlig Kontaktdetaljer Oslo Econ Pöyry Pöyry Management Consulting (Norway) AS Postboks 9086 Grønland, 0133 Oslo Besøksadresse: Schweigaards gate 15B 0191 Oslo Telefon: Telefaks: e-post: Stavanger Econ Pöyry Pöyry Management Consulting (Norway) AS Kirkegaten Stavanger Telefon: Telefaks: e-post: stavanger.econ@poyry.com Web: Org.nr: Copyright 2012 Pöyry Management Consulting (Norway) AS 1

3 DISCLAIMER/ANSVARSFRASKRIVELSE OG RETTIGHETER Denne rapporten er utarbeidet av Pöyry Management Consulting (Norway) AS ( Pöyry ) for Transnova ( Mottakeren ) i samsvar med Avtalen mellom Pöyry og Mottakeren. Pöyry kan ikke holdes økonomisk eller på annen måte ansvarlig for beslutninger tatt eller handlinger utført på bakgrunn av innholdet i denne rapporten. Pöyry baserer sine analyser på offentlig tilgjengelige data og informasjon, egne data og data eller informasjon som blir gjort tilgjengelige for oss i forbindelse med spesifikke oppdrag. Vi vurderer alltid om kvaliteten på dataene er god nok til at de kan brukes i våre analyser, men kan likevel ikke garantere for kvalitet og sannferdighet i data vi ikke selv eier rettighetene til. Usikkerhet er et element i alle analyser. Som en del av metodedokumentasjonen til våre analyser forsøker vi alltid å synliggjøre og drøfte usikkerhetsfaktorene. Alle rettigheter til denne rapporten er uttømmende regulert i Avtalen mellom Pöyry og Mottakeren. 2

4 INNHOLD FORORD... 5 SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER INTRODUKSJON Hurtigladernettverket er en hovedforutsetning for elbilenes fortsatte fremvekst Status batteri- og laderteknologier, utviklingen globalt Hva har skjedd i Norge Transnovas rolle STRATEGI OG KRITERIESETT EN KORTVERSJON Strategi Kriteriesett METODISK TILNÆRMING Et paradigmeskift er på vei i transportsektoren Behovet for ladeinfrastruktur bestemmes av forbruksmønsteret Sentrale begreper i paradigmeskiftet Ulike former for bilteknologier Vi skiller mellom utvikling i tidlig og moden fase Fra bileierskap via kollektivtransport til mobilitetsløsninger Hverdagsmobilitet versus unntaksmobilitet En åpen innovasjonsprosess ELBILMARKEDET ER I FERD MED Å TA AV Historisk tilbakeblikk Markedsutvikling fremover Bilprodusenters satsninger modeller i pipeline Eksterne syn på markedsutvikling Prosjektgruppens referansebane Vekstens drivkrefter Generelle markedsdrivende krefter Generelle markedsdempende krefter Markedsdrivende og -dempende krefter i tidlig fase Markedsdrivende og -dempende krefter i moden fase Regionale markedsdrivende og -dempende krefter INCENTIVENDRINGER KAN BREMSE VEKSTEN

5 5.1 Et attraktivt regime for elbilkjøpere mulig nedtrapping av incentiver Eventuell fjerning av kjøpsavgiftene Eventuell fjerning av kollektivfeltkjøring Eventuell fjerning av fri parkering på kommunale parkeringsplasser Eventuell fjerning av gratis lading på offentlige parkeringsplasser Eventuell fjerning av fritak for bompenger og fergebilletter Eventuell øking av årsavgiften HURTIGLADERENS ROLLE I ELBILENS FORBRUKSMØNSTER ELBILEN I BRUK Hvem er elbilbrukeren i moden og tidlig fase? Forbruksmønster i dag Forbruksmønster i tidlig fase Forbruksmønster i moden fase BEHOVET FOR LADING Ulike former for lading til ulike behov Ladernes plassering defineres ut fra behovet de dekker Regional fordeling STRATEGI OG KRITERIESETT FOR STØTTE TIL UTPLASSERING FOR TIDLIG FASE Strategi Førsteprioritet: Oslo-regionen og kyststripen Oslo-Bergen Andre prioritet: Korridorer, Bergen-Steinkjer, piloter i Nord-Norge Tredje prioritet: Korridorer, Fjellovergangene Bakgrunn og hensiktsmessighet for strategien Kriteriesett bakgrunn og hensiktsmessighet for kriteriesettet TIDLIG VARSLING OG STRATEGIEVALUERING GJENNOM TIDLIG FASE Tidligvarsling forbruksmønster viktig del av robust strategi i møte med store endringer Monitorering av utvikling i drivkrefter og tilhørende salgsrespons Monitorering av regional salgsutvikling Monitorering av enkeltladere i pressområder Teknologi og forretningsmodeller monitoreres fortløpende Behovet for strategioppdatering i lys av endringer REFERANSER OG ORDLISTE

6 FORORD Denne rapporten er skrevet på oppdrag fra Transnova, som et ledd i deres satsing på elektrifisering av veitransporten. Prosjektet har vært utført av Pöyry og Sivilarkitekt Harald N. Røstvik i nært samarbeid med representanter for Transnova og Vegdirektoratet. I tillegg har en rekke eksterne ressurspersoner bidratt med informasjon i løpet av prosessen. Prosjektgruppen ønsker å takke samtlige involvere for verdifull input. Første del av rapporten beskriver en strategi og et kriteriesett for utplassering av hurtigladestasjoner. Formålet med denne delen er å finne ut hvor mange ladepunkter som trengs og hvor disse bør plasseres. Andre del beskriver mulige forretningsmodeller for tilbydere av hurtigladere. Denne delen er ment å gi noen ideer til de som er interessert i å drive med hurtiglading, samt evaluere mulighetene for forretningsmessig drift. 5

7 SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER Bakgrunn Verden står foran et paradigmeskifte i transportsektoren hvor man i det neste tiåret både vil kunne se en massiv utskiftning av kjøretøy med andre drivstofformer enn de tradisjonelle bensin- og dieseldrevne kjøretøyene og hvor man vil kunne observere en kamp om hvilke av de fremtidige teknologiene som vil kunne dominere fremtidens transportmiddel. For mindre personbiler dreier det seg hovedsakelig om kampen mellom elbiler og ulike hybrider, for større personbiler dreier det seg om kampen mellom elbiler, ulike hybrider og hydrogenbiler, og for nyttekjøretøyer dreier det seg om en potensiell kamp mellom gassdrevne busser og vogntog versus ulike hybrider og hydrogenbaserte kjøretøy. I 2011 var det identifisert 106 elbiler eller seriehybrider 1 (elbiler med rekkeviddeforlenger) under utvikling. Problemstilling Elbiler er avhengig av tilgang til ladestasjoner. Dette kan enten være normalladestasjoner, semihurtigladestasjoner eller hurtigladestasjoner som typisk lader batteriet til 80 % kapasitet på under 30 minutter. Frem til nå har elbiler hatt begrenset rekkevidde, og lading har tradisjonelt foregått ved normalladepunkter knyttet til for eksempel offentlige parkeringsplasser. Fra 2011 er det begynt å komme elbiler med lengre rekkevidde (over 120 kilometer selv etter en viss tids bruk) som kan konkurrere med flere typer bensin og dieseldrevne kjøretøy, og dermed øker behovet for hurtigere lading for å sikre at elbilene kan benyttes på lik linje med andre kjøretøy. Samtidig har elbilene en del innkjøps- og bruksfordeler som er med og stimulerer salget. Til tross for at salget i Norge er økende, er man fortsatt i en veldig tidlig fase i paradigmeskiftet, og utfallet av paradigmeskiftet vil være uavklart i mange år enda. Selv om elbiler har fått en god start i Norge, er det ikke sikkert at denne teknologien vil være den vinnende i det lange løp. De forhold som vil avgjøre elbilenes andel av total bilpark i fremtiden antas å være (1) Kostnadene ved elbilteknologien versus andre teknologier (2) Om elbilene fortsatt vil opprettholde mange nok fordeler ved innkjøp og bruk og (3) Tilgangen til hurtigladestasjoner og semihurtigladestasjoner Disse tre forholdene er gjensidig ombyttbare, dvs. at en forbedring på ett eller to av disse områdene vil kunne oppveie for en forverring i de én eller to andre forholdene når det gjelder elbilens konkurransemessige posisjon. Konklusjon og anbefaling Pöyry har i samarbeid med Sivilarkitekt Harald N. Røstvik på oppdrag fra Transnova og Statens vegvesen gjennomført en interaktiv prosess med involverte parter for å finne frem til en robust strategi for utplassering av hurtigladestasjoner for Transnova og et kriteriesett for tilskudd som kan benyttes over hele Norge. I tilknytning til oppdraget har Pöyry også gitt anbefalinger til et tidligvarslingssystem som vil sørge for at Transnova kan vurdere endringer i strategi og kriteriesett på et så tidlig stadium som mulig for å sikre optimal utnyttelse av støttemidler til hurtigladere. I utforming av strategi, kriteriesett og tidligvarslingssystem så skiller Pöyry mellom tidlig fase og moden fase når det gjelder elbiler i Norge. Moden fase er der hvor elbiler har etablert seg som en større andel av bilparken, og bruken av elbiler er tilnærmelsesvis lik 1 Se ordliste bakerst. 6

8 bruken av andre biler. Moden fase er også der nye ladeteknologier som for eksempel induksjonslading eventuelt introduseres i større skala. Dersom en slik utbygging skal støttes med offentlige midler vil det med dagens støttesystem gi en totalkostnad for Transnova på ca. 40 millioner kroner for ca 200 hurtigladestasjoner. For å unngå feilinvesteringer bør det kreves at hurtigladestasjonene skal kunne levere lading både etter ChaDeMO-standarden og de nye standardene som det er enighet om blant europeiske bilfabrikanter. Hurtiglading vil på denne måten være tilgjengelig for det altoverveiende av elbiler som vil komme på markedet i Norge. For å standardisere kan det gis tilleggsstøtte for å oppgradere eksisterende hurtigladestasjoner til å inkludere de nye europeiske standardene. En slik støtte er ikke inkludert i totalanslaget ovenfor. Strategien som er utviklet skiller mellom Oslo-regionen og øvrige Norge. I Oslo-regionen er trafikkmønsteret og folketall i forhold til areal av en slik art at det er hensiktsmessig å utplassere hurtigladere i tilnærmet samtlige bydeler/kommuner. Avstanden mellom hver enkelt hurtiglader blir da optimalisert i forhold til behov. I tillegg vil det i bydeler/kommuner med sentrumsfunksjoner kunne være behov for flere hurtigladere, og monitorering av eksisterende hurtigladere vil gi indikasjoner på når det er behov for ytterligere ladere. I det øvrige Norge vil det være formålstjenlig med en strategisk utplassering av hurtigladestasjoner for å sikre optimal dekning av landet. Topografi og bosettingsmønster tilsier at dette skjer som - punktplasseringer i tettsteder langs E18/E39/E6 langs hele kysten fra Vestfold til Nord-Trøndelag, - etablering av 3 innlandskorridorer; Indre Telemarkskorridor, Indre Sørlandskorridor og Indre Vestlandskorridor - etablering av maksimalt 3 fjellkorridorer E6 over Dovre, E16 over Filefjell og E134 over Haukeli - organisk vekst rundt bysentra i de 3 nordligste fylkene; Nordland, Troms og Finnmark Det anbefales ikke i tidlig fase å invitere til bruk av rene elbiler på generell basis i topografi med strenge vintertemperaturer som Indre Østland (nord for Lillehammer) og indre Nord- Norge eller med topografi som er særs krevende for elbiler (fjellstrøkene i Sør-Norge og indre strøk av Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal). I tettbygde strøk med mindre enn 30 kilometer mellom hurtigladestasjoner er det ikke behov for vurdere antallet ladepunkter initielt. I korridorer bør imidlertid hurtigladestasjoner som ligger mer enn 30 kilometer fra neste ladepunkt utformes slik at det er minst to ladepunkt per hurtigladestasjon for å kunne sikre lading dersom et ladepunkt faller ut og for å sikre at man kan ta unna trafikktopper på strekninger hvor det potensielt ikke er så stort trafikkgrunnlag til daglig (helgetrafikk). Det legges opp til at forbruksmønster (kjøp og bruk av elbil), teknologi og forretningsmodeller monitoreres på jevnlig basis med tanke på potensielt behov for justeringer av strategien. Når det gjelder forbruksmønster, dvs endringer i drivkrefter, regional salgsutvikling og utviklingen på enkeltladernivå, så er den foreslåtte strategien til dels meget robust. Det skal relativt store endringer til før det vil være behov for Transnova til å endre strategien. Der behovet vil være størst for eventuelt å endre strategi er der teknologiutvikling og etablering av monopolprising medfører negative brukererfaringer enten i form av at man møter hurtigladestasjoner som ikke støtter bilens ladeinfrastrukturbehov eller der prisingen ikke imøtekommer kundens rimelige forventninger til likebehandling. Likebehandling innebærer i dette tilfellet ikke lik prising på alle hurtigladestasjoner, men at hurtigladestasjoner med rimelig lik plassering i henhold til kriteriene har en ikke altfor stor forskjell i prissetting. 7

9 1 INTRODUKSJON 1.1 HURTIGLADERNETTVERKET ER EN HOVEDFORUTSETNING FOR ELBILENES FORTSATTE FREMVEKST Status batteri- og laderteknologier, utviklingen globalt Den dominerende batteriteknologien for bruk i elbiler er litium-batterier. Dette er batterier som ikke trenger å lades ut før de kobles til en lader, og egner seg derfor best til et bilbatteri. Det er etablert teknologi for normallading og hurtiglading. Normallading foretas som over natten lading hjemme eller knyttet til lading ved etablerte, offentlige parkeringsplasser eller annet strømuttak. Hurtiglading foregår ved egne etablerte hurtigladere hvor ladetiden er mellom 15 og 30 minutter avhengig batterikapasitet og av hvor utladet batteriet er. Lav utetemperatur vil kunne forlenge denne tiden opp til det dobbelte. I praksis vil elbileiere i likhet med andre bilister neppe kjøre seg helt tomme før de fyller, dermed er det naturlig å tro at en gjennomsnittlig hurtiglading varer kortere enn en halvtime. Fortum i Finland har foretatt pilottesting av anlegg som kan hurtiglade et batteri ned mot 5 minutter. Dette antas imidlertid å slite mer på batteriet, og er ikke noe den enkelte forbruker vil etterspørre på jevnlig basis. Samtidig er rekkevidden på batteripakkene for de større elbilene godt over 120 kilometer under optimale forhold. Rekkevidde og muligheten for hurtiglading er de virkemidler som i tillegg til fordelaktig økonomi antas å ha mest å si på utbredelsen av elbiler i Norge. Normallading gjennomføres på kurser opp til 20 ampere, noe som gir et lavt antall kilowatt per time. Ved hurtiglading trekkes det vesentlig mer, noe som gjør at ladetiden reduseres til en brøkdel av hva som oppnås med normallading. For å kunne betraktes som en hurtigladestasjon ifølge denne utredningen må stasjonen kunne levere minimum 43 kilowatt. De ulike elbilene varierer betydelig i størrelsen på batteripakkene, og det er derfor varierende hvor lang tid den enkelte bil vil bruke å lade fra tomt batteri til fullt batteri. De fleste elbiler har en innebygget lader med likeretter som konverterer vekselstrømmen i nettet til likestrøm egnet for batterilading. Kostnad og varmeutvikling begrenser likeretterens kapasitet, så med dagens teknologi er hurtigladere DC-ladere. Per i dag benytter man såkalte CHAdeMO-ladere, som er et felles konsept utviklet for dagens elbiler. Tanken er imidlertid at etablerte hurtigladere skal kunne tilby også andre laderkonsepter etter hvert som disse utvikles. Allerede våren 2012 tilbys et ladekonsept over hele Europa utviklet av flere bilfabrikanter i fellesskap med bl.a. Volkswagen i spissen. Denne baserer seg på bruk av vekselstrøm (AC) som kobles direkte til bilen. Denne har en innebygd likeretter som konverterer til likestrøm (DC) for lading av batteriet. Kombineres dette konseptet med CHAdeMO-laderne, så forventes det at hurtigladestasjonene skal kunne betjene det vesentligste av elbilmodeller det er aktuelt å introdusere på det norske markedet. Det som er vesentlig er imidlertid at både batteri- og laderteknologi nå er kommet så langt at det ikke foreligger vesentlige hindringer knyttet til disse for å få til en større elbilpark i Norge. Andre ladeteknologier som for eksempel induksjonslading forventes ikke å komme før i moden fase, og er ikke et diskusjonstema i tidlig fase Hva har skjedd i Norge I Norge har man lenge hatt tilgang til mindre elbiler med begrenset passasjerantall og begrenset rekkevidde, de typiske pendlerbilene. Disse har hovedsakelig slått gjennom på 8

10 Østlandet på grunn av muligheten til å benytte kollektivfeltene inn mot Oslo sentrum og på øyene som er tunell- eller broforbundet med Stavanger-området og andre steder med store bompengeutgifter. I 2011 kom imidlertid Mitsubishi i-miev/citroën C-Zero/Peugeot ion og Leaf fra Nissan, noe som har endret markedet i Norge i betydelig grad. For første gang ser man et elbilsalg som er fordelt over hele Sør-Norge. Samtidig har Transnova gitt støtte til etablering av hurtigladere på Østlandet, på Vestlandet og i Midt-Norge. Strategien kan frem til nå karakteriseres som en by- og korridortilnærming. I sum kan det synes som om større biler med tilfredsstillende rekkevidde og tilgangen på hurtigladere er noe av det utslagsgivende når man ser bort fra pendlerbilene på Østlandet og på utvalgte steder i Norge med høye bompenger. Figur 1.1: Hurtigladere under utplassering eller allerede utplassert Kilde: elbil.no Transnovas rolle Transnova ønsker å tilrettelegge for mer miljøvennlig veitransport, herunder ønsker man å være kjøpsutløsende for potensielle elbileiere. Et fungerende hurtigladernettverk er viktig for å gjøre elbileierskap attraktivt. Støtten som Transnovas så langt har gitt til etablering av hurtigladere bidrar dermed til en mer miljøvennlig bilpark. Målet er å finne en strategi for optimal bruk av de midler som tilgjengeliggjøres for dette formålet. 9

11 Ved tildeling av midler fra støtteordningen er det vesentlig for Transnova å være klar over at man gjennom støtteordningen potensielt er i ferd med å etablere lokale monopoler, særlig utenfor Oslo-regionen, siden det vil være vanskeligere å etablere nye hurtigladere i nærheten av de etablerte stedene for kommersielle aktører. Det er derfor vesentlig for Transnova at den støtten som faktisk gis optimaliserer både antall, plassering og type av hurtigladere på de aktuelle etableringsstedene. Dette gjelder særlig i forhold til hurtigladestøtte til hurtigladestasjoner er ett av kun to punkter i korridorer med potensielt lav benyttelse. Transnovas rolle kan bli svært sentral, da virkemidler som myndighetene kan påvirke i betydelig grad. Mens elbilmodeller på markedet og forbrukeradferd er utenfor myndighetenes kontroll, så ligger bruken av reguleringer og incentiver samt støtte til etablering av hurtigladestasjoner innenfor mulighetsrommet for påvirkning av kjøpsatferd. Dette illustreres i figuren under. 10

12 2 STRATEGI OG KRITERIESETT EN KORTVERSJON 2.1 STRATEGI Høyeste prioritet er å få etablert et godt nettverk av hurtigladere i de strøkene av Norge der elbilsalget er høyest og der topografi og temperatur gjør investering i elbil velegnet. Dette betyr at Oslo-regionen og Kyststamveien fra Oslo via Kristiansand og Stavanger til Bergen prioriteres øverst. Dette fortsetter i praksis den strategi som Transnova allerede har praktisert, hvor 36 av totalt 47 hurtigladere er etablert i disse regionene. Andre prioritet er å få ferdigstilt Indre Telemarkskorridor, en korridor som allerede er påbegynt, og som vil være funksjonell umiddelbart etter etablering. Korridoren har en flat profil og er svært velegnet for formålet. Det har også en høy prioritet å starte byggingen av hurtigladere på E39 mellom Bergen og Trondheim, men da med utgangspunkt i disse to byene. Topografi tilsier at i prioritering mellom punkter bør Møre og Romsdal prioriteres. Samtidig har det høy prioritet å få etablert enkelte pilotpunkter i Nord-Norge for å få testet ut markedet i den delen av landet. Disse punktene bør monitoreres før det etableres nye punkter i Nord-Norge. Tredje prioritet er å få bygget ut Indre Sørlandskorridor (vestover fra Bø i Telemark pga topografi og trafikkgrunnlag) og Indre Vestlandskorridor (sydover fra Voss på grunn av topografi og trafikkgrunnlag). Her trengs det samtidig en del støttepunkter, og prioriteringen er satt opp basert på hvor mange støttepunkter som trengs for å få til velfungerende korridorer med krysstrafikk med hovedkorridoren (E18/E39). De tre fjellovergangene er satt til forskjellig prioritet for å kunne dra erfaringer fra en fjellovergang til den neste. Strategien tilsier støtte til ca 50 punkter per år over en fireårsperiode, og at det i sekundærmarkedet legges opp til støtte for hele traseer inklusive støttepunkter for å få et velfungerende nettverk av hurtigladere. Med kroner i støtte per lader vil dette eksempelvis gi en totalkostnad på 40 millioner kroner for Transnova. OPTIMALISERT MINIMUM Totalt Tidligere Kommentar 1. Primærmarked Pri 1 Oslo-regionen Pri 1 Kystringen E18/E39 til Bergen Pri 2 E39/E6/E14 Bergen til Nord-Trøndelag Pri 2 Nord-Norge (pilot) Sekundærmarked Pri 2 E6 Trondheim-Lillehammer (fjell) Pri 2 E134/Rv36 Drammen - Bø - Porsgrunn Indre Telemarkskorridor Pri 3 Rv 41/Rv 42 Bø - Evje - Egersund 7 7 Indre Sørlandskorridor Pri 3 Rv 13 Stavanger - Røldal - Voss 8 8 Indre Vestlandskorridor Pri 4 S&F, M&R - sidekorridorer Nordvestlandskorridorer Pri 4 E134 E134 Seljord - Røldal (fjell) 2 2 Pri 4 Støttepunkt Indre Vestlandskorridor Pri 4 Støttepunkt Indre Sørlandskorridor 3 3 Pri 3/4 Støttepunkt Kristiansand Pri 3 E16 Voss - Høneføss (fjell) Pri 3 Støttepunkt E16/E Moden fase

13 2.2 KRITERIESETT Ulike plasseringer fordrer ulike kriteriesett, ettersom laderens rolle og trafikkgrunnlaget varierer. Vi har lagt opp til fire forskjellige kriteriesett: - Oslo-regionen/storbyer må i praksis ta hensyn til å få en balansert plassering mellom sentrumslokasjoner (returtrafikk) og lokasjoner i bydeler med aktiv trafikk etter Plassering som for tettsted med hovedvekt på å fange gjennomgangstrafikk og returtrafikk. Det forventes at flåteeiere vil etablere egne hurtiglader, mens annen nyttetrafikk vil benytte en kombinasjon av etablerte hurtigladere og normalladere. - Plassering i tettsteder bør i praksis skje slik at man ikke behøver å kjøre unødig langt fra sentrumsfunksjoner for å lade. På denne måten optimaliseres den enkelte forbrukers tidsbruk. Årsaken er at sentrumsfunksjonene utløser trafikk i seg selv, og ved å plassere laderne nært knyttet til denne vil man redusere overflødig kjøring. - I korridorer bør det være maksimalt km mellom hver lader og for mange steder vil halvparten, dvs km, være ideell avstand mellom hurtigladerne på grunn av topografi og/eller temperatur eller for å redusere behovet for hurtigladestasjoner med to ladepunkter i strøk med svært lavt trafikkgrunnlag. Det vil være fordelaktig å plassere hurtigladere langs korridorer i knutepunkter der trafikkgrunnlaget er mer enn 1000 ÅDT. - I periferien, dvs. plasseringer utenfor tettsteder og korridorknutepunkter må det tas hensyn til trafikkmengden (tiltrekningskraften) og behovet for å understøtte returtrafikk med hurtigladepunkt. Figur 2.1 Kriteriesett Kriterier plasseringer OSLO-REGIONEN / STORBY -1 lader per bydel/ innbyggere - Sentrumslokasjoner (returtrafikk) - Boligområder (trafikk etter 17.00) - Plassering som for tettsted - Monitorering av behov TETTSTED (antall innenfor 200m) - Bensinstasjon/energistasjon - Parkeringsplass/sentrumsfunksjon (handel/offentlig/bedrifter/kultur/idrett) - Kjøpesenter - Spisesteder -Gjennomgangstrafikk KORRIDORKNUTEPUNKT - 1 hurtiglader per maks KM (avhengig av terrengprofil) - Mulig å halvere distansen, dvs KM, ved økende trafikkgrunnlag/antall elbiler - Gjennomgangstrafikk > 1000 ÅDT PERIFERI - Gjennomgangstrafikk eller startpunkt for returtrafikk - I tillegg oppfylle helst 2 øvrige kriterier for tettsted - bensinstasjon/spisested/toalett - handel/offentlig/bedrift/kultur/idrett 12

14 3 METODISK TILNÆRMING 3.1 ET PARADIGMESKIFT ER PÅ VEI I TRANSPORTSEKTOREN Befolkningsvekst, ressursbeskrankninger, økende urbanisering med påfølgende økt forurensing i byene og klimaendringer vil tvinge frem endringer i transportsektoren. Vi er nødt til å gå over fra dagens fossilparadigme til et smartparadigme kombinasjonen flytende brennstoff og forbrenningsmotor må avløses av alternative modeller med lavere ressursforbruk og mer formålsspesifikk transport. Skal privatbilen som universalløsning erstattes uten redusert mobilitet krever dette tett integrasjon og enkel kommunikasjon: mobiltelefoner som kommuniserer med kollektivtransporten og park & ride løsninger med elbil hjemmefra kan være eksempler på slike modeller. Transportsektorens sannsynlige fremtid er nærmere beskrevet i de vedlagte rapportene Et nytt paradigmeskifte i emning og Smart grønn vekst, tidligere utarbeidet av Pöyry. Paradigmeskiftet understøttes av en rapport fra Delft, Impacts of electric vehicles, som kom i april 2011 hvor det identifiseres 106 nye bilmodeller i salg eller under utvikling de nærmeste årene som ikke er basert på bruk av fossilt drivstoff. I dag er utviklingen innenfor batteriteknologi en av de viktigste driverne bak elbilens mulighet for å ta markedsandeler. Batterienes kapasitet er styrende for rekkevidde, størrelse og komfort. Rent teknisk har det lenge fantes batterier som tilfredsstiller markedskrav til kapasitet, men disse har ikke vært tilgjengelig til en konkurransedyktig pris. Industriell produksjon av batterier er en utfordring som nå er i ferd med å løses og nyere batteriteknologi til en riktigere pris begynner nå å bli tilgjengelig for vanlige forbrukere. Millioner av mindre batterier er allerede i bruk i hybridbiler, med relativt sett få feil. Elbilenes størrelse og komfort vil fra nå av være helt sammenlignbar med forbrenningsbaserte biler og vi kan forvente en utvikling i retning av konkurransedyktige priser. Den fremtidige personbilparken på lang sikt forventes slik det ser ut nå å bli dominert av elbiler og ulike former for plug-in-hybrider, eventuelt med innslag av hydrogenbaserte personbiler i de høyere vektklassene. En variant er elbiler med rekkeviddeforlenger i form av en eller annen form for forbrenningsmotor som utelukkende anvendes til å lade batteriet. Dette ser vi i dag i biler som GMs Chevrolet Volt/Opel Ampera. Hvor stor rolle rekkeviddeforlenger vil spille fremover avhenger av utviklingen av batterier med lang rekkevidde og utbredelsen av hurtigladestasjoner som begge deler kan gjøre rekkeviddeforlenger overflødig samt rammevilkårene for elbiler. Andre elektriske kjøretøytyper, for eksempel der energien til motoren leveres av en hydrogenbrenselcelle, krever fortsatt en betydelig teknologiutvikling før de kan konkurrere med batterielektriske biler. Teknologien knyttet til lading er også inne i en rivende utvikling, og senest 1. September 2011 lanserte Fortum et konsept som kan redusere ladetiden fra minutter helt ned mot 5 minutter. 5 minutter ladetid gir imidlertid en solid varmeutvikling i batteriet, noe som kan være med på å redusere levetiden til batteriene. Tester gjennomført nylig på den nye Nissan Leaf indikerer også at hyppig bruk av hurtigladepunkter på regulær basis kan redusere batterienes levetid betydelig. Man snakker imidlertid da om mer enn en hurtiglading per dag, noe som normalt kun er aktuelt i forbindelse med bruk av elbil i næringsvirksomhet eller ved bruk av elbil på langtur. En strategi for utplassering av hurtigladepunkter må derfor også ta høyde for forbrukertankegang knyttet til batteristørrelse, batterilevetid og kostnad forbundet med utskiftning av (deler av) batteriet. 13

15 3.2 BEHOVET FOR LADEINFRASTRUKTUR ASTRUKTUR BESTEMMES AV FORBRUKSMØNSTERET Daglig gjennomsnittlig kjørelengde for nybilparken (0-4 år) i Norge er ca 50 kilometer. Dagens elbilmodeller som konkurrerer med standardbiler tilbyr en rekkevidde på minimum kilometer per lading under optimale forhold. I dette bildet kan vi forvente at hovedtyngden av befolkningens daglige bilforbruk kan dekkes gjennom stasjonær langtidsladning enten hjemme over natt eller ved arbeidsstedet. Behovet for hurtigladere vil da først og fremst være knyttet til avvik fra det daglige forbruksmønsteret som for eksempel jobb- og fritidsreiser, herunder feriereiser. Den store andelen av ladinger for elbiler forventes derfor å bli gjennomført ved over natten -ladinger enten hjemme eller gjennom suppleringsladinger i 220 volt-systemet. Kun i et begrenset antall dager per år antas derfor hver enkelt elbil å ha behov for hurtiglading. Dette forsterkes av at batteriet på elbilen har en betydelig kapasitet igjen når bilen viser null kilometer kjørelengde igjen. Det er derfor lettere å kjøre en elbil helt tom enn det er å kjøre en bensin eller dieselbil helt tom. Forbruksmønsteret for enkeltindividene må derfor analyseres på et aggregert nivå. Dette for å få frem hvordan helgetrafikk og ferieavvikling vil kunne påvirke behovet for hurtigladestasjoner innenfor spesifikke geografiske områder og tidsrom. Dette kan gi kapasitets- utfordringer både i forhold til antall hurtigladestasjoner og med hensyn til leveransesikkerheten i kraftnettet. Det er imidlertid vesentlig å ta høyde for at det også finnes konkurrerende teknologier som kan ha vesentlig påvirkning på andelen elbiler på norske veier når vi når moden fase og vi er fullt ut i det nye paradigme. Paradigmekonkurransen mellom de ulike teknologiene kan fremstilles som i Figur 3.1. Det fremstår som rimelig klart at det første slaget har medført at elbilene har etablert seg som et klart alternativ til forbrenningsbaserte biler, såkalte fossilbiler. Eksisterende bilprodusenter vil imidlertid benytte paradigmeforlengende teknikker for å opprettholde salget av eksisterende bilmodeller er så lenge som mulig, blant annet ved å gjøre vekten av bilene mindre og effektivisere forbrenningsmotorene. Figur 3.1: Konkurranse mellom paradigmer, illustrert som en serie slag Både rene elbiler og hybridbiler er på full fart inn i markedet, og det er sannsynlig at elektrifisering vil vinne gjennom på overordnet nivå. Hybrider er imidlertid ikke avhengig av 14

16 ladestasjoner på samme måte som rene elbiler. Det store spørsmålet blir derfor hvor stor andel rene elbiler vil ha av det totale salget i moden fase. Etter hvert som flere bor i de sentrale byene så forventes det også at både liten tilgang til parkeringsmuligheter og innkjøp av elbil som eneste bil kan bli utløsende for at kundegruppene blir mer interessert i mobilitetstjenester, dvs. tjenester der man har tilgang til for eksempel bilpooler på abonnementsbasis. Dette kan lede til at man i stor grad kvitter seg med den bilen som benyttes minst. Elbiler er den rimeligste transportløsningen i familier med både elbil og fossilbil, og det er derfor ikke unaturlig om elbiler blir eneste egeneide transportmiddel og at mobilitetstjenester vil vokse frem som en følge av dette. 3.3 SENTRALE BEGREPER I PARADIGMESKIFTET Ulike former for bilteknologier Biler med forbrenningsmotor med fossilt drivstoff Bensin- og dieselbiler er basert på forbrenningsmotoren, med ulik grad av innblanding av flytende biodrivstoff. Ikke ladbare hybrider og naturgass- og propanbiler havner også i denne kategorien da all energi kommer fra forbrenning av fossilt drivstoff. Utvikling av forbrenningsmotorene har tidligere i stor grad fokusert på å gi bedre ytelser til bilen, rense avgassutslippene og til å redusere motorstøy og vibrasjoner. Det er også blitt brukt store ressurser på å gjøre bilene sikrere. I forbindelse med nye EU-lovkrav til reduksjon av klimagassutslippet fra nye personbiler og varebiler og introduksjon av elbiler og hybrider har bilprodusentene startet å effektivisere forbrenningsmotorene, noe som har gjort at drivstoff per mil til dels er gått betydelig ned de seneste årene. Dette er en typisk paradigmeforlengende aktivitet. Rene elbiler Elbiler baserer seg kun på batteridrift. Historisk har dette vært lette kjøretøy med plass til få passasjerer og relativt kort rekkevidde. I løpet av 2011 ble det imidlertid introdusert flere bilmodeller som har både rekkevidde, sikkerhet og passasjerantall som kan konkurrere med biler med forbrenningsmotor i de mindre bilklassene. I løpet av 2012 og 2013 forventes dette antallet å øke til rundt 8-10 bilmodeller. De eksisterende bilmodellene har etablert salgstall de siste månedene på henholdsvis ca 200 (Nissan), ca 50(i-Miev/C-ZERO/iOn) og 50 (øvrige) enheter i måneden. Ladbare hybrider Ladbare hybridbiler har to motorer, dvs to ulike energikilder. Dette er biler med relativt kort rekkevidde med ren batteridrift, men som gir mulighet for fortsatt kjøring med forbrenningsmotor etter at batteriet er utladet. I 2012 introduseres en bilmodell hvor forbrenningsmotoren i praksis lader batteriet, slik at forbrenningsmotoren hele tiden kan operere under optimale betingelser. Dette er en bil der forbrenningsmotoren fungerer som en rekkeviddeforlenger. Det er på det nåværende tidspunkt ikke klart om det er plugin hybrider med små batterier og stor forbrenningsmotor eller plugin hybrider med store batterier og små forbrenningsmotorer (rekkeviddeforlengere) som vil være den sterkeste konkurrenten til rene elbiler. 15

17 Hydrogenbiler Hydrogenbiler anvender elektrisk fremdrift produsert fra hydrogen i en brenselcelle som sitter i bilen. Teknologien for slike biler er utviklet, men enda ikke industrialisert. Hydrogen er en energibærer som må produseres fra en primærenergikilde. For at hydrogen skal bli et alternativ må det samtidig etableres serieproduksjon av hydrogenbiler og produksjon og distribusjon av hydrogen. Dette er en kompleks utfording som ikke er behandlet i dette dokumentet. Det konstateres imidlertid at elbiler i ulike former er kommet anseelig lenger i markedsutviklingen enn hydrogenbiler per i dag. I løpet av det neste tiåret vil det bli klart om hydrogenbilen er en reell konkurrent til de øvrige bilteknologiene eller ikke. Dersom hydrogenbiler ikke får et gjennombrudd i løpet av det neste tiåret antas det at elbiler i ulike former vil være så vidt godt etablert at det er mer sannsynlig at fremtidige hydrogenbiler vil koeksistere med elbiler og ikke utkonkurrere dem Vi skiller mellom utvikling i tidlig og moden fase Vi definerer tidlig fase som tiden fram til 2020, men tidspunktet bør ikke forstås i absolutte termer, men heller når elbilmarkedet kan anses å gå inn i en mer moden fase, både teknologisk, politisk og markedsmessig. Moden fase er definert som det tidspunktet hvor rene elbiler er enten (1) et naturlig valg blant et spekter biler, og hvor det ikke er finnes noen spesifikke grunner (som rekkevidde, størrelse, sikkerhet, biltype osv) for at bilkjøpere ikke skal velge en elbil, eller (2) elbilen er utkonkurrert av andre bilteknologier. Tidlig fase er den perioden frem til (1) eller (2) er et faktum. Siden vi snakker om et dikotomisk utfall må man være svært påpasselig i tidlig fase og følge med på den internasjonale utviklingen, da Norge er et for lite marked til å kunne opprettholde et rikholdig utvalg av elbiler alene Fra bileierskap via kollektivtransport til mobilitetsløsninger En svært positiv sideeffekt av elbiler er at disse er svært velegnet til å kombinere med kollektivtransport og nye tilbud innenfor ulike mobilitetsløsninger. Elbiler er svært effektive i såkalte Park-and-Ride konsepter hvor forbrukerne pendler til et kollektivpunkt med parkeringsplass. Resten av reisen foregår deretter med offentlige kommunikasjonsformer til og fra endelig bestemmelsessted. Elbilen kan da enten lade på normalladepunkter på parkeringsplassen, eller man kan spare batterikapasitet ved å gjøre mesteparten av reisen kollektivt. En større og større andel av befolkningen er nå bosatt i byer, og byene blir mer og mer tilrettelagt for at beboerne skal bosette seg i leiligheter med begrenset tilgang til parkeringsplass. I byer er elbilen andre kjøretøy overlegen på grunn av fraværet av forurensing og vil derfor ikke være underlagt de samme restriksjonene som andre kjøretøy. Elbiler vil imidlertid ikke være fullstendig egnet til alle former for transport, særlig ikke knyttet til lange bilreiser, reiser i strenge kuldeperioder (selv om dette forventes løst i moden fase), reiser hvor det er behov for tilhenger mv. Kombinasjonen av disse faktorene gjør til at det kan vokse frem en tilstrekkelig etterspørsel etter tjenester som øker forbrukernes mobilitet i unntakstilfellene. Dette vil gjøre til at prising av slike tjenester blir overkommelig for de fleste forbrukere, noe som kan bidra til at forbrukere kvitter seg med de kjøretøyene som benyttes minst, og baserer seg på kjøp av mobilitetstjenester for unntakstilfellene. Dette er en så definerende endring av forbrukernes atferd at det er nødvendig å etablere ny terminologi. 16

18 3.3.4 Hverdagsmobilitet versus unntaksmobilitet I valg mellom ulike fossilbiler er det normalt sikkerhet, kjørekomfort, rekkevidde mellom hver drivstoff-fylling og kjøreøkonomi som vil utgjøre hovedparametrene for valg av kjøretøy. Dette har medført en terminologi tilsvarende hva som er nr 1 bil (den mest foretrukne), nr 2 bil (den nest mest foretrukne) osv. En slik terminologi gir imidlertid ikke samme mening lenger når man blander flere forskjellige bilteknologier. En elbil har så vidt mange tiltrekkende egenskaper at den lett blir det foretrukne alternativet for den daglige kjøringen, noe man kan definere som hverdagsmobiliteten. For eksempel er bilen med hjemmelader oppladet og oppvarmet hver morgen, man må ikke innom en bensinstasjon på jevnlig basis, det er rimelig å lade og kjøre bilen på grunn av relative lave strømpriser, fritak for bomavgifter og delvis fritak for parkeringsavgifter, det er mulig å kjøre raskere enn normaltrafikken dersom man kan benytte kollektivfelt osv. Samtidig har en elbil fortsatt en del begrensninger som gjør til at det fremdeles er lett å velge andre kjøretøy enn elbil når man skal kjøre lengre distanser eller kjøre med tilhenger osv. Dette kan man definere som unntaksmobiliteten. En elbil blir som følge av dette lett den foretrukne bilen til hverdagsmobiliteten, dvs. den dekker den kjøringen som normalt utgjør hoveddelen av kjøremønsteret i en husholdning. Elbiler vil allerede i tidlig fase (fra 2012 og utover) kunne tilpasses de fleste husholdningers behov med hensyn til skalerbarhet, sikkerhet og komfort, og forbrukernes preferanser knyttet til bilmerker og usikkerhet knyttet til batterirekkevidde vil derfor fort kunne bli det eneste som eventuelt hindrer kjøp og bruk av elbil til hverdagsmobiliteten. Dersom elbilen benyttes til hverdagsmobiliteten så vil husholdninger fort finne ut om unntaksmobiliteten er så vidt unntaksvis at den kan dekkes på andre måter, dvs. gjennom kollektivtransport eller gjennom taxi, leiebil, potensielle bildelingsordninger osv. Innkjøp og bruk av elbil kan derfor lett bli et instrument for husholdningene til å redusere antall biler (fra 3 til 2 eller fra 2 til 1). 3.4 EN ÅPEN INNOVASJONSPROSESS Problemstillingen å lage en strategiplan for hurtiglading i Norge er beheftet med mye usikkerhet der mange faktorer er i kontinuerlig endring. Videre berøres en rekke forskjellige temaer. Kompetansen på disse temaene er sterkt fragmentert, der ulike fagpersoner er eksperter på ulike deler av bildet. Det er derfor nødvendig å håndtere usikker kunnskap spredt mellom mange personer. Dette er løst gjennom en åpen innovasjonsprosess. Dette innebærer at et bredt utvalg eksperter har vært inkludert i arbeidet i større eller mindre grad. Arbeidet har vært konsentrert rundt en serie workshops med prosjektgruppens kjerne, der vi på enkelte møter har inkludert også eksterne bidragsytere. Andre eksperter har vært inkludert gjennom intervjuer, telefon og epostutveksling. Summen av dette er den åpne innovasjonsprosessen, der mest mulig kunnskap fra en rekke sentrale aktører samles for å svare på kompliserte spørsmål med usikker utgang. 17

19 4 ELBILMARKEDET ER I FERD MED Å TA AV 4.1 HISTORISK TILBAKEBLIKK Det norske markedet for elbiler er i dag ledende i verden. Oversikten til høyre som er hentet fra Grønn Bil viser at salget av elbiler i 2011 relativt til det totale bilsalget i 2011 ligger soleklart over land nummer to som er Danmark. Midtsegmentet utgjøres av land innen EU, mens store konsumentland som Japan, USA og Kina fortsatt har minimale elbilsalg relativt til totalt bilsalg. Total elbilpark i Norge ved utløpet av 2011 var på ca 5448 enheter 2, noe som tilsier at elbilsalget i 2011 utgjør 38 % av elbilparken. Med tanke på at elbiler har vært i salg siden tidlig 2000-tall, så viser dette at elbilsalget først har skutt fart med de nye elbilmodellene som ble introdusert i Dette understrekes av at produsentene av elbilene som har stått for mesteparten av elbilsalget i Norge tidligere (Think og Buddy) gikk konkurs i løpet av Frem til 2011 har elbiler nærmest vært i en kontinuerlig pilotfase og 2012 vil tilsynelatende bli årene da det kommer en god del bilmodeller som kan konkurrere på likere vilkår med vanlige biler. Steget er med dette tatt inn i tidlig fase, hvor man for første gang vil få innsikt i hvordan forbruksmønsteret kan komme til å bli når det gjelder elbiler. Elbilsalg globalt % av totalt bilsalg Norge ,6 Danmark 362 0,21 Østerrike 631 0,18 Nederland 862 0,16 Sveits 433 0,14 Portugal 203 0,13 Frankrike ,12 Tyskland ,07 Storbritannia ,06 Sverige 178 0,06 Luxembourg 31 0,06 Belgia 263 0,05 Irland 46 0,05 Spania 319 0,04 Italia 302 0,02 Finland 29 0,02 Japan ,004 USA ,0007 Kina ,0004 SUM MARKEDSUTVIKLING FREMOVER Bilprodusenters satsninger modeller i pipeline I april 2011 kom en rapport, Impacts of electric vehicles fra Delft, som oppsummerte hvilke elbilmodeller som allerede var på markedet og hvem som var under utvikling. Noen av disse er noe i nærheten av prototyper produsert i små antall uten særlig mulighet til kommersiell suksess, men de uttrykker likevel noe om retningen. Totalt inkluderer denne rapporten 106 bilmodeller; hvor fordelingen er som følger: Tabell 4.1 Elbilmodeller ELBILMODELLER Mindre bil Medium bil Stor bil - i salg eller i utvikling Full EV (FEV) Plugin Hybrid EV (PHEV) Extended Range EV (EREV) TOTALT Kilde: Grønn Bil/Opplysningsrådet for Veitrafikk 18

20 Fullelektrifiserte kjøretøy dominerer blant mindre biler. For mellomstore biler er det en reell konkurranse mellom fullelektriske kjøretøy (FEV) og plug-in hybrider (PHEV). For store biler er det fortsatt for få elektrifiserte kjøretøy i salg eller under utvikling til at man kan få et reelt bilde av situasjonen selv i tidlig fase. Store biler er hvor man forventer at eventuelle hydrogen-baserte biler vil dominere dersom teknologien får gjennomslag, og det er samtidig det segmentet som stiller de største kravene til batteriteknologien. Bilprodusenter synes dermed generelt avventende til å produsere store elbiler Eksterne syn på markedsutvikling Norsk Elbilforening I et strateginotat fra Norsk Elbilforening analyseres investeringsbehovet i elbilmarkedet fremover, med elbiler i 2020 som mål. Dette målet er satt for å sikre en kritisk masse som gjør elbilene konkurransedyktige tanken er at elbilincentivene kan fases ut når en slik kritisk masse er nådd. I notatet beregnes det at det vil kreve ca. 10 milliarder 2010-kroner å nå målet, omtrent halvparten av dette er MVA-fritaket. Det er forutsatt at alle incentivordninger vi har i dag ligger fast. Det er verdt å merke seg at utgangspunktet for beregningene er et tenkt politisk ønske om å nå elbiler med sterk beskatning av fossilbiler og betydelige subsidier av elbiler har myndighetene svært gode muligheter til å selv kontrollere salgsutviklingen. Grønn Bil Grønn Bil har et mål om minst ladbare biler i 2020, hvorav 2/3 forventes å være hybridbiler, mens 1/3 er rene elbiler. Dette innebærer altså et anslag på elbiler i Rasjonalet bak denne logikken er at det norske kjøremønsteret kombinert med dagens teknologi gjør plugin-hybriden svært attraktiv, og at man ser for seg at forbedret batteriteknologi i første omgang tas ut gjennom redusert pris heller enn betydelig økning i kjørelengde. Plugin-hybridene har imidlertid ikke elbilenes incentivordninger, samtidig som bilene er og blir mer kompliserte enn en ren elbil dette gjør at Grønn Bil ser for seg et betydelig elbilsalg tross hybridenes attraktivitet Prosjektgruppens referansebane Delft-rapporten Impacts of electric vehicles forutsetter et globalt bilsalg i størrelsesorden 265 millioner i perioden , mens salget av elbiler i samme periode er antatt å bli i overkant av 5 millioner kjøretøy, eller 0,02 % av totalsalget. Norge har allerede et etablert salg på 1,6 % i 2011, og dette er ikke antatt å reduseres når det introduseres stadig nye elbilmodeller. Det minste kumulative nivået på salg av elbiler er derfor forventet å være på kjøretøy som er 1,6 % av bilparken innen utløpet av Forventningen er at det kumulative salget av elektriske biler i Norge kan bli vesentlig høyere enn minimumsnivået. Basert på to eksterne estimater, et høyt estimat fra Elbilforeningen og et lavere estimat fra Grønn Bil, er det antatt at kumulativt elbilsalget I Norge innen utløpet av 2020 ikke vil utgjøre mindre enn kjøretøy og ikke mer enn kjøretøy. Forskjellen mellom Elbilforeningen og Grønn Bil er at Grønn Bil forutser en sterkere konkurranse fra plug-in hybrid elbiler (PHEV) etter 2015, mens Elbilforeningen ser for seg en lenger periode før elbilsalget virkelig tar av. 19

21 Det er nødvendig å knytte et tidligvarselsystem til anslagene slik at Statens vegvesen/transnova kan få tidlige signaler om henholdsvis (1) et tidligere og kraftigere paradigmeskifte enn antatt (salget går over kurven som krysser enheter i 2020) eller (2) et synkende elbilsalg som antyder utkonkurrering av rene elbiler (salget går under kurven som krysser enheter i 2020). Mellom kurvene er det nødvendig å etablere et tidligvarslingssystem per hurtigladepunkt. Elbilforeningen Grønn Bil 4.3 VEKSTENS DRIVKREFTER De sentrale drivkreftene for antall elbiler på norske veier vil være - den teknologiske utviklingen 20

22 - ladeinfrastruktur, herunder hurtigladere - modning i brukeradferd - eventuelle endringer i elbilfremmende insentiver (politisk vilje). Den teknologiske utviklingen vil være knyttet til batteriteknologi, bilteknologi og bildesign. De sentrale bilteknologiene er allerede definert; full elektrisk, hybrid elektrisk og rekkeviddeforlenget elektrisk i tillegg til outsideren hydrogen. Også på ladersiden begynner det å komme på plass biltypeuavhengige laderteknologier som kan sørge for at ladestasjoner kan utformes på en universell måte. Det området det er knyttet størst usikkerhet, og størst spenning, til er utviklingen i batteriteknologi. Det er allerede på trappene batteriteknologi som ikke mister effekt i kaldt klima, og dermed kan man stå overfor en revolusjon i batterier i tidlig fase. Utplassering av ladestruktur, særlig hurtigladere, er en drivkraft i seg selv og har en vesentlig markedsutløsende effekt. Årsaken til dette er den usikkerheten som er knyttet til batterieffekten over tid på elbilene, og det er derfor av vesentlig betydning for elbilkjøpere at de har eller vil få tilgang til hurtigladere innenfor en relativt kort tidshorisont ( ). I tillegg må bruken av hurtigladerne monitoreres slik at hver enkelt hurtigladestasjon kan dimensjoneres riktig gjennom utvidelser for å tilpasses trafikkgrunnlaget. Etter hvert som elbilene blir flere og bedre, og antallet hurtigladere øker, så vil brukeradferden til elbilbrukerne endre seg, og nærme seg den bruken som vil være i moden fase. Man kan i tidlig fase forvente flere gjennombrudd når det gjelder brukeradferd og elbil. I begynnelsen av tidlig fase vil kjøpere av større elbiler endre tankesett fra nr 1 og nr 2 bil til bil for hverdagsmobilitet og bil for unntaksmobilitet. Overgangen mellom tidlig fase og moden fase vil preges av at et større antall elbilhusholdninger vil bruke elbilen som sin eneste bil, dvs. både til hverdagsmobilitet og til unntaksmobilitet. Mellom disse punktene vil det være flere overgangsfaser i brukeradferd. Når det gjelde de elbilfremmende insentivene så kan disse fremme eller hemme veksten i elbilparken Jo lenger insentivene får anledning til å virke, jo større vil den forsterkende effekten av disse insentivene være. Jo raskere insentivene fjernes, jo større vil den veksthemmende effekten være. Utplassering av hurtigladere og elbilinsentiver antas derfor å balansere og/eller forsterke hverandre, avhengig av hvordan insentivene administreres av myndighetene Generelle markedsdrivende krefter Elbilene har en betydelig image-verdi, denne forventes opprettholdt også fremover. Kombinert med en økende miljøbevissthet vil dette være en viktig driver for elbilsalget. Endrede ferievaner som gjør det mer naturlig å skulle fly når en skal på lengre turer fremmer også elbilsalg, fordi behovet for en fossilbil blir mindre. Etter hvert som elbilene utvikler seg går ytelsen opp og antallet bruksområder øker. Med modnende marked reduseres usikkerheten i restverdi, noe som demper kjøpsvegringen dette kan potensielt føre til et betydelig fall i forventet kostnad ved elbileierskap, og dermed en tilsvarende økning i salget. Elbilen har langt lavere driftsutgifter enn tradisjonelle biler, dette forventes å fortsette, og vil forbli et viktig salgsargument. Offentlige innkjøp kan potensielt øke salget ytterligere for eksempel har kommunene en stor bilpark med nokså begrenset daglig kjørelengde. Med unntak av ferievaner i endring er det relativt liten usikkerhet rundt de fleste av disse punktene. 21

23 4.3.2 Generelle markedsdempende krefter Det har i det siste kommet mange bensinbiler til lave priser. Disse bilene utgjør en trussel for elbilsalget, og etter hvert som salget av bensinbiler blir truet av elbiler er det liten grunn til å tro at denne effekten dempes. I paradigmetankegangen kan dette sees som en paradigmeforlenger, der effektiviseringsgevinster hentes ut for å kunne konkurrere mot det nye regimet. De tidlige elbiler har hatt en del barnesykdommer. Også relativt nye modeller har hatt problemer med batterihavari. Slike problemer er typisk for ny teknologi, og kan dempe salget noe. Elbilene har imidlertid kommet opp på en helt annen standard enn de tidlige modeller, og et ledd i denne utviklingen er en dramatisk reduksjon i barnesykdommene. Dagens situasjon i verdensøkonomien innbyr ikke til vidløftige eksperimenter. Om en no future -mentalitet 3 brer seg er dette negativt for elbilsalget de fleste vil se seg tjent med å sikre at huslånet kan tilbakebetales før en investerer i miljøbil på grunn av imageeffekten. Den norske økonomien er foreløpig i en tilstand der denne effekten er rimelig fraværende, så det er svært usikkert om vi får noen særlig slik effekt. Med fortsatt integrasjon av kraftnett over landegrenser og nedstenging av kull- og kjernekraft i Tyskland og andre land vil strømprisene kunne stige, og med dette kostnadene ved elbileierskap. Samtidig vil introduksjon av fornybar energi og bruk av gass kunne være med på holde strømprisene nede. Strøm utgjør imidlertid en nokså begrenset andel av totalkostnadene, i tillegg til at det per kilometer er en langt rimeligere energiform enn fossile brennstoff, så også denne effekten forventes å være begrenset selv med stigende strømpriser Markedsdrivende og -dempende krefter i tidlig fase Tidlige elbiler var svært primitive, utviklet av helt andre miljøer enn de som står for tradisjonell bilproduksjon. Dette har til dels vært svært synlig i produktet, og mye av den komforten en har vært vant til i biler har ikke eksistert i elbiler. Dette bildet er nå i ferd med å endres dramatisk. Proffe markedsutviklere har erstattet de glade amatører, og det som tidligere var kuriøse kjøretøyer er nå i ferd med å bli komfortable familiebiler. I dag kan et besøk i en helt vanlig bilbutikk ende med elbilkjøp, mens tidlige Think-eiere sliter med manglende tilgang på nye strømkontrollenheter. Etter hvert som konkurransen hardner til og teknologien forbedres forventes denne profesjonaliseringen å fortsette. Økt konkurranse sørger også for reduksjon i prisene imiev/ion/c-zero-trioen har falt sterkt i pris i løpet av kort tid etter introduksjonen av Nissan Leaf. Fossilbilene har foreløpig et soleklart fortrinn i daglig mobilitet gjennom rekkeviddetryggheten. I den tidlige fasen kommer dette til å være hovedfaktoren som begrenser salget. Mange bilkunder er lojale mot et bestemt merke. Foreløpig har kun noen få produsenter lansert elbil, etter hvert som flere kommer inn i markedet vil dette utløse ytterligere salg fordi merkelojaliteten blir forenlig med elbileierskap de første årene vil imidlertid lojaliteten kunne legge en demper på veksten. Videre er investering i elbilproduksjon enormt kostbart og foreløpig et høyrisikoprosjekt, og med usikre tider i verdensøkonomien vil dette begrense tempoet på utvikling og introduksjon av nye modeller Markedsdrivende og -dempende krefter i moden fase I moden fase vil de fleste produsenter ha lansert en elbil, og utvalget av forskjellige typer bil er stort nok til å dekke de fleste formål. Dette innebærer at de fleste har mulighet til å 3 En betegnelse på den generasjonen ungdommer som vokser opp i Europa i dag og som opplever rekordhøy arbeidsledighet blant sine egne, og som derfor i utgangspunktet har et redusert miljøfokus på grunn av fokuset på å klare seg selv. 22

24 velge elbil uten å gå på kompromiss med hverken merkelojalitet eller deres primære bruksområde. Konkurransen om å produsere ladestasjoner har formodentlig blitt sterkere enn i dag, med tilsvarende prisfall dette vil være en driver til ytterligere utplassering av ladestasjoner, som øker elbilens attraktivitet. I moden fase kan mange flåteoperatører begynne å bli fortrolige med kostnadene og problemene forbundet med elbil. Dette er en gruppe som velger biler etter sjeldent rasjonelle kriterier, og når for eksempel risikoen for store avskrivningskostnader blir borte vil dette føre til salgsøkning. En potensiell trussel mot elbiler langt ute i horisonten er knappheten på sjeldne jordarter som brukes i batterier og elmotorer. Det er stor usikkerhet rundt hvor reell denne knappheten kommer til å bli og når dette eventuelt vil inntreffe i overskuelig horisont har det ingen salgshemmende effekt Regionale markedsdrivende og -dempende krefter Regionale drivkrefter kan være av avgjørende betydning for utviklingen i elbilparken i en region. Bompengeprosjekter, særlig knyttet til fergeavløsning, koblet sammen med fritak for bompengeavgift for elbiler har historisk vist seg å være en kraftig motivatør for anskaffelse av elbil. Eksempler på dette finnes blant annet i Finnfast-sambandet i Rogaland. Det er særlig bompengeprosjekter uten særlig gjennomgangstrafikk med relativt høye bompengesatser hvor dette har vært tilfelle. Restriksjoner knyttet til kjøring i større byer, for eksempel datokjøring, antas også å kunne være en betydelig drivkraft for å anskaffe elbil. Elbiler antas i stor grad å bli upåvirket av slike restriksjoner. Opprettholdelse av fri parkering for elbiler over en lengre periode i en region antas også å kunne ha betydelig innvirkning på elbilkjøpet etter hvert som det innføres mer og mer parkeringsrestriksjoner i sentrum av byer og tettsteder. Regionale bestemmelser som reduserer attraktiviteten til elbiler på ovenstående tre områder vil være eksempler på markedsdempende krefter regionalt. Et vesentlig regionalt mønster er at etter fire tiår med en sterk sentralisering og utvikling av sterkere regioner med egne utdanningsinstitusjoner så forventes det et relativt sett lavere flyttemønster mellom storbyene i Norge. Samtidig vil bortfall av foreldre og besteforeldregenerasjonen på landsbygda sørge for en sentralisering av storfamilien i større grad enn tidligere. Dette medfører at bevegelsesmønsteret utenom feriereiser til husholdningene vil snevres inn i større grad enn tidligere, og i større grad vris over til flyreiser mellom byer innenlands og utenlands. 23

25 5 INCENTIVENDRINGER KAN BREMSE VEKSTEN 5.1 ET ATTRAKTIVT REGIME FOR ELBILKJØPERE Det er per i dag gjennomført et attraktivt regime for elbilkjøpere i Norge. Disse kommer i tillegg til enkelte naturlige fordeler som elbiler har, slik som rimelig over-natten lading i hjemmelader og rimeligere bilvedlikehold på grunn av mindre kompliserte komponenter i bilen. Disse oppveier imidlertid ikke ulempene knyttet til elbiler, og det er derfor fremdeles vesentlig med insentiver for å balansere ulempene. FORDELER - Rimelig over-natten lading hjemme - Rimeligere bilvedlikehold - Fri kjøpsavgift, fri merverdiavgift - Redusert årsavgift, gratis parkering - Fritak for fergebilletter og bompenger - Tilgang til kollektivfelt - Gratis normallading ved parkering MULIGHETER - Økt antall hurtigladere - Bedret batteriteknologi - Ikke tilgang til PHEV-biler på hurtigladestasjoner ULEMPER - Rekkevidde - Ladetid - Usikkerhet batterilevetid og kostnad - Lite antall hurtigladere TRUSLER - Gradvis fjerning av - tilgang til kollektivfelt - gratis parkering - fritak - Høy prising av hurtiglading Det er blant annet viktig å se på den relative forskjellen i insentivene mellom elbilen, plugin hybrider og fossile biler. Skulle denne balansen vesentlig forrykkes før det er etablert et levedyktig antall elbiler i Norge kan elbilene tape i konkurransen med plugin hybrider og utnyttelsen av hurtigladerne vil bli suboptimal (minimumsbehovet for hurtigladestasjoner er relativt uavhengig av antall elbiler). En initiell vurdering av minimumsbehovet for hurtigladere tilsier en hurtiglader per maksimalt innbyggere når man samtidig skal knytte sammen hurtigladestasjoner i korridorer på tvers av landet. Et optimalt antall elbiler per hurtiglader antas å være opp mot 250, noe som tilsvarer minimumsbanen på elbiler i 2020 eller 2,5 % av bilparken jevnt fordelt utover hurtigladestasjonsnettet. 5.2 MULIG NEDTRAPPING AV INCENTIVER I en analyse gjennomført av Vista Analyse i 2011 er det gjennomført effektberegninger av å fjerne enkelte insentiver. Disse effektberegningene viste at fjerning av - engangsavgiften/merverdiavgiftsfritaket kunne redusere elbiletterspørselen med mellom 12 og 16 % - adgangen til kollektivfelt kunne redusere elbiletterspørselen med opptil 20 %. - adgangen til fri parkering kunne redusere elbiletterspørselen med opptil 10 %. 24

26 Effektberegningene synes delvis påvirket av Oslo-regionen, siden tilgang til kollektivfelt er et mindre insentiv utenfor Oslo-regionen på grunn av mangel på slike felt. Viktigheten av de ulike insentivordningene er oppsummert i nedenstående tabell. Insentiv Engangsavgift MVA Effektberegning Osloregionen Kysten rundt til Trøndelag Norge ellers - 12 til16% Medium viktig Medium viktig Høy viktighet Kollektivfelt - 20% Høy viktighet Lav viktighet Lav viktighet Fri parkering <10% Høy viktighet Høy viktighet Lav viktighet Fri bom/ferge Medium viktig Høy viktighet Høy viktighet Redusert årsavgift Lav viktighet Lav viktighet Medium viktighet Eventuell fjerning av kjøpsavgiftene Fjerning av fritak for kjøpsavgiftene antas å ha størst betydning utenfor byregionene. Samtidig må det antas at priselastisiteten er relativt høy som følge av at prisen på en elbil uten avgift er generelt høyere enn sammenlignbare biler. Dette skyldes det relativt dyre batteriet i disse bilene. Produsentene synes å standardisere på batteripakker med utskiftbare batterimoduler for å redusere kostnaden ved å erstatte deler av batteriet, men kostnaden for hele batteriet ved førstegangskjøpet er relativt høy. Kjøpsavgiftene utgjør imidlertid en relativt høy inntektskilde per enhet, og ved et veldig høyt elbilsalg må det antas at Finansdepartementet vil ønske å foreslå innstramminger i fritaket for kjøpsavgiftene. På grunn av priselastisiteten er det imidlertid grunn til å være varsom med å fjerne kjøpsavgiftene uten at dette har sammenheng med at elbilene blir mer konkurransedyktige på pris før avgift Eventuell fjerning av kollektivfeltkjøring Fjerning av muligheten til å kjøre i kollektivfeltet vil ha desidert størst effekt i Osloregionen. Dette skyldes at det er i denne regionen man finner det største sammenhengende kollektivfeltsystemet og den største tidsbesparelsen med å benytte kollektivsystemet. Det er imidlertid også her at kollektivfeltet vil fylles fortest opp av elbiler, og dermed hindre buss og taxi. Ifølge Statens vegvesen er det i utgangspunktet ikke kjøringen i selve kollektivfeltet som er det største hinderet for busser, men av og påkjøringene i kollektivfeltet. Kollektivfelt rundt omkring i Norge er imidlertid et stort uutnyttet areal i trafikksammenheng og det er ikke logisk med et generelt forbud mot bruk av elbil i kollektivfelt. Det er derfor mer naturlig med mer lokale restriksjoner i den enkelte byregion Eventuell fjerning av fri parkering på kommunale parkeringsplasser Muligheten til å parkere gratis på kommunale parkeringsplasser kan på mange måter sammenlignes med å kjøre i kollektivfeltet. Det kan være argumenter for å opprettholde denne muligheten i enkelte byregioner lenger enn i andre. Dette kan skyldes problemer med luftforurensing i de sentrale bykjernene, og ønske om et større innslag av elbiler vil kunne gjøre til at denne muligheten opprettholdes over lenger tid i enkelte byer enn i 25

27 andre. Endringer i denne ordningen gjennomføres derfor best i den enkelte kommunes parkeringsbestemmelser. Parkeringsareal er imidlertid et begrenset gode, og det kan være et ganske kraftig virkemiddel for å endre bilparken i den aktuelle byregion. Det vil derfor kunne være argumenter for å opprettholde lavere parkeringsavgifter for elbiler over lenger tid, kombinert med eventuell datokjøring for forurensende biler i den aktuelle byregion for å begrense luftforurensing. Dette må imidlertid avgjøres av den enkelte lokale myndighet Eventuell fjerning av gratis lading på offentlige parkeringsplasser Gratis lading på offentlige parkeringsplasser må sees i sammenheng med gratis parkering på disse parkeringsplassene. Ladingen foregår ved hjelp av normalladere, og det er liten grunn til å etablere egne betalingsordninger for slik lading. Det vil være et mer effektivt innkrevingstiltak å bake inn lading i eventuell innføring av parkeringsavgift for elbiler på den enkelte parkeringsplass. Dette fordi normallading krever et energiforbruk på under 4 kwh og dermed en pris på mindre enn 4 kr/time Eventuell fjerning av fritak for bompenger og fergebilletter Elbiler vil utgjøre en begrenset andel av den totale bilparken langt ut i moden fase, og fritak for bompenger og fergebilletter på riksveifergene er et tiltak som er svært rimelig for samfunnet, men som likevel kan bety mye for den enkelte elbileier når nye eiergrupper som for eksempel aleneforeldre anskaffer elbil. Dette tilsier at dette er et tiltak som kan opprettholdes for bomstasjoner i byregioner og på riksveisamband med stor gjennomgangstrafikk. Å opprettholde fritak for bompenger på veiprosjekter uten gjennomgangstrafikk vil imidlertid medføre at samtlige pendlere i praksis får et ekstremt insentiv til å investere i elbil. For veiprosjekter uten gjennomgangstrafikk som finansieres med bompenger må det forventes at fritaket for bompenger i praksis kan oppheves for ikke å skape for sterke vridningseffekter i enkelte lokalsamfunn Eventuell øking av årsavgiften Elbiler vil utgjøre en begrenset andel av den totale bilparken langt ut i moden fase, og redusert årsavgift er et tiltak som er svært rimelig for samfunnet, men som likevel vil bety en del i biløkonomien til den enkelte elbileier. Dette tilsier at dette er et tiltak som kan opprettholdes over lang tid, og som kan ha en sosialt utjevnende funksjon. Det forventes derfor ikke endringer i dette tiltaket i tidlig fase. 26

28 6 HURTIGLADERENS ROLLE I ELBILENS FORBRUKSMØNSTER 6.1 ELBILEN I BRUK Hvem er elbilbrukeren i moden og tidlig fase? I moden fase vil elbilen blir benyttet som en hvilket som helst annen bil, bortsett fra at bileieren sannsynligvis er medlem av en mobilitetstjeneste for å dekke deler av unntaksmobiliteten. Det vil sannsynligvis være 5 hovedgrunner til å være elbileier i moden fase: Move for life (miljøfokus) Move to live (sikkerhet) Move to save (økonomi) Time to move (tidseffektivitet) Live to move (bil som hobby) - Move to save: det er forbundet med rimeligere biløkonomi å være elbileier. Hjemmelading kombinert med stadig høyere fossildrivstoffpriser gjør til at gapet i biløkonomien mellom fossilbiler og elbiler blir større og større. Kombinert med vesentlig rimeligere bilvedlikehold gjør dette til at elbil er den foretrukne bilen for den økonomisk motiverte. Dette spiller også inn på de øvrige områdene for elbilbrukeren. Det er mulig å fullade bilen om natten til rimelige elpriser og selge strøm tilbake til strømnettet (smartgrids) i løpet av dagen dersom det er kapasitet til det gitt kjørebehovet. - Move for life: det er forbundet med miljøfokus å være elbileier. Både globale og lokale utslipp reduseres ved produksjon og bruk av elbiler. Batteriene gjenvinnes tilnærmet 100 % på grunn av størrelsen på batteripakkene og at de inneholder materialer det er miljømessig og økonomisk lønnsomt å gjenvinne. - Move to live: det er enkelt å være elbileier. Bilen er ferdigladet og oppvarmet hver morgen direkte fra strømnettet. Batterikapasiteten er så stor at alle store og små daglige gjøremål kan gjennomføres raskt, effektivt og sikkert. Elbilen holder selv kontroll med når det eventuelt er nødvendig og mest optimalt å oppsøke en hurtiglader basert på rutevalgene som er lagret som lister med punkter som skal besøkes. Dynamiske systemer gjør til at elbilen bremser automatisk dersom den kommer for nær bilen foran eller bilen bak (i revers) eller både retter opp bilen og 27

29 bremser og parkerer i veikanten dersom retningsviser ikke er benyttet når bilen kjører på (over) veimerking. - Time to move: det er effektivt å være elbileier. Det er i hverdagsmobiliteten ikke behov for å avsette tid til å stikke innom en bensinstasjon slik som på fossilbiler. Elbileieren har kjøpt en elbil hvor batterikapasiteten er avpasset til behovet i hverdagsmobiliteten. Elbilen og hjemmeladeren velger selv lading på det gunstigste tidspunktet (normalt etter midnatt) basert på om det er behov for mer lading i forbindelse med kjøring om kvelden og hvor tidlig man skal ut neste dag. Basert på lister med punkter som skal besøkes vurderer bilen selv om det er kapasitet til å levere (selge) strøm til strømnettet på dagtid. Det er også mulig å sende sms til bilen om å stoppe strømsalg og lade opp ytterligere for å håndtere påkommende og plutselige reisebehov. Kraftbehov for hver enkelt strekning og tid på døgnet er lagret i en databank, noe som gjør at bilens estimat for kjørelengde basert på kjøremønster blir mye mer presist enn de første fullskala bilmodellene som ble levert i Live to move: det er kult å være elbileier. Elbilen har full kraft fra første stund, og er utstyrt med de mest oppdaterte programmene. Elbileieren laster ned app er til bilen som man før lastet ned app er til mobiltelefonen. Det er fullt mulig å forhåndsstreame film og musikk til bilen og som kan sees både forsetet og baksetet. Veitjenesten i bilen kan gi informasjon om interessante steder å besøke dersom man er på bilferie, og har oppdatert informasjon om alt fra ting som foregår akkurat nå til overnattinger med priser og det hele. Alle elbiler kan utstyres med varmeapparat basert på andre energiformer enn batteripakken, noe som har stabilisert rekkevidden i betydelig grad uavhengig av årstid Forbruksmønster i dag Elbilen er i dag overlegen på tidseffektivitet (time to move) i storbyer og miljøhensyn (move for life), og danner grunnlaget for dagens to hovedkjøpere idealistene og incentivrytterne. Elbil er i dag primært et urbant fenomen, utenfor disse områdene har incentivene langt mindre verdi. Mange kjøper i dag elbil som nr 2-bil for kuriositet eller incentivmotivert pendling, men ender i praksis opp med å bruke den som hovedbil for all hverdagsmobilitet. Dette mentale skiftet øker elbilens rolle i transportmønsteret Forbruksmønster i tidlig fase Den kjøpesterke, incentivmotiverte pendler vil være viktig en god stund fremover, selv når de første incentivene ryker har mange god motivasjon for å kjøre elbil. Miljøfokus og attraktivt avgiftsregime trekker inn andre grupper blant elbileiere. Propellfamilien med mange aktiviteter og lite tid kan dekke det aller meste av sitt behov med elbiler det er sjelden lange avstander, men kollektivtransport er utelukket av tidshensyn. Vil små elbiler få økt rekkevidde, eller er det prisene som fortsetter å falle? Antageligvis begge deler; etter hvert som markedet øker i størrelse er det rom for et bredt spekter av modeller med forskjellige avveininger. Delft rapporten viser at nettopp dette brede spekteret nå er underveis. 28

30 Profesjonalisering av produksjon og økt tilgjengelighet trekker inn nye kjøpergrupper. En trenger ikke være idealist for å ende opp med elbil dette er en utvikling som har kommet langt på vei allerede, og vil styrkes fremover Forbruksmønster i moden fase I moden fase har det spredt seg en bevissthet om skillet mellom hverdags- og unntaksmobilitet. I dette ligger det også en bevisst tankegang om at rett transportmiddel velges til rett formål. Smart deling og intermodalitet blir viktig både i sentrale og perifere strøk; der det ikke er rom for bilkollektiver og lignende vil det likevel være behov for park & ride-løsninger. Økonomisk vekst gjør forbrukerne i moden fase langt rikere enn dagens konsumenter, og det er liten grunn til å tro at ikke en del av dette vil hentes ut i form av økt mobilitet. Med intermodalitet menes altså ikke å vente på en rusten trikk som er forsinket skal løsningene være reelle alternativer til privatbilisme må mobiliteten opprettholdes. Det vil oppstå et kohortmessig skille i bruksmønster: de vante bileiere holder på sine transportmønstre, nye brukere tilpasser seg endrede forhold. Dette skiftet ser man allerede tendenser til gjennom unge mennesker som i storbyer lever uten bil, men det tar lang tid før dette brer seg og blir en viktig faktor for nybilsalget, som tross alt fordrer en bedre økonomi enn de fleste unge har. Fortsatt forbedring i elbilteknologien, utplassering av hurtigladestasjoner og velfungerende intermodale løsninger skaper en situasjon der elbilen kan dekke det aller meste av behovet for privatbilisme. 6.2 BEHOVET FOR LADING Ulike former for lading til ulike behov Normallading er en operasjon som fordrer at bilen står ubrukt noen timer (typisk 6-8 timer for lading fra tilnærmet tom til fulladet). I praksis er det få andre situasjoner enn hjem og arbeid som egner seg godt for denne typen lading en time eller to på en parkeringsplass mens en handler eller lignende kan sikre noen viktige kilometre med rekkevidde, men som basisløsning har normalladeren andre steder enn hjem og arbeid (inkludert offentlige parkeringsplasser i nærheten av hjem/arbeid) åpenbare begrensninger. Normallading vil imidlertid med de bilmodeller som nå introduseres være tilstrekkelig for det aller meste av daglige aktiviteter på grunn av rekke-vidden disse bilene tilbyr (over kilometer under optimale forhold). Hurtigladeren er dyr i innkjøp og installasjon, men veier opp ved å bruke så lite tid at selv det å stoppe kun for å lade er en kurant løsning: under normale temperaturforhold kan selv et kvarters lading ofte være tilstrekkelig til å komme frem til destinasjon eller til neste lader. Semihurtigladere er en mellomkategori som foreløpig ikke er tilgjengelige. Med disse laderne kan batteriet typisk lades på 1-3 timer. Dette er åpenbart for lenge til at det er interessant å stoppe kun for å lade. Samtidig er det imidlertid mange steder en stopper lenge nok til at semihurtigladeren får en funksjon. I og med at den lader saktere er strømbehovet og dermed kravet til nettet mindre, samtidig som laderen i seg selv er rimeligere. 29

31 STRATEGI OG KRITERIESETT SETT FOR UTPLASSERING UTPLASSERIN AV HURTIGLADERE Ladernes plassering defineres ut fra behovet de dekker Laderens funksjon definerer hvilke behov den er egnet til å tilfredsstille, og i dette ligger også en indikasjon av egnet plassering. Hjemme og i tilknytning til jobb er det som oftest overflødig med noe annet enn en normallader. Hurtigladeren har en åpenbar rolle langs korridorer der en primært er ute etter å komme frem de færreste er interessert i å legge inn et kinobesøk eller en overnatting på vei til hytta,, familien eller andre formålsbaserte reiser. reiser. Også utenfor korridorene kan økt rekkevidde uten lange stopp være verdifullt, for eksempel om en sitter fast i trafikk på vei hjem fra jobb. I tillegg til langs korridorene kan dermed en plassering nær knutepunkter for veitrafikk forsvares. Semihurtigladeren er egnet på plasseringer plasseringer der en uansett ønsker å stoppe for å tilbringe et par timer. Typiske plasseringer kan være ved kjøpesentre, restauranter, kulturkultur attraksjoner og så videre. Om innkjøpsinnkjøps og installasjonskostnaden etter hvert blir tilstrekkelig lav kan det være attraktivt attraktivt å plassere ut semihurtigladere for å lokke til seg kunder ladetiden er lang nok til at en rekker å handle, se en film eller spise på en restaurant. 6.3 REGIONAL FORDELING Behovet for regional fordeling tydeliggjøres best gjennom to kart over henholdsvis vintertemperatur ntertemperatur og befolkningskonsentrasjoner. Temperaturkartet viser at vinterforholdene i en del områder gjør elbiler foreløpig lite egnet - på Indre Østland i fjellstrøkene jellstrøkene i Sør-Norge Sør mesteparten av Nord-Norge Nord 30

32 Dette tilsier at man enkelte steder i Norge bør være forsiktig med å innby til elbilkjøp, og at man derfor heller ikke i tidlig fase setter opp hurtigladere på disse stedene. De mest egnede stedene er den sydlige delen av Oslo-regionen og kyststripen fra Oslo via Kristiansand, Stavanger, Bergen og Trondheim til Nord-Trøndelag. Øvrige områder; nordlige delen av Oslo-regionen, forbindelseskorridorer og Nord-Norge må dekkes inn basert på en funksjonell måte Nordlige del av Oslo-regionen må dekkes inn for å sørge for at det mest naturlige kjøreområdet for befolkningen i Oslo-regionen skal være dekket av hurtigladere. Dette gjelder selv om vinterforholdene er på kanten til hva som er forsvarlig i forhold til elbilhold. Det må lages forbindelseskorridorer mellom Oslo-regionen og kyststripen slik at det er mulig å kjøre i korridorer mellom disse to stedene. På grunn av vinterforholdene som gjør fjellovergangene uegnet for elbilkjøring må det monitoreres om det er behov for å stenge hurtigladestasjonene på fjellovergangene fra Oktober til April. I Nord-Norge er det ikke forsvarlig å lage et sammenhengende hurtigladernett i tidlig fase. Det kan settes opp en del pilotpunkter i de største byene, og disse kan monitoreres for bruk over en viss tid, og deretter kan man vurdere ytterligere utbygging basert på erfaringer or etterspørsel. 31

33 7 STRATEGI OG KRITERIESETT FOR STØTTE TIL UTPLASSERING FOR TIDLIG FASE 7.1 STRATEGI Førsteprioritet: Oslo-regionen og kyststripen Oslo-Bergen Høyeste prioritet er å få etablert et godt nettverk av hurtigladere i de strøkene av Norge der elbilsalget er høyest og der topografi og temperatur gjør investering i elbil velegnet. Dette betyr at Oslo-regionen og Kyststamveien fra Oslo via Kristiansand og Stavanger til Bergen før prioriteres øverst. Dette fortsetter i praksis den strategi som Transnova allerede har praktisert, hvor 36 av totalt 47 hurtigladere er etablert i disse regionene. I Oslo-regionen er det særlig den befolkningsrike sørlige del som bør ferdigstilles først. Vinterforholdene i den nordlige delen av Oslo-regionen gjør til at denne delen med fordel kan gjennomføres etter at sørlige del er dekket med hurtigladere. Hurtigladestasjoner i Oslo-regionen i tidlig fase bør omfatte: - Akershus: Alle kommuner i økonomisk region 0291 Follo, 0292 Bærum/Asker og 0293 Lillestrøm (bortsett fra Gjerdrum som er dekket gjennom plasseringer i andre kommuner) og 0294 Ullensaker/Eidsvoll. - Oslo: Alle bydeler i Oslo - Østfold: Alle kommuner bortsett fra Aremark, Trøgstad og Våler som er dekket gjennom plasseringer i andre kommuner i tidlig fase. - Hedmark: Alle kommuner i økonomisk region 0491 Kongsvinger (unntatt Nord- Odal som er dekket gjennom plasseringer i andre kommuner i tidlig fase), 0492 Hamar (unntatt Løten som er dekket gjennom plasseringer i andre kommuner i tidlig fase) og kommunene Elverum og Våler i økonomisk region 0493 Elverum. - Oppland: Alle kommuner i økonomisk region 0591 Lillehammer, 0592 Gjøvik (unntatt Vestre Toten som er dekket gjennom plasseringer i andre kommuner i tidlig fase) og 0595 Hadeland. - Buskerud: Alle kommuner i økonomisk region 0691 Drammen (bortsett fra Hurum og Sigdal som er dekket gjennom plasseringer i andre kommuner i tidlig fase), og 0693 Hønefoss (unntatt Hole som er dekket gjennom plasseringer i andre kommuner i tidlig fase). - Vestfold: Horten, Holmestrand og Sande (Tønsberg og kommunene sydvestover faller innenfor kyststripen Oslo-Kristiansand-Stavanger-Bergen-Trondheim- Steinkjer). Ingen av plasseringene i Oslo-regionen anses som pilotplasseringer, og samtlige plasseringer bør kunne gjøres attraktive enten som følge av at de dekker (1) returtrafikk fra sentrum, (2) dekker ettermiddagsbehov for lading i bydelen eller (3) dekker gjennomgangstrafikk av en viss størrelse. Det bør i utgangspunktet kunne åpnes for mange ulike aktører i Oslo-regionen for å sikre at det er kundene som i utgangspunktet får lov til å si noe om hvilken forretningsmodell 32

34 som er levedyktig gjennom det forbruksmønster som etableres. Det må da eventuelt påregnes at enkelte aktører kan gå konkurs og at andre aktører da kan overta. Når det gjelder kyststripen Oslo (Tønsberg) Kristiansand Stavanger Bergen så vil det være naturlig å plassere hurtigladestasjoner ved de fleste byene, og ved passende mellomrom imellom, i eller like i nærheten av E18 og E39 hele veien til Bergen. Minimumsbehovet vil være: - Vestfold: Tønsberg, Sandefjord v/e18, Svarstad, Larvik - Telemark: Porsgrunn v/e18, Kil v/e18 (Kragerø) - Aust-Agder: Aspelund v/e18 (Risør), Arendal, Lillesand - Vest-Agder: Dyreparken, Kristiansand, Mandal, Lyngdal, Flekkefjord v/e39 - Rogaland: Moi og Hauge i Dalane, Krossmo v/e39 og Egersund, Ålgård og Klepp, Sandnes, Stavanger (3) og Tananger, Randaberg, Bokn, Aksdal og Haugesund, Føyno (Stord), Osøyro, Bergen (7). Enkelte steder er det to strekk som må betjenes, slik som for eksempel Flekkefjord-Moi- Krossmo-Ålgård-Sandnes-Stavanger og Flekkefjord-Hauge i Dalane-Egersund-Klepp- Tananger på grunn av kombinasjonen avstander, befolkningskonsentrasjon/næringsliv og arbeidsreisemønster Andre prioritet: Korridorer, Bergen-Steinkjer, piloter i Nord-Norge Andre prioritet er å få ferdigstilt Indre Telemarkskorridor, en korridor som allerede er påbegynt, og som vil være funksjonell umiddelbart etter etablering. Korridoren har en flat profil og er svært velegnet for formålet. Korridoren består av - Hokksund (etablert) Kongsberg (etablert) Notodden Bø og Ulefoss Skien. Andreprioritet er også å starte byggingen av hurtigladere på E39 mellom Bergen og Trondheim, men da med utgangspunkt i disse to byene. Topografi tilsier at i prioritering mellom punkter bør utbygging sørover fra Trøndelag gjennom Møre og Romsdal prioriteres. Minimumsplasseringene er tentativt lagt til (en del punkter etablert allerede, blant annet Knarvik, de fleste plasseringene i Sør-Trøndelag og alle plasseringene i Nord- Trøndelag): Korridoren E39 Knarvik (E39) Romarheim (E39) Ytre Opedal (E39) Vadheim (E39) Førde (E39) Skei i Jølster (E39) Byrkjelo (E39) Nordfjordeid (È39) Volda (E39) Samplasseringer ved siden av korridoren Mongstad Rutledal Balestrand, Sogndalsfjøra (sammenbinding m/e16) Dale i Fjaler og Florø Måløy, Selje, Stryn, Sunnylven (sammenbinding m/stranda) Ulsteinvik, Stranda 33

35 Spjelkavik (E39) Gjemnes Kirke (E39) Molde (E39) Skorgenes (E39) Halsa fergeleie (E39) Vinjeøra (E39) Orkanger (E39) Trondheim (E39/E6) Stjørdal (E6) Levanger (E6) Steinkjer (E6) Ålesund Åndalsnes Kristiansund, Tingvoll (sammendbinding m/surnadalsøra) Surnadalsøra Aure, Løkken Verk Samtidig har det høy prioritet å få etablert enkelte pilotpunkter i Nord-Norge for å få testet ut markedet i den delen av landet. Disse punktene bør monitoreres før det etableres nye punkter i Nord-Norge og det er derfor en prioritet å få etablert enkelte punkter tidlig. Det er ikke tatt stilling til nøyaktig hvilke punkter som bør velges ut, men naturlige punkter kan være: - Bodø, Mo i Rana, Vågan i Nordland - Tromsø og Harstad i Troms, Narvik i Nordland - Alta, Hammerfest - Kirkenes, Varangerbotn/Nesseby (trafikknutepunkt/sammenbinding), Vadsø Tredje prioritet: Korridorer, Fjellovergangene Tredje prioritet er å få bygget ut Indre Sørlandskorridor (vestover fra Bø i Telemark pga topografi og trafikkgrunnlag) og Indre Vestlandskorridor (sydover fra Voss på grunn av topografi og trafikkgrunnlag). Her trengs det samtidig en del støttepunkter, og prioriteringen er satt opp basert på hvor mange støttepunkter som trengs for å få til velfungerende korridorer med krysstrafikk med hovedkorridoren (E18/E39). Indre Sørlandskorridor er tenkt å bestå av: - (Bø Indre Telemarkskorridor) - Seljord - Eidstod - Treungen Støttepunkt Drangedal til E39 Kragerø v/kil - Åmli - Hynnekleiv - Evje - Eiken i Hægebostad Støttepunkt Konsmo til E39 Mandal - Tonstad - (Krossmo, Egersund E39) Indre Vestlandskorridor er tenkt å bestå av: 34

36 - (Sandnes, E39; Randaberg, E39 via Stavanger) - Tau - Hjelmelandsvågen - Sand - Sauda - Røldal - Odda Støttepunkt i Fjæra og Ølen til Haugesund Støttepunkt i Rosendal og Husnes til Stord - Jondal og Kinsarvik Støttepunkt i Eikelandsosen til Bergen - Norheimsund og Voss - (Bergen, E39; fjellovergang E16) De tre fjellovergangene er satt til forskjellig prioritet for å kunne dra erfaringer fra en fjellovergang til den neste. 1. E6 Lillehammer Trondheim er tenkt å bestå av - (Lillehammer tilhører Oslo-regionen) - Ringebu - Otta - Dombås - Hjerkinn - Oppdal - Berkåk - Støren - (Trondheim) 2. E16 Hønefoss Bergen er tenkt å bestå av - (Hønefoss tilhører Oslo-regionen) - Nes - Fagernes - Ryfoss - Tyinkrysset - Steinklepp - Lærdalsøyri - Aurlandsvang - Gudvangen - (Voss) 3. E134 Kongsberg Haugesund er tenkt å bestå av - (Bø i Telemark del av Indre Telemarkkorridor - (Seljord i Telemark del av Indre Sørlandskorridor) - Åmot - Haukeligrend - (Røldal del av Indre Vestlandskorridor) - (Fjæra støttepunkt mellom korridorer) - (Ølen) støttepunkt mellom korridorer) - (Haugesund del av E39) På grunn av at E16 og E134 trenger etablering av en del hurtigladestasjoner i hver ende og at E134 trenger flest etableringer er det naturlig å starte med E6, deretter E16 og til sist E134 alle de tre Indre korridorene er ferdige. Dette er også overensstemmende med ÅDT på de ulike fjellovergangene. Riksvei 7 er den fjellovergangen som har minst trafikk og bør derfor ikke være blant de prioriterte fjellovergangene i tidlig fase. 35

37 Strategien kan da oppsummeres slik nedenstående tabell viser. Strategien tilsier støtte til ca 50 punkter per år de neste fire årene, og at det i sekundærmarkedet legges opp til støtte for hele traseer inklusive støttepunkter for å få et velfungerende nettverk av hurtigladere. OPTIMALISERT MINIMUM Totalt Tidligere Kommentar 1. Primærmarked Pri 1 Oslo-regionen Pri 1 Kystringen E18/E39 til Bergen Pri 2 E39/E6/E14 Bergen til Nord-Trøndelag Pri 2 Nord-Norge (pilot) Sekundærmarked Pri 2 E6 Trondheim-Lillehammer (fjell) Pri 2 E134/Rv36 Drammen - Bø - Porsgrunn Indre Telemarkskorridor Pri 3 Rv 41/Rv 42 Bø - Evje - Egersund 7 7 Indre Sørlandskorridor Pri 3 Rv 13 Stavanger - Røldal - Voss 8 8 Indre Vestlandskorridor Pri 4 S&F, M&R - sidekorridorer Nordvestlandskorridorer Pri 4 E134 E134 Seljord - Røldal (fjell) 2 2 Pri 4 Støttepunkt Indre Vestlandskorridor Pri 4 Støttepunkt Indre Sørlandskorridor 3 3 Pri 3/4 Støttepunkt Kristiansand Pri 3 E16 Voss - Høneføss (fjell) Pri 3 Støttepunkt E16/E Moden fase BAKGRUNN OG HENSIKTSMESSIGHET FOR STRATEGIEN Prioriterer de folkerikeste områdene for markedsutløsning Oslo-regionen og kysten rundt til Bergen pluss Trøndelag Utbygging fra Bergen og Trondheim langs E39 gir fleksibilitet ift støtteordningene (punkter vil kunne nyttes uten at hele strekningen er dekket umiddelbart) Avveining hvilke nasjonale korridorer som bygges først E6 sannsynligvis lettest å gjennomføre (ikke avhengig av regionale korridorer) E134 krever færrest punkter (2 stk), men er da avhengig av at Indre Telemarkskorridor og Indre Vestlandskorridor er delvis gjennomført med mindre E134 ferdigstilles først og de regionale korridorene bygger videre på dette utgangspunktet Muligheten for å skyve E16 korridoren frem (eller ut i tid) gir fleksibilitet ift støtteordningene og ift Bergen-Trondheim korridoren 3 strategiske regionale korridorer kan redusere antallet hurtigladere betydelig De regionale korridorene gir reisemuligheter i et stort omland med naturlige pendlerstrekninger uten at man er nødt til å sette opp hurtigladere i hvert tettsted. 36

38 De regionale korridorene gjør til at E134 fjellovergangen kun krever 2 ekstra hurtigladere, dvs minimering av hurtigladere med lavt trafikkgrunnlag De regionale korridorene øker tryggheten og befolkningsgrunnlaget vesentlig ift kun å konsentrere seg om E18/E39 i utbyggingen av kyststrekningen Tønsberg-Trondheim De regionale korridorene håndterer en økt pendlermengde og reisebehov utenfor E18/E39 Piloter i Nord-Norge Ved å sette opp enkelte piloter i Nord-Norge tidlig (2012) og avvente ytterligere utbygging der kan man dra erfaringer før ytterligere utbygginger gjennomføres Elbiler i Nord-Norge er hovedsakelig solgt i Nordland og Tromsø Strategien er lagt basert på en helhetlig tenkning som inkluderer vintertemperatur, økonomiske regioner, sentralitet innenfor den enkelte økonomiske region, trafikktall (ÅDT) på de enkelte strekninger, terrengprofil, korridorbehov og maksimal befolkningsdekning. 105 punkter i Oslo-regionen dekker 1,9 millioner innbyggere eller ca innbyggere per punkt. 143 punkter i Norge for øvrig dekker 2,7 millioner innbyggere eller ca innbyggere per punkt. Teoretisk er 94 % av befolkningen dekket gjennom strategien. Dette er ca 8 %-poeng mer enn om man bare plasserte hurtigladere i alle de største tettstedene. Faktisk dekning er nok nærmere ca 90 % basert på at opptil 4 % bor i periferi med sentralitet 0 innenfor dagens kommuner (men en del av disse bor i kommuner med 6 % av befolkningen hvor hurtigladere ikke er aktuelt før i moden fase). Strategien tilsier ca 1 punkt per maks innbyggere. Det er ca 2 innbyggere per bil i Norge. Et minimum på elbiler i 2020 tilsvarer da ca 2,5 % av den totale bilparken i Norge. 2,5 % per innbyggere gir ca 250 biler per ladestasjon. Det vil imidlertid være en overrepresentasjon av elbiler i byområder i tidlig fase, og det vil i disse byområdene kunne være behov for ytterligere hurtigladere på strategiske steder med mye lading. Dette er imidlertid et markedsbasert behov og går utover det minimumsbehovet som er definert i denne rapport. Behovet for hurtiglading er størst i perioden fra , dvs. 7 timer, basert på at elbilen vil være fulladet når brukerne drar på arbeid og at de fleste bilene vil være parkert mesteparten av tiden på arbeid. Det vil derfor være bilbruken etter at man har returnert hjem fra arbeid og kjøremønster i helger/ferier som vil generere det største behovet for hurtiglading. Kapasitet på ca 3 biler per time gir mulighet til å lade 21 biler per ladepunkt i denne perioden. Er behovet jevnt fordelt utover ettermiddag/kveld så har 1 hurtiglader kapasitet til å lade opptil 630 biler per måned basert på 30 dager. Hvis 25 % lader 3 ganger (eller mer) i måneden, 25 % lader 2 ganger i måneden, 25 % lader 1 gang i måneden og 25 % lader ikke i det hele tatt i måneden (eller en normalfordeling med mer enn 3 ganger per måned og ingen ladinger i måneden som ytterpunkter) gir en totalbelastning per ladepunkt på 375 biler (eller mer) per måned, tilsvarende ca 60 % av kapasiteten. 4 4 I rapport 2 antar vi gjennomsnittlig 2 ladinger per elbil per måned. Lades elbilene oftere enn dette i hurtigladere så vil dette styrke forretningsmodellene som er beskrevet. 37

39 En dekning som tilsier i gjennomsnitt 250 biler per hurtigladepunkt/ innbyggere ligger derfor godt innenfor kapasiteten til hurtigladestasjonene. Hvor mange ladepunkt det skal være per stasjon vil avhenge av bruken av den enkelte stasjon og må inngå i monitoreringen. Strategien tilfredstiller: - at det vil være maksimalt km mellom hver hurtigladestasjon der disse plasseres i tidlig fase frem til 2020 (gjennomsnittlig avstand mellom hurtigladestasjonene i den foreslåtte strategien er 42 km) - at det er fleksibilitet oppover fra kjøretøy i 2020 dersom elbilsalget blir høyere enn dette - at dette er minimumsbehovet for hurtigladestasjoner selv om akkumulert salg av elbiler skulle bli mindre enn biler i Strategien legger opp til en gradvis innfasing av ladepunkter, som gjør det mulig å både tilpasse tempoet til budsjettrammene og å lære av erfaringer underveis. Prioriteringene i strategien er klare og hovedmålet dekkes: med disse ladepunktene dekkes kjernen i den fremtidige elbilinfrastrukturen. 7.3 KRITERIESETT Kriteriesettet skal beskrive hvilke konkrete plasseringer en bør gå for, gitt hovedlinjene og plasseringene fra strategien. En er nødt til å operere med forskjellige kriteriesett for forskjellige plasseringer befolkningsgrunnlag og rasjonale for utplassering av punktet varierer sterkt, og dermed også det egnede kriteriesettet. Det er i praksis nødvendig å anvende ulike kriteriesett basert på følgende plasseringer: - Oslo-regionen/storbyer må ta hensyn til å få en balansert plassering mellom sentrumslokasjoner (returtrafikk) og lokasjoner i bydeler med aktiv trafikk etter Plassering som for tettsted med hovedvekt på å fange gjennomgangstrafikk og returtrafikk. - Plassering i tettsteder bør skje slik at man ikke behøver å kjøre unødig langt fra sentrumsfunksjoner for å lade. På denne måten optimaliseres den enkelte forbrukers tidsbruk. Årsaken er at sentrumsfunksjonene utløser trafikk i seg selv, og ved å plassere laderne nært knyttet til denne vil man redusere overflødig kjøring. - I korridorer bør det være maksimalt km mellom hver lader og for mange steder vil halvparten, dvs km, være ideell avstand mellom hurtigladerne på grunn av topografi og/eller temperatur. Inntil batterier er utviklet som er egnet for et kaldt klima så tar hurtiglading lenger tid når temperaturen synker betydelig under null grader, samtidig som behovet for hurtiglading øker på grunn av mindre rekkevidde. Dette gjør til at det på steder med kaldt klima så bør hurtigladerne etableres med kortere avstand mellom hver hurtiglader og man bør vurdere flere hurtigladepunkt på den enkelte stasjon. Det vil være fordelaktig å plassere hurtigladere langs korridorer i knutepunkter der trafikkgrunnlaget er mer enn 1000 ÅDT. - I periferien, dvs. plasseringer utenfor tettsteder og korridorknutepunkter må det tas hensyn til trafikkmengden (tiltrekningskraften) og behovet for å understøtte returtrafikk med hurtigladepunkt. Kriteriesettet er konkretisert videre i tabellen under, igjen fordelt på de fire plasseringskategoriene. 38

40 Kriterier plasseringer OSLO-REGIONEN -1 stasjon per bydel/ innbyggere - Sentrumslokasjoner (returtrafikk) - Boligområder (trafikk etter 17.00) - Plassering som for tettsted -Monitorering av behov TETTSTED (antall innenfor 200m) - Bensinstasjon/energistasjon - Parkeringsplass/sentrumsfunksjon (handel/offentlig/bedrifter/kultur/idrett) - Kjøpesenter - Spisesteder -Gjennomgangstrafikk KORRIDORKNUTEPUNKT -1 hurtiglader per KM (avhengig av terrengprofil) - Gjennomgangstrafikk > 1000 ÅDT PERIFERI - Gjennomgangstrafikk eller startpunkt for returtrafikk - I tillegg oppfylle helst 2 øvrige kriterier for tettsted - bensinstasjon/spisested/toalett - handel/offentlig/bedrift/kultur/idrett 7.4 BAKGRUNN OG HENSIKTSMESSIGHET FOR KRITERIESETTET Totalt sett er formålet med kriteriesettet å rangere attraktivitet, målt både i hvor mye bruk punktet kan få og hvor kritisk rolle det spiller i infrastrukturen. For eksempel er de geografiske avstandene mellom punktene små i Oslo-regionen og storbyer ellers, og det kritiske er å ha tilstrekkelig med kapasitet i pressområder. Tryggheten for pendlere er en nøkkelfaktor, og bør være utslagsgivende i valg av konkrete plasseringer. I den grad attraktivitet kan defineres for et punkt eksisterer det som en posisjon på en kontinuerlig akse; dette er ingen enkel sort/hvitt-klassifisering av punkter som enten er attraktive eller lite attraktive. For å prioritere mellom forskjellige punkter er det naturlig å se hvilket alternativ som oppfyller flest antall kriterier om en for eksempel i et tettsted klarer å dekke kjøpesenter, spisested og gjennomgangstrafikk med én plassering ville dette gi punktet en høyere attraktivitet enn punkter som kun oppfyller ett eller to av kriteriene. Samlokalisering vil være svært attraktivt i noen områder, mens det er av begrenset verdi i andre. I den ene enden av skalaen har vi de rene korridorpunktene som ligger i områder uten nevneverdige attraksjoner, i den andre enden ligger punkter sentralt i storbyer som uansett er innenfor gangavstand til det meste. I mindre byer og tettsteder er derimot samlokalisering kritisk. 39

41 8 TIDLIG VARSLING OG STRATEGIEVALUERING GJENNOM TIDLIG FASE 8.1 TIDLIGVARSLING FORBRUKSMØNSTER VIKTIG DEL AV ROBUST STRATEGI I MØTE MED STORE ENDRINGER Gjennom et tidligvarselsystem kan vi avdekke følgende - Styrke, omfang, timing for sikre og usikre drivkrefter - Innslag av teknologiske, politiske og økonomiske wild cards - Forbruksmønster Det legges opp til at fire typer monitorering er tilstrekkelig for å kunne gi Transnova de tidlige signalene som tilsier potensielle endringer i støtte til hurtigladere: - Monitorering av utvikling i drivkrefter - Monitorering av salgsutviklingen som respons til drivkrefter - Monitorering av regional utvikling - Monitorering av enkeltladere i pressområder På grunn av at strategien er fokusert rundt etablering av et minimumsbehov for hurtigladestasjoner så er strategien relativt robust overfor endringer i negativ retning i salg av elbiler. Ved å støtte strategiske plasseringer av hurtigladestasjoner så har man imidlertid en viss robusthet også overfor vesentlig høyere salgstall for elbiler. Dette skyldes at når minimumsbehovet er dekket så vil etablering av ytterligere ladepunkt på den enkelte stasjon eller etablering av et tettere hurtigladestasjonnettverk kunne gjennomføres med basis i markedsprinsipper. Støtte til utvikling av hurtigladere utover minimum bør derfor ha et mål om differensierte målgrupper for å unngå å sementere monopoler Monitorering av utvikling i drivkrefter og tilhørende salgsrespons Monitorering av drivkrefter vil bestå i å vurdere faktisk introduksjon av nye elbiler eller plugin hybrider opp mot de bilmodellene som er varslet i Delft-rapporten, vurdering av utviklingen i incentivene for elbiler og vurdering av utviklingen av teknologien. Introduksjon og salg av elbiler og plugin hybrider følges opp per bilsegment (minibil, småbil, kompaktbil, mellomklassebil, terrengbiler mv) og per bilmerke. Dette gir en oversikt over teoretisk gjennomslag i markedet. Modellenes salgsutvikling i Norge sammenholdes med globale salgsvolumer. Vedvarende lave salgstall globalt vil gi grunn til bekymring for bærekraften i markedet. Reell serieproduksjon i bilbransjen for mindre biler er minimum biler i året, men en betydelig del av stordriftsfordelene kan nås allerede fra biler i året. Store biler kan ha lønnsomhet også ved noe lavere volumer. Dersom bilprodusentene ikke oppnår slike volumer i løpet av noen år vil risikoen for tilbakeslag øke. Risikoen vil også øke ved store endringer i insentivene i ledende bilmarkeder, særlig USA, Japan, Kina, Frankrike, Tyskland, Italia og Storbritannia. Utviklingen i de norske insentivene er enkelt å monitorere da disse er høyprofilerte. Det kan etableres områder hvor responsen på forandringer i insentivene kan observeres tidligere enn andre steder. De fire sterkeste insentivene er (a) fritak for kjøpsavgifter, (b) fri bruk av kollektivfelt, (c) fri parkering (og normallading) på offentlige parkeringsplasser og (4) fritak for bompenger og betaling på riksferjer. 40

42 (a) Fritak for kjøpsavgifter Får dette insentivet lov til å virke i minimum 3 år fra og med 2012 så vil det være mulig å observere virkningen av et delvis bortfall av insentivet basert på flere datapunkter (månedlig salgsutvikling regionsvis intra-år og inter-år). En potensiell feilkilde som det eventuelt må korrigeres for er eventuell samtidighet når det gjelder introduksjon av ny teknologi samtidig med delvis bortfall av insentivet. (b) Fri bruk av kollektivfelt Virkningen av dette insentivet er svært følsomt for om bruk av kollektivfelt er tilgjengelig eller ikke. Oslo-regionen er sannsynligvis den regionen hvor endringen kan effektmåles best dersom en av de store innfartsårene fra andre kommuner påvirkes av et bortfall av fri bruk av kollektivfelt. Dette må i så tilfelle monitoreres ved hjelp av salgstall på hjemstedskommunenivå for kjøpere av elbil. Det antas at dette insentivet mister følsomhet over tid på grunn av at pendlergruppen får en relativt mindre andel av totalkjøperne etter hvert som nye kjøpergrupper kommer til. (c) Fri parkering (og normallading) Virkningen av dette insentivet er potensielt vanskelig å effektmåle med mindre man får bortfall i en hel region. Det betyr at man kan benytte en av de større byene; Bergen, Trondheim eller Kristiansand; som en effektestimator. Dette samsvarer godt med at det er i de store bykommunene eventuelt bortfall av fri parkering (og normallading) sannsynligvis vil komme først. Stavanger-regionen kan vanskelig benyttes på grunn av mengden større sentra i regionen og det at regionen består av mange ulike kommuner. Oslo-regionen kan vanskelig benyttes fordi også her er det mange forskjellige kommuner involvert, og dermed vanskelig å effektberegne. (d) Fritak for bompenger/betaling på riksferjer Virkningen av bortfall av bompenger/betaling på riksferjer kan vanskelig effektmåles når det gjelder virkning på kjøp av elbil da bompenger og riksferjer påvirker ikke noe enkeltstående sted på en slik måte at effektene kan skilles fra andre effekter. Det foreslås derfor ikke å monitorere effekter av et eventuelt bortfall/reduksjon av dette insentivet. Strategien som foreslås er relativt robust i forhold til nedside, siden strategien legger opp til en minimumsetablering av hurtigladere og monitorering om behovet er større enn minimumsbehovet. Det er derfor grunn til å anta at endringer i insentiver (negativ innvirkning på elbilsalget) og en negativ utvikling i salg av elbiler versus plugin hybrider da vil ha mindre innvirkning på strategien enn en positiv utvikling i salg av elbiler versus plugin hybrider. Det må her bemerkes at andelen av elbiler av totalt salg i 2011 i Norge var 1,6 % og at gjennomsnittsalget i perioden må være nærmere 5 % av totalt salg hvert år for å nå nedre intervall på kjøretøy innen Også i forhold til oppside må derfor strategien forutsettes å være rimelig robust. Konklusjonen er at monitorering av drivkrefter bør gjennomføres, men at det ikke trengs å utvikles metoder for denne monitoreringen, da denne kan gjennomføres relativt enkelt med basis i ovenstående diskusjon og de estimater for fremtidig utvikling i antall bilmodeller som fremkom i Delft-rapporten. 41

43 8.1.2 Monitorering av regional salgsutvikling Det bør monitoreres om regional salgsutvikling ligger an til en bilpark på mer en 250 biler per innbyggere, jfr punkt 7.2 over, noe som gir et tidligvarsel om behovet for større antall hurtigladere enn minimum (1 hurtiglader per maks innbyggere). Det antas at det vil være store regionale variasjoner i utviklingen av elbilparken og det kan derfor være nødvendig å vurdere ytterligere utbygging av hurtigladere i byområdene utover minimumsbehovet også i tidlig fase. Transnova må imidlertid vurdere om det skal gis støtte til etablering av hurtigladere utover minimumsbehovet da et behov ut over minimumsbehov vil kunne gi forretningsmessig grunnlag for selvstendig, markedsbasert utplassering av hurtigladere. Det kan derfor godt være at heller ikke regionale forskjeller vil lede til særlig behov for endring av strategien med støtte til minimumsbehovet for hurtigladere. Der Transnova sannsynligvis vil finne grunnlag for å endre strategi er der den foreslåtte strategien ikke legger opp til hurtigladere av betydning. Disse områdene er: - Strøk med strenge vintertemperaturer - Grisgrendte strøk - Nord-Norge utenom pilotpunktene Skulle utviklingen bli betydelig annerledes i disse områdene enn denne rapport legger opp til så vil det være naturlig å utvide minimumsbehovet. Strategien endres da ikke i seg selv, men rammene for hva minimumsbehovet for hurtigladere er justeres i tråd med tidligvarslingen Monitorering av enkeltladere i pressområder Det er behov for monitorering av utnyttelsen av hvert enkelt hurtigladepunkt - <5 minutters intervaller mellom ladinger tilsier kø - mer enn 375 biler per hurtiglader per måned i perioden tilsier at kapasiteten på det enkelte ladepunktet nærmer seg kapasitetsgrensen - mange enkeltdager med flere timer over 2 ladinger per time tilsier at kapasitetsgrensen nærmer seg I samarbeid med eierne/drifterne av hurtigladestasjonene bør det innhentes bruksdata som undergis regelmessig analyse for å ivareta eventuelt behov for kapasitetsøkning eller alternativt etablering av støttepunkter for hurtiglading i nærheten av ladere i pressområder. I motsetning til utvikling i regionalt salg av elbiler kan det potensielt være aktuelt for Transnova å gi støtte til utvidelse av hurtigladekapasitet på enkelte presspunkter for å bidra til å unngå negative opplevelser knyttet til hurtiglading. Dette må imidlertid vurderes fra tilfelle til tilfelle. Kriteriene for slik suppleringsstøtte bør være konsistente. Ett slikt kriterium kan være at det alltid gis suppleringsstøtte til etablering av ekstra kapasitet i sentrum av byregioner med mer enn innbyggere. Man vil i disse byregionene fort komme i en konflikt med at 1 hurtiglader blir for lite, mens de objektive kriteriene ikke tilsier etablering av 2 hurtigladere i utgangspunktet. 8.2 TEKNOLOGI OG FORRETNINGSMODELLER MONITORERES FORTLØPENDE To av de vesentligste forhold å monitorere er teknologiutvikling på batterier/rekkevidde og hurtigladestasjoner samt utviklingen i forretningsmodeller. Teknologiutviklingen innen batterier og rekkevidden for nye elbiler samt erfaringer med effektreduksjoner av batterier i eldre elbiler vil være avgjørende for å vurdere om man må 42

44 redusere maksimumsdistansen fra kilometer. Gjennomsnittsdistansen er i dag 42 kilometer mellom foreslåtte hurtigladestasjoner. Det vil være aktuelt å etablere hurtigladestasjoner mellom foreslåtte stasjoner der strekningen for eksempel overstiger 50 km, dvs at hurtigladepunktene på disse strekkene da vil være mellom 25 og 30 km istedenfor 50 til 60 km. Det vil være naturlig for Transnova å gi støtte til slike suppleringsstøttepunkt på grunn av rekkeviddeproblemstillinger da dette må anses som en justering av minimumsbehovet Likeledes vil det være naturlig å følge utviklingen av forretningsmodeller på grunn av at støtten fra Transnova risikerer å etablere monopoler i enkelte regioner, og det vil være potensiale for å gi støtte til etablering av konkurrerende hurtigladestasjoner ved misbruk av monopolstilling. Dette kan for eksempel være der det etableres prising i monopolområder som vesentlig skiller seg fra markedsbasert prising. Det er derfor en fordel at det i hvert fall innenfor ett område, Oslo-regionen, allerede fra starten av gis støtte til etablering av hurtigladestasjoner fra flere aktører. En spesifikk problemstilling som må monitoreres er utviklingen av ny ladeinfrastruktur til bruk i hurtigladestasjoner. Man bør være åpne for å gi støtte til suppleringsinfrastruktur på etablerte ladepunkter for å sikre at minimumsbehovet har alle de mest vanlige ladeinfrastrukturteknologiene tilgjengelig. Dette betyr imidlertid også at etablering av nye ladepunkter med ny ladeinfrastruktur også må vurderes opp mot å kunne tilby eksisterende ladeinfrastruktur i tilknytning til ladepunktet for å unngå problemstillinger med å måtte investere i doble eller triple ladeinfrastrukturnettverk i Norge. 8.3 BEHOVET FOR STRATEGIOPPDATERING I LYS AV ENDRINGER Når det gjelder endringer i drivkrefter, regional salgsutvikling og utviklingen på enkeltladernivå så er den foreslåtte strategien til dels meget robust. Det skal relativt store endringer til før det vil være behov for Transnova til å endre strategien. Der behovet vil være størst for å endre strategi er der teknologiutvikling og etablering av monopolprising medfører negative brukererfaringer enten i form av at man møter hurtigladestasjoner som ikke støtter bilens ladeinfrastrukturbehov eller der prisingen ikke imøtekommer kundens rimelige forventninger til likebehandling. Likebehandling innebærer i dette tilfellet ikke lik prising, men at hurtigladestasjoner med rimelig lik plassering i henhold til kriteriene har en ikke altfor stor forskjell i prissetting. 43

45 REFERANSER OG ORDLISTE ABB Norge (2011), Systemløsninger for hurtiglading fra ABB Grønn Bil (2011), Strategidokument Norstart Norsk Elbilforening (2010), Offentlige investeringer i markedet for å oppnå 2020-målet for elektrifisering av veitransport Delft (2011), Impact of electric vehicles An overview of Electric Vehicles on the market and in development DHV (2011), Electric Road Transport policies in Europe till 2015: opportunities, experiences and recommendations Audun Langørgen og Rolf Aaberge (2011) Gruppering av kommuner etter folkemengde og økonomiske rammebetingelser 2008, SSB Pöyry (2010), Et nytt transportparadigme i emning Pöyry (2009), Smart grønn vekst: IKT skaper muligheter Statistisk Sentralbyrå, Statistikkbanken, statbank.ssb.no Vista Analyse AS (2011), Virkninger av endringer i insentiver for kjøp og bruk av ladbare biler Data fra Transnova ORDLISTE: Elbil: En bil som henter all sin fremdriftsenergi fra medbragt batteri Hybrid: En bil med batteri og forbrenningsmotor. Bilens batteri lagrer energi ved oppbremsing, energi som senere kan benyttes til kjøring. Plugin-hybrid: Som hybrid, men kan lades fra strømnettet og kjøres som ren elbil over en gitt avstand uten bruk av forbrenningsmotor Seriehybrid: Hybrid hvor forbrenningsmotoren utelukkende brukes som strømaggregat. Når bilens batteri er tom for strøm, genererer forbrenningsmotoren strøm til batteriene, som i sin tur gir strøm til elmotoren som driver bilen fremover. Seriehybrider er i all hovedsak plugin hybrider. Eksempel på en slik bil er Opel Ampera. Flere produsenter velger å kalle dette for en elbil med rekkeviddeforlenger, eller "range extender". Parallellhybrid: En hybrid hvor både forbrenningsmotor og el-motor kan drive hjulene, gjerne samtidig. Forbrenningsmotoren kan også ofte benyttes som strømaggregat. Eksempel på en slik bil er Toyota Prius. Kilde: Transnova, Grønn Bil 44

46 Pöyry er et globalt konsulent- og engineeringselskap Pöyry er et globalt konsulent- og engineeringselskap som har en visjon om å bidra til balansert, bærekraftig utvikling. Vi tilbyr våre oppdragsgivere integrert forretningsrådgivning, helhetlige løsninger for komplekse prosjekter og effektiv, beste praksis design og prosjektledelse. Vår ekspertise dekker områdene industri, energi, byutvikling & mobilitet og vann & miljø. Pöyry har eksperter lokalisert i ca. 50 land. Pöyrys forretningsrådgivere veileder kundene og hjelper dem å finne løsninger på komplekse forretningsutfordringer. Gjennom årene har vi bygget opp betydelig næringsspesifikk kunnskap, tankelederskap og ekspertise. Vi setter denne kunnskapen i arbeid på vegne av våre kunder, og bidrar med ny innsikt og nye løsninger på forretningsspesifikke utfordringer. Pöyry Management Consulting har omtrent 500 konsulenter i Europa, Nord-Amerika og det asiatiske stillehavsområdet. Econ Pöyry er den norske delen av Pöyry Management Consulting, med kontorer i Oslo og Stavanger. Vi opererer i skjæringspunktet mellom marked, teknologi og politikk. Vi har bidratt til informert beslutningstaking for virksomheter, organisasjoner og offentlig sektor i mer enn 20 år. Vi tilbyr tre integrerte typer av tjenester og arbeidsmetoder: Markedsanalyse, Markedsdesign og Strategi- og forretningsrådgivning. Våre tre viktigste kompetanseområder er energi, samfunnsøkonomi og miljø og klima. Econ Pöyry Pöyry Management Consulting (Norway) AS Schweigaards gate 15B Tlf: Oslo Faks: E-post: oslo.econ@poyry.com / ww.poyry.com