CSL.* P{'j i.'i,i i-i i'i E BYSil'I:TS S Ei'iiETAH:AT

Transkript

1 OSLO KOMMUNE BT'RADET CSL.* P{'j i.'i,i i-i i'i E BYSil'I:TS S Ei'iiETAH:AT SAKff-:.- BYRADSAK LAL/97 T.BANE S TAS JON PA STREKNINGEN NATIONALTHEATERET - MAJORSTTIEN. ORIENTERING OM PLANARBEIDET OG AhIBEFALT STASJONSPLASSERING. Sammendrag. T-banestasjon i Homansbyen/Rosenborgomridet inngar i Oslo kommunes strategi for utvikling av kolleftrivtrafikken i Oslo. Bygging av stasjonen vil knytte en sentral del av indre by til T-banens fellesstrekning. Alle T-banens linjer vil passere stasjonen og gi hurtig forbindelse mellom sentrum vest, ovrige deler av byen og med de befolkningsrike delene i Barum kommune. AS Oslo Sporveier har utredet alternative stasjonsplasseringer. Pi bakgrunn av byplanhistorie, byufvikling, atkomsftnuligheter og markedssituasjonen i omridet,vil byridet anbefale at stasjonen plasseres i omridet mellom Rosenborggata og prof. Dahls gate. Dette samsvarer med sporveiens anbefalte lasning (alt. B). Byridet foreslir at det videre planarbeidet konsentreres til dette alternativet. Den nye stasjonen vil bli benyttet av ca daglige reisende og gir store reisetidsbesparelser i kollektivsystemet. Med en beregnet byggekostnad,pir240 millioner kroner, vil Homansbyen stasjon ha en beregnet nytte/kostnadsverdi pi ca. 1,4. Etter reguleringsplanbehandling viren 1998 vil prosjektet kunne ha byggestart senhssten 1998 og sti ferdig rundt ir Det forutsettes full drift pi T-banen i anleggsperioden. Prosjektet vil kunne avlaste veinettet og det bsr derfor kvalif,rsere for finansiering gjennom alternativ bruk av riksveimidler. Av hensyn til Statens Vegvesens handlingsplan for perioden er det viktig at det si snart som mulig, foreligger et klart vedtak i Oslo kommune om i giennomfare prosjektet. Saksfremstillins: 1. Tidligere vedtak. Bygging av T-banestasjon i Homansbyen/Rosenborgomridet inngir i kommunens strategi for uwikling av banenettet. Prosjekftt har prioritet etter ombyggingen av de vestlige banene til pendeldrift, som ble gjennomfsft i Da bystyret fattet sitt prinsippvedtak om i bygge en T-banering , sak 524, ba bystyret -UyiaOet samtidig om 6 fi seg forelagt en sak om Homansbyen stasjon. I budsjett 1996 Ute bedt fra bystyret om i fremme sak om igangsening av arbeidet med Homansbyln stasjon. Videre har bystyret ved behandlingen av Oslo kommunes uttalelse til riksvegtudsjettet og storbymidler for 1997 den , sak324, gitt prosjektet hoyeite prioritet i- ssknaden om storbymidler. Saksnr.:

2 : 1+ Side 2 I det oppfolgende arbeidet er det ni lagt fram trafikksmessige, kostnadsmessige, bedrifts- og samfunnsskonomiske virkninger m.m. av alternative losninger. En fsrste utredning datert , ble lagt fram for sporveisstyret , jf. vedlegg 1. Styret vedtok i gi videre med prosjektet. En revidert utgave datert , ble oversendt kommunen i brev av ,jf. vedlegg 2. Sporveisstyret har gitt sin tilslutning til sporveisdirektsrens forslag om retningen pi det videre planarbeidet. Av hensyn til en effektiv planprosess er det viktig at bystyret ogsi stiller seg bak en slik beslutning. Reguleringsplanen vil bli forelagt bystyret pi vanlig mite. 2. Eksisterende infrastruktur og forslag til stasjonsplassering T-banens fellestunnel giennom indre by har en 1800 meter lang strekning uten stopp mellom Majorstuen og Nationaltheatret stasjoner. Banetras6en ligger under Slousparken og gatelopet Hegdehaugsveien/Bogstadsveien gjennom Homansbyen. Denne bydelen er i dag betjent med flere lokale trikkelinjer og en tverrgiende busslinje T-banestrekningen i sentrum har fem gjennomgiende linjer i ordinar trafikk. Dette gir et svart attraktivt transporttilbud med avganger i begge retninger hvert 3. minutt store deler av dognet, og enda hoyerc frekvens i rushtidene. Banesystemet har bide lokal og regional karakter med hurtige direkteforbindelser til knutepunlter og terminaler i bykjernen og til mesteparten av ytre by. Omleggingen til giennomkjarende tog sst-vest pi T-banen har gitt en okning i transporttilbudet vest for Stortinget stasjon, med stsrre kapasitet pr. tog enn tidligere. Det ligger derfor til rette for tilforing av mer trafikk til T-banesystemet uten okning av togdriftskostnadene. Sporveien har vurdert to hovedalternativer for plassering av en stasjon i Homansbyen- Rosenborgomridet. Plasseringener so.m falger,jf. kartskisse i trykt vedlegg 3r Alternativ A: haratkomster fra krysset Hegdehausveier/Oscars gate, Hegdehaugsveien/ Josefines gate og Bogstadveien/Sporveisgata. Alternativ B: har atkomster fra Hegdehaugsveien/Josefines gate, Bogstadveien/Sporveisgata og Bogstadveien/Holmboes gate/vibes gate/industrigata. Sporveisdirektsren anbefaler alternativ B i brev til Oslo kommune av 23.t2.96,jf. trykt vedlegg 2. Sporveisstyret har i merte 21.0L.97 tatt sporveisdirektsrens anbefaling til orientering Foruten god flatedekning i det tette boligomridet rundt Majorstuen, har Sporveien lagt vekt pi muligheten for utvikling av et knutepunkt for buss, triftt< og T-bane i bydelen. Det er sett pi optimal plassering av srasjon og atkomster, og mulige endringer av linjenettet i gatene, slik at samvirket mellom driftsartene kan gi et enda bedre tilbud til de reisende. Her vil man kunne komme tilbake til konkrete forslag. I tillegg vil alternativ B gi de stsrste forbedringer av tunnelstandarden giennom denne delen av sentrum, herunder den beste losningen for brann- og ulykkesberedskapen. Salcsnr.:

3 :!'' Side 3 Byrddet mener det er viktig i konsentrere reguleringsplanarbeidet til ett hovedalternativ. Dette sikrer bide en rasjonell tidsbruk og reduserte planleggingskostnader. Etter byridets vurdering inneholder sporveiens utredning av 2}.tZ.gA (tryk vedlegg 3) et tilstrekftelig grunnlag for i velge retning for det fortsatte reguleringsarbeidet. Byridet foreslir reguleringsarbeidet viderefsrt med en plassering som i alternativ B. Dette innebarer en plassering noe n&nnere Majorstua enn antydet i de tidligere faser av arbeidet. Selv om avstanden til et av de tunge trafikkomridene, Bislett Hogskolesenter okes noe, har man etter en samlet vurdering funnet dette som den beste losningen. Byridet er imidlertid ipen for andre losninger dersom dette skulle framkomme i den videre planprosessen. ByrAdet vil i si fall komme tilbake til dene i forbindelse med behandlingen av reguleringsplanen for den nye stasjonen. Stasjonsplassering etter alternativ B inngir som grunnlag for de videre vurderinger i foreliggende byridsak. Det tas i denne saken ikke standpunkt til utviklingen av overflatetrafikken (buss og trikk). Dette betyr at beregningen "u de bedrifts- og iamnrnnsskonomiske virkninger i alternativ B inneholder virkningen av stasjonsutbyggingen pi T-banen uten andre endringer i kollektivnettet. Dette finnes igien som atternativ t B i sporveiens utredning av 20.L2.96,jf. trykt vedlegg Trafikkberegninger - Det er giort trafikkberegninger for hele kollektivsystemet, der stasjon i Homansbyen er \nyttet til navarende T-banesystem, (og wnge eksisterende linjenett) med trafikknivi for Nir det gjelder trafikkberegninger generelt, viser erfaringer at det er mye som taler for at konvensjonelle modeller undervurderer trafikkvirkningene av tydelige og godt markedsforte forbedringer i kollektivtilbudet. Beregningett" *drofoi*ta.t"j derfor som konservative og forsiktige. Trafikkberegningene i dette avsnittet og avsnitt 5 om bedrifts- og samfunnsskonomi er med grunnlag i bystyrets prinsippvedtak om i bygge en T-banering, jf. bystyresak 524/95 utfart med en etablert T-banering som basis. Sammenlignet med et referansealternativ uten Homansbyen stasjon, gir den nye stasjonen ca nye reiser pr. ir i hele systemet. Nye kollektiweiser er her summen av reiser overfsrt fra bil, reiser overfsrt fra gang/sykkel og nyskapt trafilft. Etablering av Homansbyen stasjon vil ifolge beregningene gi endringer i folks reisemsnster ved overgang fra trikk og buss til T-bane. Det blir dessuten flere reiser til Homansbyen enn tidligere, bide fordi omridets attraktivitet sker og fordi det gis mulighet for nye reisekjeder. T-banen fir omkring nye reisende daglig, mens antallet omstigninger i kollekrivsystemet reduseres. Nir det gielder overforing fra bil er det en vanlig oppfatning at dagens modellverktay undenmrderer denne virkningen ved forbedringer i kollektivtrafikpen. Det er ogsi vanskelig i modellberegne fordeling mellom trafikkslag og linjer i en tett bystruktur. Erfaringer fra andre land og senere utbygginger i Oslo tyaer pa at denne oppfatningen er riktig. Overforing fra bil er derfor ikke tillagt stor vekt imodellberegningene. Dette vil komme som en tilleggsnytte. Saksnr.: I8

4 :;(> Side 4 Den nye stasjonen fir ca daglige brukere, som tilsvarer omkring 3,5 millioner reisende Arlig. Til sammenligning har Nationaltheatret T-banestasjon ca brukere pr. dogn. 4. Byggeprosjektet Sporveien har utviklet et id6prosjekt for en ny Homansbyen stasjon i fiellet ca. 20 met r under gateniviet. Det legges opp til at stasjonen bygges ved siden av eksisterende tunnel, mens ordiner drift av T-banen i nivrerende tras6 opprettholdes gienhom hele byggeperioden. For i fi god flatedekning i bydelen legges det opp til tre atkomster til stasjonen. Nedgangene legges fortrinnsvis pi gategrunn i Bogstadveien/Hegdehaugsveien, men dette mi vurderes i detalj i forbindelse med reguleringsplanarbeidet. Stasjonen kan bide plasseres og detaljutformes med noen grad av frihet. For i fi fram et kostnadsnivi er det sett pi en konkret losning for toghall med tunnelstrekning, atkomster til overflaten og vestibyler/utganger samt teknisk innredning. Det er beregnet en byggekostnad ph 240 millioner kroner, som inkluderer l0% for uforutsette kostnader. Usikkerheten settes til +/- L5%, der forbeholdene knytter seg til bide detaljlosningene og entreprenorprisene. Anleggsperioden vil vare ca. 2 ir. 'En stasjon mellom Majorstuen og Nationaltheatret gir en oppgradering av tunnelstrekningen med hensyn pi romningsveier ved driftsstans og mulige hendelser. Den gamle tunnelen fra 1928 har svart smalt profil som vanskeliggjor passering mellom tog og tunnelvegg, og eksisterende atkomst via trapper fra Oscars gate tilfredsstiller ikke dagens krav til romningsvei fra tunnelen. Stasjonsanlegget tilfsrer T-banen en hoyere sikkerhetsmessig standard, siden en tunnelstrekning pi ca. 700 meter midt mellom Majorstuen og Nationaltheatret erstattes med nytt anlegg. 5. Samfunnsskonomi og driftsskonomi Innledningsvis i punkt 3 vises det til at sporveien har valgt i utfsre alle beregninger med utgangspunlt i en etablert T-banering. Dette skyldes at planleggingen av T-baneringen fram til ni har hatt prioritet. Ideelt sett burde Homansbyen stasjon ogsi vart vurdert uten T-baneringen. Etter konsulentenes wrderinger er utslagene av en slik losning marginale for Homansbyen stasjon, mens en bygging av stasjonen vil styrke skonomien i T-baneringen. Pi denne bakgrunn har man valgt i ikke giennomfsre nye omfattende beregninger i saken. ', De gjennomforte lsnnsomhetsberegninger og tilleggsvurderinger viser at en ny T- banestasjon isolert sett er et Lonnsomt prosjekt uansett. Nytte-/kostnadsforholdet er med bakgrunn i de inntagte forutsetninger, beregnetil e bli positivt, ca. L,4. Netto driftsskonomisk kostnad er forelopig summertil 3,3 millioner kroner pr. ir. Det vil bli arbeidet videre for i finne losninger som kan redusere driftsutgiftene knyttet til stasjonen. Ved endelig valg av losning bsr en ved siden av disse kvantifiserbare forholdene ogsi legge vekt pi snsket byutvikling, og sarlig hensynet til Bogstadveien som handle- og stroksgate. Saksnr.:

5 !7 Side 5 6. Planstatus og framdrift Foruten forankringen av ovennevnte vedtak i bystyret, er Homansbyen stasjon behandlet og anbefalt som prosjekt i sak 1316/95 "Kommunedelplan for Oslo indre by - vedtak om i legge planen ut til offentlig ettersyn", byridsvedtak av 14. juli Det gienstir i avklare detaljert plassering og utarbeide en reguleringsplan for den nye stasjonen med atkomster. Arbeidet med reguleringsplanen kan startes opp viren L997 og fremlegges for bystyret viren Utarbeidelse av teknisk beskrivelse og anbudsdokumenter kan giores parallelt, slik at byggestart kan forberedesenhssten Med ca. 2 irs byggetid vil stasjonen kunne ipne 2000/ Sporveisstyrets vurdering Sak om Homansbyen stasjon ble behandlet pi mste i sporveisstyret Styret fattet f algende vedtak : - "Styret vurderer en T-banestasjon i Homansbyen som en klar forbedring av kollektivtilbudet, bide lokalt for bosatteiarbeidsplasser og for tilgiengelighetil indre by fra resten av Oslo. Stasjonsprosjektet gir bedre utnyttelse av eksisterende togkapasitet, og bor samlet kunne gi en forbedret driftsskonomi. 1. Bygging av T-banestasjon pi strekningen Nationaltheatret-Majorstuen, kalt Homansbyen stasjon, anbefales. 2. Planlegging og giennom faingprioriteres innenfor Sporveiens aktiviteter i irene 1996-L Prosjektets trafildsnessige rolle tilsier at alle kostnader til planlegging, prosjektering og bygging bsr sskes finansiert med statlige midler. 4. Endelig plassering av stasjon og adkomsterbff belyses og avklares i reguleringsplanprosessen. 5. Endringer i linjenettet for buss og ffikk, som ledd i en samlet plan for kollektivtrafikken i omradet bsr avklares, koordinert med stasjonsprosjektet. " Til punkt 4 i styrets vedtak vises det til at styret i mote zl.ol.g7 tok sporveisdirektsrens anbefaling om i legge alternativ B til grunn for det videre arbeid, til orientering. 8. ByrAdets vurdering Byggrng av en T-banestasjon i Homansbyen vil bidra til i binde et av de sentrale strsks_ og boligomridene i Oslo n&rmere sammen med resten av byen. Omridet har et betydelig antall arbeidsplasser. Ved en bedre tilgiengelighet med offentlig kommunikasjon vil overfsringen av trafikk fra vei til bane for reisende bide i Oslo og Akershus, kunne bli betydelig. Den ni anbefalte stasjonsplassering noe n&nnere Majorstua enn i de tidligere idefaser. Innenfor naromridet til stasjonen vil det bli flere bosatte og flere arbeidsplasser enn om Saksnr.:

6 Side 6 den skulle plasseres lengre ned i Homansbyen. Plasseringen betyr imidlerid at arbeidstakere og studenter fra Bislett Hagskolesenter vil fi noe lengre, men likevel fullt akseptabel gangavstand til et hoystandard kollefttivsystem. Disse har forsvrig et godt suplement med trikk og buss i umiddelbar narhet. Med bygging av en T-banestasjon i omridet vil det ligge vel til rette for eventuell senere etablering av bedre ost-vest forbindelser pi overflaten i indre by. Den foreliggende utredningen viser imidlertid at sporsmilet om overflatetrafikken ikke krever n:ennere avklaringer ni, forutsatt valg av alternativ B. Ved valg av alternativ A vil det kreve betydelige omlegginger av trikke- og busstrafikken for i opprette tilsvarende forbindelser. De forelopige vurderinger viser at en stasjon i dette omridet har en positiv samfunnsskonomisk lsnnsomhet uten at T-baneringen bygges. Nytten sker imidlertid med T- banering. Bygging av Homansbyen stasjon er etter byridets vurdering et samfunnsskonomisk godt prosjekt, men driftsskonomisk blir det best hvis man utnytter mulighetene pi overflaten best mulig. Alternativ B gir i tillegg til skt sikkerhet ved eventuelle ulykker, den beste trafikale losningen pi 'supplerende lengre silr. Byridet vil kunne komme tilbake til valg av trafikklssninger pi et senere tidspunkt. Nir det gielder finansieringen av stasjonen mener byridet at Homansbyen stasjon kan bli et godt alternativ for mange bilister. Stasjonen bor derfor kunne bygges for statlige kollektivmidler pi samme mite som bygging av vestre nedgang til Helsfyr stasjon og forlengelse av T-banen til Mortensrud. I utbyggingen av Rsabanen til T-banestandard ble det enighet om en kommunal egenandel til utbedringen av strsm- og sikringsanleggene. For Homansbyen stasjon er det ikke endelig avklart om staten vil betale hele prosjektet. I Oslo Vegvesens forslag til riksvegbudsjett for 1998 er prosjektet ilj<e omtalt. For i fi Homansbyen stasjon inn i budsjettsammenheng mf, det fsrst foreligge et byggeklart prosjekt. Et prinsippvedtak fra Oslo kommune ni, vil etter byridets vurdering vrere nodvendig for at staten skal kunne prioritere prosjektet i sine planer. Videre skal Norsk veg- og vegtrafikkplan som behandles i Stortinget viren IggT, folges opp med en konkret handlingsplan for perioden W7. Handlingsplanen skal gi en mer detaljert fastsettelse av de tiltak som skal realiseres i perioden. Ogsi i dette arbeidet vil klare vedtak fra Oslo kommune bidra til i silae de riktige prosjektene prioritet. Handlingsplanen vil etter det byridet forstir, bli sendt pi horing fra Statens Vegvesen hssten Nir det gjelder finansieringssporsmilet mener byridet generelt at investeringskostnader til ny infrastruktur, som helt klart vil kunne overfsre trafikanter fra bil til bane, bsr finansieres over riksveibudsjenet og/eller storbymidler. Dette gienspeiles i Oslo kommunes ssknad om storbymidler til prosjekret i 1997 hvor Homansbyen stasjon ble gitt farste prioritet. Staten har ikke fulgt Oslo kommunes prioritet ved tildelingen, og byridet vil ta dette opp med staten pi bredere basis i forbindelse med Oslo kommunes uttalelse til riksveibudsjettet for Saksnr.:

7 '! A 2Y SideT Byridet innstiller til bystyret i fatte fslgende vedtak: 1. Arbeidet med planene for utbygging av en stasjon i Homansbyen viderefsres med utgangspunkt i alternativ B i As oslo Sporveiers utredning av Byridet bes om i ta kontakr med Statens Vegvesen for i innarbeide Homansbyen stasjon som kollektivprosjekt innenfor de statlige bevilgninger til kollektivtrafikk i Oslo. 3. Endelige detaljer vedrsrende stasjonen behandles gjennom reguleringsplanprosessen. ' Byridet, den ZZ - april LggT ',i'^( \ljt Fritz Huitfeldt O'-a r,h q[rtam"w l/ arl Kari E. Eliassen ( Trykte vedlegg: 1. Homansbyen stasjon, brev fra AS Oslo Sporveier av Homansbyen stasjon, brev fra AS Oslo Sporveier av 23.L Ny T-banestasjon mellom Nationaltheatret og Majorstuen. Sammendrag av prosjektrapport fra AS Oslo Sporveier av Utrykte vedlegg: 1. Homansbyen stasjon, sak 7 til mste i sporveisstyretbtg6. 2. Homansbyen stasjon - Trafikkberegninger. Berdal Strsmme 14.LI Ny T-banestasjon mellom Nationatheateret og Mjorstuen. Prosjektrapport fra AS Oslo Sporveier av Saksnr.:

8 lrvl l. nl,rtv-) ' lt - u-: lo84l(i9e IllL.jo OG SAIIFERDSEL:# AS Oslo Sporveier /ft,{kt/ebre66 Oslo kommune Byridsavdeflng for milja og samferdsel RAdhuset 0037 oslo Dcrc*. rct, /Dcr$, d:ro V,f tcf, PD/tK 0Jtoi Flomansbyen stasjon vi viser til kontakt om saken, og til at styredokumenter er oversendt tidligere. Styret ias oslo sporueier behandlet saken i mote og fattet enstemrnig slikt vedtak <Styre.! vurderer 9n \Qalteltasjon i Homansbyen som en klar forbedring av kollehivtilbudet, hdde lokaltfor bosattetarbeidqp/asser og for tilgiengelighe! til indr.e by fra resten av oslo, stasjo'nsprasieftet gir bedy ytnytte$e av eks,sre rende tagkapasitet" oi bai samlet kuine gi en forhedret driffsakanomi l. Bygging av T-banestasjon pt strekningen Nationaltheatet- M aj o rst u e n, ka I t H o m a nsbye n sta sj o n, a n b efa I es, 2 -. Pl a n I eg g i n g o g gjen no mfia ri ng p r i o r ite res i n n e nfor spo Ne ie n s aktiviteter i drene 1996-l ggg. 3, Prosiektets trafikkme.ssige rolle tilsier at aile kostnader tit planlegging, prosjehering og bygging bgr sgkes finansient med statlige midler, a, Enlelig plasering av stasjon ag adkomster md belyses og avklatres i re g u I e r i n g s p/a nprosessen. 1, F.rlli.rger_i.tinienetfet for buss og trikk, som ledd i en samlet plan for kollektivtrafikken i omrtdet mt avklares, koordineft med stasjonsprosjektet.n AS Orlo Spqveier Pcotbaks 2857 Tryen 06O8 Oslo Tslafon;22 0E rto 00 tdder 2:l fthbil$ocafl$flljffiti Pq,tgirc: C8O7 5l 56Btg Bonklrro: 906/ 01040t9 ForuE!(s/eEittoret NO g' t MVA Hovedkontor Skorrvelan 9, Tgysn

9 itul1,. A\)lus 4 i l For.ovrig viser vi til samtale om status for vedleggsdokumentet som om ha n d ler stasjonspla sserin g og sa m I et netwu rderi n g. Alternativene bor optimaliseres yiterligerel og reaf itetsbehandlingin bor vi komme tilbake til, parallelt med regulelingsplanbehandlinien. Med vennlig hilsen Knut 5kuland Adm direktsr IJ /Tore KAss Plandirektsr z

10 AS Oslo Sporveier kw r litt 16:6 7 Oslo kommune ByrSdsavdeling for miljo og samferdsel RAdhuset 0037 oslo -!o- j-t 1: t] - hq! PY tr -bz_{ PD/tK Homansbyen stasjon Vi viser til var ekspedisjon sporveien har i mellomtiden arbeidet videre med saken, og rapporten om vurderinger av stasjonsplassering med tilhsrende mulige overflatelosninger revidert og folger vedlagt. Vi finner det riktig 6 informere om at de reviderte kostnadsoverslagene lyder pa hhv 210 og 240 mill kr (199G). Investeringene inkluderer da en del sikkerhets- og standardgevinster som vi fdr ved 5 oppgradere deler av en gammel tunnel. Plasseringen narmest Majorstuen (alt B) gir hoyest kostnad (240 mill kr), men samtidig storst gevinst ved forbedret tunnellengde og best tilpasningsdyktighet i forhold til alternative fremtidige losninger for trikk_og buss pa overflaten. Velges alternativ B,,kan beslutninger om overflatenettet utst6 til det i andre sammenhenger er gunstigl og det er s6ledes den mest robuste losningen. Sporveisdirektsien erjeljdes i utgangspunktet innstilt pi 6 arbeide videre med alternativ B som forslag til reguleringsplan. Med vennlig hilsen /4sM Knut Skuland Adm direktor (I*'6,t t /Tore KAss Plandirektor

11 .i 4 \.\ F l! -r KvttT yfb/[66 s Ny T-banestasjon mellom Nationaltheatret og Maiorstuen a a o o a Byplanmessige vurderinger Markedssituasjon Stasjonsplassering og adkomstmuligheter Trafikkberegninger Bedrifts - og samfunnsskonomisk lsnnsomhet AS Oslo Sporveier Planstaben

12 !r. q In n holdsfortegnelse 1. Sammendrag 2. Byplanmessige vurderinger 2.1 Byplanhistorie 2.2 Dagensituasjon 2.3 Ubebygde/lavtutnyttedearealer 2.4 Eiendomsforhold 2.5 Byutvikling 2.6 Byutviklingspotensialet 3. Markedssituasion 3.1 Antall personer bosatt i omridet 3.2 Alternative stasjonsplasseringer 3.2a Influensomr6de for T-bane og trikk 3.3 Antall personer fordelt sektorvis 3.4 Antall arbeidsplasser fordelt sektorvis 3.5 Skoler og barnehager 4. Stasjonsplassering og adkomstmuligheter 4.1 Byromsvurderinger 4.2 Homansbyen stasjon - adkomstmul.igheter og avstander 4.3 Rosenborg stasjon - adkomstmuligheter og avstander 4.4 Homansbyen stasjon - mulighetsbeskrivelse 4.5 Rosenborg stasjon - mulighetsbeskrivelse 5. Traf ikkberegninger 5.1 Trafikkmodell 5.2 Presentasjon av de uli.ke alternativene 5.3 Nye kollektivtreiserog reisetidsendringer 5.4 Trafikk over Homansbyen/Rosenborg stasjon 5.5 Overfsring av trafikk innen kollektivsystemet 5. Bedrifts - og samfunnsskonomiske lsnnsomhet 5.1 Driftsokonomiskekonsekvenser 6.2 Samfunnsskonomisk lonnsomhet

13 .i{ 1. Sammendrag Homansbyen stasjon vil ha en byggekostnad anslitt til mill kr" og et positivt nytte/kost forhold pd f,4-1,6. Dette bekrefiter at stasjonsprosjektet isolen sett er et samfunnsskonomisk lsnnsomt tiltak, som Sporueien anbefaler gjennomfart. Dersom man som en oppfotging av bygging av stasionen gior tilpasninger av overflatetrafikken, dvs. linjenettet for buss og trikk, vil vi etter alt ii dsmme kunne oppnd en enda bedre samlet losning for k o I le ktivtra fi k ke n. Fo re I o p i g s kisse m e ss i g vu rde rte a lte rn a tive r antyder muligheter som kan medfsre en forbedring av driftsskonomien med inntil 9 mill kr pr dr, og nytte/kost forholdet sker opp mot 2,0. Endelig valg av stasionsplassering, adkomster og losninger for trikk og buss md ved siden av vurdering av trafikktall og samfunns- og bedriftsokonomisk kvantifiserbare forhold, skie ut fra hensyn til snsket by- og straksutvikling. Bogstadveiens fremtidige rolle bsr std sentalt i en slik avveining. Den nye stasjonen vil hti benyttet av daglige reisende og gi store reiseti dsbespa relser i ko llektivsyste m et. Bakgrunn Bygging av T-banestasjon mellom Nationaltheatret og Majorstuen inngar i Sporveiens strategi for utvikling av banenettet. Prosjektet har vert prioritert inn etter ombyggingen av de vestlige banene til pendeldrift. I bystyrevedtak av om T-baneringen er AS Oslo Sporveier bedt om 6 fremme sak om utbygging av Homansbyen stasjon pi T-ba nestrekn i n gen Nationa ltheatret - M ajorstuen. U nder budsjettbehandlingen i desember 1995 ba bystyret om at byradet legger frem en sak om igangsetting av arbeidet med Homansbyen stasjon. Ved bystyrets behandf in g 22.A5.95 av Oslo kommunes uttalelse til riksveibudsjettet og storbymidlerfor 1997, ble bygging av Homansbyen stasjon gitt hoy prioritet. Samlet om etablering av Homansbyen stasjon er i utgangspunktet basert pi tidligere planskisser om teknisk hensiktsmessige losninger. For eventuell realiserin g faler imidlertid Sporveien at det vil vare riktig 6 vurdere mulige alternativer i en byplanmessig sammenheng, og samtidig se pa naturlige konsekvenser for bersrte buss- og trikkelinjer. Et best mulig samlet kollektivtilbud krever samspill mellom driftsartene og bekvemme omstigningsmuligheter i knutepunkter. lkke minst fordi de

14 t,6 fsrste trafikkberegningene viste til dels dramatiske konsekvenser for overflatetrafikken, harvi i denne rapporten ogsa sett pa alternative optimaliseringer av det samlede nettet i omr6det. Konkret er det saerlig sporsmalet om parallellbetjening med trikk og T-bane i Bogstadveien som det er naturlig A se pa dersom en ny T-banestasjon gir god dekning av omridet. I denne rapporten har vi sett nermere pa to alternative plasseringer av T-banestasjon mellom Majorstuen og Nationaletheatret med hensyn p6 byp la n h istori e, byutvi kl i n g, ad komstm u I i g heter, og ma rkeds.situasjon i omr det. Stasjonilosningene har ogsa blitt vurdert i forhold til geometri og kostnader( Egen rapport, Homansbyen stasjon, alternative plasseringer av stasjon, Dr.lng. A. Aas - Jakobsen AS, oktober 1996). Plasseringene som folger: Alternativ A: har atkomster fra krysset Hegdehaugsveien/ Oscars gate, H eg deha u gsve i en/ Josefi nes gate og Bogstadvei en/ Sporveisgata Alternativ B: har atkomster fra Hegdehaugsveien/ Josefines gate, Bogstadveien / Sporveisgata og Bogstadveien/Holmboes gate/ Vibes gate/lndustrigata. Videre har vi sett p6 alternativer med trikkeomlegging til Sporveisgata for 6 gi bedre tverrforbindelser og tilknytning mellom T-bane og trikk, alternltiver med og uten trikk i Bogstadveien og Hegdehaugsveien og alternative justeringer for busslinjen e 20 og 21. Markeds - og byplanmessige vurderinger Bogstadveien/ Hegdehaugsveien er viktige stroksgater med et mangfoldig bygningsmiljo som spenner fra bevaringsomradene i Homlnsbyen med byvilaene til murgirdsbebyggelse og funksjonalistisk arkitektur. Det finnes ftere nedgangsmuligheter for de to stasjonsalternativene som alle kan tilpasses byrommet. Det er relativt sm6 forskjeller mellom stasjonsplasseringene nar det gjelder dagens markedssituasjon sett i forhold til antall beboere og arbeidsplasser; alt.b har 10 o/o hoyere befolkningsandel og 1% flere arbeidsplasser. Byomr6dene omkring de to alternativene fremsttr som ferdig utbygd og med en tett byvev som ikke gir store fortettingsmuligheter innenfor eksisterende boligomrader. Det er sannsynlig at plan- og bygningsmyndighetene vil innta en restriktiv holdning til bruksendringer fra bolig til andre formal.

15 :i- 7 Trafikkberegninger - nytte/kost analyse Et utviklingspotensiale finnes imidlertid der tidligere industri/ naringsvirksomhet har flyftet ut. Om alle de aktuelle prosjektene, uavhengig av realisme bygges, betyr dette en tilvekst for bolig- og arbeidsplasstallet med henholdsvis 9,5o/og 26% for alt. A, og 5,5o/og 26% for alt. B. Som en del av planarbeidet er det gjenn omfsrttrafikkberegninger for 6 studere effekten av den ny.e stasjonen. I denne sammenheng har Sporveien ogsi onsket 6 vurdere alternative lssninger for sporvogn og buss i omr6det. Det er gjennomfort nytte/kostnadskalkyler (bedriftsskonomisk og samfunnsskonomisk) av alternativene. Denne utredningen vil s6ledes gi et grunnlag for A kunne optimalisere plassering, oppganger og tilpassing av buss- og sporvognstilbudet ved etablering av en ny stasjon. Ved siden av de forholdene som er kvantifisert i utredningen, bsr en ved endelig valg av samlet trafikklssning ta hensyn til snsket byutvikling, og spesielt Bogstadveiens rolle som stroksgate. Det er definert et referansealternativ uten stasjon og 4 ulike utbyggingsalternativer ( alt.1 er senere delt i 1A og 1B). Alternativener generert ut fra innspill fra hhv Sporveiens prosjektkontor, planstab, sporvognsdivisjon og bussdivisjon. Det som farst og fremst skiller alternalivene, er hvordan kollektivnettet pa overflaten er tilpasset den nye situasjonen. Det er dermed utfsrt modellberegninger for 5 ulike alternativer: Atternativ 0: Referansealternativ uten Homansbyen stasjon Alternativ 1 A:Medalternativ stasjonsplassering A, ingen endring av overflatetrafikken Afternativ 1B: Medalternativ stasjonsplassering B, ingen endring av overf latetrafikken Alternativ 2: Medalt. B, dvs. en stasjon etablert nermere Majorstuen, uten trikk i Bogstadveien Hegdehaugsveien. Trikk omlagt til Sporveisgata og Skoweien. Buss 21 omlagt til Bogstadveien, endepunkt Majorstuen. Afternativ 3: Med alt. A, med trikk i Bogstadveien og Hegdehaugsveien. Trikk omlagt til Sporveiigata og Skoweien. Buss 21 gar som idag til Aker 8rygge; Afternativ 4: Medalt. A, uten trikk i Hegdehaugsveien. lngen endringer i bussnettet. Resultater trafikk Den nye stasjonen vil fa ca reisende pr. hverdag, som tilsvarer omkring 4,0 mill. reisende pr. Ar. Antallet kollektivreiser i systemet oker noe som falge av stasjonen; Alternativ 2 gir fleste nye kollektivreiser pr. 6r med , mens alternativene 1,3 og 4 gir mellom og nye kollektivreiser. De reisendes nytte av den nye stasjonen og de ovrige omlegginger er beregnet i form av samlet vektet reisetid i systemet, og beregnlngene viser at de reisende oppn6r en betydelig

16 ,i B reisetidsgevi nst. Sa m men I i gnet med referansea lternativet (uten stasjon) gir utbygningsalternativene en samletidsgevinst for alle reisende i trafikksystemet pa ca 24 mill. kr pr 6r. Alt. 1 gir storstidsgevinst pa 24,9 mill. kr pr 6r. Alt.4 har den laveste tidsgevinsten pa 17,9 mill. kr pr 6r. Den nye stasjonen vil fsre til en overforing av trafikk til T-banen fra sporvogn og buss. Driftsskonomiske konsekvenser Alternativene 2 og 4 gir positive driftsskonomiske konsekvenser for bedriften pa henholdsvis 5,09 mill og 3,37 mill. Alternativ 1 og 3 gir negative driftsokonomiske konsekvenser pa henholdsvts -3,27 mill og -4,72 mill. Samfunnsskonomisk lsnnsomhet Anleggskostnadene for Homansbyen stasjon er anslett til henholdsvis for: Alternativ A: 205,5 mill kr Afternativ B:237,6 mill kr (Utbyggingsperiode satt til to er). P6 grunn av geometriske forhold far alt. B lengre tilknytningstunnel eksisterende trasd. Dette gir en prisforskjell i kostnadsoverslaget, med differanse pi 31 mill kr. I tillegg forutsetter alternativene 2 og 3 nye trikkespor i Sporveisgata og Skoweien. Lsnnsomhetsberegningene viser at Homansbyen isolert sett (alternativ 1) er et samfunnsokonomisk lsnnsomtiltak, med en netto n6verdi pi 99 mill. kr, og nyfte/kostnadsforhold pi ca. 1,6. De omlegginger av kollektivsystemet pa overflaten som er forutsatt i alternativ 2 gjor at det totale resultat blir bedre, med en netto n6verdi p6 170 mill kr og nytte/kostnadsforhold pa ca. 1,9. Oppsummering av hovedtall:

17 D %, Homansbyen stasjon Alternative plasseringer av stasjonen -t) Eksisterendetunnel Nytunnel O Atkomst