Bruk av sykkel på tjenestereiser

Transkript

1 Rapport fra en arbeidsgruppe nedsatt av Kultur- og kirkedepartementet Bruk av sykkel på tjenestereiser Gjennomgang av forsøksordning i Bjørgvin bispedømme med ekstra godtgjøring ved bruk av sykkel på tjenestereiser

2 1 Innhold (apittel. / Innledning Bakgrunn Om avtalen Om prestetjenesten Om Bjørgvins evaluering Evaluering av avtalen - Mandat... 4 (apittel 3 / 4enerell dr6fting av vir9ninger av 69t sy99el<ru9 og uli9e vir9e>idler? litteraturg@enno>gang og tilg@engelig e>piri... A 2.1 Tjenestereiser og sykkelbruk i Norge Potensielle virkninger av økt sykkelbruk Tiltak for å stimulere sykkelbruk... 9 (apittel 2? Brfaringer fra fors69sordningen i C@6rgvin Resultater fra regnskapsundersøkelse Sammenligninger mellom bispedømmene Utviklingen i Bjørgvin Resultater fra spørreundersøkelse Bakgrunnsfaktorer for bruk av sykkel på tjenestereiser Bruk av sykkel på tjenestereiser Omfanget av sykkelbruk på tjenestereiser Holdninger til bruk av sykkel på tjenestereiser Prøveordningen i Bjørgvin bispedømme Oppsummering av spørreundersøkelsen (apittel D? Eurdering av fors69sordningen i C@6rgvin Om ordningen har medført økt bruk av sykkel på tjenestereiser Om økonomiske konsekvenser ved ordningen Om konsekvenser for prestetjenesten ved ordningen Om miljø- og helsemessige virkninger av ordningen Avsluttende kommentar Eedlegg Vedlegg 1 Spørreskjema Vedlegg 2 Rapport fra Sentio Research Vedlegg 3 Litteraturliste

3 2

4 3 (apittel. / Innledning For å stimulere til økt bruk av sykkel på tjenestereiser er det i Bjørgvin bispedømme gjennomført et forsøk med høyere godtgjøring enn det som følger av satsene i reiseregulativet. Denne rapporten gir en evaluering av forsøksordningen. Nedenfor er det redegjort nærmere for forsøksordningen, i kapittel 2 er det gitt en kort gjennomgang av litteratur omkring sykkelbruk og ulike tiltak for å fremme sykkelbruk, kapittel 3 tar for seg erfaringene fra Bjørgvin og i kapittel 4 følger en vurdering av ordningen. 1.1 Bakgrunn Om avtalen Hovedsammenslutningene og Moderniseringsdepartementet, nå Fornyings- og administrasjonsdepartementet (FAD), inngikk 8. juni 2005 avtale om forsøksordning med bruk av sykkel i tjenesten for arbeidstakere i Bjørgvin bispedømme. Avtalen mellom partene ble inngått med bakgrunn i et initiativ fra Bjørgvin bispedømmeråd. Bl.a. for å ivareta elementer i miljøprogrammet Grønn stat, ønsket bispedømmerådet å inspirere ansatte til å nytte miljøvennlige transportmiddel på tjenestereiser. Etter henvendelse fra bispedømmerådet ble partene i nevnte avtale enige om at ansatte i bispedømmet skulle tilstås godtgjøring på kr 4,00 per kilometer ved bruk av sykkel på tjenestereiser og ikke kr 1,00 som er satsen etter reiseregulativet. Forutsetningen i reiseregulativet om at tjenestereisen må være på 5 km eller mer for at det skal utbetales godtgjøring, ble det også gitt unntak for. Forsøksperioden ble opprinnelig tidsbegrenset til 31. desember Med bakgrunn i bl.a. evalueringsrapport fra Bjørgvin bispedømmekontor for 2. halvår 2005, ble partene, FAD og hovedsammenslutningene, i forhandlingsmøter enige om å prolongere avtalen til 15. april Ansatte i Bjørgvin som har nyttet sykkel på tjenestereiser er på vanlig måte blitt skattlagt for særfordelen som forsøksordningen innebærer. Godtgjøring på reiser under 5 km er etter dette skattlagt i sin helhet og for reiser over 5 km er godtgjøring som går utover satsen i reiseregulativet blitt skattlagt Om prestetjenesten Forsøksordningen har i praksis vært begrenset til å gjelde prestene i Bjørgvin bispedømme. Prestetjenesten er regulert gjennom tjenesteordninger fastsatt ved kgl.res. I henhold til disse skal prestene ha ett eller flere sokn som særskilt arbeidsområde og hele prostiet som tjenestedistrikt, med mindre det følger av arbeidsavtale at tjenestedistriktet skal være en avgrenset del av prostiet. Det er ca 100 prostier og ca 1300 sokn i landet. De minste prostiene og soknene i geografisk utstrekning vil befinne seg i byene. Prestene har ingen regulert arbeidstid for den enkelte dag, men må selv i stor grad forestå prioriteringen av oppgavene. De fleste prester vil likevel ha en fast kontortid

5 4 med mulighet for å ta imot besøkende noen timer hver dag eller enkelte dager i uken. Utover fast kontortid med adgang for besøkende, vil prestene bruke tid på kontoret til forberedelser til gudstjenester og kirkelige handlinger, konfirmasjonsundervisning, forefallende kontorarbeid m.m. Mange av tjenestereisene for prestene vil imidlertid skje i tidsrom utenfor det som er normalarbeidstiden for store deler av befolkningen. For mange av disse tjenestereisene, for eksempel i forbindelse med dåps- og vigselssamtaler, dødsbud, gudstjenester, møter etc., vil ofte prestens bolig være et mer naturlig utgangspunkt for tjenestereisen enn det kontoret er Om Bjørgvins evaluering Som nevnt har Bjørgvin bispedømmekontor utarbeidet en rapport med resultater og erfaringer fra forsøksordningen basert på andre halvår Resultatene i rapporten framkom dels på bakgrunn av sammenligninger av regnskapstall for 2004 og 2005 og dels på en spørreundersøkelse som ble gjennomført blant prestene i bispedømmet. Regnskapstallene viste at antall kilometer syklet som ble rapportert på reiseregningene økte fra 710 km i 2004 til km i Mens 8 av bispedømmets ca 175 prester leverte inn reiseregning for bruk av sykkel i 2004, var tilsvarende antall for 2005 på 30 prester. Av det totale antall kilometer som ble rapportert i 2005 skriver omlag 75 pst seg fra de fire prostiene i Bjørgvin som ligger innenfor Bergen kommune og ca 25 pst fra de øvrige 9 prostiene i bispedømmet, dvs. fra prostiene i Hordaland utover Bergen og fra prostiene i Sogn og Fjordane. 21 av prestene i bispedømmet svarte på spørreundersøkelsen. Av disse var 13 helt eller delvis enig i at forsøksordningen hadde ført til at de brukte sykkel på tjenestereiser mer enn tidligere. Selv om flertallet av de som deltok på spørreundersøkelsen var helt eller delvis enige i at økt godtgjøring hadde ført til mer bruk av sykkel, ble likevel hensynet til miljø og egen helse ansett som langt viktigere motivasjonsfaktorer for å nytte sykkel på tjenestereiser. 1.2 Evaluering av avtalen - Mandat Kultur- og kirkedepartementet (KKD) er blitt bedt om å sørge for en objektiv (partsnøytral) evaluering av forsøksordningen for hele perioden, dvs. juni desember Evalueringen skal ferdigstilles innen 15. mars 2007, og partene, FAD og hovedsammenslutningene, skal innen 15. april d.å. vurdere nærmere den videre bruk av ordningen. Utover at KKD er bedt om å sørge for en objektiv evaluering har ikke FAD og hovedsammenslutningene fastsatt nærmere retningslinjer for evalueringen. KKD har satt ned en prosjektgruppe med en representant fra Statens senter for økonomistyring, en representant fra Bjørgvin bispedømmekontor og en representant fra KKD for å evaluere forsøksordningen. Arbeidet har vært ledet av KKD som har gitt prosjektgruppen følgende mandat:

6 5 1. Virkningene og erfaringene med avtalen for prestene i Bjørgvin bispedømme skal kartlegges og evalueres. Dette innebærer bl.a. at det skal belyses i hvilken grad avtalen har medført økt bruk av sykkel i tjenesten, merutgiftene ved avtalen, i hvilken grad tilbudet er allment tilgjengelig og om avtalen har hatt konsekvenser for utøvelsen av prestenes tjeneste. Særlig oppmerksomhet skal rettes mot fordelingsspørsmålene, med en kartlegging og vurdering av hvem som har benyttet avtalen, fordelingen på kjønn, alder, bosted m.m., med en særlig vurdering av om avtalen i praksis virker favoriserende for noen prester framfor andre. 2. Det ligger utenfor evalueringen å foreta inngående vurdering av helse- eller miljøgevinster ved tiltaket, men det bør framgå av evalueringen om prosjektet i Bjørgvin har sannsynlig og betydelig relevans i forhold til mål om bedre helse og miljø. Det ligger ikke til evalueringen å ta stilling til spørsmålet om den aktuelle avtalen skal prolongeres eller ikke. Som en del av evalueringen bør det imidlertid naturlig kunne drøftes alternative virkemidler for å fremme helse og miljø. 3. Spørsmål om utdyping eller begrensning i mandatet kan tas opp med departementet. Evaluering av forsøksordningen er presentert i kapittel 3 og kapittel 4.

7 6 (apittel 3 / 4enerell dr6fting av vir9ninger av 69t sy99el<ru9 og uli9e vir9e>idler? litteraturg@enno>gang og tilg@engelig e>piri I dette kapittelet tar vi sikte på å gi en kort gjennomgang av litteraturen omkring sykkelbruk og ulike tiltak for å fremme sykkelbruk. Gjennomgangen vil ta et generelt utgangspunkt i stor grad bygget på rapporter fra Transportøkonomisk institutt (TØI), jf. litteraturliste mens vi i kapittel 3 tar for oss erfaringer fra Bjørgvin gjennom regnskaps- og spørreundersøkelsesanalysen. Materialet presentert nedenfor kan imidlertid bidra som et grunnlag for å tolke funnene i kapittel 3. Vi har ikke hatt anledning til å gå nærmere inn i det tallgrunnlaget som TØI anvender. 2.1 Tjenestereiser og sykkelbruk i Norge Innledningsvis kan det være nyttig å danne seg et bilde av sykkelbruken i Norge. TØIs siste nasjonale reisevaneundersøkelse (TØI 2006) tar utgangspunkt i intervjuer om reisevaner med personer over 13 år. I denne fremkommer at 76 pst. eier eller disponerer sykkel, en andel som er noe høyere for de i arbeidsfør alder. Nesten halvparten som har eller disponerer sykkel oppgir at de aldri sykler. Samtidig svarer syv av ti som oppgir at de sykler at de normalt gjør dette daglig. Om lag 5 pst. av intervjuegruppens daglige reiser foregår ved bruk av sykkel. Den daglige gjennomsnittlige sykkelturen er 3,3 km og varer i 16 minutter. Tabellen under viser hvordan daglige sykkelreiser fordeles prosentvis etter lengden på reisen: a 1 km km 3 4,9 km 5 9,9 km b 10 km SUM 19 pst. 47 pst. 15 pst. 10 pst. 9 pst. 100 pst. Kilde: TØI Den nasjonale reisevaneundersøkelsen nøkkelrapport Som vi ser er brorparten av sykkelreisene under 3 km. På reiser som er under 1 km brukes bena eller sykkel i 71 pst. av tilfellene for daglige reiser. For avstander mellom 1 og 3 km er denne andelen sunket til 34 pst. Om lag 5 pst. av arbeidsreisene til og fra jobb foregår på sykkel, et tall som tilnærmet har holdt seg uendret de siste 15 årene. I følge undersøkelsen foregår 70 pst. av arbeidsreisene med bil, derav 65 pst. som bilfører. Vel 20 pst. av de som kunne kjørt bil til jobb velger imidlertid å reise på annen måte. Om vi antar at opp til 2 km er en akseptabel gangavstand til jobb, viser undersøkelsen at hele 25 pst. av de yrkesaktive har arbeidsplassen innenfor gangavstand. Vi har ikke tilsvarende tall for potensiell sykkelbruk. TØIs nasjonale reisevaneundersøkelse tegner et bilde der tjenestereiser utgjør en liten del om lag 2 pst. av de samlede reisene. I kjernearbeidstiden i ukedagene utgjøre tjenestereiser en noe større andel, også her om lag 5 pst. De fleste tjenestereiser er lokale, der over halvparten er under 10 km og nær 60 pst. starter og ender innenfor

8 7 samme tettsted. 1 Det er verdt å merke seg at tre av fire tjenestereiser skjer med bil, vanligvis som bilfører. Vi har ikke data for sykkelbruk alene. Det understrekes at dette er generelle reisevanetall for et representativt utvalg av befolkningen, som ikke nødvendigvis er like treffende når en kun vurderer presters tjenestereiser. Reisevaneundersøkelsen har også et bredere utgangspunkt, idet en ser på all reisevirksomhet. Dataene vurderes likevel som interessante som sammenlikningsgrunnlag for kapittel 3. Arbeidsreiser kan for eksempel ha relevans ettersom tilgjengelighet av bil på arbeidsplassen kan innvirke på valg av transportmidler også på tjenestereiser. 2.2 Potensielle virkninger av økt sykkelbruk Dette er et stort tema og vi tar i denne rapporten ikke mål av oss om å legge frem et helhetlig, konsistent rammeverk for verdsetting og vurderinger innenfor en samfunnsøkonomisk analyse. Basert på rapporter fra TØI vil vi imidlertid kvalitativt gjennomgå ulike sider ved økt sykkelbruk og, der relevant, gjengi empiri som kan bli benyttet som bakgrunn for illustrasjoner senere i rapporten. Utgangspunktet for diskusjonen er at støtteordningen kan bidra til å øke sykkelbruken først og fremst på bekostning av motortransport (personbil eller buss), og at dette skal virke positivt inn på miljø og helse både for samfunnet og for den enkelte syklist. Det er flere forhold som kan påvirkes ved et slikt tiltak. La oss se nærmere på mulige virkninger i en generalisert sammenheng: Økt sykling kan lede til bedre helse. Elvik (1998) anslo at korttids sykefravær ble redusert med 1 prosentpoeng (fra 5 pst. til 4 pst.) som følge av økt fysisk aktivitet gjennom sykling. 2 Dette er naturlig nok et generalisert anslag som på individnivå vil avhenge og variere med en rekke forhold, herunder mengde trening, kosthold for øvrig, predisponible fysiske forhold etc. TØI (2002) anslo virkninger av økt fysisk aktivitet gjennom sykling på langtids sykefravær. Kostnadsreduksjonene begrenses i hovedsak til behandlings- og medisinkostnader. Eventuelt tap som følger av fravær fra arbeid kommer i tillegg, det samme gjør eventuelt velferdstap som følger av redusert helse for den enkelte. TØI tok utgangspunkt i fire alvorlige sykdommer og anslo for hver av disse sykdommene besparelser for samfunnet som følge av en ny syklist. Tabellen under oppsummerer anslagene: 3 1 Noen svært lange tjenestereiser drar opp gjennomsnittlig lengde til hele 28 km, med snittreisetiden 34 minutter. Disse foregår i betydelig grad med fly. 2 Analysen tok utgangspunkt i virkninger av økt satsning på gang- og sykkelvei. Anslaget er blitt gjenbrukt i TØI-rapporter. 3 For detaljer henvises til TØI-rapporten Gang og sykkelvegnett i norske byer. Nytte-kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk.

9 8 Sykdom 5 former for kreft Høyt blodtrykk Diabetes type II Muskel- og skjelettlidelser Besparelse per år av en ny syklist, kroner Kilde: TØI (2002) Gang- og sykkelvegnett i norske byer TØI presiserer selv at det også kan være andre alvorlige sykdommer som kan påvirkes av økt fysisk aktivitet. Med utgangspunkt i metodikken fra Statens vegvesen (Håndbok 140) vurderte TØI videre velferdstap for den enkelte som følge av alvorlig sykdom. Det finnes også annen litteratur. TØI (1999) tar som utgangspunkt at å gå og sykle forbedrer folks fysiske kondisjon og reduserer sykelighet og dødelighet. Det vises til estimater der det å sykle mer enn 10 minutter hver dag reduserer risikoen for å få hjertekrampe eller hjerteinfarkt med 5-10 pst. På den annen side er det sider ved sykling som kan trekke i den andre retningen. Dette er først og fremst knyttet til økt risiko for ulykker ved økt sykkelbruk: Offisielt rapporteres personskader der sykkel er involvert til politiet, og dette datamaterialet går videre til SSBs og Vegdirektoratets registre. Det er imidlertid en betydelig underrapportering i dette offisielle materialet. Ved å sette sammen statistikk fra ulike kilder herunder sykehus, Falchs sykkelregister, skaderegisteret til Forsikringsnæringens hovedorganisasjon har TØI (2005) estimert at det sanne antall syklistskader slik dette gjenfinnes i den offisielle statistikken må vektes opp med en faktor på 7-8. I 2004 tilsier dette at totale antall personskader for syklister var på om lag 4500 og 5000, mot 725 i den offisielle statistikken. Anslagsvis 95 pst. av skadene er lettere skader. Det er samtidig betydelig usikkerhet knyttet til slike anslag. I følge TØI (1999) har fotgjengere og syklister om lag 4 ganger så høy risiko (vurder som sannsynlighet for personskade per km) som en bilfører. Dette gjelder for ulykker som rapporteres til politiet. Tar man med alle ulykkene som skjer på trafikkområdet, er ulykkesrisikoen for syklister 27 ganger høyere enn for bilførere. Syklister har 5 ganger så høy dødsrisiko som bilister. På individnivå vil anslagene nødvendigvis bli påvirket av forhold som egen aggressivitet i trafikken og i hvilken grad det er tilrettelagt for syklisme i nærområdet. En TØI-studie refererer til at folk er villige til å betale 9 kroner per dag for å slippe å oppleve utrygghet når de sykler til jobben. En beregning av totale sykkelulykkeskostnader gir generelt en pekepinn på de økonomiske ressursene folk selv ville bruke (eller omdisponere) for å redusere ulykkesrisikoen for eksempel gjennom forsikringspremier i tillegg til de ressursene offentlige etater og andre bruker på syklistskader. TØI (2005) estimerte den samfunnsøkonomiske kostnaden av sykkelskader til over 2 mrd. kroner i 2004 av dette rundt 700 mill. kroner som kostnader i helsevesenet og

10 9 andre etater. Slike estimater kan bla. anslå hvor mye bedre folk ville kommet ut ved en gitt reduksjon i risikoen for skader (økt konsumentoverskudd). En annen risiko som kan følge av økt sykling er risiko for helsefare ved å sykle og dermed direkte innånde luft i forurensede områder. Dette vil være et særlig problem i, men ikke avgrenset til, urbane områder. Vi har imidlertid ikke data for denne virkningen. En rekke uheldige >il@6sider er identifisert med bilbruk, først og fremst knyttet til:! utslipp av klimagasser! lokale og regionale utslipp! støy! kø (alternativ anvendelse av tid)! slitasje I tillegg er det ulykkesrisiko forbindet med biltrafikk, men som vi så ovenfor betydelig mindre enn for syklisme. TØI (2005) anslår kostnader forbundet med miljøskade ved bruk av bil. (Det vises generelt til rapporten for utdypning) Det opereres i rapporten med en kostnad på 1,36 kroner per kjøretøykilometer per personbil i storby og 0,40 kroner per kjøretøykilometer i tettsteder. I TØIs analyse ble det forutsatt av 15 pst. av reisene mellom 0 og 5 km kunne erstattes med gang/sykkel. Foruten potensielle fysiske helse- og miljøeffekter kan det også være en del andre vir9ninger av økt sykkelbruk. Selve syklingen kan gi psykisk velvære for den enkelte, en økt følelse av sosialt fellesskap med sitt nærområde m.m. Sykling vil ventelig ta noe økt reisetid på lengre strekninger, men kan være enklere på kortere avstander. Økt sykkelbruk kan frigjøre ressurser brukt til parkeringsplass for den enkelte arbeidsgiver. Det er samtidig mange usikre faktorer, herunder hva som skjer med den samlede mengden biltrafikk. Redusert kø som følge av at flere bruker sykkel (eller kollektivtransport) kan for eksempel bidra til å øke bilbruken igjen. Et generelt trekk er at virkninger for den enkelte av økt sykkelbruk normalt vil være situasjonsavhengig, spesielt hvorvidt sykkelbruken praktisk lar seg kombinere med andre gjøremål, som for eksempel henting i barnehage. En del av virkningene ovenfor trekker dessuten i hver sin retning, og empiri for det enkelte tilfelle kan være nødvendig for å avgjøre retning. Før vi går inn på hva dataene viser fra prøveordningen i Bjørgvin bispedømme, vil vi kort se på ulike tiltak som kan stimulere sykkelbruk. 2.3 Tiltak for å stimulere sykkelbruk Sykkelbruk generelt og på tjenestereiser spesielt er altså relativt liten sett i forhold til totale reisene. Hva bestemmer så valg av transportform i forbindelse med arbeid genereltd Litteraturen viser at tilbudet om gratis parkering på arbeidsplassen og tilskudd til bilreisen fra arbeidsgiver (eks firmabilordning) er et sterkt insentiv. Mange

11 10 finner det også mer lettvindt og komfortabelt å bruke bil, særlig der en skal ærender og må frakte tunge varer, verktøy m.m. eller personer. I slike tilfeller blir bilen lett en nødvendighet. Lange avstander og svak tilrettelegging for sykkel vil også virke imot sykkelbruk i forbindelse med arbeid. Samtidig kan som diskutert foran økt bruk av sykkel gi forbedret helse, være god trening og gi velvære, være enklere, billigere enn bil, i noen tilfeller raskere og opplagt mer miljøvennlig enn bensin- og dieselbiler. Og det er grunn til å tro at det er enklere å benytte sykkel i tjenesteøyemed når en allerede bruker sykkel til og fra jobb. Hva slags tiltak kan vi se for oss for å øke bruken av sykkel i forbindelse med arbeidd For arbeidsreiser, til og fra jobb, kan flere muligheter identifiseres, herunder! begrensning av antall parkeringsplasser gjennom arealplaner, evt. prising av bilbruk gjennom bompenger, prisning av offentlige parkeringsplasser! skatt på fordel av arbeidsgiverbetalt parkering på arbeidsstedet! boligsoneparkering, for igjen å begrense antallet parkeringsplasser! informasjonstiltak! interne konkurranser, oppmerksomhet, premier etc. for å fremme en interesse blant de ansatte for sykling.! godtgjørelse for å sykle til og fra jobb! andre arbeidsgiverbetalte ordninger (tilsvarende firmabilordning, subsidiering av sykkelkjøp, sykkelleie eller at bedriften går til anskaffelse/leaser av sykler og gratis låner disse ut til de ansatte m.m.) I den grad godtgjørelse under de to siste ordningene går utover de satser som følger av statens reiseregulativ, blir merbeløpet skattepliktig tilsvarende regulær lønn. Arbeidsgiver må tilsvarende betale arbeidsgiveravgift av beløpet, om enn ikke feriepenger så lenge det ikke defineres som regulær lønn. Flere av disse tiltakene kan være aktuelle for å stimulere sykkelbruk i forbindelse med tjenestereiser. I Bærum og bydeler i Oslo har det for eksempel vært forsøkt med ordninger tilsvarende det en har i Bjørgvin bispedømme, men det er ikke foretatt grundige undersøkelser av effekten. I følge TØI vil som nevnt særlig gratis parkeringsplasser på arbeidsplassen virke som et kraftig insentiv for bilbruk. TØI vurderte videre at spesiell godtgjørelse for å sykle til og fra jobb å ha liten virkning. Det ble også pekt på at en del av ordningene kan ha ikke ubetydelige administrative kostnader knyttet til de, spesielt knyttet til å følge opp de skattemessige siden av tiltaket. Det er dessuten all grunn til å tro at en satsning på tilrettelegging for sykkel i samferdselsnettet vil virke positivt inn på selve sykkelbruken. I TØI (2005) ble det antatt at satsning på gang- og sykkelvei ville øke sykkeltrafikken med 20 pst, innenfor et intervall fra 5 til 40 pst. Dette er samtidig tiltak som faller utenfor den enkelte arbeidsgivers ansvarsområde. En generell kommentar til ulike tiltak for å fremme sykkelbruk kan også være at virkningen kan bli sterkere om en ser noen eller alle tiltakene i sammenheng.

12 11 (apittel 2? Brfaringer fra fors69sordningen i C@6rgvin Evalueringen av forsøket med høyere godtgjøring for å nytte sykkel på tjenestereiser er dels basert på gjennomgang av regnskapstall for den aktuelle perioden og dels i lys av en spørreundersøkelse som er gjennomført. For bedre å belyse om tiltaket har påvirket atferden til ansatte i Bjørgvin bispedømme er utviklingen i dette bispedømmet også sammenlignet med to andre bispedømmer, Nidaros og Stavanger. I tabeller 3.1 er det angitt geografiske og kirkelige data som beskriver strukturelle forhold i de tre bispedømmene. Tabell 3.1. Strukturelle forhold i Bjørgvin, Nidaros og Stavanger Bispedømme Areal Antall Antall Antall innbyggere prosti prester 4 Bjørgvin km Nidaros km Stavanger km Nidaros (Sør- og Nord Trøndelag) ble valgt ut fra en formening om at geografien og den kirkelige inndeling i dette bispedømmet ikke er helt ulikt Bjørgvin. I begge bispedømmene er det en stor by, henholdsvis Bergen og Trondheim, og mange landlige prostier med store avstander. Stavanger (Rogaland) ble valgt ut fra at bispedømmet avviker geografisk fra de andre med kortere avstander og større befolkningstetthet. 3.1 Resultater fra regnskapsundersøkelse For å gi et bilde av volumet på tjenestereiser er det innhentet regnskapstall fra de tre bispedømmene. Regnskapstallene er basert på innleverte reiseregninger fra prestene. I tallmaterialet inngår ikke utgifter for dekning av tjenestereiser foretatt med rutegående transportmidler (fly, tog, båt), da dette anses å ha liten relevans i forhold til bruk av sykkel på tjenestereiser Sammenligninger mellom bispedømmene I tabell 3.2 følger en oppstiling over bilgodtgjørelsen som er utbetalt i de tre bispedømmene for årene 2004, 2005 og Tabell 3.2. Utgifter ved godtgjøring av tjenestereiser foretatt med bil Bispedømme Bjørgvin Kr Kr Kr Nidaros Kr Kr Kr Stavanger Kr Kr Kr Antall kilometer som ble godtgjort for bruk av bil var i 2006 henholdsvis km for Stavanger og ca km for Nidaros og Bjørgvin. I tabell 3.3 følger utgiftene 4 Antall prester i stilling i februar 2007.

13 12 for de samme bispedømmene for godtgjøring av tjenestereiser utført på sykkel samt oversikt over antall prester som har levert reiseregninger for bruk av sykkel i tjenesten. Tabell 3.3. Utgifter ved godtgjøring av tjenestereiser foretatt med sykkel/antall prester som har levert sykkelreiseregninger. Bispedømme Utgifter Antall Utgifter Antall Utgifter Antall Bjørgvin Kr stk. Kr stk. Kr stk. Nidaros Kr 63 2 stk. Kr stk. Kr stk. Stavanger Kr stk. Kr stk. Kr stk. For Nidaros og Stavanger er antall kilometer syklet i henhold til innleverte reiseregninger identisk med beløpet som det er godtgjort for, mens prestene i Bjørgvin syklet henholdsvis 710 km i 2004, km i 2005 og km i Avtalen gjaldt fra juni 2005 og dersom det legges til grunn at tjenestereisene ble foretatt etter dette tidspunkt syklet prestene som leverte reiseregninger i gjennomsnitt 18,2 km. per måned i 2005 og 31,8 km per måned i Som det framgår av tabell 3.2 og tabell 3.3 er utgifter for godtgjøring av tjenestereiser foretatt på sykkel beskjedne i forhold til utgifter ved tjenestereiser foretatt med bil. Bjørgvin har hatt mindre vekst i utgifter til bilgodtgjøring enn de to andre bispedømmene fra 2005 til 2006, men med bakgrunn i den ubetydelige delen som tjenestereiser foretatt på sykkel utgjør, kan ikke dette forklares ut fra at det sykles mer i Bjørgvin enn i de andre bispedømmene. Det framgår imidlertid også av tabellen at bruk av sykkel på tjenestereiser har økt betydelig i Bjørgvin etter at forsøksordningen ble innført, mens den stort sett har vært uendret i to andre bispedømmene Utviklingen i Bjørgvin Som det framgår over ble det i Bjørgvin i 2006 gitt sykkelgodtgjøring for i alt km. I tabellen 3.4 er tjenestesyklingen målt etter antall km fordelt etter prostiene i Bjørgvin. Tabell 3.4. Tjenestesykling i Bjørgvin fordelt etter prosti Prosti Antall km Arna e Åsane prosti Bergen Domprosti 705 Fana prosti Laksevåg prosti Hardanger e Voss prosti 128 Nordhordland prosti 242 Sunnfjord prosti 2 Sunnhordland prosti 28 Vesthordland prosti 115

14 13 De fire første prostiene i tabellen hører inn under Bergen kommunene. Ca 94 pst av tjenestesyklingen i bispedømmet gjaldt disse fire prostiene. For fire av prostiene i Bjørgvin er det ikke levert reiseregninger. Prestene som leverte sykkelreiseregninger i 2006 var i alderen mellom 30 og 60 år. Det var 5 prester som leverte reiseregning i aldersgruppen år, 6 prester i aldersgruppen år og 11 prester i aldersgruppen år. Lengst syklet yngste og eldste aldersgruppe med henholdsvis km og km. Av de 22 ansatte som leverte inn reiseregning for bruk av sykkel i tjenesten var det kun en kvinne. For å vurdere helsemessige effekter ved syklingen, er det også sett på sjukefraværet for prestene i Bjørgvin i Det totale fraværet for prestene var på dager. Dette tilsvarte ca 11 dager per prest. For de 22 prestene som nyttet sykkel i tjenesten var fraværet på ca 210 dager, eller ca 9,5 dager per prest Resultater fra spørreundersøkelse Spørreundersøkelsen er gjennomført av Sentio Research. Datainnsamlingen har foregått på web. Respondentene fikk tilsendt en mail med link til et spørreskjema. Det ble sendt direkte invitasjoner til alle prester i Bjørgvin og Stavanger, mens prestene i Nidaros fikk tilsendt invitasjonen via kirkekontorets e-postadresse. Datainnsamlingen pågikk i perioden 5. februar til 19. februar I tabell 3.5 følger oversikt over antall prester i de tre bispedømmene som ble invitert til å delta i undersøkelsen og antall svar. Tabell 3.5 Svarfordeling på spørreundersøkelsen Bispedømme Utsendelser Innkommende svar Svarprosent i forhold til utsendelser Bjørgvin % Stavanger % Nidaros % Totalt % 83 pst av prestene som har svart på undersøkelsen er menn og 71 pst er kvinner. 14 pst av prestene var over 60 år, 42 pst mellom år, 22 pst mellom år, 18 pst mellom år og 3 pst mellom 20 og 29 år. Spørreundersøkelsen er som nevnt utført av Sentio Research, men tolkninger og vurderinger av dataene står prosjektgruppen ansvarlig for. Med såpass mange prester som har deltatt i spørreundersøkelsen er det et godt grunnlag for å trekke konklusjoner om prestenes vaner og holdninger. Det er imidlertid litt forskjeller mellom bispedømmene med henhold til hvor mange prester som er nådd ved utsendelsen, jf. også tabell 3.1 med oversikt over antall prester i de respektive bispedømmene. Det kan også være en risiko for en viss skjevhet av hvem som svarer blant de som faktisk har mottatt skjemaet, for eksempel kan det være at mange av de som ikke sykler lar være å svare i større grad enn de som sykler.

15 14 Resultatene i rapporten blir presentert i prosent eller som gjennomsnittlige skårer på en skala fra 1 til 5. Resultatene i rapporten tolkes slik: 1: svært misfornøyd/ i svært liten grad 2: misfornøyd/ i liten grad 3: både og/ verken eller 4: fornøyd/ i noe grad 5: svært fornøyd/ i svært stor grad Skåren 3 ligger midt på skalaen, og skårer under 3 indikerer misnøye og at det vil være en god del å forbedre. Skårer over 3 vil ligge på riktig side av skalaen, samtidig som det fortsatt vil være en del forbedringspotensial. Skårer på over 3,6 indikerer at prestene er tilfredse eller enige i et utsagn. I tilknytning til alle figurene og i tekstomtalen vil det være oppført antall gyldige svar (n) på aktuelle spørsmål. Dette antallet vil variere noe ettersom alle prestene ikke har svart på alle spørsmålene eller oppgitt hvilket prosti, kjønn eller alderskategori de tilhører Bakgrunnsfaktorer for bruk av sykkel på tjenestereiser En nødvendig forutsetning for å nytte sykkel på tjenestereiser er tilgang til sykkel. Av 227 som svarte på spørsmålene hadde 194, eller ca. 85 pst, egen sykkel. Det var noen færre av prestene i Bjørgvin bispedømme som har egen sykkel (84 %) sammenliknet med Stavanger og Nidaros, hvor nærmere 9 av 10 har egen sykkel. Over halvparten av de som ikke har egen sykkel oppgir manglende behov som årsak. To prester oppga fysiske årsaker som grunn til at de ikke hadde sykkel. Potensialet for bruk av sykkel på tjenestereiser vil i mange tilfeller være avhengig av om arbeidstakerne benytter sykkel som framkomstmiddel til og fra arbeidsplassen. For prestene viste det seg at om lag halvparten av de 194 som har sykkel aldri syklet til kontoret og at ca 20 pst syklet 1-3 ganger i måneden. 4 pst syklet daglig og 14 pst. syklet til kontoret flere ganger i uken. Prestene ble i spørreundersøkelsen også bedt om å vurdere om de anser seg selv som fysisk aktive personer med bakgrunn i en skala fra 1 (i svært liten grad) til 5 (i svært stor grad). Samlet vurderte prestene seg som middels aktive personer (3,3) Bruk av sykkel på tjenestereiser Av prestene som har egen sykkel har nærmere halvparten, 92 av 194, benyttet sykkel som framkomstmiddel på tjenestereiser i løpet av de to siste årene. Ser en på de ulike bispedømmene framgår det at Stavanger og Nidaros har en lavere andel som har syklet ved tjenestereiser enn Bjørgvin. I Bjørgvin har 41 prester nyttet sykkel på tjenestereiser, i Stavanger 27 og i 24. Dette innebærer at 53 pst av prestene med egen sykkel har nyttet sykkel på tjenestereiser i Bjørgvin, i Stavanger 47 pst og i Nidaros 39 pst. Dersom antall prester som har nyttet sykkel på tjenestereiser måles mot alle som svarte på undersøkelsen (n=227) er imidlertid ikke forskjellen mellom Bjørgvin (44 pst) og

16 15 Stavanger (42 pst) stor. For Nidaros vil andelen ut fra dette utgjøre 34 pst. Dersom det måles i forhold til alle prestestillingene i de respektive bispedømmene (n=400) utgjør andelen 23 pst for Bjørgvin, 27 pst for Stavanger og 19 pst for Nidaros. Av de som har nyttet sykkel på tjenestereise var 76 menn og 13 kvinner (n=89). Målt i henhold til antall menn som svarte på undersøkelsen utgjorde dette 41 pst for mennene og tilsvarende 34 pst for kvinnene. I figur 3.1 er prestene som har nyttet sykkel på tjenestereise fordelt etter aldersgrupper. Figur 3.1. Tjenestereiser foretatt på sykkel fordelt etter aldersgrupper (n=89.) Over 60 år 4 % år 47 % år 27 % år 19 % år 2 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % Som det framgår er det prestene i aldersgruppen år som har nyttet sykkel på tjenestereise mest. Det var også flest prester i denne aldersgruppen som svarte på undersøkelsen. Målt i forhold til antall prester som svarte på undersøkelsen er det imidlertid ikke særlig forskjell for aldersgruppene år, år og år. Størrelsen på tjenestedistriktet (prostiet) for prestene kan også ha betydning for om sykkel blir nyttet som transportmiddel ved tjenestereiser. 86 av prestene som avga svar i undersøkelsen hørte til i prostier som hører inn under større byer (Bergen, Stavanger, Sandnes, Haugesund og Trondheim) mens 132 prester hørte til øvrige prostier. Av prestene som tilhører prostier i byer hadde 51 pst nyttet sykkel på tjenestereiser, mens tilsvarende for prestene i de øvrige prostiene var 34 pst. Av prestene som har sykkel (n=194) har over halvparten nyttet sykkel til kontoret minst en gang i måneden. Av disse har 73 pst også nyttet sykkel på tjenestereise. Analysen viser at de som oppgir at de er fysisk aktive i større grad har brukt sykkelen som fremkomstmiddel de siste to årene. Av de 92 prestene som har nyttet sykkel i tjenesten vurderte 58 pst seg for å være fysisk aktive personer i stor (eller svært stor) grad, 9 pst i liten (eller svært liten) grad og 33 pst for verken det ene eller andre.

17 Omfanget av sykkelbruk på tjenestereiser Dersom en ser på alle som har deltatt i spørreundersøkelsen (n=227) utgjør bruk av sykkel på tjenestereiser mindre enn 5 pst av totale tjenestereiser for over 80 pst av prestene. For 6 pst utgjør tjenestereisene foretatt med sykkel over en fjerdedel av totale tjenestereiser. Dersom en ser på dem som har nyttet sykkel på tjenestereiser (n=92), oppgir over halvparten (57 %) at disse reisene utgjør mindre enn 5 prosent av totale tjenestereiser. I figur 3.2 nedenfor følger oversikt over hvor stor andel tjenestereisene på sykkel utgjør for dem som har nyttet sykkel på tjenestereiser. Figur 3.2. Andel av tjenestereiser normalt foretatt med sykkel siste året (n=92). Vet ikke 3 % Over 50 % 6 % % 8 % 5-25 % 26 % Under 5 % 57 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % For dem som har nyttet sykkel mindre enn 5 prosent av alle tjenestereiser, er over 50 prosent fra Bjørgvin, mens 30 prosent er fra Nidaros. Av de som sykler mellom 5 og 25 prosent av tjenestereisene er flertallet fra Stavanger. Det er også en klar overvekt fra Bjørgvin blant de som benytter sykkel ved over 50 prosent av tjenestereisene. På spørsmål om andelen tjenestereiser gjort på sykkel er større eller mindre enn for to år siden, sier halvparten (51 %) at dette er uendret. 27 prester, eller 30 prosent, oppgir at andelen har økt, mens 8 prosent sier andelen er blitt redusert. Av de som oppgir at andelen har økt, er nesten 7 av 10 fra Bjørgvin bispedømme. For Nidaros oppgis en liten økning, mens det for Stavanger er en liten reduksjon. En av prestene i Bjørgvin mener andelen er blitt redusert. I tabellen under vises hvordan prestene har anslått lengden på en typisk tjenestereise foretatt med sykkel. Tabell 3.6. Lengden på typisk tjenestereise foretatt med sykkel? N=92 a 1 km km 3 4,9 km 5 9,9 km b 10 km SUM 2 pst. 27 pst. 42 pst. 17 pst. 12 pst. 100 pst.

18 17 Det er prestene i Bjørgvin som sykler lengst ved tjenestereiser. I alt 27 prester oppgir at de sykler i snitt 5 km eller mer ved tjenestereisene. Av disse er 21 fra Bjørgvin. Prestene fra Nidaros og Stavanger sykler omtrent like langt: over 80 prosent fra begge bispedømmene anslår den typiske tjenestereisen på sykkel til å være under 5 km. Fra disse bispedømmene er det til sammen seks prester som oppgir at den typiske tjenestereisen foretatt med sykkel er over 5 km. Kun 2 av prestene som har nyttet sykkel på tjenestereiser oppgir at ulykker i forbindelse med dette har medført senere fravær fra prestetjenesten det siste året. Av prestene som har nyttet sykkel på tjenestereiser (n=92) er det 17 prester som oppgir at de alltid søker godtgjørelse for reisen. 15 av disse er fra Bjørgvin bispedømme. De som ikke søker godtgjørelse hver gang ble spurt om årsaken til dette. 45 pst av disse svarer at årsaken er at arbeidsinnsatsen med å fylle ut skjemaet ikke står til den økonomiske godtgjørelsen, 21 pst glemmer det og 7 pst oppgir at de ikke har tid til å fylle ut regninger. 27 pst oppgir andre årsaker, og her nevnes bl.a. at de ikke visste det var mulig, at informasjonen fra bispedømmet er for dårlig, og at de sykler for kort distanse til å få godtgjøring Holdninger til bruk av sykkel på tjenestereiser Både prester som har nyttet sykkel på tjenestereiser og prester som ikke har gjort det er blitt bedt om å vurdere i hvilken grad ulike faktorer har hatt betydning for valget. I figur 3.3 nedenfor har prestene i Stavanger, Bjørgvin og Nidaros som ikke har nyttet sykkel på tjenestereiser rangert betydningen av ulike faktorer som har vært bestemmende for dette. Figur 3.3. Vurdering av faktorer som har innvirkning på at prester ikke benytter sykkel ved tjenestereiser (n=118). Mer økonomisk lønnsomt å velge andre fremkomstmidler 1,5 Ønsker ikke å komme på sykkel i prestegjerningen 2,0 Samferdselsnettet lite tilrettelagt for sykkelbruk Mer komfortabelt å kjøre bil Har normalt ikke sykkel på arbeidsplassen 2,8 2,9 3,0 Behov for bil for å frakte med seg personer eller materiale Klimatiske forhold deler av året For lange avstander 3,7 3,9 4, Figur 3.2 viser at for lange avstander (4,1), klimatiske forhold (3,9) og behov for å frakte med seg personer eller materiale (3,7) er i stor grad avgjørende for at respondentene ikke bruker sykkel ved tjenestereiser.

19 18 I tillegg vurderes faktorer som at man normalt ikke har sykkel på arbeidsplassen (3,0), at det er mer komfortabelt å kjøre bil (2,9) og at samferdselsnettet er lite tilrettelagt for sykkel (2,8) som noe avgjørende. At man ikke ønsker å komme på sykkel i prestegjerningen (2,0) og at det er mer lønnsomt å velge andre fremkomstmidler (1,5) vurderes som lite avgjørende for at man ikke bruker sykkel. Det var også mulig å oppgi andre forhold som er avgjørende for at en ikke velger sykkelen på tjenestereiser, og her ble nevnt bl.a. at antrekket passer ikke til sykling, at det er enklere å gå enn å sykle, at helsemessige forhold hindrer bruk og at det ikke er dusj på arbeidsplassen. Det er lite forskjeller mellom bispedømmene, men det er en tendens til at de to som ikke er en del av prøveordningen vurderer komforten ved bilkjøring samt de klimatiske forholdene som mer avgjørende for å velge bort sykkelen ved tjenestereisene. I figur 3.4 har prestene i Stavanger, Bjørgvin og Nidaros som har nyttet sykkel på tjenestereiser vurdert faktorer som har hatt betydning for at de har gjort dette. Figur 3.4. Vurdering av faktorer som har innvirkning på at prester benytter sykkel ved tjenestereiser (n=90). Raskere enn andre transportformer Ikke tilgang på bil eller annet fremkomstmiddel Økonomiske hensyn Bedre anledning til å treffe mennesker Enklere enn alternative transportformer Gå foran med et godt eksempel Hensyn til egen trivsel Hensyn til egen helse Hensyn til miljø 1,9 2,1 2,2 2,2 2,4 3,1 3,4 3,6 3, Figuren viser at hensynet til miljø (3,9) i stor grad har innvirket på valg av sykkel ved tjenestereiser. Videre vurderes hensynet til egen helse (3,6) og trivsel (3,4) samt ønske om å gå foran med et godt eksempel (3,1) som noe avgjørende. Det er en tendens til at kvinner vurderer helse, miljø og hensyn til egen trivsel som mer avgjørende for valget av sykkel som transportmiddel enn menn. Videre finner vi at hensynet til miljø et sterkest blant de mellom 20 og 29 år, mens hensynet til egen helse og trivsel vurderes som sterkest blant de over 60 år. Prestene fra Bjørgvin vurderer sykkel som noe enklere transportmiddel enn prestene i de to øvrige bispedømmene. I tillegg oppgir de i noe mindre grad mangel på bil som begrunnelse for valg av sykkel sammenliknet med Nidaros og Stavanger. Prestene i

20 19 Bjørgvin vurderer likevel hensynet til helse og miljø, samt ønsket om å gå foran med et godt eksempel som viktigere enn de to andre bispedømmene for valget av sykkel som transportmiddel. Prestene ble også bedt om å vurdere i hvilken grad ulike angitte tiltak kunne bidra til økt bruk av sykkel på tjenestereiser. I figur 3.5 er prestenes vurdering av de ulike tiltakene gjengitt. Figur 3.5. Vurdering av tiltak for å få den enkelte til å sykle mer i forbindelse med tjenestereiser (n=223). Interne konkurranser Ekstra økonomisk godtgjøring Rabatt på sykkelkjøp/sykkelleie Sykler tilgjengelig på arbeidsplassen % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Ingen betydning Noe betydning Stor betydning Svært stor betydning Vet ikke Når det gjelder interne konkurranser oppgir over 60 prosent at dette ikke har noen betydning for å øke syklingen ved tjenestereiser. Ekstra økonomisk godtgjørelse er derimot av større interesse. Her oppgir 43 prosent at dette er av stor eller svært stor betydning for hvor ofte man sykler. Ordning med rabatt på sykkelkjøp og sykler tilgjengelig på arbeidsplassen er ikke like viktig, men henholdsvis 21 prosent og 19 prosent oppgir at det kan være av stor eller svært stor betydning. Det er små forskjeller mellom bispedømmene i vurderingen av tiltakene. Når det gjelder ekstra økonomisk godtgjørelse for syklingen, samt ordning med rabatt på sykkelkjøp viser analysen at Stavanger vurderer dette som viktigere enn de to øvrige bispedømmene. Bjørgvin mener tilgang på sykkel på arbeidsplassen har noe større betydning som tiltak for å øke syklingen sammenliknet med de to andre bispedømmene. Blant prestene i Bjørgvin var det 40 stk., eller vel 45 pst av prestene i bispedømmet som deltok i undersøkelsen, som mente at ekstra økonomisk godtgjøring kan ha stor eller svært stor betydning Prøveordningen i Bjørgvin bispedømme Prestene fikk også spørsmål om de kjenner til om det i bispedømmet er satt i gang tiltak for å fremme bruk av sykkel på tjenestereiser. Henholdsvis 1 pst av prestene i Nidaros og 5 pst av prestene i Stavanger mente at det var iverksatt tiltak. Samlet for disse to bispedømmene mente 51 pst at det ikke var iverksatt tiltak for å stimulere til å nytte sykkel på tjenestereiser og 46 pst visste ikke om det var iverksatt noen tiltak.

21 20 Prestene i Bjørgvin ble spurt særskilt om prøveordningen i bispedømmet med ekstra økonomisk godtgjørelse for sykling på tjenestereiser. Av prestene i Bjørgvin kjente 97 pst til prøveordningen i bispedømmet. Av disse sier 35 pst, eller 30 stk, seg fornøyd eller svært fornøyd med ordningen ut fra egne erfaringer, 47 pst oppgir at de ikke er påvirket av ordningen og 14 pst at de verken er spesielt fornøyd eller misfornøyd. 4 pst av prestene oppgir at de er misfornøyd eller svært misfornøyd med ordningen. Prestene i prostier i tilknytning til Bergen var ellers noe mer fornøyd (40 pst) enn prestene i de øvrige prostiene i bispedømmet (30 pst). På spørsmål om hvorvidt den ekstra økonomiske kompensasjonen i seg selv medførte at den enkelte sykler mer i forbindelse med tjenestereiser enn før ordningen ble innført, svarte 17 stykker at dette var tilfellet. Målt i forhold til prestene som sykler i Bjørgvin tilsvarer dette 41 pst, målt i forhold til alle prestene fra Bjørgvin som deltok i spørreundersøkelsen utgjør det 18 pst og målt i forhold til alle prester i Bjørgvin utgjør det 10 pst Oppsummering av spørreundersøkelsen! 85 pst av prestene har egen sykkel. Omlag halvparten av disse, og 40 pst av alle som svarte på undersøkelsen, har nyttet sykkel som framkomstmiddel på tjenestereise i løpet av de to siste årene. 41 pst av mennene som svarte på undersøkelsen har nyttet sykkel på tjenestereise og 34 pst av kvinnene. Det er flest prester i aldersgruppen år som har nyttet sykkel som framkomstmiddel på tjenestereiser, men målt i forhold til antall svar i de ulike aldersgruppene er ikke forskjellen stor for aldersgruppene år, år og år. Det er også langt mer vanlig at prester i byer nytter sykkel på tjenestereise enn prester på landet. 73 pst av prestene som har nyttet sykkel til og fra kontoret har også nyttet sykkel på tjenestereiser 5, og prester som anser seg som fysisk aktive har brukt sykkel i større grad enn de som ikke anser seg som for å være så fysisk aktive.! Tjenestereisene foretatt med sykkel utgjør en svært liten andel, for de fleste mindre enn 5 pst, av totale tjenestereiser. Lengden på tjenestereiser foretatt med sykkel er i gjennomsnitt på 3-4,9 km.! I Bjørgvin har 41 prester nyttet sykkel på tjenestereiser, i Stavanger 27 og i Nidaros 24. Det er imidlertid også flest prester i Bjørgvin og målt mot antall prester som svarte på undersøkelsen/antall prester i bispedømmene er ikke forskjellen mellom bispedømmene så stor. Prestene i Bjørgvin sykler gjennomgående lengre distanser enn prestene i de øvrige bispedømmene. I forhold til for to år siden mener 70 pst av prestene som har nyttet sykkel på tjenestereiser i 5 Ettersom prestekontorene ikke er utstyrt med sykkel burde en anta at bruk av sykkel på tjenestereiser var fullstendig korrelert med bruk av sykkel til og fra kontoret. Årsaken til at det ikke er slik skyldes særtrekk ved prestetjenesten, jf. pkt

22 21 Bjørgvin at andelen har økt, mens prester i Stavanger og Nidaros mener at den stort sett er uendret. Det er 17 prester som sier at de alltid søker godtgjøring for bruk av sykkel på tjenestereiser, og av disse er 15 fra Bjørgvin.! Viktige faktorer for at prester ikke nytter sykkel på tjenestereiser er lange avstander, klimatiske forhold og behov for å frakte med seg personer/materiell. Viktige faktorer for prester som nytter sykkel på tjenestereiser er hensynet til miljø, egen helse og trivsel. Økonomiske forhold er i liten grad bestemmende for valget om å sykle eller ikke, men ekstra økonomisk godgjøring blir likevel ansett som et bedre tiltak for å stimulere til økt bruk av sykkel på tjenestereiser enn interne konkurranser, rabatt på sykkelkjøp/sykkelleie og tilgjengelighet av sykler på arbeidsplassen.! 97 pst av prestene i Bjørgvin kjente til prøveordningen i bispedømmet. 35 pst av prestene var fornøyd eller svært godt fornøyd med ordningen, mens 4 pst var misfornøyd eller svært misfornøyd. Av prestene i Bjørgvin som nytter sykkel på tjenestereiser mente 17 stykker, eller 41 pst, at de syklet mer som følge av den ekstra økonomiske kompensasjonen.

23 22 (apittel D? Eurdering av fors69sordningen i C@6rgvin Hovedspørsmålet er naturligvis å vurdere om prøveordningen i Bjørgvin har ført til økt bruk av sykkel på tjenestereiser i bispedømmet og eventuelt i hvilken grad. Nedenfor følger en vurdering av dette spørsmålet og øvrige forhold som var berørt i mandatet. 4.1 Om ordningen har medført økt bruk av sykkel på tjenestereiser. Det framgår at sykkel blir nyttet som framkomstmiddel på tjenestereiser i større grad i Bjørgvin enn i de andre bispedømmene. Dette synes å gjelde både målt i henhold til andelen av prester som sykler i de respektive bispedømmene og antall kilometer som blir syklet. I forhold til innleverte reiseregninger er dette helt åpenbart og resultatene fra spørreundersøkelsen bekrefter for så vidt dette, men nyanserer også bildet en god del. Innføringen av ordningen innebar at langt flere prester i Bjørgvin leverte sykkelregninger i 2005 enn i 2004, men fra 2005 til 2006 gikk antallet ned. Av spørreundersøkelsen framgår det at 41 prester fra Bjørgvin har nyttet sykkel på tjenestereise de to siste årene. Av disse mener 18 at andelen tjenestereiser foretatt med sykkel har økt de siste to årene. 17 mener at den økonomiske godtgjøringen i seg selv hadde medført at de syklet mer. Det er 15 som sier at de alltid leverer reiseregninger for bruk av sykkel på tjenestereiser. Det framgår også av spørreundersøkelsen at prestene i Bjørgvin sykler lengre distanser enn prestene i de øvrige bispedømmene. Ut fra dette kan det konkluderes med at for av prestene i bispedømmet viser både atferd og vurderinger at det økonomiske incentivet i forsøksordningen har medført økt bruk av sykkel på tjenestereiser. Det er imidlertid mer usikkert om ordningen har fått flere til å nytte sykkel på tjenestereiser. Som det framgår av avsnitt er andelen av prestene som sykler i Bjørgvin og Stavanger nokså lik og noe lavere for Nidaros. At ordningen har hatt begrenset effekt med henhold til å få flere til å sykle synes også å være reflektert i svarene på spørsmålene om hvilke faktorer som innvirker på at prester sykler/ikke sykler på tjenestereiser, jf. fig. 3.3 og fig For de som ikke sykler skyldes ikke dette at de ser det som mer lønnsomt å nytte andre framkomstmidler enn sykkel. For de som nytter sykkel er økonomiske forhold ansett som en av faktorene med minst betydning. Årsaken til at prester sykler er først og fremst hensynet til egen trivsel, helse og miljø. De viktigste årsakene til at de ikke sykler er lange avstander og klimatiske forhold. Det kan ut fra dette synes som om tiltak av ulik karakter for å fremme sykkelbruk blir perifere/sekundære i forhold til grunnleggende motiv og strukturelle forhold. Dette framgår også av fig 3.4 der ulike tiltak for å stimulere til økt sykkelbruk generelt blir ansett for å ha liten betydning, også ekstra godtgjøring selv om dette skårer best. 4.2 Om økonomiske konsekvenser ved ordningen. De økonomiske konsekvensene ved forsøksordningen i Bjørgvin er ikke helt enkelt å anslå nøyaktig. Som nevnt har prestene blitt skattlagt for godtgjøring som går utover bestemmelsene i reiseregulativet. Utgiftene for det offentlige vil således avhenge av skattenivået for den enkelte prest. Selv om det ble lagt til grunn at prestene i Bjørgvin