Handlingsplan (19) for det fylkeskommunale vegnettet Hordaland

Transkript

1 Handlingsplan (19) for det fylkeskommunale vegnettet Hordaland HØYRINGSUTKAST

2 FORORD Hordaland fylkeskommune blir frå 2010 vegeigar for eit langt meir omfattande vegnett enn tidlegare. Bakgrunnen for dette er endring av ansvarsforhold etter forvaltningsreforma som tek til å gjelde frå 1. januar Ansvaret for store delar av det øvrige riksvegnettet og dei fleste riksvegferjene blir med dette overført frå Statens vegvesen til fylkeskommunane. Eit utkast til handlingsprogram (19) for det nye fylkeskommunale vegnettet i Hordaland ligg no føre. Her vert viktige føresetnader, målsetjingar, økonomiske rammer og prioriteringar presentert. Utkastet til handlingsprogram har ikkje ei detaljeringsgrad som ein er van med frå tidlegare handlingsprogram og fylkesvegplanar. Dette heng saman med at ei rekkje viktige føresetnader, herunder økonomiske rammar, ikkje har vore kjent før våren og forsommaren Dette inneber at mykje arbeid står att med omsyn til å detaljere handlingsprogrammet fram mot endeleg handsaming i fylkestinget i desember Utkastet til handlingsprogram vert no sendt på høyring til kommunar, regionråd og ulike interesseorganisasjonar. Hordaland fylkeskommune er opptatt av å ha ein god dialog med alle viktige interessentar, og det vert derfor lagt opp til ei romsleg tidsramme for høyringa. Fylkeskommunen vil og invitere til ein høyringskonferanse mot slutten av høyringsperioden. Det endelege handlingsprogrammet vil bli lagt fram for fylkestinget i desember Frå 1. januar 2010 blir fylkeskommunen i endå større grad enn før ein heilskapleg transportetat og regional utviklingsaktør. Med eit tett samarbeid med kommunar og lokale aktørar vil Hordaland fylkeskommune arbeide aktivt for å betre rammevilkåra for transportsektoren og bidra til å vidareutvikle transportsystemet i heile fylket. Hordaland fylkeskommune 2

3 INNHALD SAMANDRAG 1 INNLEIING FORVALTNINGSREFORMA NYTT FYLKESKOMMUNALT VEGNETT KVA ER HANDLINGSPROGRAMMET? FYLKESKOMMUNEN SOM TRANSPORTAKTØR FRÅ ARBEIDET MED HANDLINGSPROGRAMMET OPPFØLGING I PERIODEN ØKONOMISK OPPFØLGING NASJONALE MÅL OG FØRINGAR NASJONAL TRANSPORTPLAN STATLEGE FØRINGAR REGIONALE MÅL FYLKESPLAN FOR HORDALAND BERGENSPROGRAMMET FOR TRANSPORT, BYUTVIKLING OG MILJØ FYLKESVEGPLAN FOR HORDALAND RELEVANTE FYLKESDELPLANAR RELEVANTE STRATEGIDOKUMENT STATUS OG UTVIKLINGSTREKK I FYLKET FOLKETAL OG NÆRINGSUTVIKLING VEGSTANDARD TRAFIKK ULUKKER PÅ VEGNETTET HOVUDUTFORDRINGAR FRAMKOMST TRAFIKKTRYGGLEIK KLIMA OG MILJØ UNIVERSELL UTFORMING TRANSPORTUTFORDRINGAR I BERGENSOMRÅDET ØKONOMISKE RAMMER GRUNNLAG BINDINGAR FRISKE MIDLAR HOVUDPRIORITERINGAR I FYLKET INNLEIING OG SAMANDRAG SYSTEM FOR PRIORITERINGAR DRIFT OG VEDLIKEHALD INVESTERINGAR , BERGENSPROGRAMMET INVESTERINGAR , HORDALAND UTANOM BERGEN PROGRAMOMRÅDE (SEKKEPOSTAR) SAMLA OVERSIKT OVER PRIORITERINGAR ØYREMERKA MIDLAR PRIORITERINGAR Hordaland fylkeskommune 3

4 SAMANDRAG Det er store utfordringar knytt til det nye fylkesvegnettet i Hordaland. Mange år med for liten satsing på drift og vedlikehald av vegnettet gjer at vegkapitalen stadig vert svekka samtidig som krava til vegstandard aukar. På investeringssida er behova store med omsyn til trafikksikring, gang- og sykkelvegar, tiltak for kollektivtransporten, rassikring og utbetring/forsterking av eksisterande vegnett. Samtidig er det ei rad nye fylkesvegar det hadde vore ønskjeleg å få realisert i perioden. Som det går fram av dokumentet, er det aller meste av dei tilgjengelege midlane i den første fireårsperioden bundne opp i allereie oppstarta og førehandsprioriterte prosjekt. Dei store utgiftspostane er knytt til finansiering av Jondalstunnelen, vidare finansiering av Bergensprogrammet, refusjon av forskotteringar og ferdigstilling av prosjekt på det gamle riksvegnettet som skulle ha vore ferdigstilt i perioden Sentrale stikkord for satsinga på fylkesvegnettet i Hordaland i perioden er: - Oppfylling av eksisterande forpliktingar og ferdigstilling av påbegynte prosjekt - Sterk satsing på vidareføring av Bergensprogrammet i samarbeid med Bergen kommune - Prioritering av drift og vedlikehald på vegnettet - Ei ekstrasatsing på fornying av dekke på dei gamle fylkesvegane - Fokus på å ta vare på heile fylkesvegnettet, både dei gamle og dei nye fylkesvegane - Vidareføring av 2009-nivå i satsinga på ferjedrifta - Vidareføring av nivå på programområda (sekkepostane) i høve til perioden Oppretting av ein til rådvelde -post som skal ta vare på moglegheiter for mindre spleiselag etter lokale initiativ Innanfor dei økonomiske rammene som er presenterte, er det godt samsvar mellom målsetjingar, utfordringar og prioriteringar i fylket. I siste seksårsperiode er det i større grad rom for nye satsingar. Fram mot endeleg handsaming av handlingsprogrammet i fylkestinget i desember vil det bli arbeidd vidare med å prioritere nye prosjekt i perioden I tillegg vil det bli sett i gang eit systematisk arbeid for å ta igjen noko av etterslepet på vegnettet i form av ei langsiktig satsing på drift og vedlikehald av vegnettet. Samtidig vil det bli prioritert å auke satsinga på viktige programområde som kollektivtransport, trafikksikring og gange- og sykkeltiltak. Hordaland fylkeskommune 4

5 1 INNLEIING 1.1 Forvaltningsreforma nytt fylkeskommunalt vegnett Bakgrunn Hordaland fylkeskommune blir frå 2010 vegeigar for eit langt meir omfattande vegnett enn tidlegare. Bakgrunnen for dette er endring av ansvarsforhold etter forvaltningsreforma som trår i kraft frå 1. januar Ansvaret for store delar av det øvrige riksvegnettet og dei fleste riksvegferjene blir med dette overført frå Statens vegvesen til fylkeskommunane. Fylkeskommunane får prioriterings- og finansieringsansvar for eit vegnett som aukar med om lag km på landsbasis. I Ot.prp. nr. 10 ( ) er formålet med forvaltningsreforma å skape betre og meir samordna transportløysingar: Regionale myndigheter vil få større innflytelse i transportpolitikken ved at deres ansvarsområde utvides. Fordelen med dette er at regionale myndigheter gis større mulighet for en helhetlig tilnærming i sin politikkutforming ved å kunne se flere virkemidler i sammenheng. Dette vil kunne skape bedre og mer samordnede transportløsninger. Rammer for forvaltningsreforma er gjort greie for gjennom fleire proposisjonar og meldingar til Stortinget. Dei mest sentrale framlegga frå regjeringa er: Ot.prp. nr. 10 ( ) Om lov om endringar i forvaltningslovgivningen mv. (gjennomføring av forvaltningsreformen). Ot.prp. nr. 68 ( ) Om lov om overføring av rettigheter og forpliktelser ved omklassifisering av veg etter veglov 62 tredje ledd i forbindelse med forvaltningsreformen St.prp. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan St.prp. nr. 68 ( ) Kommuneproposisjonen Nærmare om oppgåveoverføringa Reforma inneber som nemnt at det meste av det øvrige riksvegnettet vert overført til fylkeskommunane og får nemninga fylkesvegar. Nokre strekningar vert framleis eit statleg ansvar, og får saman med eksisterande stamvegar nemninga riksvegar. I Hordaland vert følgjande vegstrekningar nye riksvegar - Bergen: Veg frå hamneterminalen på Dokken til hovudkrysset på Nygårdstangen - Bergen: Flyplassvegen frå Rådal til Flesland - Bergen-Sotra: Riksveg 555 frå E39 ved Nygårdstangen til Kolltveitkrysset - Bu-Gol: Riksveg 7 over Hardangervidda. - Sandnes-Røldal: Riksveg 13 Desse vegstrekningane utgjer om lag 200 km veg som kjem til fråtrekk i overføringa av det øvrige riksvegnettet til Hordaland fylkeskommune. 1 1 I sak av 13. mai 2009 innstilte Samferdselsutvalet på at også strekninga Vinje fylkesgrensa på Vikafjellet (Rv 13) vert klassifisert som riksveg. Saka vart fremja på bakgrunn av at Sogn og Fjordane fylkeskommune ønskjer at vegen frå Vinje i Voss til Hella i Leikanger (Rv 13) og Rv 55 frå Hella til Sogndal bør bli riksveg. Hordaland fylkeskommune 5

6 Fylkeskommunane overtek og ansvaret for investeringar og drift av dagens riksvegferjesamband. I tillegg til dagens tre fylkesvegferjesamband får Hordaland frå 2010 ansvaret for 14 riksvegferjesamband. Figur 1. Det nye fylkesvegnettet i Hordaland (raud strek). Stamvegane (riksvegane) er vist med grøn strek. Hordaland fylkeskommune 6

7 Før forvaltningsreforma var det om lag km fylkesveg i Hordaland. Frå 2010 vert i alt km øvrige riksvegar omklassifiserte til fylkesvegar. Hordaland fylkeskommune vil då få ansvar for eit framtidig fylkesvegnett med i alt km veg. St.prp. nr. 68 ( ) Kommuneproposisjonen 2010 vart lagt fram for Stortinget 15. mai Her vert det økonomiske opplegget for forvaltningsreforma presentert, med dei nye rammeoverføringane til fylkeskommunane som følgje av forvaltningsreforma. Midlar til investeringar og drift av dei nye fylkesvegane og midlar til kjøp av ferjetenester for dei nye ferjene inngår frå 2010 i rammetilskotet frå Kommunalog regionaldepartementet. På nokre særskilte områder vil staten øyremerke midlar til fylkesvegnettet. Dette gjeld i fyrste omgang rassikringsmidlar og midlar til Nasjonale turistvegar. I tillegg vert det innført ei rentekompensasjonsordning for investeringar på fylkesvegnettet som vert administrert av Samferdselsdepartementet. Sjå kapittel 7 for nærmare omtale av dei økonomiske rammene i samband med reforma. Statens vegvesen sine oppgåver knytt til dei vegane som frå 1. januar vert fylkesvegar blir naturleg nok mindre omfattande frå og med Vegvesenet skal framleis ha ansvar for trafikant- og kjøretøyområdet. Det vert lagt opp til sams vegadministrasjon som i dag mellom fylkeskommunen og Statens vegvesen Oppfølging av nasjonale målsettingar i transportpolitikken Forvaltningsreforma inneber at staten desentraliserer ansvar og verkemiddel på vegsektoren til fylkeskommunane. Dette gir utfordringar knytt til på kva måte staten samtidig skal følgje opp nasjonale målsetjingar i transportpolitikken. I hovudsak legg staten opp til at fylkeskommunane får ei meir sentral rolle med omsyn til å følgje opp nasjonale målsettingar gjennom eit auka ansvar for ein større del av vegnettet. På nokre område er det lagt opp til sterkare styring gjennom særskilte statlege krav til utforming og standard på det fylkeskommunale vegnettet. Dette gjeld særleg drift og vedlikehald og trafikksikring. Sjå kapittel 3.3 for nærmare omtale av statlege føringar. 1.2 Kva er handlingsprogrammet? Handlingsprogrammet (19) for det nye fylkesvegnettet 2 legg rammene for investeringar, drift og vedlikehald på fylkesvegnettet i Hordaland. Dette handlingsprogrammet erstattar to ulike vegplanar etter dagens system: Fylkesvegplanen Statens vegvesen, Region vest sitt handlingsprogram for Nasjonal Transportplan (øvrige riksvegar) Handlingsprogrammet er Hordaland fylkeskommune sin gjennomføringsplan for perioden , og skal bidra til planlegging og førebuing for perioden Det vil vidare danne grunnlaget for dei årlige fylkesbudsjetta. 2 Heretter omtalt som handlingsprogrammet eller HP (19) Hordaland fylkeskommune 7

8 1.3 Fylkeskommunen som transportaktør frå 2010 Etter forvaltningsreforma framstår fylkeskommunen som ein sentral transportaktør, med følgjande viktige hovudoppgåver i Hordaland: Ansvar for utbygging, finansiering, drift og vedlikehald av over 80 % av det overordna vegnettet i Hordaland, inkludert gang- og sykkelvegar Totalansvar for 17 av 19 ferjesamband i Hordaland Ansvar for drift av kollektivtrafikken, inkludert snøggbåter Uavhengig av forvaltningsreforma, vil Hordaland fylkeskommune i løpet av 2010 og få ansvaret for drift av Bybanen i Bergen, samt vidare utbygging. Med eit så omfattande ansvar for transportutfordringane i Hordaland, er det både nødvendig og ønskjeleg å sjå heilskapleg på bruken av tilgjengelege verkemidlar. Dette gjeld spesielt for kollektivtrafikken der fylkeskommunane i dag gjennom Skyss har driftsansvaret. Det vil vere naturleg å sjå drift av kollektivtrafikken i samanheng med investeringar i infrastrukturen. Gjennom å gjere tiltak for å betre framkomsten for kollektivtrafikken i byområda kan fylkeskommunen spare driftskostnader og samtidig gjere kollektivtilbodet meir attraktivt. På denne bakgrunn vert kollektivtrafikken trekt inn i større grad enn kva som har vore praksis i tidlegare vegplanar, sjå spesielt kapittel 6 og Arbeidet med handlingsprogrammet Handlingsprogrammet (19) for det nye fylkesvegnettet er utarbeidd av Hordaland fylkeskommune, i tett samarbeid med Statens vegvesen Region vest. Fraksjonsleiarane i samferdselsutvalet og gruppeleiarane i fylkesutvalet har under arbeidet gitt føringar til utforminga av handilngsprogrammet. Ei administrativ prosjektgruppe, leia av samferdselssjefen og med deltaking frå samferdselsavdelinga og Statens vegvesen, har utarbeidd grunnlagsmaterialet. Dialog med Bergen kommune har skjedd gjennom fellesarenaer i Bergensprogrammet. Statens vegvesen har mellom anna bidratt med analyser av eksisterande vegnett og behov for vidare utvikling av vegnettet. I tillegg har kommunane vore involverte gjennom regionvise kontaktmøte. I etterkant av desse møta har kommunane meldt inn forslag til prioritering av prosjekt til arbeidet med handlingsprogrammet. Hordaland fylkeskommune 8

9 2 OPPFØLGING I PERIODEN Økonomisk oppfølging Oppsummering investeringar I ein oppsummering av siste handlingsprogramperiode er det nødvendig å skilje mellom dagens øvrige riksvegnett og dagens fylkesvegar. Dagens øvrige riksvegnett Tabell 1, post 30 og 60 for perioden Mill 2009-kr Sum Ramme NTP 359,1 360,3 359,1 369,9 1448,4 Ferjetilskot Austevoll 9,8 9,4 19,2 Løyving 297,5 308,5 328,5 318,0 1252,5 Avvik NTP budsjett 61,6 51,8 40,4 61,3 215,1 I denne tabellen er både handlingsprogrammet og løyvingane rekna om til 2009-kr med dei siste indeksane frå Vegdirektoratet. Tiltakspakken som kom i januar 2009 er ikkje med i løyvingane. Handlingsprogrammet er ikkje oppfylt i nokon av åra og for heile perioden er det ei svikt i løyvingane på 215 mill. kr eller om lag 15 %. Dette er noko meir enn det som går fram av St. prp. Nr. 1 for 2009-budsjettet, der er svikten på om lag 8 %. Dette skuldast at prisauken i perioden er høgare enn prognosane budsjettet bygde på. Eit moment som forsterkar svikten i løyvingane er at nokre av prosjekta som er realisert/starta opp i perioden har hatt ein kostnadsauke som er langt høgare enn den gjennomsnittlege prisauken i perioden. Dette gjeld m.a. rv 57 Espeland Herland og rv 48 Moshovdatunnelen (Helland Havsgårdsdalen) og ei rad mindre sekkeposttiltak. Dagens fylkesvegar Tabell 2, oppfølging fylkesvegplanen Mill kr Sum FVP Løyving FVP Løyving FVP Løyving FVP Løyving FVP Løyving Fylkesveginvesteringar 2009-kr 46,7 52,1 46,7 64,0 31,2 52,1 30,0 52,5 154,6 220,6 Jondalstunnelen kr 23,9 23,9 7,3 195,3 39,7 266,3 23,9 Det er naturleg å dele oppfølginga av fylkesvegplanen for i to delar. Arbeidet på Jondalstunnelen var føresett starta opp i 2006 og fullført i Dette var basert på eit overslag på om lag 600 mill. kr i dagens prisnivå. Prosjektet er no føresett starta opp i 2009 og løyvingane vil følgjeleg kome i perioden Til andre fylkesvegprosjekt vart det på grunn av at Jondalstunnelen vart utsett løyvt 65 mill. kr meir enn føresett i fylkesvegplanen. 30 av desse millionane gjekk med til refusjonar, som auka frå 43,5 mill. kr til 73,5 mill. kr. Resten av auken gjekk til fleire mindre spleiselag med kommunar. Dette var i hovudsak gang- og sykkelvegprosjekt. Hordaland fylkeskommune 9

10 To større utbetringsanlegg vart fullført i perioden. Omvikdalen Matre i Kvinnherad vart rusta opp med steinmasser og forskotteringsmidlar frå SKL i tillegg til fylkeskommunale midlar. Vegen over Nesheimfjellet vart utbetra til å kunne trafikkerast med vogntog i eit spleiselag med Voss, Vaksdal, Modalen kommunar og BKK. Andre større prosjekt som vart finansiert med forskot og tilskot er vegen til Telavåg i Sund kommune, Polleidet Landro i Fjell, Venjaneset Strandvik i Fusa kommune og Hillerenvegen i Bergen kommune Forskotteringar og refusjonar Tabell 3, forskotteringar og refusjonar kr Forskot Nye forskot Refusjonar Forskot pr 1.januar 2006 i i pr 20. mai 2009 Forskot Øvrig riksvegnett Forskot dagens fylkesvegnett Sum forskot det nye fylkesvegnettet Merknader til tabellen: Dagens øvrige riksvegnett Ved inngangen til perioden var det på øvrige riksvegnettet i Hordaland godkjende forskotteringar på 375 mill kroner. Pr mai 2009 er denne summen auka til 429 mill kr. I åra 2006 til 2009 er det refundert forskotteringar på tilsaman 73 mill kroner, medan det er godkjent nye forskotteringar på 127 mill kroner. Netto forskotteringsgjeld har dermed auka med 54 mill kroner i perioden Forskotteringar dagens fylkesvegnett Ved inngangen til perioden var det på fylkesvegnettet i Hordaland godkjende forskotteringar på 257 mill kroner. Pr mai 2009 er denne summen auka til 276 mill kroner. I åra 2006 til 2009 er det refundert forskotteringar på tilsaman 73,5 mill kroner, medan det er godkjent nye forskotteringar på 94 mill kroner. Netto forskotteringsgjeld har dermed auka med 19 mill kroner i perioden I tillegg til desse forskoteringane skal 49 mill kroner refunderast over stamvegbudsjettet, 63,4 mill. kr over post 31 rassikring og 10,4 mill kroner med bompengar frå Bergensprogrammet. Det vert vist til kapittel 8 for omtale av forslag til nytt forskotteringsregime Rassikring på dagens øvrige riksvegnett I handlingsprogrammet var det føresett løyvd 200 mill kroner på denne posten. Sum løyvingar ligg i overkant av denne summen og dei anlegga som fekk største delen av løyvingane var tunnelen på rv 13 i Myrkdalen og strekninga mellom Brimnes og Bu på rv 13. Hordaland fylkeskommune 10

11 3 NASJONALE MÅL OG FØRINGAR 3.1 Nasjonal transportplan Regjeringa presenterer i NTP ein målstruktur på tre nivå: Overordna mål for transportpolitikken: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Fire område for hovudsatsing med tilhøyrande hovudmålsetjingar: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Transportområdet skal være universelt utformet. Til slutt er det formulert meir detaljerte etappemål knytt til dei enkelte hovudmåla som gir uttrykk for kva statlege styresmakter ønskjer å oppnå i planperioden. 3.2 Statlege føringar Forvaltningsreforma skal gje fylkeskommunane betre vilkår for å sjå heilskapleg på den regionale utviklinga, jf. kapittel 1.1. Når fylkeskommunane får ansvar for ein større del av det offentlege vegnettet, er det samtidig naturleg at ein og får større ansvar for å oppfylle nasjonale målsettingar. I åra framover vil samarbeidet mellom forvaltningsnivå bli enda tettare for å sikre ein heilskapleg utvikling av transportnettet. Mellom anna vil innretninga på arbeidet med å utarbeide Nasjonal transportplan bli endra, slik det går fram av den nylig framlagte NTP På enkelte område ønskjer staten å leggje særskilte føringar på bruken av midlar på vegnettet. Dette gjeld i første rekkje rassikring og nasjonale turistvegar, der staten øyremerkar midlar til fylkesvegnettet. I tillegg er det gjort endringar i vegloven og vegtrafikkloven som legg til rette for at staten kan kome med særskilte krav til innretning og standard på det fylkeskommunale vegnettet. Dette gjeld særskilt drift og vedlikehald av vegnettet (ny heimel i vegloven 16) og trafikksikring (ny heimel i vegtrafikkloven 40a). I tillegg vert det lagt opp til vidareføring av statlege sikkerheitskrav til tunnelar og godkjenning av bruer. I NTP er det lagt inn ei satsing på rassikring på fylkes- og riksvegnettet på 10 mrd kroner i tiårsperioden. Midlane skal løyvast over Samferdselsdepartementet sitt budsjett, og 50 % av satsinga skal gå til fylkesvegane. Innretninga på fordeling av rassikringsmidlane er ikkje klar, men det går fram av NTP at midlane skal utbetalast som tilskot til fylkeskommunane og at det vil bli utarbeidd fireårige handlingsplanar for rassikring på fylkesvegnettet. Hordaland fylkeskommune 11

12 Nasjonale turistvegar skal og halde fram som før, med løyvingar over Samferdselsdepartementet sitt budsjett. Midlane skal i hovudsak bli nytta på turistvegprosjekt på fylkesvegnettet, jf. kommuneproposisjonen for I NTP foreslår regjeringa å innføre ei rentekompensasjonsordning tilsvarande eksisterande ordning for skule- og kyrkjebygg. Ordninga vil ha ei ramme på 2 mrd kroner per år. Innretninga på ordninga er ikkje avklart, men i NTP heiter det at ordninga er knytt til tiltak på fylkesvegnettet og kollektivtransporttiltak, mellom anna bybaner. Hordaland fylkeskommune 12

13 4 REGIONALE MÅL 4.1 Fylkesplan for Hordaland Fylkesplan for Hordaland gir visjon, mål og strategiar for utviklinga i fylket. 3 Visjonen for miljø-, areal- og transportpolitikken er som følgjer: Hordaland skal utvikla levedyktige regionar og attraktive lokalsamfunn, med eit nett av vekstkraftige sentra og Bergen som landsdelsenter. Areal- og naturressursane skal nyttast på ein berekraftig og langsiktig måte. Eit heilskapleg og samanhengande transportsystem skal byggjast ut med tilfredsstillande standard. Universell utforming skal leggjast til grunn. For transportpolitikken er følgjande mål sett opp: Risikoen for ulukker innanfor alle transportformer skal reduserast Det skal satsast særskilt på attståande utbetrings- og innkortingstiltak på det overordna vegnettet Hordalandsringen med kyststamvegen E39, Haukelivegen E134, stamveg E16 og riksveg E13 Flaskehalsar på det sekundære vegnettet skal utbetrast Transportkapasiteten i Bergensområdet skal utviklast for å sikra framkomst for kollektiv-, nærings- og personbiltrafikken. Kollektivtransporten skal ta veksten i persontrafikken Bergen skal utviklast som internasjonalt og nasjonalt transportknutepunkt mellom veg, jernbane sjø- og lufttransport Større del av godstransporten skal skje med båt og jernbane Regionsentra skal utviklast som knutepunkt for person- og godstransport Alle anlegg skal ha universell utforming I tillegg er det sett opp strategiar for å nå dei ulike målsettingane. Det er sett opp tre hovudstrategiar for å nå målsettingar knytt til vegnettet: Arbeida for å auka statlege rammer til Hordalandsringen. Kartleggja bompengepotensialet Kartleggja, dokumentera og prioritera dei verste flaskehalsane på det sekundære vegnettet Arbeida for styrking av vegvedlikehald 4.2 Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø er eit samarbeidsprosjekt mellom Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune for å utvikle transportsystemet i Bergen. Bergensprogrammet har som overordna mål å dempe biltrafikkveksten og auke kollektivtransporten sin del av persontransporten. 3 Fylkesplanen er lengja minst ut 2009, mellom anna for å sjå rullering i samanheng med ny fylkesdelplan om klima og ny plan- og bygningslov. Hordaland fylkeskommune 13

14 Finansieringa av Bergensprogrammet er et spleiselag mellom stat, fylkeskommune, kommune og trafikantane (bompengar). Bergensprogrammet har følgjande målsetjingar: 2) Trafikkveksten skal dempast 3) Byutviklinga skal gi mindre transportbehov 4) Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikk 5) Dei investeringar som er gjort i infrastruktur skal utnyttast betre 6) Miljøbelastninga for trafikk skal reduserast 7) Sentrum skal skjermast for uønska trafikkpress 8) Det skal etablerast eit samanhengande gang- og sykkelvegnett 9) Det skal skje færre trafikkulykker 10) Det skal etablerast eit tilstrekkeleg finansieringsgrunnlag for tiltak Dei økonomiske rammene for Bergensprogrammet er 5,3 mrd kroner for perioden , jf. St.prp. nr. 75 ( ). Dei største prosjekta er utbygging av Bybanen (byggjesteg 1), ringveg vest (byggjesteg 1) og Skansentunnelen. I tillegg kjem ei rekkje programområdesatsingar, som til dømes gang- og sykkeltiltak, trafikksikring og andre kollektivtiltak. 4.3 Fylkesvegplan for Hordaland Som omtalt i kapittel 1.2, erstattar HP (19) for det nye fylkesvegnettet (denne planen) både fylkesvegplanen for Hordaland og Statens vegvesen sitt handlingsprogram for øvrige riksvegar. Fylkesvegplanen for Hordaland har fokus på fyrste del av planperioden, dvs Samtidig er det og lagt fram forslag til investeringar for perioden Investeringar i perioden som ikkje er fullført, samt forslag til investeringar i perioden , må takast med i vurderingar av prioriteringar i dette handlingsprogrammet. Fylkesvegplanen inneheld ikkje eigne målsettingar, men prioriteringane i planen viser kva ein har ønskja å oppnå: Prioriteringane i planforslaget byggjer i første rekkje på bindingar som tidlegare fylkestingsvedtak og igangverande prosjekt legg for perioden l dei første fire åra er det årleg berre ein liten del av midlane som ikkje er låst. l den grad det er rom for andre tiltak, byggjer prioriteringane også på: kommunale prioriteringar av fylkesvegprosjekt fylkestrafikksikringsplanen kommunale trafikksikringsplanar rassikringsplanen for fylkesvegnettet registreringar av flaskehalsar ein overordna situasjonsanalyse for fylkesvegnettet (vedlegg) 4.4 Relevante fylkesdelplanar Fylkesdelplan om universell utforming Fylkesdelplanen Deltaking for alle universell utforming ( ) vart vedteken av fylkestinget 13. juni Planen, som legg til grunn krav om universell utforming i Hordaland fylkeskommune 14

15 all offentleg verksemd, alle offentlege bygg og i offentleg transport, kom før den nye lovgivinga nasjonalt, med diskrimineringsloven 4 og den nye plan- og bygningsloven. Fylkesdelplanen vil bli følgt opp i Regional planstrategi som vert utarbeidd i Hordaland fylkeskommune og som skal vere klar frå Fylkesdelplan om klima Fylkesdelplanen Klimaplan for Hordaland er under utarbeiding, og det vert arbeidd med sikte på at fylkestinget skal vedta planen i juni Relevante strategidokument Kollektivtransporten i Bergensområdet - mål, strategiar og rutestruktur Dette strategidokumentet vart vedteke i fylkesutvalet 13. mars Bakgrunnen for at dokumentet vart utarbeidd var mellom anna knytt til at Hordaland fylkeskommune fekk tilbake ansvaret for drifta av kollektivtrafikken frå I tillegg kom fylkeskommunale vedtak om å konkurranseutsette drifta av kollektivtransporten og etablering av den fylkeskommunale driftsorganisasjonen Skyss. Hovudmåla som er sett i strategidokumentet, er: Kollektivtransporten skal ta veksten i persontrafikken 50 prosent fleire kollektivreiser innan 2020 Full framkomst på alle hovudtraséar for kollektivtrafikken innan Lov om forbud mot diskriminering på grunn av etnisitet, religion mv. (diskrimineringsloven). Hordaland fylkeskommune 15

16 5 STATUS OG UTVIKLINGSTREKK I FYLKET 5.1 Folketal og næringsutvikling Utviklinga i folketalet fram til i dag Tale på innbyggjarar i Hordaland har auka med om lag dei siste 20 åra og ligg i dag på om lag personar Figur 2. Utviklinga i folketalet i Hordaland dei siste 10 åra og prognose fram mot 2020 (SSB, MMM). I 2007 auka folketalet i Hordaland med nesten personar, den største veksten i fylket nokon gong. Ca. 60 % av veksten skuldast netto innflytting. Etter 1951 har Hordaland hatt netto utflytting i 24 av 34 år. Frå og med 1998 har fylket hatt store innflyttingsoverskot kvart år, og i 2007 var overskotet rekordhøgt med fleire som flytta inn til fylket enn som flytta ut. Innflytting frå utlandet har hatt aukande betydning dei siste ti åra. I 2007 var nettoflyttinga frå utlandet på nesten personar, medan den innanlandske nettoflyttinga var negativ. Prognosane for vidare utvikling syner framleis sterk vekst og Hordaland kan ved utgangen av planperioden (2020) ha eit folketal på over personar Framskriving av folketalet Statistisk sentralbyrå si nyaste folketalsframskriving viser at den sterke folkeveksten i fylket og store delar av landet elles vil halde fram. Hovudgrunnen til dette er at ein ventar framleis høg netto tilflytting frå utlandet endå nokre år, før den vert redusert. Hordaland fylkeskommune 16

17 Folketalet i Hordaland er venta å stige frå om lag innbyggjarar i dag til om lag innbyggjarar i 2020 (SSB, alt. Middel), dvs. ein vekst på om lag menneske eller ca. 15%. Ifølgje framskrivinga ligg det an til at heile 24 av kommunane i Hordaland får vekst i folketalet fram mot 2020, berre i 9 kommunar ventast det nedgang. Fram mot 2020 ventast veksten å bli aller sterkast i Askøy og Os med 2,4 og 2,3 % vekst per år. Vekstkommunen gjennom mange år, Fjell, vil framleis ha sterk vekst og vil med 2,0 % per år vekse tredje raskast i fylket. I Bergen ventast den årlege veksten å ligge på 1,4 % per år, noko som er svært høgt for ein stor bykommune. Innbyggjartalet i Bergen kommune ventast å auke med nesten fram mot 2015 og med nye fram mot 2020, og vil stå for godt over halvparten av veksten i fylket. Nokre kommunar ligg likevel an til å få ei negativ folketalsutvikling. Figur 3. Framtidig utvikling av folketalet i kommunane. Prognose. Hordaland fylkeskommune 17

18 5.1.3 Næringsliv og sysselsetting Det er registrert om lag arbeidsplassar i Hordaland i Dei fleste arbeidsplassane i fylket er innan tenesteyting og servicenæringar, medan sysselsettinga innan tradisjonell industri og primærnæringar er på eit lågare nivå. Hordaland har mange arbeidsplassar i offentleg sektor, mellom anna innan helse, skule, forsking og utvikling. Næringslivet i Hordaland har ein rekkje næringar som hevdar seg i internasjonal konkurranse. Dette har mellom anna ført til at Hordaland er det fylket i landet som har størst eksport. Globalisering er ikkje ein ny problemstilling for næringslivet, men utviklinga dei seinare år har gjort den meir synleg. God tilgang på råvarer og naturressursar samt den geografiske lokaliseringa ved kysten, er viktige faktorar for næringsstrukturen i Hordaland fylke: Marine næringar Hordaland er Norges viktigaste oppdrettsfylke og har Europas største konsentrasjon av marinrelatert forskning. Maritime næringar Hordaland har ein komplett maritim klynge med Bergen som sentrum som betyr svært mykje for sysselsetting og verdiskaping i fylket. Prosessindustri Prosess- og smelteverksindustrien har viktige bedrifter i Odda, Sunnhordland, Bergensområdet, på Mongstad og Kolsnes. Dette er eksportverksemder som representerer viktige fagmiljø og arbeidsplassar i fylket. Energi Olje- og gassindustrien er ei betydelig næring i fylket med ein velutvikla leverandørindustri som i hovudsak er lokalisert i Sunnhordlandsregionen og i Bergensområdet. Reiseliv Hordaland er kanskje det fremste og mest komplette reiselivsfylket i landet og har synlege konkurransefortrinn knytt til hav, fjord og fjell. I dei seinare åra har utviklinga i næringslivet i Hordaland vore god. Ei årsak til dette er at våre viktigaste eksportvarer olje, gass, metall, fisk og transportretta tenester (skipsfart) har hatt ei svært god prisutvikling på grunn av den globale etterspørselen. Næringslivet i Hordaland har så langt nytt godt av globaliseringa, men den representerer også store utfordringar: > Uvisse om kronekursen si utvikling > Mangel på kvalifisert arbeidskraft > Behov for infrastrukturinvesteringar for å redusere avstandsulempene Utvikling av eit effektivt transportnett i fylket er derfor ein avgjerande faktor for utviklinga av næringsliv og sysselsettinga i Hordaland. Hordaland fylkeskommune 18

19 5.2 Vegstandard Gul stripe Ein mindre del av det nye fylkesvegnettet har god vegstandard. Dei fleste vegane har manglar i høve til fysisk standard og dette medfører redusert framkomst, høge transportkostnadar og auka risiko for ulukker. Bare ein liten del av det nye fylkesvegnettet har gul midtstripe. Figuren viser delen av vegnettet i kommunane utan gul stripe: Fylkesveg frå 2010 Kommune BERGEN KVINNHERAD LINDÅS VOSS OSTERØY TYSNES BØMLO KVAM FUSA MASFJORDE FJELL VAKSDAL SVEIO RADØY ASKØY AUSTEVOLL SAMNANGER ULLENSVAN ETNE OS MELAND STORD ØYGARDEN SUND JONDAL AUSTRHEIM MODALEN GRANVIN FITJAR ODDA ULVIK EIDFJORD FEDJE km gulstripe km veg elles Km veg Figur 4. Del av vegnettet i kommunane utan gul stripe (fylkesvegar) Hordaland fylkeskommune 19

20 5.2.2 Vektbegrensningar Vegnettet er delt inn i ulike bruksklassar som definerer grad av restriksjonar i høve til vekt / akseltrykk. Kartet som følgjer viser den delen av vegnettet som har dei største restriksjonane. I tabellen under er det gitt døme på kva følgjer dette har i praksis: Tabell 4, vektklasser Bruksklasse Praktiske konsekvensar BK tonn Ingen restriksjonar BK T8-40/50 tonn Ein del redusert kapasitet på boggibilar BK 8 40 tonn Ikkje køyrbar for store bussar Ikkje køyrbar for store renovasjonsbilar Ikkje køyrbar for større lastebil med kran Problem for mjølkebilar BK 6 28 tonn Berre tillate for små distribusjonsbilar og personbilar Figur 5. Bruksklasser, fylkesvegnettet. Illustrasjonen syner at det berre er ei strekning med dei største vektbegrensningane (Reksteren, Tysnes). Mange strekningar er ikkje køyrbare for ulike typar større bilar (oransje strekningar), men dette er i hovudsak sidevegar med svært låg trafikk. Hordaland fylkeskommune 20

21 5.2.3 Lengdebegrensningar Figur 6. Restriksjonar for vogntoglengde. Delar av fylkesvegnettet er ikkje køyrbar for dei lengste vogntoga. Dei røde vegane på kartet syner kva for strekningar som har dei største restriksjonane (maks. vogntoglengde 12,4 m). Desse hindringane gjer det vanskelig for næringslivet å effektivisere godstransporten på veg. Dei fleste strekningane som ikkje har god nok Hordaland fylkeskommune 21

22 standard for dei lengste vogntoga er på sidevegnettet, men det er òg korte delstrekningar/punkt på gjennomgåande fylkesvegar som er omfatta av dette, og det medførar at strekninga samla sett ikkje er egna for dei største bilane. Omkøyring via andre vegruter betyr auka transportkostnader for næringslivet. 5.3 Trafikk Innleiing Illustrasjonane som følgjer syner årsdøgertrafikken (ÅDT) på fylkesvegnettet i regionane (trafikktala på riksvegane er ikkje vist). ÅDT i eit snitt er gjennomsnittleg tal på køyrety per døger, sum begge køyreretningar. Trafikkmengda på vegnettet er eit uttrykk for vegens funksjon og betydning. Trafikknivået er størst i og omkring byar og tettstader, men det er skilnader på trafikkvolum på gjennomgåande vegruter og dette seier noko om vegens regionale funksjon. I ÅDT- karta for kvar region er det vist trafikkmengda for 2008 for ein del snitt for å gje eit bilete på spranget i trafikkmengd i ulike deler av fylket. Det er viktig å understreke at trafikknivået kan variere mykje langs den same strekninga, med høgare tal inn mot tettstader/knutepunkt og lågare tal i stor avstand frå tettstader/knutepunkt. Variasjonen i trafikkmengd er forsøkt illustrert med fargebruk i karta Trafikktal for 2008 Sunnhordland Figur 7. ÅDT på fylkesvegnettet i Sunnhordlandsregionen, Hordaland fylkeskommune 22

23 Dei største trafikkmengdene på fylkesvegnettet finn vi kring tettstadene på Stord, Bømlo, Sveio og i Kvinnherad. Av dei gjennomgåande fylkesvegane er det spesielt høg trafikk på rv. 48 gjennom Kvinnherad med opp mot ÅDT. Elles ligg nivået på dei fleste fylkesvegande under ÅDT. Voss/Hardanger Figur 8. ÅDT på fylkesvegnettet i Voss/Hardanger-regionen, Rv. 7 gjennom Kvam og rv. 550 langs Sørfjorden, frå Odda mot Utne har størst trafikk på fylkesvegnettet i regionen. Trafikken er óg stor omkring tettstadene Voss, Odda og Norheimsund. Dei fleste øvrige delane av fylkesvegnettet har trafikk under ÅDT. Hordaland fylkeskommune 23

24 Nordhordland Figur 9. ÅDT på fylkesvegnettet i Nordhordlandsregionen, Fylkesvegnettet i Nordhordland har høg trafikk samanlikna med andre regionar (når ein ser bort i frå Bergensområdet). Store delar av ringvegen i Nordhordland har trafikk mellom ÅDT og ÅDT. Trafikken er størst kring regionsenteret Knarvik. Vegnettet ut frå regionsenteret har forgreiningar der trafikken gradvis vert mindre jo lengre vekk ein kjem. Unntaket frå dette er rv. 57 mot Mongstad som har jamn stor trafikkmengd. Hordaland fylkeskommune 24

25 Bergensområdet Figur 10. ÅDT på fylkesvegnettet i Bergensområdet, Bergen har eit fylkesvegnett med stor trafikk. I kommunane utanfor Bergen er trafikknivået høgt på Sotra og Askøy og noko lågare i andre nabokommunar. Ser vi nærare på trafikkutviklinga i Bergensområdet dei siste 10 åra så syner utviklinga av samla trafikk gjennom bomringen i Bergen at det har vore jamn og sterk trafikkvekst. Tala viser ein svak nedgang det siste året, men her er kalkylane påvirka av bygginga av bybanen, der snittet over Gamle Nygårdsbru ikkje er medrekna i Bomringen, totalt Sentrumsretta trafikk TRAFIKKUTVIKLING, BOMRINGEN I BERGEN SENTRUM KØYRETY PR DØGN (ÅDT) ÅRSTALL Figur 11. Samla trafikk (ÅDT) gjennom bomringen i Bergen (blå søyler) og andelen av dette som er sentrumsretta trafikk (gule søyler). Hordaland fylkeskommune 25

26 Illustrasjonen viser at den sentrumsretta trafikken går nedover, medan gjennomgåande trafikk på hovudvegnettet er aukande. Samtidig som den sentrumsretta biltrafikken viser ein negativ trend det siste året, viser utviklinga i tal kollektivreisande i Bergen ein auke dei siste åra. Prosentvis auke i bussreiser i Bergen målt mot ,00 % 11,4 % 10,00 % 8,00 % 6,00 % 5,7 % 4,00 % 2,00 % 1,3 % 2,4 % 0,00 % Figur 12. Prosentvis auke i bussreisar i Bergen målt mot Trafikkutvikling / prognosar Analysane i NTP tydar ikkje på at trafikkutviklinga vil stagnere. Prognosane for persontransporten i Norge syner framleis sterk vekst i tida som kjem: Figur 13. Prognose for vekst i persontransporten (St.meld.nr. 16, NTP ). På nasjonalt nivå auka transportarbeidet på vegnettet med om lag 24 % frå Hordaland fylkeskommune 26

27 I 10-års perioden er veksten venta å bli noko lågare (ca. 13%), men vekstkurva vert etter dette noko brattare. I eit 30 års perspektiv er trafikken på vegnettet venta å auke med over 40% frå dagens nivå. Dette underbygger at behovet for å utvikle transportnettet framleis vil vere stort. Det er ikkje grunn til at trafikkveksten i Hordaland skal vere lågare en gjennomsnittet i landet. Mellom anna er veksten i bilhaldet venta å vere større i Hordaland enn i andre delar av landet. 5.4 Ulukker på vegnettet Samla tal på ulukker i vegtrafikken med personskade, Hordaland fylke: Figur 14. Tal personskadeulukker i Hordaland Ulukkestala fordeler seg på skadegrad som følgjer: Tabell 5, skadegrad Skadde og drepte Drept Meget alvorlig skadd Alvorlig skadd Lettere skadd Uoppgitt skadegrad SUM Statistikken for Hordaland syner ein trend med ein svak auke i personskadeulukkene dei siste åra. Ulukkesdata frå heile landet dei siste 10 åra syner ein nedgang på ca. 10% i talet på ulukker, samstundes som trafikken har auka vesentleg. Dette er positivt og syner at risikonivået er vesentleg redusert. Hordaland fylkeskommune 27

28 Trafikken har auka meir i Hordaland samanlikna med Norge totalt sett, men denne skilnaden er liten. Ulukkesutviklinga i Hordaland er såleis urovekkande og dette understrekar behovet for å styrkje arbeidet med å betre trafikktryggleiken. Ulukkestala i Bergen har auka med om lag 20% dei siste 10 åra, medan auken i Hordaland utanom Bergen var på ca. 10%. Figur 15. Fordeling av personskadeulukker på ulukkestype. Figuren syner mellom anna at Hordaland utanom Bergen har ein vesentleg større andel møte- og utforkøyringsulukker enn snittet i Norge, men mindre ulukker med fotgjengarar innblanda. Fotgjengarulukkene skjer i større grad i byområda der vi ser at Bergen ligg høgt i høve til snittet for landet og fylket. I Bergen er påkøyring bakfrå overrepresentert som ulukkestype. Dette kan forklarast med at påkøyring bakfrå er ein ulukkestype som er typisk for byområde med stor trafikk og køar / kapasitetsproblem i rushperiodane. Hordaland fylkeskommune 28

29 Etterfølgjande kart syner kor dødsulukkene og ulukkene med hardt skadde skjer (både riks- og fylkesvegar): Trafikkulukker Omkomne Meget alvorleg skadde Figur 16. Plott av ulukker med omkomne og meget alvorleg skadde i 5-års perioden (heile vegnettet). Ulukkene er naturleg nok konsentrert til vegar med stor trafikk. Mange av dei alvorlegaste ulukkene er derfor lokalisert i Bergen og omland. Utanfor Bergensområdet skjer dei alvorlege ulukkene i størst grad på stamvegane / riksvegnettet. Når det gjeld det nye fylkesvegnettet utanom Bergensområdet så kan ein trekkje fram følgjande strekningar der det er registrert konsentrasjon av fleire alvorlege ulukker i denne perioden: - Rv. 57, Lindås kommune - Rv. 561, Øygarden kommune - Rv. 7, Kvam herad Det er og andre strekningar og kommunar med fleire alvorlege ulukker, men desse er i hovudsak spreidd over større område. Hordaland fylkeskommune 29

30 6 HOVUDUTFORDRINGAR I kapittel 3 og 4 er det gjort greie for dei overordna nasjonale og regionale målsettingane innafor transportsektoren. Målsettingane er knytt til fire sentrale område: - framkomst - trafikktryggleik - miljø og klima - universell utforming I dette kapittelet er hovudutfordringane innafor dei enkelte målområda kort omtalt. I tillegg er utfordringane i Bergensområdet omtala spesielt (kap. 6.5). 6.1 Framkomst Generelt Utfordringane når det gjeld framkomst på transportnettet i Hordaland er store og varierte. Transportnettet i fylket må utviklast for å effektivisere transporten, redusere transportkostnadene for næringslivet og utvikle samanhengande bu- og arbeidsmarknadsregionar. Tiltak på det fylkeskommunale vegnettet har stor betydning for tilknytinga til riksvegane som det overordna vegnettet. Dette gjeld både ved bygging av nye vegsamband og utbetring av eksisterande samband. Utanfor bymessige strok er hovudutfordringane for det fylkeskommunale vegnettet primært knytt til å heve eksisterande vegstandard. Smale, svingete vegar, manglande gul stripe, rasfare, redusert akseltrykk er nokre av dei utfordringane trafikantane slit med. Dårleg vegstandard fører til høge transportkostnader for næringslivet og auka risiko for trafikkulukker. Manglande ressursar til drift- og vedlikehald har over tid medverka til at vi har fått eit forfall av vegnettet som er kostnadskrevjande å rette opp. Dei siste berekningane som er gjort, viser eit behov på om lag 2,5 mrd kroner for å ta igjen etterslepet på det nye fylkesvegnettet i Hordaland (2007-tal). Tilsvarande tal for det nye riksvegnettet er om lag 900 mill kroner Byområda I bymessige strok er hovudutfordringane knytt til stor trafikk, problem med framkomst og framkomst for kollektivtrafikken. I Bergensområdet har trafikken auka jamt over tid og det er problem med framkomst på mange deler av hovudvegnettet. Samstundes er det satt i gang ei større satsing på kollektivtransport, først og fremst ved bygging av bybane frå sentrum til Nesttun. Den første bybanestrekninga er likevel berre ein liten del av kollektivtransportnettet og det er store behov for å byggje ut kollektivtilbodet mot andre bydelar. Sjå kapittel 5.5, 7.3 og for nærmare omtale av utfordringar og løysingar knytt til framkomst for kollektivtrafikken. Hovudvegnettet er langt på veg bygd ut, men det står att fleire lenkjer med dårleg standard. Utbygging av desse vil ta bort flaskehalser, betre trafikktryggleik og lokale miljøforhold, men vil ikkje medverke til ei generell heving av den totale vegkapasiteten. Den er i hovudsak gitt ved kapasiteten på innfartsårene, i ringvegsystemet og i hovudkrysset på Nygårdstangen. Utbygging av den totale kapasiteten i transportnettet for framtidige behov må løysast med kollektivsatsinga. Hordaland fylkeskommune 30

31 6.2 Trafikktryggleik Innleiing Stor trafikk og stor fart skaper ulukker. Ulukker inntreff oftare der trafikken er størst, men både i sentrumsområda i byar og tettstader og i bustadområde er det over tid satsa på tiltak som gjev lågare fart. Dette har auka tryggleiken, spesielt for mjuke trafikantar. Framleis er det likevel store utfordringar med å redusere talet på skadde og drepne i trafikken, spesielt dei alvorlege tilfella som t.d. møte- og utforkøyringsulukker. Vegar med låg standard og dårleg vedlikehald skapar og ulukker. Mange av fylkesvegane tilfredsstiller ikkje krava som dagens vegnormal set til ein trafikktrygg veg. Gapet mellom «faktisk» vegstandard og «normert» vegstandard vil i mange tilfelle også vera eit gap mellom «faktisk» og «akseptert» tryggleik. Godt nok vedlikehald er og ein viktig faktor for å redusere talet på ulykker. På delar av vegnettet slit ein med betydelege etterslep på dette området. Satsinga på trafikktryggleik i Hordaland tek utgangspunkt i nullvisjonen og nasjonale og regionale målsettingar, jf. kap 3.1 og 4.1. Etter vegtrafikkloven 40 har fylkeskommunen ansvar for å tilrå og samordne trafikksikringsarbeidet i fylket. I Hordaland er Samferdselsutvalet fylket sitt trafikksikringsutval. Fylkestrafikksikringsrådet (FTR) er eit rådgjevande organ for utvalet i trafikksikringssaker. Rådet er sett saman av representantar frå etatar og organisasjonar som arbeider med trafikksikring til dagleg Satsingsområde Fylkestrafikksikringsrådet utarbeidde i 2005 ein handlingsplan for trafikksikring i Hordaland for perioden Planen, som vart vedteken i fylkestinget 14. desember 2005, bygde både på nasjonale mål og særskilte regionale mål som var tilpassa utfordringane i Hordaland. FTR arbeider no med rullering av planen for perioden Oppdatert ulukkesstatistikk viser at hovudutfordringane i 5 Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen, kommunane, politi, Trygg Trafikk, Fylkesmannen, Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund (ATL). Hordaland fylkeskommune 31

32 Hordaland er dei same som for fire år sidan det er derfor ikkje grunnlag for å endre satsingsområda i FTR sitt arbeid. Desse vert derfor vidareført i perioden Dei største utfordringane for trafikksikringsarbeidet i Hordaland er utforkjøringar, møteulukker og fotgjengarulukker, jf. kapittel 5.4. Som ein naturleg konsekvens av forankringa i nullvisjonen, skal trafikksikringsarbeidet i Hordaland ha fokus på tiltak som har best verknad mot ulukker med stor risiko for død eller varig skade. Sjå kapittel 8 for nærmare omtale av prioriteringar innanfor trafikksikring i perioden Klima og miljø Transportsektoren medverkar i dag til ein stor del av miljøproblema. Dei største miljøutfordringane når det gjeld transport og samferdsle er klimagassutslipp, lokal luftforureining, støy og nedbygging og forringing av viktige natur- og kulturmiljø. Hovudsatsinga i høve til det fylkeskommunale vegnettet er knytt til utvikling av miljøvennlege transportalternativ i bymessige strok, først og fremst handsama gjennom Bergensprogrammet. Utanfor Bergensområdet vil tilrettelegginga av infrastruktur som kan betre kollektivtilbodet og gang/sykkel tilbodet vere eit bidrag til å endre transportfordelinga i miljøvennleg retning, men dei store volumeffektane vil vere konsentrerte til byområda. Eit viktig innsatsområde i Bergensprogrammet er å ta vare på viktige kulturmiljø, i hovudsak gjennom miljøtiltak i gater i Bergen sentrum. Eit anna viktig innsatsområde innafor klima og miljø er tiltak for å avgrense støyplagar. Forurensningsloven krev støytiltak når (veg)anlegget bidreg til eit støynivå høgare enn 42 decibel innandørs. Statens vegvesen har utarbeidd Handlingsplan mot støy langs høgt trafikkerte riksvegar ( ). Kartlegginga gjeld målingar av utandørs støy på riksvegar med ÅDT > Vegvesenet har i tillegg gjennomført kartlegging av alle bustader og institusjonar langs alle vegar med innandørs støy ned til 35 decibel. Den siste kartlegginga vart gjennomført i Dataene frå Statens vegvesen vil vere eit godt utgangspunkt for den delen av vegnettet som no er overført til fylkeskommunane. 6.4 Universell utforming Som omtalt i kapittel 4.4.1, vart fylkesdelplanen om universell utforming vedteken i fylkestinget allereie i I 2009 kom ny nasjonal lovgivning på området med ny diskrimineringslov og ny plan- og bygningslov. I arbeidet med å utvikle fylkesvegnettet i Hordaland i perioden , vil det vere sterk fokus på å leggje til rette for at transportsystemet skal kunne brukast av alle, utan behov for tilpassing eller spesiell tilrettelegging. Passasjerane si oppleving av kollektivtransporten handlar om den totale reisekjeda, frå dør til dør. Dette inkluderer til dømes tilgjenge til informasjon på haldeplassar og kollektivknutepunkt, til billettar og sjølve reisa med transportmidlane. Dei lovpålagte krava inneber ikkje berre at all ny infrastruktur skal utformast etter prinsippet om universell utforming. Det er omfattande behov for oppgradering av eksisterande infrastruktur, til dømes haldeplassar og kollektivknutepunkt. Universell utforming vil vere ein integrert del av alle planar for oppgradering og bygging av infrastruktur som blir planlagt og bygd i Statens vegvesen, Avinor og Jernbaneverket sin regi. I samband med konkurranseutsetting av kollektivtrafikken i Hordaland fylkeskommune 32