Bergensprogrammet. Trafikkpotensial for sykkeltunnel Fyllingsdalen - Minde

Transkript

1 Trafikkpotensial for sykkeltunnel Fyllingsdalen - Minde Utgave: 1 Dato:

2 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Trafikkpotensial for sykkeltunnel Fyllingsdalen - Minde Utgave/dato: 1/ Filnavn: Trafikkpotensial for sykkeltunnel Fyllingsdalen - Minde.docx Arkiv ID Oppdrag: Oppdragsleder: Trygve Andresen Avdeling: Analyse og utredning Fag: Sykkel Skrevet av: Trygve Andresen Kvalitetskontroll: Øyvind Dalen

3 2 FORORD Asplan Viak har i februar og mars 2017 vært engasjert av for å vurdere trafikkpotensialet for sykkeltunnel gjennom Løvstakken, mellom Fyllingsdalen og Minde. Frode Moen Aarland har vært kontaktperson for oppdraget. Trygve Andresen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Øyvind Dalen har kvalitetssikret arbeidet. Metode har vært diskutert i en arbeidsgruppe bestående av Trygve Andresen (Asplan Viak), Frode Moen Aarland (SVV), Erik Johannesen (SVV), Olav Lofthus (SVV), Kirsti Arnesen (SVV). Rune Herdlevær (BK), og Erlend Iversen (HFK) har blitt orientert om arbeidet. Bergen, Trygve Andresen Oppdragsleder Øyvind Dalen Kvalitetssikrer

4 3

5 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Metode Oppdatering av sykkelnettverket Oppdatering av nettverket Kontroll av nettverket / reisetidsbesparelser mellom aktuelle målpunkt Definere influensområdet Teori Ytre avgrensing og identifikasjon av aktuelle grunnkretser Beregning av reisetider mellom grunnkretspar Identifikasjon av sonepar som benytter tunnelen Turproduksjon i influensområdet Sykkelandeler i framtidig situasjon Begrepsapparat Eksisterende sykkelandeler i studieområdet Antakelser om sykkelandel etter etablering av tunnel Resultater Antall passeringer gjennom tunnelen Konkurranse mellom sykkel og andre reisemidler I hvilken grad bidrar sykkeltunnelen til at Bergen når nullvekstmålet? Kilder...31

6 5

7 6 1 INNLEDNING I reguleringsplan for Bybanen BT4 (sentrum Fyllingsdalen) er det planlagt en ca. 3 km lang bybanetunnel med parallell rømnings-/sykkeltunnel gjennom Løvstakken (Fyllingsdalen Minde). En slik tunnel gir også muligheter for å etablere teknisk infrastruktur/ledningsnett. Nytteverdien for bybanen er allerede vurdert i forbindelse med reguleringsplan for bybanen. Før reguleringsplanen legges frem til sluttbehandling har man sett det som nødvendig å få frem bedre dokumentasjon om behovet og trafikkpotensialet for en fremtidig sykkeltunnel Fyllingsdalen - Minde. Tilrettelegging for sykkel og gange i et utvidet tunneltverrsnitt (T7) er grovt estimert til å ha en ekstrakostnad på cirka 100 mill. kr sammenlignet med kostnad for en standard gjennomgående rømningstunnel T5,5. (Grunnlagsnotat «valg av konsept for tunnel gjennom Løvstakken», vedlegg 1 til planbeskrivelsen). Beløpet går med til blant annet noe bredere tunneltverrsnitt, behov for tekniske installasjoner/sikkerhet, og etablering av tilkoblinger til sykkelvegnettet i begge ender av tunnelen. Følgende faktorer er interessante å vurdere i en diskusjon om nytten av sykkeltunnelinvesteringen: Hvor mange syklister vil bruke tunnelen? Hvordan vil sykkeltunnelen påvirke reisemiddelfordelingen mellom berørte bydeler? I hvilken grad vil sykkeltunnelen kunne bidra til at Bergen når nullvekstmålet? 2 METODE For å besvare problemstillingene over er det etablert en modell for å anslå antall syklister som potensielt vil benytte tunnelen i år 2040, og ulike faktorer for valg av reisemiddel blir diskutert. Årstallet 2040 er valgt med bakgrunn i at dette er samme årstall som ble brukt i konsekvensutredningen for bybanen mot Fyllingsdalen (/Sweco, 2016). Metoden går i korte trekk ut på: 1. Kontrollere digitalt sykkelnettverk som brukes i modellberegningen 2. Definere et influensområde 3. Finne en turproduksjon for total reiseaktivitet mellom grunnkretser i år Diskutere sannsynlig sykkelandel mellom de ulike grunnkretsene i influensområdet og anslå antall syklende gjennom tunnelen per dag basert på dette. ATP-modellen er benyttet for å sammenlikne reisetider, beregne influensområde med mer. ATP-modellen er både en metode og et GIS-basert analyseverktøy utviklet av Asplan Viak. Med ATP-modellen kan man på en relativt enkel måte etablere detaljerte nettverk for ulike reisemåter, og man kan deretter gjøre ulike nettverksanalyser i dataprogrammet ArcGIS, for eksempel korteste reisevei, beregne reisetider, reisetidsforskjeller mellom reisemidler også videre. Alle beregninger er basert på korteste veg, enten i form av reisetid eller reiselengde (avstand). Det er allerede etablert ATP-nettverk for alle reisemidler i Bergen. Før bruk er nettverket oppdatert med vegprosjekt som er ferdigstilt siden forrige oppdatering, og deretter kontrollert.

8 7 3 OPPDATERING AV SYKKELNETTVERKET 3.1 Oppdatering av nettverket Gjeldende sykkelnettverk ble først etablert i 2009 på basis av Elveg (bilnettverk) i forbindelse med sykkelstrategi for Bergen. For å gjøre bilnettverket til sykkelnettverk, er veger hvor det ikke er lov å sykle (blant annet tunneler og motorveger) fjernet fra grunnlaget. I tillegg er det lagt til nye lenker som kun er tilgjengelige for gående og syklende (gang/sykkelveger, diverse snarveger, o.l.). Sykkelnettverket har siden opprinnelig etablering vært i bruk i ulike prosjekter og var sist oppdatert i 2015 i forbindelse med pågående områdereguleringsplan for Fyllingsdalen. Hastigheten i nettverket påvirkes av høydeforskjeller (hellingsgrad) og i hvilken retning man sykler. Standardverdiene for hastighetene i nettverket er som følger: Sykkelhastighet på flatmark: 16 km/t Maksimal sykkelhastighet i nedoverbakke: 40 km/t Maksimal sykkelhastighet nås ved -10 % Minste sykkelhastighet i oppoverbakke: 8 km/t Terskel hellingsgrad for når man går av sykkelen: 8 % stigning Ganghastighet når man har gått av sykkel: 3 km/t Disse standardverdiene er basert på ulike undersøkelser og erfaringer fra ulike steder, men hastighetene kan gjerne justeres etter lokale forhold. Konsekvensen av standardverdiene er at: Småkuperte traseer med like mye stigning som unnabakke går marginalt saktere enn helt flate traseer. I tilfeller hvor man må gå av sykkelen er hastighetstapet så stort at man i en del tilfeller vil velge lengre traseer for å slippe å gå av sykkelen. TØI har i 2016 gjennomført en større datainnsamling av sykkelhastigheter i Oslo. Registreringene er tenkt benyttet som grunnlag for en fartsmodell for sykkel i Regional transportmodell (RTM). Foreløpige funn derfra viser en gjennomsnittshastighet på 16,3 km/t, men med store variasjoner både innenfor personegenskaper, reisehensikt, type sykkel, hvor man er i byen, hvor mye traseene svinger (kurvatur) og infrastruktur. Basert på de foreløpige funnene fra registreringen i Oslo, har vi tilpasset standardverdiene i modellen på følgende måter; I motbakke følges gjeldende standardinnstillinger, men 8-10 % stigning er satt til gjennomsnittlig 5 km/t i stedet for 3 km/t, for å ta høyde for at noen fortsatt sykler ved denne stigningen, og at noen bruker el-sykkel. Effekten av nedoverbakke ser ut til å gi mindre utslag enn gjeldende standardverdier i ATPmodellen. I de bratteste nedoverbakkene får man en nedbremsingseffekt som gjør at sykkelhastigheten slutter å øke ved ca. -8 %. Videre er den gjennomsnittlige hastigheten ved denne hellingsgraden en god del lavere enn de 40 km/t som ligger i ATP-modellens standardverdier. Det skal bemerkes at det som er kartlagt er trafikk i bygater i Oslo. Det

9 8 virker likevel rimelig å redusere normal hastighet i nedoverbakke noe også i Bergen. Vi har satt maksimalt hastighetsnivå i utforbakke til 30 km/t i det ordinære nettet. Traseer som er bedre tilrettelagt enn f.eks. boliggater og sentrumsgater er identifisert ved å gjøre en vurdering av standarden på hovedrutene utenfor sentrum. Disse lenkene er gitt +2 km/t i forhold til det øvrige nettverket. Sykkeltilbudet langs Fanaruten er planlagt oppgradert til sykkelekspressveg-standard. Denne og sykkeltunnelene er lagt inn i modellen med høy fremkommelighet, tilsvarende 5 km/t raskere enn det øvrige nettet. Dette betyr at snitthastigheten på disse lenkene blir 21 km/t. Denne forskjellen mellom det ordinære nettet og en godt tilrettelagt trasé tilsvarer kartlagt forskjell mellom det ordinære nettet i Oslo og den godt tilrettelagte sykkelvegen mellom Sandvika og Oslo («Tour de Finance»). Sykkeltunnelen Fyllingsdalen - Minde er lagt inn med geometri i tråd med reguleringsplanforslaget for bybane til Fyllingsdalen. Den går mellom rundkjøring helt sør i Kanalvegen ved Conrad Mohrs veg/kirkevegen, og østlige rundkjøring i Hjalmar Brantings veg. Sykkeltunnelen gjennom Kronstadhaugen er lagt til dagens jernbanetunnel. Oppsummering av innstillinger brukt i nettverket: Sykkelhastighet på flatmark (ordinær del av nettverket): 16 km/t Maksimal sykkelhastighet i nedoverbakke (ordinær del av nettverket): 30 km/t Maksimal sykkelhastighet nås ved -8 % Sykkelhastighet ved 8 % stigning: 8 km/t 8-10 % stigning er satt til 5 km/t Ganghastighet over 10 % stigning: 3 km/t Tilrettelagte hovedruter utenfor sentrum: +2 km/t i forhold til ordinær del av nettverket Framtidige ekspressruter: +5 km/t i forhold til ordinær del av nettverket Det som er definert som hovedruter og ekspressruter i nettverket er vist i figuren på neste side:

10 9 Figur 1: Kart som viser hvilke hovedruter og ekspressruter som er gitt høyere hastighet i nettverket.

11 Kontroll av nettverket / reisetidsbesparelser mellom aktuelle målpunkt Som en kontroll av sykkelnettverket for denne oppgaven har vi undersøkt rutevalg langs aktuelle traseer Fyllingsdalen Minde/Kronstad Figur 2: Reisetidsbesparelse for Fyllingsdalen - Minde/Kronstad. Først ser vi på Oasen Kronstad (HiB). Her ser vi at når vi kun benytter eksisterende tilbud, velges traseen over Melkeplassen (grønn rute i kartet). Det er også et alternativ i dag å sykle sørover fra Oasen, og til Kronstad via Straumevegen, men denne traseen blir vesentlig lengre i avstand og noe lengre i reisetid. Med gjennomsnittlig reisetid på ca. 32 min over Melkeplassen og lengde på 7,4 km blir gjennomsnittshastigheten på ca. 14 km/t. Når vi legger tunnelen Fyllingsdalen Minde inn i modellen får vi en noe kortere reisevei for turen, 5,4 km, samt en vesentlig kortere reisetid. Med snitt på 15,7 min blir gjennomsnittshastigheten på 20,6 km/t. Det at hastigheten øker såpass mye skyldes en kombinasjon av at traseen er flatere, og høyere standard og fremkommelighet.

12 Loddefjord Minde/Kronstad Figur 3: Reistidsbesparelse for Loddefjord- Minde/Kronstad. Ser vi på en sykkeltur mellom Loddefjord - Kronstad er eksisterende rute via Laksevåg (grønn rute i kartet) noe kortere i avstand, enn ved å reise via Fyllingsdalen gjennom tunnelen i Løvstakken. Det er også noe mindre høydeforskjell via eksisterende trase. Den nye traseen kommer likevel bedre ut på reisetid grunnet høyere standard og bedre fremkommelighet.

13 Fyllingsdalen Sentrum Figur 4: Reistidsbesparelse for Fyllingsdalen Sentrum. Mellom Oasen og Torgalmenningen går den korteste ruten via Melkeplassen (grønn rute i kartet). Ruten via tunnelen til Minde og Kronstadtunnelen blir likevel valgt i begge retninger i modellen grunnet høyere hastighetsnivå (høy standard / lavt konfliktnivå), og flatere trasé. Tidsfordelen via tunnelen er særlig stor på retur, hvor noen av bakkene som må forseres i eksisterende rute er såpass bratte at man enten går av sykkelen eller velger en omveg.

14 Fyllingsdalen Nesttun Figur 5: Reisetidsbesparelse for Fyllingsdalen Nesttun. I sør vil tunnelen gi en vesentlig innsparing mellom Fyllingsdalen og østsiden av Nordåsvatnet. I eksisterende situasjon velges traseen langs Straumevegen fordi den er flatere og mer fremkommelig enn den korteste traseen over Bønestoppen Oppsummering av nettverket Vi har sett at modellen gir forventede trasévalg og reisetider for ulike reisekombinasjoner. Sykkeltunnelen vil primært innebære en stor reisetidsfordel for syklende mellom Fyllingsdalen og store deler av Bergensdalen. At det kan være mer behagelig å sykle en flatere trase uavhengig av tidsbruk er ikke tatt med som faktor i modellen, men er noe vi kommer tilbake til ved vurderingen av sykkelandeler (kap 6).

15 14 4 DEFINERE INFLUENSOMRÅDET 4.1 Teori Influensområdet for sykkeltunnelen bestemmes ut fra hva som kan antas å være akseptabel sykkelavstand. Av alle sykkelreisene som ble registrert i Bergensområdet i forrige RVU var de fleste mellom 5 og 45 minutter lange. I figuren nedenfor ser vi at den største andelen av sykkelreisene varer mellom 5-14 minutter, men det er også en relativt stor andel av reisene som er helt opp til 44 minutter. Det er markant nedgang i antall sykkelreiser når reiselengden overstiger 45 minutter. Vi tolker dette som at 45 minutter sannsynligvis er en øvre grense for hva folk flest regner som akseptabel sykkelavstand. 20% 15% 10% 5% SYKKELREISER PÅ REISER MED ULIK REISELENGDE OPP TIL 90 MIN 0% <5 min. 5-9 min min min min min min min. Figur 6: Reisetid på sykkelreiser i Bergensområdet (RVU for Bergensområdet, Sintef, 2014). Innenfor influensområdet vil sykkeltunnelen kunne gi kortere reisetid for de syklende sett i forhold til dagens situasjon, samt bidra til å øke sykkelandelen som følge av at sykkel blir mer konkurransedyktig med hensyn til reisetid sammenliknet med andre transportmidler. Det er en del forhold innenfor influensområdet som også bør modelleres; En faktor er at det vil være langt fra den ene ytterkanten til den andre, slik at det går ut over den reisetida reisevaneundersøkelsene sier de fleste har som øvre grense (45 minutter). En annen faktor er at deler av influensområdet har alternative ruter for å komme seg rundt Løvstakken. I nord har vi traseen over Melkeplassen/Gyldenpris, og i sør har vi Straumevegen og Øvre Kråkenes. Sluttberegningen vil ta utgangspunkt i grunnkretser. Det vi søker etter i denne fasen er å: 1. Definere et ytre influensområde, og identifisere hvilke grunnkretser som skal være med i den videre vurderingen, 2. Beregne reisetid og sykkelavstand mellom hvert par av grunnkretser, og 3. Identifisere reisekombinasjoner på grunnkretsnivå som vil benytte sykkeltunnelen 4.2 Ytre avgrensing og identifikasjon av aktuelle grunnkretser For å definere ytre avgrensing av influensområdet har vi gjort nettverksberegning for rekkevidde fra hver side av tunnelen og ut på andre siden. Som ytre avgrensing er det brukt 12 km fra Oasen og østover, og 10 km fra tunnelmunningen på Minde og vestover.

16 Reiser østover fra Fyllingsdalen På 12 km fra Oasen kommer en via sykkeltunnelen Fyllingsdalen - Minde til NHH i nord. Sørover blir tunnelen brukt for alle reiser på østsiden av Nordåsvannet. På 12 km kommer en til Rådal. Resultatet av beregningen er vist nedenfor Reiser vestover fra Bergensdalen Figur 7: 12 km beregning fra Oasen og gjennom tunnelen. I motsatt retning får vi influensområdet vist i figuren under. Vi ser at vi får med oss hele Loddefjord og del av Lyngbø, i tillegg til hele Fyllingsdalen. På grunn av de alternative rutene rundt Løvstakken via Straumevegen (sørover), og Løbergsveien/Damsgård (nordover) faller for eksempel Melkeplassen, nordre del av Lyngbø

17 16 og søndre del av Straume, ut av influensområdet selv om de er innenfor 10km fra beregningspunktet. Grensen for hvor den alternative ruten er raskest er identifisert ved hjelp av individuelle ruteberegninger. Figur 8: 10km beregning fra tunnelmunningen på østsiden og gjennom tunnelen Valg av grunnkretser Basert på rekkeviddebetraktningene kan vi nå gjøre et utvalg av grunnkretser som vist i figuren på neste side:

18 17 Figur 9: Valg av grunnkretser basert på rekkeviddebetraktningene. 4.3 Beregning av reisetider mellom grunnkretspar Grunnkretsene deles inn i vestre og østre del etter hvilken side av tunnelen de ligger på. Det er så definert et referansepunkt for hver grunnkrets, som er det som brukes videre i beregningene. Det er gjort beregninger av reisetid og reiseavstand for alle kombinasjoner av grunnkretspar i influensområdet som teoretisk kan bruke tunnelen. Det er gjort separate beregninger for hver retning. Rutevalgene er i denne beregningen basert på raskeste rute, det vil si at både beregnet reiseavstand og reisetid som brukes videre er basert på den ruten som er raskest.

19 Identifikasjon av sonepar som benytter tunnelen Så er det et spørsmål om hvilke sonepar som har nytte av tunnelen. Reisende mellom ulike deler av influensområdet vil ha ulik nytte av tunnelen, og noen sonepar vil ha raskere reisevei via eksisterende ruter. For eksempel vil reisende mellom nordre del av Fyllingsdalen og sentrum/sandviken ha raskere sykkeltrase over Melkeplassen. Andre eksempler er reisende mellom Loddefjord og sentrum, og mellom Straume og søndre del av Bergensdalen/Fana. For å vurdere alle sonepar på en objektiv måte i modellen er det etablert et alternativt nettverk, der alle dagens traseer mellom øst og vest er fjernet fra nettverket. Det er deretter kjørt en ny beregning av reisetider mellom soneparene. De soneparene som får lengre reisetid når de på denne måten blir tvunget til å benytte tunnelen vurderes å ikke ha bruk for sykkeltunnelen, og blir utelukket i den videre vurderingen. I kartet nedenfor vises eksempler på noen av relasjonene i influensområdet som ikke har bruk for tunnelen. Figur 10: Eksempler på par av grunnkretser i influensområdet som ikke har nytte av tunnelen.

20 19 Denne metoden sikrer at vi ikke får kunstig høye resultater, men kun tar med de som faktisk har nytte av tunnelen. Beregningene er gjort for hver reiseretning (til/fra og fra/til). For noen reisekombinasjoner benyttes tunnelen i den ene retningen, men ikke i den andre. For eksempel mellom Sikthaugen (grunnkretsnr ) nord i Fyllingsdalen til Statsarkivet (grunnkretsnr ) på Årstad. På reisen fra Sikthaugen til Statsarkivet er veien relativt kort til toppen av Melkeplassen før man kan sykle nedover mot Danmarksplass og opp mot Haukeland og til slutt Statsarkivet. På retur er det mer tidseffektivt å sykle ned til Store Lungegårdsvann og bruke tunnelene tilbake til Fyllingsdalen. Figur 11: Eksempel på par av grunnkretser med ulike trasevalg på tur og retur.

21 20 5 TURPRODUKSJON I INFLUENSOMRÅDET Den videre beregningen tar utgangspunkt i at det er et gitt transportbehov mellom hvert par med grunnkretser. Dette behovet avhenger av antall bosatte og ansatte i hver sone, og relasjonene mellom de ulike sonene. Til grunn for videre beregninger har vi lagt samme grunnlag som ble brukt i konsekvensutredningen for reguleringsplan for bybane mot Fyllingsdalen. Det ble der utarbeidet en basismatrise som beskriver dagens transportbehov, og et scenario for transportbehov i Scenariet legger til grunn en generell/svak vekst i de fleste soner, men det er også lagt inn sterkere vekst i områder hvor det foreligger planer for utvikling eller er sannsynlig at slik utvikling kommer. Grunnlaget er beskrevet i konsekvensutredningen for bybane mot Fyllingsdalen, og i grunnlagsnotat for holdeplassplassering og passasjergrunnlag. (/Sweco, 2016). Figur 12: Oversikt arealbruksutvikling fram mot 2040 som ligger til grunn i RTM-dataene (Sweco, 2016).

22 21 Til sammen er det identifisert et samlet potensial for flere bosatte, og flere ansatte i bybanekorridoren mellom sentrum og Fyllingsdalen. I turproduksjonsmatrisen er det lagt til grunn at ca. 2/3 av dette potensialet er realisert (middels arealbruksutvikling) i beregningsåret som er år I influensområdet er det i modellen til sammen for begge retningene ca reiser i dagens situasjon (2014), og ca reiser 1 i 2040, det vil si en økning på ca. 45 %. Det meste av veksten er basert på byutviklingspotensialene vist i kartet ovenfor. 1 Dette er reisevirksomhet mellom alle øst-vestrelasjonene, uavhengig av rutevalg. Verdiene er vist på denne måten for å beskrive den generelle veksten i modellen. Når vi tar hensyn til rutevalg (jf. kap. 4.4) blir antallet reiser en del lavere (hhv og reiser).

23 22 6 SYKKELANDELER I FRAMTIDIG SITUASJON 6.1 Begrepsapparat Dagens transportmodeller tar utgangspunkt i relativt enkle faktorer for å bestemme reisemiddelfordelingen på de ulike relasjonene. Regional transportmodell (RTM) tar utgangspunkt i demografisk sammensetning og avstand. Det er imidlertid flere faktorer som har innvirkning på reisemiddelvalget. Vi har gjort en gjennomgang av kjent kunnskap på området for å kunne si noe om forventet situasjon i Generaliserte kostnader (GK) Urbanet Analyse har gjennom flere rapporter og notater systematisert kjent kunnskap om faktorer som påvirker reisemiddelvalget, og faktorer som påvirker etterspørselen etter sykkelreiser. Med begrepet «generaliserte reisekostnader» (GK) får vi et mål på hvor belastende en reise samlet sett er for trafikanten. GK gir dermed et grunnlag for å vurdere konkurranseforholdet mellom reisemidler. GK består av (hovedfaktorer): Faktiske kostnader (kr.) Tidsbruk Opplevelse/komfort Hver av disse hovedfaktorene har flere delfaktorer: De faktiske kostnadene består av alle utgiftene knyttet til reisen. For en bilreise betyr dette blant annet drivstoff, eventuelle bompenger og parkeringsavgifter med videre. Bilens innkjøpskostnad blir i denne sammenhengen ikke regnet med. For en kollektivreise består kostnaden av andel av månedskort eller billettavgift for enkeltreise. Tidsbruk består av hele reisen fra dør til dør. For eksempel vil en arbeidsreise med bil også innebære å gå til bilen, starte den, parkere bilen og gå fra parkeringsplass til inngangsdøra. En kollektivreise innebærer gangtid i begge ender av reisen, ventetid før avgang, og eventuelt overgang. En sykkelreise krever å hente ut sykkelen fra boden, å låse sykkelen ved ankomststedet og gå til inngangsdøra. Opplevelse/komfort går på faktorer som at det oppleves som en ulempe å stå i kø/være usikker på tidsbruken, det er en ulempe å måtte stå på bussen framfor å sitte, og det er en ulempe om man blir svett eller våt og kald på sykkelturen. Grad av tilrettelegging og krav til oppmerksomhet / utrygghet har også noe å si. Som vi så tidligere, aksepteres det en reisetid med sykkel på opptil 45 min, men vi kan ut fra GK anta at denne reisetiden kun aksepteres så lenge sykkelen ikke blir utkonkurrert av andre tilgjengelige reisemidler. En undersøkelse med 1000 respondenter i hver av byene Stavanger og Oslo pekte på at nedbør påvirker hvor mange som sykler vesentlig. På temperaturer over 0 grader halveres andelen som vil sykle når det er nedbør, og den reduseres enda mer om det er kaldere. Andelen som fortsatt ville sykle var noe større i Stavanger enn i Oslo, noe som kan tyde på

24 23 at de som er vant med nedbør har større aksept for den (TØI, 2016). Urbanet Analyse (2014) fant også relativt store sesongvariasjoner knyttet til sykling, med klart høyeste andeler fra ca. april til og med september (samlet for 3 caseområder på Østlandet, samt Trondheim og Kristiansand). Høydeforskjeller oppleves som en ulempe utover å gi økt reisetid. I ATP-modellen er høydeforskjeller allerede modellert inn ved å påvirke reisetiden, men det er antakelig også en faktor for ubehag ved å forsere høydeforskjellene som kommer i tillegg. Urbanet Analyse (2014) viser at «hilliness» og/eller samlet stigning på reisen har stor betydning for villigheten til å sykle, selv på korte reiser. 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% SYKKELANDEL PÅ KORTE REISER (<3KM) MED ULIK HØYDEDIFFERANSE 0% 0-5m stigning 5-20m stigning 20-50m stigning m stigning m stigning m stigning Figur 13: Sykkelandelen synker ved økende høydeforskjeller (Urbanet Analyse, 2014). En del uttrykker bekymring ved å skulle sykle i tunnel. Utrygghet kan være en faktor som begrenser potensialet i tunnelen. Dette har vi lite erfaringsdata på da det ikke finnes tilsvarende tunneler i Norge, og få i utlandet Erfaringer fra tilsvarende sykkeltunneler i Europa Statens Vegvesen Region vest har sammen med Vegdirektoratet reist til Lyon (sørøst i Frankrike) og Gipuzuka-regionen (nord i Spania) høsten 2014 for å se hva som har fungert og ikke fungert i andre byer som er kuperte og som jobber med å øke en i utgangspunktet lav sykkelandel. Begge områdene har etablert sykkeltunneler og erfaringen er at disse fjerner store barrierer og «missing links» i sykkelnettverket (Statens Vegvesen, 2015). I Lyon er Tunnel de la Croix-Rousse en ca. 1800m lang tunnel for både gående, syklende og kollektivtrafikk. Det er gjort en rekke tiltak for å forbedre opplevelsen underveis i tunnelen, og sikkerhet og trygghet har vært et vesentlig fokus i planleggingen. Det er blant annet installert lysprosjektor, nødtelefoner, og videoovervåkningskameraer som overvåkes av en vegtrafikksentral. Basert på en spørreundersøkelse før tunnelen ble etablert antok myndighetene at cirka 100 mennesker ville gå eller sykle gjennom tunnelen per dag. Ett år etter åpning var det oppunder 2000 på ukedagene, og over 3000 i helgene.

25 24 Figur 14: Tunnel de la Croix-Rousse i Lyon er tilrettelagt for syklende, gående og buss. Mange tiltak er gjennomført for å øke sikkerhet og trygghetsfølelse, og tunnelen har blitt langt mer populær enn antatt på forhånd. I Gipuzkoa-regionen finnes flere kortere tunneler og en på 850 m i San Sebastian. Disse tunnelene er lagt i nedlagte ensporete jernbanetunneler og har derfor et smalt tverrsnitt. Tunnelen i San Sebastian er i utgangspunktet forbeholdt syklende, men gående bruker den også. Tunnelen er utstyrt med overvåkningskamera og nødtelefoner. Det er ikke opplyst konkrete tall for om tunnelen har vært en suksess i forhold til forventning, men generelt har sykkelandelen økt i byen fra 2,5 % i 2003 til 4,5 % i Tunnelen ble åpnet i 2009, som del av en generell, langsiktig satsing på utbygging av sammenhengende sykkelvegnett. Disse erfaringene kvantifiserer ikke størrelsen på utrygghetsfaktoren i forhold til de andre faktorene i generaliserte kostnader (GK), men man får en indikasjon på at det skal være mulig å gjøre utrygghetsfaktoren nokså liten i forhold til de andre faktorene. Utover tunnelene som ble undersøkt av Vegvesenet i 2014 har det i 2015 blitt åpnet en ny sykkeltunnel i San Remo, Italia. Capo Nero-tunnelen er 1,75km lang og er etablert i en nedlagt jernbanetunnel. Den har antakelig en bruk og et tverrsnitt som ligner enda mer på den utformingen vi ser for oss gjennom Løvstakken. Det har foreløpig ikke blitt innhentet erfaringsdata derfra.

26 25 Figur 15: Eksempelbilde fra sykkeltunnel i San Remo. 6.2 Eksisterende sykkelandeler i studieområdet Reisevaneundersøkelser (RVU) gir et mål på hvordan transporten i byområder foregår. I Bergen har det blitt gjennomført en RVU i hhv 1992, 2000, 2008 og I tillegg har vi nasjonale reisevaneundersøkelser som har blitt gjort blant annet i 2009 og 2013/2014. Den siste reisevaneundersøkelsen for Bergen peker på at mellom Fyllingsdalen og de tre bydelene Bergenhus, Årstad og Fana, ligger sykkelandelene på henholdsvis 3, 4 og 5 %. To mulige forklaringer til at sykkelandelen er større mot Fana enn mot Bergenhus kan være på grunn av høydeforskjellene langs traseene, og at kollektivtilbudet i dag er godt mot sentrum, og mindre godt mot Fana. Analyse av de underliggende dataene i RVU viser at dagens gjennomsnittlige sykkelandel på tvers av Løvstakken kan antas å ligge på ca. 3 % (24 reiser av totalt 802).

27 Antakelser om sykkelandel etter etablering av tunnel En sammenliknbar situasjon som den vi får mellom vest og øst for Løvstakken etter etablering av sykkeltunnelen, er dagens relasjon mellom Årstad og Bergenhus bydel. Sykkelandelen mellom Årstad og Bergenhus ligger på 8-9 % (Sintef, 2014). Mellom Årstad og Bergenhus er gjennomsnittlig reisetid noe kortere enn den vil være mellom øst og vest i vårt influensområde, men til gjengjeld vil gjennomsnittlige høydeforskjeller være noe mindre, og komfort/ fremkommelighet være noe bedre. En sykkeltunnel Fyllingsdalen - Minde påvirker sykkelens konkurransekraft (GK) på følgende måter: Kostnad ingen forskjell Tidsbruk Tunnelen gir et nytt trasetilbud som vil gi en stor tidsgevinst for deler av influensområdet (mer enn halvering av reisetid), og moderat tidsfordel for resten. Opplevelse/komfort Tunnelen vil innebære at mange får langt mindre høydeforskjeller. En stor del av reisen blir beskyttet mot vær (regn og vind), og fremkommeligheten blir god. Eventuell utrygghet i tunnelen kan være en begrensede faktor. Det er ikke etablert en modell for generaliserte kostnader i dette prosjektet, men en kan anta at sykkelens konkurransekraft vil øke markant som følge av etablering av tunnelen. Samlet stigning på reisen er for en stor del av reisene i dag på over 100 høydemetre. Høydebrekket på Melkeplassen ligger på drøyt 140 m.o.h. Samlet stigning på reisen Oasen- Kronstad (HiB) via dagens trase over Melkeplassen er på drøyt 160 høydemetre. I framtidig situasjon, etter etablering av tunnel vil samlet stigning gå ned til ca. 10 høydemetre på reisen fra Oasen til Kronstad (HiB). Samtidig blir det etablert et bybanetilbud som vil ha sterk konkurransekraft der traseen går. Det er derfor kartlagt hvilke grunnkretspar som får gangavstand til bybanestopp langs denne linjen, slik at disse grunnkretsparene kan behandles spesielt i den videre beregningen.

28 27 Figur 16: Grunnkretser hvor bybanen vil ha sterk konkurransekraft.

29 28 7 RESULTATER 7.1 Antall passeringer gjennom tunnelen Med forutsetningene beskrevet i kap.6 gjøres beregninger med følgende sykkelandeler: Utvikling i Inntil 20 min min min Bybanekorridor sykkelandel Liten 5 % 4 % 3 % -2 % Middels 8 % 6 % 4 % -2 % Høy 11 % 8 % 5 % -2 % Meget høy 14 % 10 % 6 % -2 % Dette gir: Liten utvikling i sykkelandel: 1300 passeringer gjennom tunnelen per døgn Middels utvikling i sykkelandel: 2000 passeringer gjennom tunnelen per døgn Høy utvikling i sykkelandel: 2700 passeringer gjennom tunnelen per døgn Meget høy utvikling i sykkelandel: 3400 passeringer gjennom tunnelen per døgn I 2040 er det i arealbruksscenariet totalt ca reiser mellom de aktuelle grunnkretsparene. Det vil si at de gjennomsnittlige sykkelandelene vi har vist over er henholdsvis 3,4 % (liten), 5,2 % (middels), 7,0 % (høy) og 8,8 % (meget høy). Antallet syklister som følger av beregningen for liten utvikling i sykkelandel er altså i hovedsak kun en konsekvens av arealbruksutviklingen. Basert på gjennomgangen av generaliserte kostnader (GK) i kapittel 6 virker derfor beregningen for «liten utvikling i sykkelandel» som lite sannsynlig. Under de gitte forutsetningene får vi dermed at antall passeringer gjennom tunnelen vil kunne ligge på mellom per døgn i år Konkurranse mellom sykkel og andre reisemidler Sykkeltunnelen vil i begrenset grad konkurrere mot bybanen. Valg av reisemiddel i selve bybanekorridoren vil avhenge av blant annet billettpris / pris for periodebillett på bybanen og ulike personegenskaper. For å ta høyde for at bybanen antakelig vil ha stor konkurransekraft i sin korridor er sykkelandelene (som vi så over) redusert mellom sonepar der dette tilbudet eksisterer. Av de reisene vi har beregnet at vil bruke sykkeltunnelen er det kun ca. 10 % som går mellom grunnkretser definert som bybanekorridoren. Dette betyr at de reisene vi har beregnet i hovedsak gir et nytt tilbud med en annen flatedekning enn bybanen. En illustrasjon av hvor trafikken går til og fra kan ses nedenfor (verdiene i kartet er hentet fra beregningen for middels utvikling i sykkelandel). 2 Reisetiden per relasjon er her definert etter gjennomsnittlig reisetid t/r.

30 29 Figur 17: Kartet viser de mest brukte traseene i beregningen, og hvor de syklende kommer fra og skal til. Vi ser at mange av reisene går via bybanekorridoren, men dataene viser at stor andel av de fordeles ut i forgreninger i den ene og/eller den andre enden.

31 I hvilken grad bidrar sykkeltunnelen til at Bergen når nullvekstmålet? Med utgangspunkt i dagens RVU (Sintef 2014) kan vi finne dagens reisemiddelfordeling mellom bydelene i influensområdet. Vi har ingen etablert modell for å forutsi nøyaktig reisemiddelfordeling i framtiden, men med bakgrunn i gjennomgangen av generaliserte kostnader (GK) og RTM-dataene kan vi gjøre en antakelse om hvordan den vil bli. Figurene nedenfor illustrerer forholdet mellom dagens reisemiddelfordeling mellom vest og øst, og en slik antakelse om reisemiddelfordeling i 2040 etter etablering av bybane mot Fyllingsdalen bygges med sykkeltunnel. Figur 18: Endring i reisemiddelfordeling som følge av utbygging av bybane med sykkeltunnel. Figuren viser at bilførerandelen går ned fra dagens 52 % til 46 %. Sykkel går opp fra dagens 3 % til 6 %, mens kollektiv øker fra 35 % til 37 %. Gange er også antatt å øke ett prosentpoeng til 4 % som følge av at tunnelen vil gi en god snarveg i forhold til dagens tilbud også for gående. I antall reiser betyr det at vi i dagens situasjon har 52 % av reiser som bilreiser, det vil si ca bilreiser per dag. I fremtidens situasjon vil det med 46 % av , være bilreiser. Det vil si at vi oppnår fremdeles ikke nullvekstmålet, men veksten i antall bilreiser er mindre dramatisk enn den ville vært uten tunnel. Sykkeltunnelen bidrar til totalt ca. 3 prosentpoeng reduksjon i antall bilreiser (som i stedet vil sykle eller gå), noe som tilsvarer 1150 bilreiser i På denne strekningen må antakelig ambisjonen om nullvekst overoppfylles om den skal nås for kommunen som helhet. Alle tiltak som bidrar bør derfor settes inn.

32 31 8 KILDER / Sweco 2016: Reguleringsplan Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Konsekvensutredning og trafikk grunnlagsnotat Sintef 2014: Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet Samferdsel 2015: Hvordan gåing og sykling kan konkurrere med bilen. Samferdsel 2016: Så fort sykler folk i Oslo. og odellering+av+fart+for+vanlig+sykkel+og+elsykkel.pdf Statens Vegvesen (2015): Sykkeltunneler og -bruer TØI (2016): Perceptions of weather and travel mode choice- results from focus groups and surveys in Oslo and Stavanger Urbanet Analyse (2014): Sykkel i dagens transportmodeller