FORORD. Bilfritt byliv. Hans Edvardsen Prosjektdirektør

Transkript

1 Bilfritt byliv Styringsdokument 10. oktober, 2016

2 2

3 3 FORORD Byrådet i Oslo ønsker å skape en grønnere, varmere og skapende by med plass til alle. Bylivet skal være levende, luften renere og tilretteleggingen for gående og syklister bedre. Et sentrum uten biler vil bli triveligere og mer tilgjengelig, og gi plass til mer liv i gatene og flere trivelige møteplasser. Byrådet har i denne forbindelse opprettet prosjektet Bilfritt byliv med målsetting om å skape et bedre bymiljø, økt byliv og bilfritt sentrum innenfor Ring 1 i løpet av bystyreperioden Prosjektet startet opp i begynnelsen av april 2016 med første oppgave å utarbeide et styringsdokument for prosjektet. Styringsdokumentet skal angi målsettinger og en beskrivelse av organisering og arbeidsoppgaver knyttet til prosjektet. Prosjektet har i en tidlig fase behov for å få avklart ambisjonsnivå, forutsetninger, rammebetingelser, samarbeidsform med aktuelle etater, interessenter etc. Videre skal det angis fremdriftsplan og en plan for medvirkning og involvering av ulike brukergrupper. Dette dokumentet ansees som prosjektets styringsdokument og vil være førende for hvordan prosjektet Bilfritt byliv skal gjennomføres. Prosjektet Bilfritt byliv er krevende da det innenfor en snever tidsramme skal foreslå et løsningskonsept i tråd med de politiske forventninger, utarbeide en plan for gjennomføring av konseptet og sørge for at nødvendige tiltak blir iverksatt for å realisere mål. Prosjektet er i dette arbeidet helt avhengig av at aktuelle etater, i første rekke Bymiljøetaten (BYM), Plan- og bygningsetaten (PBE), Kulturetaten (KUL) og Eiendoms- og byfornyelsesetaten (EBY), tilføres nødvendige ressurser og prioriterer bistand til prosjektet. Det er i denne forbindelse etablert en etatskoordinerende gruppe (EKG) som skal ivareta samarbeidet på tvers i kommunen. Bilfritt byliv Hans Edvardsen Prosjektdirektør

4 4 INNHOLD Forord 3 1. Sammendrag 5 2. Bakgrunn og rammebetingelser Rammebetingelser og forutsetninger Viktige juridiske hjemler og virkemidler Tidligere politiske vedtak Avgrensninger og grensesnitt Mål og krav Målstruktur for prosjektet Hovedmål Effektmål og indikatorer Resultatmål Kritiske suksessfaktorer Krav Et strategisk hovedgrep Interessenter og aktører Gjennomføringsplan og leveranser Hovedmilepælsplan Arbeidsmetode- og oppgaver Interne avhengigheter i prosjektet Økonomi Prosjektets driftskostnader Driftskostnader som genereres av prosjektet Investeringskostnader som genereres av prosjektet Prosjektstyring og oppfølging Organisering, roller og ansvar Rutiner og kvalitetsstyring Rutiner for prosjektstyring og rapportering Kommunikasjonsstrategi Intern kvalitetsstyring Evaluering av tiltaket Overvåkning av konsekvenser Prosjektets risikoanalyse 41 Vedlegg 1: Problemstillinger som blir aktuelle dersom trafikkreguleringen i fase 3 skal gjennomføres Vedlegg 2: Foreløpig oversikt over handlingsrom og begrensninger

5 5 1. SAMMENDRAG I plattformen for byrådssamarbeidet står det at «byrådet prioriterer byliv, fotgjengere, syklister og kollektivreisende på bekostning av privatbil, både når det gjelder plass i byen, finansiering, planlegging og gjennomføring av nye prosjekter». Et viktig virkemiddel for å få gjennomført en slik prioritering er å gjøre sentrum av Oslo tilnærmet bilfri. Prosjektet Bilfritt byliv startet opp med målsetning om å skape et bedre bymiljø, økt byliv og bilfritt sentrum innenfor Ring 1 i løpet av bystyreperioden. Færre biler i gatene og reduserte parkeringsmuligheter langs kantstein gir anledning til å benytte trafikkarealene til aktiviteter som fremmer økt byliv. En begrensning av bilbruken er således ikke et hovedmål for prosjektet, men heller et virkemiddel for å oppnå en mer miljøvennlig og levende by. Prosjektet foreslår et strategisk grep hvor Bilfritt byliv gjennomføres i tre faser: FASE 1: Tiltak som reduserer trafikken og som skaper rom for aktiviteter (2017) FASE 2: Nesten all gateparkering fjernes Gatearealer som blir frigjort etter at parkeringsplasser fjernes tilbys til næringsliv, kultur, frivillige etc. slik at de kan brukes til aktiviteter som skaper økt byliv. Kommunen må bidra med incentiver for å fremme aktiv bruk av ledige arealer. Områdene kan også benyttes av kommunen til publikumsvennlige tiltak som sitteplasser, sykkelparkering etc. Alle p-hus er tilgjengelig og få begrensninger på bruk av bil Gjennomkjøring hindres og henvises til bruk av Ring 1 og tunnelen Utvidelse av gågatenettet (2018) FASE 3: Evaluering av effekt fase 1 Flere gater gjøres om til gågater Praktisk sykkeltilrettelegging «Shared space» innføres der hvor dette er hensiktsmessig Gjennomføring av permanente bylivstiltak ( ) Evaluering av fase 2 Fysisk ombygging av plasser og gater starter opp Opprettholde tilgang til p-hus i randsonen Eventuelt innføre forbud mot kjøring for privatbiler inn i den bilfrie sonen for de som ikke har fått unntak fra forbudet (avhenger av evalueringen av fase 1) Tidsplanen er tentativ da prosjektet ikke har kontroll over formelle planprosesser og tidspunkt for nødvendige politiske vedtak. Prosjektet har noen hovedleveranser i 2016/2017:

6 6 Forslag til gjennomføringsplan for Bilfritt byliv. Her skal det gjøres rede for hvilke endringer som bør gjennomføres for at det skal være mulig å oppnå det ønskede bylivet. Det utarbeides prinsipper for hvordan byrommene skal brukes for å skape økt byliv og prinsipper for hvilken rolle Oslo kommune skal ha for å sørge for en best mulig tilrettelegging for byliv. Handlingsprogram med forslag til kortsiktige og langsiktige tiltak i bystyreperioden som følger opp bylivsundersøkelsen 1 og genererer bylivsaktiviteter i Oslo sentrum. Plan for gate- og byromsopprustning for Oslo sentrum som gir området et estetisk løft og som legger til rette for økt byliv. 1 Gehl Architects: Bylivsundersøkelse Oslo sentrum, mars 2014

7 7 Kapittel 2 BAKGRUNN OG RAMMEBETINGELSER

8 8 I plattformen for byrådssamarbeidet står det at «byrådet prioriterer byliv, fotgjengere, syklister og kollektivreisende på bekostning av privatbil, både når det gjelder plass i byen, finansiering, planlegging og gjennomføring av nye prosjekter». Et viktig virkemiddel for å få gjennomført en slik prioritering er å gjøre sentrum av Oslo tilnærmet bilfri. I tråd med byrådserklæringen oppretter byrådet et prosjekt på tvers av flere byrådsavdelinger og etater som skal arbeide med utgangspunkt i erklæringen: Sentrum blir triveligere og mer tilgjengelig uten biltrafikk. Byrådet vil gjøre sentrum innenfor Ring 1 bilfri løpet av bystyreperioden. Hensynet til forflytningshemmede, varetransport, kollektivtransport, beboere og transport til viktige samfunnsfunksjoner skal ivaretas, og byrådet vil invitere næringsliv, beboere og andre interessenter til dialog om gjennomføringen. Byrådet vil trekke på kompetanse fra andre byer, og samle erfaring gjennom prøveprosjekter og gjennomføring av nye prosjekter. Prosjektet Bilfritt byliv startet opp med målsetning om å skape et bedre bymiljø, økt byliv og bilfritt sentrum innenfor Ring 1 i løpet av bystyreperioden. Færre biler i gatene og reduserte parkeringsmuligheter langs kantstein gir anledning til å benytte trafikkarealene til aktiviteter som fremmer økt byliv. En begrensning av bilbruken er således ikke et hovedmål for prosjektet, men heller et virkemiddel for å oppnå en mer levende by. Prosjektet skal gi innspill til politiske beslutninger. Bystyret vedtok sak 379 i sak fra Ungdommens bystyremøte 2015 til miljø- og samferdselskomiteen Bilfritt sentrum: Byrådet bes legge fram en sak om bilfritt sentrum innenfor Ring RAMMEBETINGELSER OG FORUTSETNINGER Byrådet ønsker et mer levende byliv, renere luft, flere sykkelveier og bedre kollektivtransport i Oslo og vil gjennomføre ulike tiltak i hele byen for å nå disse målene. Prosjektet Bilfritt byliv er ett av flere tiltak som bidrar til dette og de ansvarlige for alle prosjektene må ta ansvar for godt samarbeid prosjektene imellom. Prosjektet skal arbeide for at det blir et bilfritt byliv innenfor Ring 1. Prosjektet skal være dynamisk i sin vurdering av avgrensningen og skjønnsmessig vurdere både utvidelser og innskrenkelser dersom dette er nødvendig. Prosjektet skal også vurdere om tiltak skal innføres i delområder eller om det skal legges restriksjoner på hele området innenfor Ring 1 samtidig. Det vil ikke være realistisk å oppnå et helt bilfritt sentrum. En rekke unntak vil være nødvendig. Byrådet forutsetter at hensynet til forflytningshemmede, varetransport, kollektivtransport, beboere og transport til viktige samfunnsfunksjoner skal ivaretas. Det må gjøres unntak for personer som allerede bor innenfor Ring 1 som har bil og tilgang til p-plass i bygg Viktige juridiske hjemler og virkemidler Som en viktig rammebetingelse må prosjektet forholde seg til aktuelle lover, forskrifter, regler, instrukser etc. På kort sikt er disse styrende for prosjektets handlingsrom. I et langsiktig perspektiv vil prosjektet arbeide for å endre rammebetingelsene hvis dette er til gavn for prosjektets målsettinger.

9 9 Prosjektets handlingsrom kan defineres som en avgrensning av de muligheter prosjektet har for å nå spesifiserte mål. Handlingsrommet setter begrensninger for hvilke tiltak som kan gjennomføres for å nå målene. Utformingen av tiltak er i første rekke knyttet til begrensning i biltrafikken og ikke i forhold til økt byliv. Bakgrunnen er at formelle vedtak som gjøres for begrensning av biltrafikken må forankres i konkrete hjemler. Vedtak knyttet til økt byliv er av en annen karakter og vil ikke i samme grad være hjemmelbasert. Det er i større grad snakk om at kommunen legger til rette for økt byliv. Følgende lov og forskrift er viktige som rammebetingelser i prosjektets videre arbeid: Lov om vegtrafikk (vegtrafikkloven) o Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler) o Forskrift om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr o Forskrift om parkeringstillatelse for forflytningshemmede o Forskrift om godkjenning og registrering av utrykningskjøretøy o Forskrift om offentlig trafikkskilt, vegoppmerking, trafikklyssignaler og anvisninger (skiltforskriften) o Forskrift om køprising o Forskrift om vilkårsparkering for allmennheten og håndheving av private parkeringsreguleringer (parkeringsforskriften) o Midlertidig forskrift om midlertidig trafikkregulerende tiltak ved høy luftforurensning, Oslo kommune, Oslo Lov om veger (vegloven) o Forskrift om anlegg av offentlig veg Plan- og bygningsloven Forskrift om begrensning av støy i Oslo kommune, Oslo Lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne (diskriminerings- og tilgjengelighetsloven) Lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane mm (jernbaneloven) Arbeidsmiljøloven Lov om matproduksjon og mattrygghet mv (matloven) Alkoholloven Serveringsloven Forskrift om serverings-, salgs- og skjenkebevillinger, Oslo kommune, Oslo. Prosjektet har ingen fullmakter innenfor lov eller forskrift, men må forholde seg til de begrensninger lov og forskrift gir ved utarbeidelse av forslag til tiltak. I noen tilfeller fatter kommunale etater vedtak etter delegert fullmakt, eksempelvis Bymiljøetaten (forskrifter til vegtrafikkloven) og Plan- og bygningsetaten (Plan- og bygningsloven). Prosjektet må også forholde seg til normaler utarbeidet av Statens vegvesen som gjelder for offentlig vei: N100 Veg- og gateutforming. N300 Trafikksignaler, vegoppmerking, trafikkskilt, arbeidsvarsling. Samt Oslo kommunes egne normaler; Gate- og veinormaler for Oslo av juni I det videre prosjektarbeidet vil en kommentere tiltakenes/virkemidlenes forankring i regelverket der det faller naturlig Tidligere politiske vedtak

10 10 Prosjektet skal levere en gjennomføringsplan for bilfritt byliv med en vurdering av hvordan frigjorte gatearealer skal brukes for å skape økt byliv. Det forventes at prosjektets anbefalinger i en del tilfeller vil være i strid med tidligere politiske vedtak. Eksempel på slike vedtak er Parkering i Oslo sentrum. Byrådssak 235 av Behandlet i bystyret sak 88. Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum. Byrådssak 40 av Behandlet i bystyret sak Prosjektet vil ikke forutsette at tidligere politiske vedtak skal være til hinder for å fremme forslag som bygger opp under bilfritt byliv. I de tilfeller prosjektets anbefalinger er i strid med tidligere politiske vedtak, vil dette bli kommentert. 2.2 AVGRENSNINGER OG GRENSESNITT Det er mange planer og pågående aktiviteter i Oslo sentrum som vil influere på arbeidet i prosjektet. Bilfritt byliv må forholde seg til ulike grensesnitt for å unngå dobbeltarbeid, sikre realistiske løsningsforslag og forsterke beslutninger som allerede er fattet for et mer levende sentrum. Noen planer/aktiviteter vil være retningsgivende for prosjektets arbeid. I andre tilfeller vil Bilfritt byliv kunne legge premisser for aktiviteter andre etater/organer skal gjennomføre. Det er viktig at der det identifiseres grensesnitt, etableres det en form for koordinering som forsterker den samlede måloppnåelsen. Prosjektet har i samarbeid med aktuelle etater definert følgende grensesnitt som i større eller mindre grad har betydning for utformingen av et bilfritt byliv (listen er ikke uttømmende): Avsluttede planer/rapporter Pågående planer Pågående byggeprosjekter Belysningsplan for Oslo sentrum Bylivsundersøkelsen 2014 Byøkologisk program Estetisk plan 2005 Fastsatt planprogram for fjord-trikken Fjordbyplanen Gateopprustningsprogram for Oslo sentrum Gåboka Handlingsplan for ny giv i Kvadraturen Beboerparkering Grønn bydistribusjon Lavutslippssoner Mobilitetsplan for Oslo Klima- og energistrategi for Oslo KVU Grünerløkka Nye parkeringsnormer Samlet plan oppgradering av trikkeinfrastrukturen Statlig plan for Regjeringskvartalet Ladestasjoner for el-biler Nasjonalmuseet på Vestbanen Havnepromenaden Reklamefinansierte bymøbler Sykkelhotell og sykkelparkering Oppgradering Prinsens gate og Tollbugata.

11 11 Helhetlig p-tilbud i Oslo Byruter for sykkel KDP torg og møteplasser Kommuneplan 2015 KVU Oslo-navet Kraftfulle fremkommelighetstiltak M2016 Ruters strategiske mobilitetsplan Mulighetsstudie for sikring av Stortinget Områdeprogram for Oslo S Oslo sentrum - Gatebruk og grunnsikring Oslo sentrum Prinsipplan for gatebruken Plan for sykkelveinettet i Oslo Skilt og reklameplanen Bjørvikaplanen Sykkelstrategi for Oslo Trygg i Oslo Årsrapport 2014 Kunstpolitisk plan Plan for gatekunst Prosjektet har grensesnitt mot statlige aktører. Eksempel på slike aktører er politiet og Statens vegvesen. I dagens regelverk er det politiet som håndhever trafikkregulerende skilter og gir eventuelle dispensasjoner til førere av biler som ikke dekkes av unntaksbestemmelser og som skal inn i den bilfrie sonen. For at tiltak som skal begrense biltrafikken skal virke etter intensjonene, må politiet prioritere kontroll og overvåkning. Statens vegvesen administrerer riksveinettet, det vil i denne sammenheng si Ring 1, veisystemet ved Oslo S og mot ferjeterminalen samt Operatunnelen. En reduksjon av mulighetene for gjennomkjøring i sentrum vil gi trafikkøkning på Ring 1 og tunnelsystemet. Det kan også være aktuelt å sette opp trafikkregulerende skilter på Ring 1. Prosjektet har også grensesnitt mot Staten ved Kommunal- og moderniseringsdepartementet hva gjelder sikring av statlige bygninger.

12 12 Kapittel 3 MÅL OG KRAV

13 13 Prosjektets målsetting er å skape et bedre bymiljø, økt byliv og bilfritt sentrum innenfor Ring 1 i løpet av bystyreperioden. Prosjektet skal følge opp Bylivsundersøkelsen Det skal utarbeides målsettinger og indikatorer som skal være utgangspunkt for evaluering både underveis og ved avslutningen av prosjektet. Det settes også visse krav til hvordan prosjektet skal gjennomføres og hvilke forhold prosjektet skal ta med i sine vurderinger. Det angis her skal-krav som prosjektet er bedt om å oppfylle. 3.1 MÅLSTRUKTUR FOR PROSJEKTET I prosjektets målstruktur skilles det mellom 3 typer mål; hovedmål, effektmål og resultatmål. Hovedmålet er gitt i mandatet Hovedmål Målsettingen med prosjektet Bilfritt byliv er å skape et bedre bymiljø og økt byliv innenfor Ring 1 i løpet av bystyreperioden Effektmål med indikatorer Effektmålene uttrykker den tilstand eller virkning som ønskes oppnådd ved innføring av de tiltak/virkemidler man råder over. Effektmålene skal brukes som utgangspunkt for evaluering av tiltak som innføres. De må derfor så langt det er mulig være konkrete, tidsavgrensede og målbare. De skal gjenspeile et realistisk ambisjonsnivå, og ikke et ønske om hva man ved tiltaket kunne tenke seg å oppnå. Det er krevende å definere effektmål og resultatindikatorer som måler det som er det vesentligste for måloppnåelse, samtidig som de er konkrete og mulig å måle. Resultatkravene og indikatorene er foreløpige og det er behov for å gjennomgå dem i forbindelse med utarbeidelse av en plan for evaluering. De konkrete resultatkravene og tallfestede indikatorer vil bli satt på bakgrunn av målinger som viser nåsituasjonen. Dette vil bli gjort våren 2017, før konkrete tiltak innføres. Prosjektet Bilfritt byliv tar opp flere ulike temaer, og effektmålene kategoriseres på følgende måte: BYLIV Gjennom en alternativ bruk av byrommene skal prosjektet skape økt byliv. Det er ulike parametere som kan kjennetegne økt byliv. I henhold til Bylivsundersøkelsen handler byliv om menneskelige oppholdsaktiviteter i byens rom på forskjellige tider av døgnet og året, og om hvordan byens brukere, både innbyggere, besøkende og turister opplever bylivet. Prosjektet vil definere effektmål i denne kategorien som følger opp Bylivsundersøkelsen på en hensiktsmessig måte. Effektmålene for byliv knyttes til aktiviteter og antall som oppholder seg i byrommene. Det vil ta tid å gjennomføre tiltak som påvirker aktivitetsnivået, slik at resultatkravet kan være avhengig av tidspunkt som settes for måloppnåelse. Prosjektet skal i utarbeidelse av et evalueringsopplegg gi en klar definisjon av begrepet arrangementer. Målene skal også ses i sammenheng med kommunens arrangementsstrategi. Når det gjelder opphold i byrommene, er det nærliggende å la Bylivsundersøkelsens registreringer representere en før-undersøkelse. Data i Bylivsundersøkelsen er innsamlet i 2012 og 2013.

14 14 BYLIV Effektmål Resultatindikator Flere aktiviter i gater, plasser og torg innenfor Ring 1. Antall arrangementer på gater/torg/plasser Nye aktiviteter skal tiltrekke seg flere folk til sentrum. Antall personer som oppholder seg på utvalgte steder i sentrum. MOBILITET/TILGJENGELIGHET Prosjektet skal i stor grad gjøre sentrum utilgjengelig for biltrafikk. Effektmålene for mobilitet/tilgjengelighet knyttes til omfanget av biltrafikk, sykling og gående etter innføring av tiltak. Det velges ut representative snitt hvor det gjennomføres tellinger. Her vil også Bylivsundersøkelsen kunne benyttes som grunnlag for analyser. Som i de fleste evalueringer kan det være vanskelig å påvise eksakte årsaks/virknings-forhold. MOBILITET/TILGJENGELIGHET Effektmål Resultatindikator Biltrafikken skal reduseres betydelig. Antall kjøretøy som passerer utvalgte snitt Gjøre sentrum triveligere og mer tilgjengelig for syklister Antall syklister som passerer utvalgte snitt. Fremme gange som den viktigste transportformen i sentrum Antall fotgjengere som passerer utvalgte snitt. MILJØ Renere luft er ikke en hovedmålsetting for prosjektet, men er likevel relevant som effektmål. Både svevestøv og nitrogendioksid er forurensningsfaktorer som i betydelig grad påvirker luftkvaliteten i «Oslo-gryta». Det er derfor relevant å knytte effektmål til disse forurensningsfaktorene. Det er også aktuelt å ha målsettinger knyttet til utslipp av klimagasser. Effektmålene for miljø knyttes til de tre forurensningsfaktorene nitrogendioksid (NO 2 ), svevestøv (PM 10 ) og karbondioksid (CO 2 ). De to første forurensningsfaktorene er direkte målbare. Måleutstyr må anskaffes og administreres av Bymiljøetaten. Endringer i utslipp av CO 2 beregnes av Klimaetaten på grunnlag av endringer i trafikkmengder. Endringer i forurensningsnivåer kan ikke tilskrives prosjektet alene.

15 15 MILJØ Effektmål Resultatindikator Redusere lokal luftforurensning Utslipp av NO 2 Redusere partikkelforurensningen Omfang av svevestøv PM 10 Redusere utslipp av klimagasser Utslipp av CO 2 BRUKERTILFREDSHET Prosjektet har ambisjoner om at tiltaket skal bidra til å bygge opp under et godt omdømme for Oslo kommune. Dette står ikke eksplisitt nevnt blant de målsettinger som skisseres av byrådet, men er naturlig knyttet til de kommunikasjonsmål og den kommunikasjonsstrategi som prosjektet skal jobbe med. Det er viktig at folk flest er positive til gjennomføring av prosjektet. Brukertilfredshet måles vanligvis ved intervjuundersøkelser. Spørsmål utformes på grunnlag av effektmålene. BRUKERTILFREDSHET Effektmål Resultatindikator Prosjektet skal ha aksept og forståelse blant byens innbyggere Andel som i en intervjuundersøkelse aksepterer nødvendigheten av tiltaket Byens innbyggere skal synes at tiltaket i sum er positivt for bymiljøet Andel som i en intervjuundersøkelse synes tiltaket i sum er positivt for bymiljøet Innbyggerne skal ha merket at det Andel som i en intervjuundersøkelse synes det har skjedd en positiv endring i bylivet. er skjedd en positiv endring i bylivet Resultatmål

16 16 Resultatmål er knyttet til prosjektgjennomføringen og er mål som prosjektdirektøren vil måles etter. Prosjektet har resultatmål knyttet til kvalitet, tid, omdømme og kostnad, prioritert i denne rekkefølgen. Begrepet kvalitet beskrives av hvor robust og balansert løsningskonseptet for bilfritt byliv er. Robust betyr i denne forbindelse at det kun skal være behov for mindre justeringer underveis, at alle konsekvenser av betydning skal være kartlagt og vurdert og at oppdragsgivers forventninger med hensyn til utforming av løsning er innfridd. At løsningskonseptet er balansert betyr at for den løsningen som gjennomføres er det gjort en avveining av måloppnåelse som oppdragsgiver mener er tilfredsstillende. Begrepet tid er knyttet til prosjektets fremdrift. Prosjektet avgir et tilfredsstillende resultat når det gjennomføres i henhold til fremdriftsplan akseptert av oppdragsgiver. Det er stor oppmerksomhet rundt prosjektet Bilfritt byliv. Mange vil si sin mening både for å legge premisser for tiltaket og for å komme med ytringer når konsekvensene viser seg. Disse ytringene vil være av både positiv og negativ karakter. Oslo kommunes omdømme skal i sum ikke reduseres på grunn av tiltaket. Det er dermed viktig å skape forståelse for tiltaket i byens befolkning, løfte frem tiltakets positive effekter og iverksette avbøtende tiltak der det er mulig og ønskelig. Prosjektet vil i første rekke ha lønnskostnader og kostnader ved kjøp av konsulenttjenester. Tiltakskostnader og kostnader knyttet til gateopprusting og tilrettelegging for aktiviteter i sentrum, vil dekkes av aktuell etat. Oppsummert vil prosjektorganisasjonen ha følgende resultatmål: Resultat- Resultatmål variabel Kvalitet Prosjektet skal utarbeide analyser og planer som kan være gjenstand for en effektiv politisk behandling. Tid Prosjektet skal levere i henhold til godkjent milepælsplan. Omdømme Prosjektet skal foreslå løsninger og håndtere interessenter slik at Oslo kommunes omdømme får et positivt løft. Kostnad Prosjektet skal operere innenfor vedtatt kostnadsramme.

17 KRITISKE SUKSESSFAKTORER Kritiske suksessfaktorer (KSF) er overordnede forhold prosjektet må lykkes med for å nå målene. KSF er forhold som helt eller delvis ligger utenfor prosjektdirektørens kontroll. Kritiske suksessfaktorer Tiltak Ansvarlig Samarbeidende etater har nødvendig kapasitet og kompetanse. Byrådsavdelingene bestiller utredninger/analyser/tiltak fra underliggende etater. BYR Trafikkreguleringen håndheves av politiet. Skape forståelse hos politiet for behovet for prioritering av håndhevelse. BLK Raske politiske prosesser. Samarbeid mellom prosjektet og MOS for å tilrettelegge for gode politiske prosesser innenfor tidsrammen, og høy politisk prioritet for prosjektets leveranser. MOS/BYR Ideelle organisasjoner utnytter muligheten for å skape økt byliv. Tett dialog med ideelle organisasjoner. Prosjektet og aktuelle etater legger til rette for og oppmuntrer til aktivitet. Prosjektet/etater Kommersielle aktører ser gevinsten av å delta. Tett dialog med kommersielle aktører. Utarbeide insitamenter som gjør det attraktivt å utnytte byrommene. Prosjektet/etatene Godkjenning av planer uten forsinkelse. Prosjektet følger opp aktuelle etater, spesielt PBE og BYM. Prosjektet

18 18 Tilstrekkelig kapasitet i kollektivtransporten. Prosjektet har nær og god dialog med Ruter. Prosjektet Tiltak knyttet til de kritiske suksessfaktorene vil inngå i prosjektets risikostyring. 3.3 KRAV Det settes noen krav som gir føringer for prosjektarbeidet, løsningskonsept og resultatkrav: Krav Kommentar Bylivet skal være levende, luften renere og tilrettelegging for gående og syklende bedre. Har betydning for valg av målvariabler og hva prosjektet skal legge vekt på ved valg av løsningskonsept. Prosjektet skal følge opp Bylivsundersøkelsen 2014 hvor virkemidler for økt byliv drøftes. Har betydning for valg av virkemidler/tiltak for økt byliv og evalueringsopplegg. Prosjekt Bilfritt byliv skal koordinere og foreslå konseptuelle grep som skal til for å gjennomføre målsettingen. Har betydning for samhandlingen med andre og hvilke oppgaver prosjektet skal ha fokus på. Prosjektet skal sørge for bred medvirkning og involvering, nært samarbeid med interessegrupper, og en åpen, god og effektiv dialog med befolkningen. Har betydning for konsekvensanalysen og betydningen av en åpen dialog i prosjektarbeidet. Det skal inntil videre planlegges for tilgang til underjordiske p-hus for offentlig parkering, selv om disse ligger innenfor Ring 1. Har betydning for utforming av løsningskonseptet. Kommunens ordinære styringssystem skal følges for gjennomføring av tiltak i prosjektet. Har betydning for styring og gjennomføring av prosjektet. Tiltaket skal tilfredsstille alle relevante lover, forskrifter, regler etc. Har betydning for utforming av løsningskonseptet.

19 19

20 20 Kapittel 4 ET STRATEGISK HOVEDGREP

21 21 Prosjektet ønsker å legge til rette for at det skal bli økt liv i sentrum så tidlig som mulig i perioden. Kommunen skal legge til rette, blant annet ved å redusere antall biler og frigjøre areal, men det er helt avgjørende at det lokale næringsliv, kunstnere og frivillige deltar aktivt i arbeidet for økt byliv. På sikt vil flere beboere også bidra til mer byliv i sentrum, men dette ligger utenfor prosjektets kjerneoppgaver. Det finnes mange muligheter for å redusere bilbruken i sentrum, men på kort sikt må tiltakene gjennomføres innenfor gjeldende lover, forskrifter og normaler. Slike regler avgrenser handlingsrommet for prosjektet. Foreløpige undersøkelser viser at det er en betydelig utfordring å få utformet en trafikkregulering som tar nødvendig hensyn til de grupper man ønsker skal ha unntak fra et kjøreforbud. Tiltak som gir omfattende konsekvenser for enkeltpersoner eller grupper, vil måtte håndteres i til dels omfattende planprosesser. Gjennomføring av tiltak kan kreve politiske vedtak, eksempelvis nye reguleringsvedtak. Dette er tidkrevende prosesser som gjør at de resultater som tilstrebes i prosjektet først vil bli synlige etter en viss tid. Prosjektet vil løfte frem juridiske problemstillinger det kan ta tid å avklare. Prosjektet kjennetegnes ved at området for Bilfritt byliv er relativt stort. Ingen byer i Europa med bilfrie områder har så store soner som man legger opp til i Oslo. Gatene er lite homogene i motsetning til flere byer i Europa hvor de bilfrie områdene har karakter av historiske sentra med smale gater som ikke innbyr til særlig biltrafikk. Forhold som er listet opp her, samt usikkerhet knyttet til konsekvenser av tiltak som skal innføres, tilsier at man i første omgang innfører enkle tiltak som ikke krever omfattende planprosesser men som likevel gir virkning på bruk av bil i sentrum. Dersom evalueringen viser at de gjennomførte tiltakene ikke er tilstrekkelige innføres ytterligere tiltak som gir vesentlig begrensning av bilbruken i sentrum. For å skape muligheter for et økt byliv raskt, foreslår prosjektet å gjennomføre tiltakene de trafikale og fysiske tiltakene i tre faser: 1. Redusere trafikken og skape rom for aktiviteter 2. Utvidelse av gågatenettet 3. Gjennomføring av permanente bylivstiltak FASE 1: REDUSERE TRAFIKKEN OG SKAPE ROM FOR AKTIVITETER Fase 1 omfatter tre sentrale tiltak: Fjerning av alle offentlige parkeringsplasser i sonen. Fjerning av alle tidsavgrensede underskilt til parkering forbudt skilt. HC-parkering skal bestå, eventuelt utvides. Vilkårene for varelevering vil kunne forbedres. Prosjektet må finne en løsning for håndverkeres og servicepersonells behov for parkering i nærheten av der arbeidet utføres. Prosjektet vurderer i hvilken grad særskilte parkeringsbehov ut over dette skal ivaretas. Gatearealer som blir frigjort etter at parkeringsplasser fjernes og tilbys næringsliv, kultur, frivillige organisasjoner etc. slik at områdene kan brukes til aktiviteter som skaper økt byliv. o Oslo kommune må sørge for at det er insitamenter som gjør det interessant for de forskjellige aktørene å bruke frigjort gatearale (eksempelvis bør prisnivået vurderes). o Det vil bli utarbeidet retningslinjer for bruken og målsettingen er at det skal åpnes for et mangfold av aktiviteter.

22 22 En trafikkregulering av sentrum som kun gir kollektivtrafikken og taxi muligheter for gjennomkjøring. FJERNING AV PARKERINGSPLASSER Fjerning av parkeringsmuligheter langs kantstein og ingen mulighet for gjennomkjøring, vil redusere omfanget av biltrafikken i stor grad. Dette åpner for at byen i større grad tilrettelegges for mennesker i stedet for biler, og de frigjorte arealene kan brukes til aktiviteter som skaper økt byliv. Biltrafikken til parkeringshus og parkeringskjellere i sonen vil kunne gå som i dag. Det er ca. 600 offentlige parkeringsplasser på gategrunn i det aktuelle området Bymiljøetaten samlet i 2012 inn data fra parkeringsselskapene vedrørende kapasitetsutnyttelse i p- husene (Byrådssak 235/14 behandlet i bystyret 29/4-15). Kapasitetsutnyttelse er definert som prosent belegg i parkeringshusene. Figuren under viser et eksempel på data som ble innsamlet og systematisert i FIGUR 1: Gjennomsnittlig utnyttelse samlet i Europarks p-hus i Oslo sentrum over en uke 2012 Det var tilgjengelig data for Europarks p-hus og Q-parks p-hus i Oslo sentrum samt Bankplassen p-hus. Den høyeste kapasitetsutnyttelsen var på onsdager om lag ved ett-tiden på dagen. Den maksimale kapasitetsutnyttelsen i Europarks p-hus var ca. 47 %, i Q-park sine p-hus ca. 22 % og i Bankplassen p-hus ca. 70 %. Totalt sett ble det anslått at det var plasser i p-husene med en reservekapasitet på Sett i lys av det store antall p-plasser som er i p-hus i forhold til på gateplan, er det tilstrekkelig kapasitet i p-husene til å dekke behovet for parkering selv når p-plasser langs kantstein forsvinner. Figur 2 viser parkeringshus som er offentlig tilgjengelig i randsonen av Ring 1 og innenfor Ring 1.

23 23 FIGUR 2: Parkeringshus langs og innenfor Ring 1. En del parkeringsplasser langs kantstein er i dag omfattet av reguleringsplaner. Det forutsettes at Planog bygningsetaten gir midlertidige tillatelser til alternativ bruk inntil det er foretatt nødvendige omreguleringer. Fjerning av parkeringsplasser vil frigjøre areal, noe som teller positivt for syklistene. Med tillatelse fra planmyndigheten kan også deler av gateløpet brukes til bylivsformål, eksempelvis mer uteservering. HINDRE GJENNOMKJØRING I tillegg til å fjerne gateparkeringen innenfor Ring 1 vil en trafikkregulering som hindrer gjennomkjøring medføre reduksjon i bilkjøringen i sentrum. Når det verken er mulig å finne parkeringsplass eller kjøre gjennom området, vil det i praksis ikke være mange grunner for å kjøre til sentrum dersom du ikke skal direkte til et parkeringsanlegg. FASE 2: UTVIDELSE AV GÅGATENETTET For å avvikle den gjenværende trafikken på en hensiktsmessig måte, er det ulike prinsipper som kan legges til grunn. Valg av et overordnet prinsipp må sees i lys av hva som er fornuftig i relasjon til målsettingen om økt byliv.

24 24 Separeringsprinsippet er ønskelig hva gjelder fremføringen av kollektivtrafikken. Det er ønskelig at de tunge kollektivgater i sentrum er forbeholdt trikk og buss. Det gjelder eksempelvis Stortingsgata, Prinsens gate og Tollbugata samt nordre streng. Videre er det definert gater hvor sykkel gis høyeste prioritet. I gågatene er det fotgjengere som er den prioriterte trafikantgruppen. Shared space, eller sambruksareal, er et annet prinsipp for avvikling av trafikken. Sambruksareal er trafikkarealer hvor alle trafikantgrupper integreres og ivaretas på samme areal, et sammenhengende gulv hvor alle må tilpasse seg hverandre. Grunntanken er å planlegge gater og plasser uten reguleringer, skilter og separering av de ulike trafikantgruppene. I stedet er det trafikantene som selv gjennom øyekontakt, skal få til et godt samspill. For å få til et slikt samspill mellom de ulike trafikantgruppene som sambruksareal forutsetter, må biltrafikkens hastighet og trafikkmengden være lav. Et helt uregulert trafikkmønster hvor man ikke tenker på de ulike trafikantgruppenes behov, er også en mulighet. Et slikt prinsipp kan eventuelt suppleres med styring av kjøremønsteret ved hjelp av enveiskjøringer. Det er da spesielt viktig å legge til rette for sykling mot enveiskjøring. Prosjektet vil i fase 2, som et strategisk grep, primært utvikle fotgjengerprioriterte arealer. I gjeldende gatebruksplan for sentrum 2 er det påpekt et behov for utvidelse av gågatenettet. Dette er også påpekt i Bylivsundersøkelsen 3. Prosjektet vil også forfølge prinsippet om shared space der dette passer i relasjon til tiltak som fremmer økt byliv. Både gågater og shared space kan skape konfliktpunkter mellom fotgjengere og syklister hvis formålet er å få syklistene raskest mulig frem. Prosjektet vil derfor ha tett dialog med Sykkelprosjektet. FASE 3: GJENNOMFØRING AV PERMANENTE BYLIVSTILTAK Fase 3 innebærer å gjennomføre permanente tiltak i henhold til handlingsprogram for økt byliv som ferdigstilles våren Dersom det viser seg at trafikkreguleringene i fase 1 ikke er tilstrekkelige, vil arbeidet med å hindre biler å kjøre innenfor Ring 1 starte. Dette må gjøres med en rekke unntak, da det er mange transportbehov med bil som må dekkes selv om målsettingen er et bilfritt område. Det vil også være behov for å sikre mulighet for transport til viktige trafikkområder som Oslo S og ferjetermialen. INNFASING Arbeidet med fase 1, 2 og 3 vil ikke være sekvensiell men må gå parallelt. Arbeidet med alle faser må påbegynnes høsten 2016 etter at styringsdokumentet er godkjent. Gjennomføring av fase 2 og 3 vil kreve utarbeidelse av reguleringsplaner. Eventuell innføring av trafikkreguleringene i fase 3 vil kunne kreve endringer i forskrifter og normaler. Tidsaspektet i faseplanen har ikke prosjektet per dato tilstrekkelig informasjon for å kunne vurdere. Det må først analyseres hvilket behov det er for endringer i handlingsrommet og hvor lang tid som må settes av til planprosessen. Prosjektet vil underveis foreta evaluering av måloppnåelse og en overvåking av de viktigste konsekvensene. Hvis det ser ut til at fase 1 gir tilstrekkelig måloppfyllelse, bør man vurdere om det er behov for å gjennomføre trafikkreguleringen av fase 3. Denne arbeidsmetoden gir en fleksibilitet i beslutningsprosessen som er hensiktsmessig sett i lys av prosjektets risikoprofil knyttet til omdømme. 2 Samferdselsetaten: Oslo sentrum prinsipplan for gatebruken, november Gehl Architects: Bylivsundersøkelse Oslo sentrum, mars 2014

25 25 Kapittel 5 INTERESSENTER OG AKTØRER

26 26 Prosjektet skal sørge for bred medvirkning og involvering, nært samarbeid med interessegrupper, og en åpen, god og effektiv dialog med befolkningen. Prosjektet har definert en rekke interessenter og aktører som er viktige for gjennomføringen og måloppnåelsen. Begrepene interessenter og aktører blir benyttet på følgende måte i prosjektet: Begrep Betydning Interessent Personer, organisasjoner, bedrifter og liknende som i positiv eller negativ grad blir påvirket av de tiltak som gjennomføres i prosjektet. Aktør Personer, organisasjoner, bedrifter og liknende som har beslutningsmyndighet og som prosjektet er avhengig av for å kunne nå målsettinger på en effektiv måte. I tillegg er det en viktig og stor gruppe som kan kalles «idémakerne», de som har mange gode ideer om og synspunkter på hva byrommene skal kunne brukes til for å skape økt byliv. Prosjektet er avhengig av å kunne fange opp alle gode forslag, foreta en helhetsvurdering og bidra til gjennomføring for å kunne lykkes. Det er intet skarpt skille mellom interessenter og aktører. Flere organisasjoner vil kunne ha begge rollene, i større eller mindre grad. Dette gjelder eksempelvis gårdeiere og næringslivet som både er interessenter og viktige aktører. Økt byliv er avhengig av innsats fra disse aktørene. Politiet og Statens vegvesen er eksempler på viktige aktører. Politiet skal håndheve skiltregulering på en slik måte at intensjonen om bilfritt sentrum blir respektert. Statens vegvesen forvalter riksvegnettet i sentrum som vil ha en viktig funksjon for avvikling av trafikken som ikke lenger kan kjøre i sentrumsgate. Prosjektet har identifisert følgende interessenter og aktører. Listen er ikke uttømmende og vil bli supplert etter hvert som prosjektet modnes. Interesseorganisasjon Kollektivtrafikk Privatpersoner med reisebehov Næringsvirksomhet Norges Handikapforbund NSB Arbeidstakere i sonen Næringsdrivende Bilorganisasjonene Ruter Restaurantgjester Hoteller NHO, Virke Sporveien Besøkende til arrangem. Butikkeiere OHF Busselskaper Kunder til butikker Gårdeiere OHIF Turistbusser Besøkende til beboere LUKS Taxisentraler HC-trafikanter

27 27 LO, Transportarb. forb. Visit Oslo Øvrige lignende transporttjenester Syklister Fotgjengere Byfolk Oslo sentrum TT-brukere Norges taxiforbund Norsk Elbil-forening Norsk Motorcykkel Union Norges Blindeforbund Syklistenes Landsforening - Oslo Kulturinstitusjoner Transportrelatert næringsliv Varedistribusjon Beboere Museer Bil/MC verksteder Posten/Bring Boligeiere Gallerier Bensinstasjoner Vareleveringsbedrifter Leietakere Teatre, kino Bildelingsaktører Parkeringsselskaper Ferger som frakter biler Fjellinjen AS Bilutleiere Offentlige aktører Bygge- og anleggsv. Andre Statens vegvesen Statsbygg Forsvarsbygg Politiet Ambulanse og BRE Utbyggere Entreprenører Drift av infrastruktur Org. med oppdrag knyttet til liv og helse Renovasjon Arrangører

28 28 Oslo Havn Bydel Offentlige forvaltning Prosjektets plan for medvirkning og involvering av ulike brukergrupper tar utgangspunkt i listen over interessenter og aktører samt etablering av kontakt med «ide-makerne». Prosjektet arbeider etter følgende opplegg: Inndeling av interessenter og aktører i mest mulig homogene grupper for å effektivisere og målrette dialogen. Gjennomføre innledende dialogmøter for å presentere prosjektet, få en oversikt over hvordan interessentene mener de blir påvirket av prosjektet, lytte til interessentenes prioriteringer, få synspunkter på hva prosjektet bør ha fokus på, få synspunkter på hvilke løsninger og tiltak prosjektet bør iverksette osv. Identifiser interessenter og aktører som har stor betydning for gjennomføring av prosjektet og avholde separate møter med disse for å diskutere løsningsforslag. Gjennomføre bylivsseminar som er åpne for alle for å diskutere hvilke muligheter for økt byliv som åpner seg når det frigjøres arealer og innføres strenge restriksjoner på bruk av bil i sentrum. Gjennom sosiale media oppfordre byens innbyggere til å fremme ideer om tiltak og aktiviteter i Oslo sentrum som kan gi økt byliv. Benytte grupper av interessenter som referansegrupper for å få synspunkter på forhold som prosjektet skal legge til grunn for sine vurderinger. Det kan være interessenter eller aktører som fremmer synspunkter som ikke er i tråd med prosjektets mandat. Prosjektet vil gjennomføre en interessentanalyse som får frem interessentenes ulike synspunkter og i hvilken grad disse er i strid med eller bygger opp under prosjektets målsettinger. I den grad interessentanalysen avdekker uakseptable konsekvenser, vil prosjektet foreslå avbøtende tiltak. Prosjektet vil i slike tilfeller ha en dialog med styringsgruppen da begrepet «uakseptabel» vil være politisk ladet. Prosjektet har startet opp arbeidet med involvering av interessenter og aktører. Det har vært gjennomført 14 dialogmøter med en rekke av interessentene fra listen over. Disse møtene har gitt viktige innspill til forståelse av konsekvenser og idéer til økt byliv som prosjektet kan videreutvikle. Det er videre gjennomført et bylivsseminar åpent for alle med sterke faglige innslag. Bilfritt byliv har vært tema på ledersamling i Oslo kommune. Prosjektet er avhengig av en god dialog med «idé-makerne» for å kunne iverksette tiltak som fremmer økt byliv. Etter at styringsdokumentet er vedtatt og fjerning av parkeringsplasser kan iverksettes fra sommeren 2017, vil det bli tatt direkte kontakt med potensielle arrangører og lokale næringsliv for å motta konkrete innspill til tiltak/aktiviteter i ulike deler av sentrum. Innbyggere for øvrig vil også bli invitert til å komme med innspill gjennom åpne møter, sosiale medier etc. Prosjektet har utarbeidet forslag til en kommunikasjonsstrategi som også omhandler involvering fra interessenter og byens brukere generelt.

29 29 Kapittel 6 GJENNOMFØRINGSPLAN OG LEVERANSER

30 HOVEDMILEPÆLSPLAN Prosjektet foreslår følgende hovedmilepælsplan: Aktivitet Frist Forslag til styringsdokument Kommunikasjonsstrategi Gjennomføringsplan for Bilfritt byliv Handlingsprogram med kortsiktige og langsiktige tiltak Gjennomføring av de første restriksjoner i biltrafikken og tilrettelegging og gjennomføring av tiltak for økt byliv Gjennomføring av fysiske tiltak, oppfølging av handlingsprogrammet Plan for gate- og byromsopprustning for Oslo sentrum Avslutning og evaluering av prosjektet GJENNOMFØRINGSPLAN FOR BILFRITT BYLIV Forslag til gjennomføringsplan for Bilfritt byliv skal gjøre rede for hvilke endringer som bør gjennomføres for at det skal være mulig å oppnå det ønskede bylivet. Det utarbeides prinsipper for bruk av gaterommene og hvordan byrommene skal brukes for å skape økt byliv og prinsipper for hvilken rolle Oslo kommune skal ha for å sørge for en best mulig tilrettelegging for byliv. HANDLINGSPROGRAM Handlingsprogram med kortsiktige og langsiktige tiltak for gjennomføring i løpet av bystyreperioden, inkludert fremdriftsplan og ansvarsfordeling av tiltakene. Dette inkluderer planer for bylivsaktiviteter. Tiltakene må være tilstrekkelig utredet og skal leveres med kostnadsoverslag. Dersom det foreslås tiltak som krever regulering skal dette fremkomme. Tiltak utover skal inngå i handlingsprogrammet.

31 31 PLAN FOR GATE- OG BYROMSOPPRUSTNING FOR OSLO SENTRUM Planen skal legge grunnlag for å gi Oslo sentrum et estetisk løft. Det er i denne forbindelse viktig å forholde seg til Estetisk plan 2005 som setter betingelser for hvordan opprustningen skal gjennomføres. Opprustningen av sentrum skal tilrettelegge for økt byliv og må sees på en del av handlingsprogrammet som nevnt over. Disse milepelene er derfor koordinert. AVSLUTNING OG EVALUERING AV PROSJEKTET: Prosjektet skal utarbeide et opplegg for evaluering relatert til målsettingene og et opplegg for overvåking av konsekvenser. Det vil bli gjennomført før-, underveis- og etter-undersøkelser. Resultater fra slike undersøkelser benyttes som statusrapportering i prosjektet og som grunnlag for å justere kursen i gjennomføringen hvis det oppstår uakseptable uønskede virkninger av tiltakene. 6.2 ARBEIDSMETODE OG -OPPGAVER Prosjektet har stramme tidsfrister og har beskjedene ressurser og må velge en arbeidsmetode som er effektiv og rasjonell. Prosjektarbeidet tar utgangspunkt i følgende sentrale forutsetninger: De ulike deloppgavene i prosjektet skal i størst mulig grad løses parallelt og i minst mulig grad sekvensielt. Det er i første rekke de samarbeidende etater (BYM, PBE, EBY, KUL) som skal stå for de nødvendige utredninger samt gjennomføring og finansiering av tiltak som gir økt byliv. Prosjektet skal ha en koordinerende rolle samt ha ansvar for prosjektets leveranser i henhold til milepælsplanen. Prosjektets arbeidsoppgaver gjenspeiles i prosjektets leveranser angitt i hovedmilepælsplan (avsnitt 6.1). For å kunne tilfredsstille kravet til leveranse, må prosjektet utføre (få utført) en rekke utredninger/analyser/vurderinger, definere tiltak for trafikkbegrensning og økt byliv og sette tiltakene ut i livet. Som nevnt må dette gjøres i et samspill med de aktuelle etatene og relevante aktører. Innenfor utredning/analyseområdet ser en for seg følgende oppgaver (oversikten er ikke uttømmende da prosjektet ikke har definert alle utredninger/analyser som bør gjennomføres): Nr Aktivitet 1 Trafikktellinger for beskrivelse av dagens situasjon 2 Beskrivelse av planprosess for å ta i bruk parkeringsareal til annet formål 3 Oversikt parkeringsmuligheter innenfor og i umiddelbar nærhet til Ring 1 4 Beregnede trafikale virkninger av trafikkrestriksjoner 5 Bruk av parkeringsplasser til alternative formål 6 Overvåking av konsekvenser

32 32 7 Rollebeskrivelse Oslo kommune 8 Interessentanalyse 9 Parkeringsvisning til P-hus i randsonen av Ring 1 10 Utarbeidelse av skiltplaner og utsetting/inntaing av skilter for fase 1 og 2 11 Detaljert beskrivelse av trafikk- og parkeringsreguleringen i fase 1 og 2 (trafikkplan for Oslo sentrum). 12 Plan for gate- og byromsopprustning 13 Handlingsprogram for økt byliv 14 Overordnet hjemmelsgrunnlag 15 Prinsipplan for mobilitet og byliv 16 Informasjon iverksettelse av trafikkbegrensende tiltak 17 Opplegg for varedistribusjon i den bilfrie sonen 6.3 INTERNE AVHENGIGHETER I PROSJEKTET Det er betydelige avhengigheter internt i prosjektet. Formen for avhengighet bestemmes av hvilket hovedkonsept som velges for prosjektets arbeidsmetode. Det er to sentrale innfallsvinkler, A og B under: A På grunnlag av en byromsanalyse beskrives en optimal løsning for hvordan sentrum skal utnyttes for å skape økt byliv. Det innføres en trafikkregulering som i størst mulig grad tilfredsstiller løsningen for økt byliv. B På grunnlag av en konsekvensanalyse etableres en trafikkløsning som gir et minimum av ulemper for interessentene. Ut fra de forutsetninger trafikkreguleringen gir, legges det til rette for økt byliv innenfor Ring 1. I alternativ A legges hovedfokuset på byromsanalyse og målsettingen om økt byliv innenfor Ring 1. Man beskriver en fremtidig situasjon hvor det er tilrettelagt for liv i gatene og ulike kommersielle og ikkekommersielle aktører deltar i et samarbeid med kommunen. Her inngår en plan for gatebruken hvor bilen gis minimalt med plass. På grunnlag av en slik beskrivelse defineres et opplegg for trafikkregulering som oppfyller de mål som er satt for økt byliv.

33 33 I alternativ B er hovedfokuset på trafikkreguleringen og de ulemper den gir for bilistene. Ut fra en vurdering av hvilke ulemper som er akseptable, defineres et opplegg for trafikkreguleringen. Med dette som premiss, ser en hvordan det er mulig å skape økt byliv. Alternativ A gjenspeiler prosjektets grunnleggende arbeidsmetode. Det er i første omgang mulighetsrommet for økt byliv som er premiss for hvordan detaljer ved trafikkbegrensningen skal utformes. Det er imidlertid nødvendig å ta hensyn til prosjektets skal-krav og gjeldende lover, forskrifter og normaler. I praksis vil det, som figuren under viser, være nødvendig å ha en simultan utvikling av begrepene bilfritt og økt byliv i en iterasjonsprosess. Målsetting om økt byliv Trafikkregulering Kapittel 7 ØKONOMI

34 Foto: istock 34

35 PROSJEKTETS DRIFTSKOSTNADER Prosjektet har en avgrenset tidshorisont. Ved oppstart av prosjektet er levetiden definert frem til neste kommunevalg, det vil si frem til høsten I denne perioden har prosjektet følgende estimerte driftskostnader (mill kroner): Kostnadsfaktor Lønnskostnader 4 6,5 6,5 4 Kjøp av konsulenttjenester ,5 Kontorhold, reiser, etc SUM 7 11,5 11,5 11,5 Prosjektet vil endre karakter i løpet av perioden. Prosjektet vil etter hvert ha økende fokus på gjennomføring av tiltak som fremmer økt byliv. Prosjektets planarbeid vil i hovedsak løpe frem til våren Et revidert styringsdokument vil bli utarbeidet våren 2017 som har fokus på gjennomføring av tiltak frem mot høsten Prosjektet er avhengig av at de samarbeidende etater, i første rekke Bymiljøetaten (BYM), Plan- og bygningsetaten (PBE), Kulturetaten (KUL) og Eiendoms- og byfornyelsesetaten (EBY) får tilført ressurser til nødvendig utrednings- og planleggingsarbeid. I byrådets budsjettforslag for 2017 er det foreslått bevilget 15 mill. kroner til økte driftskostnader i kommunens virksomheter i perioden DRIFTSKOSTNADER SOM GENERERES AV PROSJEKTET Et bilfritt byliv vil kreve ressurser til den løpende drift. Eksempel på aktuelle kostnadsbærere er: Håndheving. Behovet for håndheving av trafikkregulerende skilter innenfor Ring 1 vil øke. Dette er økte kostnader som vil falle på politiet. Kommunens trafikkbetjenter har i dag ikke myndighet til å stoppe biler i trafikk. Prosjektet vil vurdere om det er hensiktsmessig at denne myndigheten overføres fra politiet til kommunen for kommunale veier. Tilrettelegging. Løpende praktisk tilrettelegging for økt byliv vil kunne kreve deltakelse av kommunalt ansatte. Dette er en kostnad som kan dekkes gjennom økte leieinntekter, men balansen mellom kostnader og inntekter er avhengig av hvilken prispolicy kommunen vil ha for å bidra til økt byliv. Vedlikehold/drift. Fysiske sperringer og flere trafikkregulerende skilt vil gi høyere kostnader for kommunen. Eksempelvis er fjernstyrte bommer kostbare i drift. Fysiske sperringer utformet som

36 36 blomsterkasser vil også være kostnadsdrivende. Det vil også være behov for en høy driftsstandard innen renhold og vinterdrift for å skape et godt grunnlag for et bedre/økt byliv. Flere benker og avfallsbeholdere gir også grunnlag for økte kostnader. Dispensasjoner. Ved bruk av aktuelle trafikkregulerende skit, sier skiltforskriften at passering som ikke dekkes av unntak (underskilt) krever dispensasjon i hvert enkelt tilfelle. I dag er det kun politiet som kan gi slike dispensasjoner. Det vil være personer med privatbil som har nødvendig ærend i den «bilfrie sonen». Politiet må ha et apparat for håndtering av søknad om dispensasjon. Det er usikkert hvordan politiet vil løse en slik oppgave. Bymiljøetaten har foreslått for byrådsavdeling for miljø og samferdsel at myndighet til å gi dispensasjon legges til kommunen for kommunale veier. Ingen av disse driftsrelaterte kostnadene er per dato beregnet. Kostnadsestimeringen vil bli gjennomført i forbindelse med utredningsarbeidet. I denne forbindelse bør man også nevne inntektsbortfallet ved fjerning av all offentlig avgiftsparkering innenfor Ring 1. Inntektstapet fra parkeringsavgift og tilleggsavgift innenfor Ring 1 forventes å være rundt 65 millioner i Dette er inntekter som i dag er lagt til Bymiljøetaten. 7.3 INVESTERINGSKOSTNADER SOM GENERERES AV PROSJEKTET Prosjektet genererer investeringskostnader på flere områder. Det vil påløpe kostnader knyttet til gjennomføringen av trafikkreguleringen. Omfanget av disse kostnadene er avhengig av hvordan reguleringen gjennomføres. Kostnadene består av utgifter til fysiske sperringer hvis det blir aktuelt og utgifter til innkjøp og oppsetting av skilt. Man må videre påregne en del kostnader til tilrettelegging for økt byliv (arrangementer, utstillinger, uteservering etc.), eksempelvis kostnader til strøm, vann og avløp. Prosjektet vil også foreslå alternativ utforming av byrommene i en gate- og byopprustningsplan. Gjennomføring av denne planen vil kreve betydelige ressurser. Man kan per dags dato ikke se omfanget av disse kostnadene. Kostnadsberegningene vil være en del av det forestående utredningsarbeidet. Det vil ikke bli lagt ressurser inn i prosjektet for å dekke investeringskostnader, men byrådet har i budsjettforslaget for 2017 foreslått 20 mill. kroner i øremerkede midler perioden 2017 til Utgiftene må dekkes over aktuelle etaters budsjetter, i første rekke Bymiljøetaten.

37 37 Kapittel 8 PROSJEKTSTYRING OG OPPFØLGING Foto: istock

38 ORGANISERING, ROLLER OG ANSVAR Byrådet er prosjekteier for prosjektet. Viktige og prinsipielle spørsmål avklares i byråd etter ordinære saksbehandlingsregler for slike saker. Byråden for miljø og samferdsel er ansvarlig byråd for prosjektet. Det er opprettet en styringsgruppe bestående av byråden for miljø og samferdsel, byråden for byutvikling og byrådssekretærer fra samtlige byrådsavdelinger. Figuren under gir et bilde av hvordan prosjektet er organisert: Byrådet Styringsgruppe Prosjektleder og stab ansatt i MOS Etatskoordinerede gruppe De ulike roller i organisasjonskartet kan beskrives slik: Rolle Beskrivelse Overordnet bestiller Byrådet. Prosjektet er etablert gjennom vedtak i byrådet. Byråden for miljø og samferdsel utøver rollen som overordnet bestiller. Styringsgruppen Styringsgruppen ledes av byråden for miljø og samferdsel med byråden for byutvikling som nestleder. Styringsgruppen skal sikre god informasjonsflyt og samarbeid på tvers. Gruppen skal få seg forelagt framdriftsplaner, tematiske tiltaksområder, planer for større arrangementer og arrangementer det kan antas at byrådene og byrådssekretærene vil ønske å delta på. Styringsgruppen skal drøfte styringsdokumentet etter forutgående høring i samtlige byrådsavdelinger. Styringsgruppen skal påse at styringsdokumentet følges.

39 39 Etatskoordinerende gruppe (EKG) Den etatskoordinerende gruppen består av etatsdirektørene i BYM, PBE, EBY, NAE og KUL samt prosjektkoordinatorene for Bilfritt byliv i disse etatene. EKG ledes av prosjektdirektøren for Bilfritt byliv. EKG skal sørge for at bestillinger fra byrådsavdelingene gjennomføres effektivt og koordinert. EKG skal gi innspill til det forberedende arbeidet med styringsdokument og til statusrapporteringen. Gjennom prosjektkoordinatorene i EKG har prosjektet løpende dialog med ressurspersoner i etatene. Prosjektdirektør/ prosjektstab Prosjektdirektør med prosjektstab ansettes i byrådsavdeling for miljø og samferdsel. Prosjektdirektør rapporterer til kommunaldirektøren. Prosjektdirektør har ansvar for å gjennomføre møter med interessenter, planlegge strategier for prosjektet, forberede saker for informasjon og beslutning, planlegge og gjennomføre ulike seminarer, arrangementer osv. Prosjektstaben utgjør sammen med prosjektdirektøren den operative del av prosjektet. Prosjektstaben utfører egne analyser og utredninger og produserer beslutningsgrunnlag som behandles i styringsgruppen. Staben utarbeider bestillinger for effektuering i linja samt følger opp leveransen. Staben styrer konsulenter som arbeider direkte for prosjektet. 8.2 RUTINER OG KVALITETSSTYRING Rutiner for prosjektstyring og rapportering Prosjektdirektøren har ansvar for prosjektstyringen, oppfølging og rapportering. Hensikten med prosjektstyringen er å sørge for at prosjektet når sine resultatmål. Resultat- Styringsmodell variabel Kvalitet Prosjektets leveranser skal være grunnlag for politiske beslutninger. Prosjektets anbefalinger må derfor være basert på tilstrekkelig fakta, grundige faglige vurderinger, fullstendige konsekvensanalyser og nødvendig medvirkning fra interessenter. Oppdragsgivers forventninger avstemmes underveis. Prosjektet skal vise gjennomføringsevne ved oppfølging av de etater som har budsjetter for iverksetting av tiltak.

40 40 Tid Prosjektet styrer etter den overordnede milepelsplanen. Det er knyttet risiko til fremdriften, og prosjektdirektøren har ansvar for å informere i linja om mulige avvik i prosjektets fremdrift. Behovet for eventuelle fravik fra framdriftsplanen drøftes med styringsgruppen. Kostnad Det er inntil videre opprettet eget kostnadssted for prosjektet i Bymiljøetaten. Prosjektstaben vurderer jevnlig prosjektets utgifter opp mot tilgjengelig ramme. Prosjektet har ansvar for å varsle i linja ved mulighet for overskridelse av rammen Kommunikasjonsstrategi Prosjektet har utarbeidet en kommunikasjonsstrategi som vil bli viderutviklet. Stratregien viser hvordan kommunikasjonen skal bidra til at prosjektet Bilfritt byliv når sine mål. Det er en målsetting for prosjektet å skape forståelse og aksept blant byens innbyggere og alle andre interessentgrupper for et bilfritt sentrum. Dette er en av prosjektets store utfordringer da det er mange ulike syn på konsekvensene av tiltaket. Kommunikasjonsstrategien har to hovedmålsettinger: 1. Øke oppslutningen om et bilfritt sentrum 2. Motivere byens befolkning til å skape økt byliv Prosjektets interessenter har en berettiget forventing om å bli inkludert i arbeidet, og prosjektet er også avhengig av gode og konstruktive innspill. Det legges vekt på at interessenter blir involvert og at informasjon skal være tilgjengelig for alle som ønsker å vite mer om prosjektet. Prosjektet skal ha det overordnede ansvaret for å kommunisere «merkevaren» Bilfritt byliv, mens de utførende etatene skal ha kommunikasjonsansvaret knyttet til de deloppgavene de får. God, løpende koordinering mellom etatene og prosjektet er en forutsetning. Prosjektet vil både i planleggingsperioden og i gjennomføringsperioden kartlegge folks holdninger til bilfritt sentrum. Hensikten er å kunne justere tiltaket hvis det får utilsiktede konsekvenser, eller iverksette kommunikasjonstiltak som kan gi en bedre forståelse for gjennomføring av tiltaket Intern kvalitetsstyring Prosjektet skal utarbeide en rekke dokumenter til behandling i styringsgruppen. Videre skal konsepter og handlingsplaner som skal til gjennomføring detaljplanlegges. Prosjektet vil hele veien diskutere metode, faktagrunnlag, vurderinger, løsningsforslag mv med aktuelle etater for å sikre maksimal utnyttelse av kommunens kompetanse.

41 41 Før prosjektet oversender dokumenter til styringsgruppen, vil de bli behandlet i den etatskoordinerende gruppen (EKG). Prosjektet har som målsetting at styringsgruppen skal motta et omforent materiale som de samarbeidende etater kan stå bak. Kapittel 9 EVALUERING AV TILTAKET

42 42

43 43 Prosjektet skal ved å redusere biltrafikken innenfor Ring 1 legge forholdene til rette for og aktivt medvirke til bedre byliv, redusere luftforurensningene, bedre forholdene for syklende, gående og kollektivtrafikantene og frigjøre arealer til alternativ bruk. Tiltaket vil kunne gi en rekke konsekvenser som det i forkant kan være vanskelig å angi både retning og styrke på. Det kan derfor være hensiktsmessig å få kunnskap om, kvalitativt eller kvantitativt, betydningen av disse konsekvensene for å vurdere om det skal iverksettes avbøtende tiltak. Evalueringsopplegget for tiltaket skal dekke både effektmål og de viktigste konsekvensene. Prosjektet vil i en tidlig fase utarbeide et evalueringsopplegg som både gir mulighet for å korrigere kursen underveis og som dokumenterer virkningene av tiltaket. Evalueringsopplegget er avhengig av hva som skal måles, om det er en endring eller om det er et absolutt nivå. I sistnevnte tilfelle er det tilstrekkelig å hente inn informasjon etter at tiltaket er iverksatt. Skal man måle endringer, må man hente inn informasjon både i før- og ettersituasjonen. 9.1 OVERVÅKNING AV KONSEKVENSER Konsekvenser er virkninger av tiltaket som det ikke er knyttet målsettinger til. I motsetning til effektmål som representerer ønskede virkninger, kan man si at konsekvenser utgjør de ikke-ønskede virkningene, men nødvendigvis ikke uønskede av den grunn. Konsekvenser av tiltak som prosjektet innfører kan ha positiv eller negativ betydning for ulike grupper. I den grad prosjektet skal ta hensyn til ulike typer konsekvenser, er avhengig av konsekvensens betydning som er satt sammen av konsekvensens omfang (hvor mange som «rammes av konsekvensen») og konsekvensens verdi, det vil si om virkningen for den enkelte er stor eller liten. Hvis eksempelvis en konsekvens rammer mange i stor negativ grad, vil den kunne ha stor betydning for prosjektets valg av løsning. I hvilken grad prosjektet vil forsøke å redusere negative konsekvenser kan være avhengig av hvor langt man kan gå på akkord med effektmålene. Før tiltak er gjennomført, vil en beskrivelse av konsekvenser kun være basert på estimater. Fasiten kjenner man ikke ført tiltakene har fungert en stund. Fokuset på konsekvenser medfører behov for å overvåke en del av disse, slik at prosjektet kan korrigere kursen eller iverksette avbøtende tiltak hvis det viser seg at konsekvensene når et uakseptabelt nivå. Det skal altså legges opp til før-, underveis og etterunderundersøkelse av en del konsekvenser. Hvilke konsekvenser som bør overvåkes, er i første rekke avhengig av deres betydning. Konsekvensenes omfang og verdi fremkommer i første rekke gjennom interessentanalysen. Det er avholdt en del møter med ulike interessenter, men det er per dato ikke gjennomført en interessentanalyse og derigjennom en konsekvensanalyse. For å kunne utarbeide et forslag til overvåkning av konsekvenser, er det gjort en overordnet analyse relatert til interessentene. En del konsekvenser som interessentene er bekymret for vil kunne tas hensyn til når unntak fra kjøreforbud skal bestemmes ved eventuell innføring av trafikkreguleringene i fase 3. Det gjelder eksempelvis taxi, forflytningshemmedes transporter og varelevering. Tiltak som det kan være aktuelt å iverksettes dersom trafikkreguleringen i fase tre gjennomføres vil i første rekke ha virkninger for: Alle som i dag har sitt arbeidssted innenfor Ring 1 og som bruker bil (motorvogn) til/fra jobb.

44 44 Besøkende som kommer med bil til sentrum som turister, hotellgjester, kunder til forretninger, besøkende til kulturinstitusjoner, kinoer, restauranter, arrangementer etc. De som har et ærend på offentlige kontorer, tjenesteytende næring (advokater, leger, helse osv) Trafikk som i dag er gjennomgangstrafikk vil bli berørt allerede i fase 1. I årsak-virkningskjeden ser man at konsekvensen for ulike trafikantgrupper vil være avhengig av hvilket alternativ man har. For mange vil kollektivtransport være et godt alternativ og konsekvensene av et kjøreforbud blir derfor relativt liten. Det er tre temaer som i første rekke peker seg ut. Det er de økonomiske konsekvensene for handelsstanden og den delen av næringslivet som har sin direkte inntjening fra bilbruken, samt håndverkere/servicepersonells mulighet til å parkere i nærheten av der de utfører jobbene sine. Gårdeiere og Oslo Handelsstand Forening (OHF) hevder at et bilfritt sentrum vil gi en dramatisk reduksjon i omsetningen for butikker i sentrum. Forskningsresultater fra andre byer i Europa som har innført bilfrie områder, peker i motsatt retning. Handelsstandens omsetningstall er derfor en konsekvens som prosjektet vil overvåke. Det tas ikke her stilling til hvordan denne overvåkningen skal gjennomføres. Et opplegg vil bli utarbeidet i samarbeid med gårdeierne og OHF. Det er deler av næringslivet som har sin direkte inntjening fra bilbruken. Eksempler på slik næring er bensinstasjoner, bilverksteder, bilutleiefirmaer og parkeringshus. Konsekvensen for slike bedrifter som ligger innenfor den bilfrie sonen, er åpenbar og har egentlig ikke behov for et særlig fokus i denne sammenheng. Men sett i relasjon til prosjektets innfasing av løsninger (Fase 1-3), er parkeringshus et interessant tema også fordi prosjektet vil ha konsekvenser for parkeringshus som ligger utenfor den bilfrie sonen. Prosjektet vil derfor overvåke omsetningstall/besøkstall for parkeringshus innenfor sonen og i randsonen. Et opplegg vil bli utarbeidet i samarbeid med Norges parkeringsforening (NORPARK) og de største parkeringsselskapene. Fjerning av parkeringsmuligheter langs kantstein (bortsett fra varelevering/henting) vil ha konsekvenser for hvordan håndverkere kan gjennomføre sine oppdrag på en effektiv måte. Prosjektet ser at denne konsekvensen kan bli betydelig, og er derfor opptatt av å finne avbøtende tiltak. Dette kan, innenfor dagens lover/forskrifter/regler, by på utfordringer. Prosjektet vil derfor overvåke konsekvenser for denne «trafikantgruppen» i forhold til deres behov for effektive arbeidsforhold. Et opplegg vil bli utarbeidet i samarbeid med bransjeforeningen Oslo Håndverks- og Industriforening (OHIF). I dialog med interessentene (eksempelvis Ruseløkka-aksjonen) er det også fremkommet bekymring for hvordan trafikkbildet umiddelbart utenfor Ring 1 vil utvikle seg. På den ene side vil det kunne bli mindre biltrafikk fordi færre biler vil kunne krysse Ring 1. På den annen side vil søketrafikken for å finne parkeringsplass kunne øke. Prosjektet vil derfor overvåke trafikkutviklingen i en sone umiddelbart utenfor den bilfrie sonen. Omfanget av denne sonen blir bestemt gjennom trafikkanalysen som utføres våren 2017 av Bymiljøetaten.

45 45 Kapittel 10 PROSJEKTETS RISIKOANALYSE Foto: istock

46 46 Prosjektets risiko styres fortløpende gjennom rapportering til styringsgruppen. Forhold som kan true prosjektets målsettinger vil være under kontinuerlig overvåkning. Prosjektet vil iverksette nødvendige tiltak relatert både til effektmålene og resultatmålene. I den grad tiltakene rokker ved forutsetninger og krav gitt i styringsdokumentet, vil prosjektet fremme sak for styringsgruppen. Risikoanalysen er knyttet til resultatmålene innen temaene kvalitet, tid, omdømme og kostnad. Analysen tar utgangspunkt i at prosjektet har følgende risikoforhold som kan true måloppnåelse: Resultat- Risikoforhold variabel Kvalitet 1.1 Prosjektet råder ikke over nødvendig kompetanse. 1.2 Prosjektet får ikke etablert et tilfredsstillende samarbeid med andre viktige aktører som Statens vegvesen, politiet, statsforvaltningen, etatene etc. 1.3 Bestillingen fra byrådsavdelingen er lite konkret og gir ikke tilstrekkelig med føringer og klargjøring av forventninger. Tid 2.1 Prosjektet har undervurdert oppgavens kompleksitet og det må gjøres tilleggsarbeider uten at det er tilstrekkelig ressurser tilgjengelig. 2.2 Den politiske beslutningsprosessen tar lenger tid enn forutsatt i planen. 2.3 Synspunkter og argumenter som ikke er vurdert medfører «omkamper» og behov for nye analyser. 2.4 Etater som skal bistå prosjektet med utredninger og gjennomføring av tiltak har ikke anledning til å prioritere arbeidet. Omdømme 3.1 Utilsiktede konsekvenser gir behov for å reversere beslutninger. 3.2 Gevinstene av tiltaket er ikke i tråd med folks forventninger.

47 Prosjektet kommuniserer ikke godt nok med innbyggerne. Kostnad 4.1 Utstrakt bruk av konsulenter da verken prosjektet eller samarbeidende etater har tilstrekkelig kompetanse. Risikoforholdenes betydning er vurdert ut fra sannsynligheten for at de vil inntreffe og eventuelle konsekvenser. Hvis risikoen er over akseptabel risiko, iverksetter prosjektet tiltak for å ha kontroll over risikoen. Følgende tabell viser risikobildet før og etter eventuelle tiltak. Risiko er angitt i tre kategorier representert ved fargekoder: Grønn: Lav risiko, krever ikke tiltak Gul: Moderat risiko, tiltak vurderes og eventuelt implementeres Rød: Høy risiko, tiltak kreves Risiko før tiltak Tiltak Risiko etter tiltak 1.1 I den innledende fasen gjør prosjektet en kartlegging av nødvendig kompetanse for å løse oppgaven. Prosjektet knytter nær kontakt med aktuelle etater og konsulenter. Betydelig kompetanse inngår i prosjektstaben. 1.2 Prosjektets koordineringsgruppe og referansegruppe skal sikre nødvendig samarbeid med sentrale aktører. 1.3 Prosjektet vil ikke sette en endelig kurs for arbeidet før alle uklarheter ved oppdraget er ryddet av veien. 2.1 Prosjektet utarbeider en detaljert aktivitetsplan, angir interne og eksterne sammenhenger for å få kontroll over arbeidsmengde. Prosjektet gjør avtale med samarbeidende etater om disponering av deres ressurser/kompetanse.

48 Prosjektet har liten kontroll over den politiske beslutningsprosessen. Prosjektets oppgave vil være å avgi leveranser med høy kvalitet, som er tydelige og beslutningsrelevante. Dette fokuseres i kvalitetsstyringen. Etatskoordinerende gruppe brukes flittig og uklare forhold avklares med MOS og styringsgruppen under veis. 2.3 Prosjektet vil legge betydelig vekt på interessentanalysen og medvirkning. Alle konsekvenser og argumenter må synliggjøres og vurderes. Dette gir et godt beslutningsgrunnlag. 2.4 Prosjektet er en pådriver i utrednings- og gjennomføringsarbeidet og opparbeider forståelse i etatskoordinerende gruppe for prioritering av arbeidet. 3.1 Prosjektet gjennomfører en kartlegging av konsekvenser, deres retning og styrke. Dette gjøres i samarbeid med interessentene. Konsekvenser kvantifiseres så langt som mulig for å forenkle vurderingen av alternative konsepter. Det er ikke mulig å eliminere risiko for feil beslutning. 3.2 Ingen ytterligere tiltak er påkrevet. Prosjektet vil markedsføre moderate gevinster på kort sikt. Prosjektet vil kommunisere en plan for gevinstrealisering. 3.3 Ingen ytterligere tiltak påkrevet. Prosjektet oppretter en rekke kanaler for kommunikasjon med publikum. Kort responstid for svar på spørsmål. 4.1 Ingen ytterligere tiltak påkrevet. Både prosjektet og etatene er rigget til å ta de faglige utfordringene som prosjektet gir. Prosjektet er supplert med nødvendig kompetanse fra ulike konsulentmiljøer.

49 49 Vedlegg 1 PROBLEMSTILLINGER SOM BLIR AKTUELLE DERSOM TRAFIKKREGULERINGEN I FASE 3 SKAL INNFØRES: AVGRENSNING AV BEGREPET BILFRITT OG SONEN FOR BILFRITT BYLIV Foto: istock

50 50 1. BEGREPET «BILFRITT» Prosjektet har behov for å gi en praktisk fortolkning av begrepet bil slik det skal brukes i sammenheng med begrepet bilfritt sentrum. Intensjonen med prosjektet er blant annet å legge til rette for økt byliv og det skal innføres tiltak som frigjør gateareal til alternativ anvendelse. Lufta i sentrum skal bli renere og det skal legges bedre til rette for gående og syklister. Prosjektet vil derfor legge opp til en relativt bred definisjon av begrepet bil. Med bil skal man i dette prosjektet mene motorvogn slik begrepet er definert i Vegtrafikkloven 2 4. Det vil si at begrepet bil fanger opp alle typer innretninger med motor bortsett fra el-sykler og liknende. En slik definisjon harmonerer med bruk av skilt Forbudt for motorvogn som kan benyttes der man vil redusere bilbruken i enkelte gater. Det vil si at motorsykler i dette tilfellet innbefattes i begrepet bil. Prosjektet har med utgangspunkt i det behovet byrådet ser for nødvendige unntak, utarbeidet forslag til grupper som bør ha anledning til å trafikkere hele eller deler av den bilfrie sonen. På den ene side har bilen en berettiget plass i et fungerende/pulserende bysentrum. De transportbehov som dekkes gjennom bilen bidrar i mange tilfeller til bylivet. På den annen side legger prosjektet til grunn at unntakene skal være færrest mulig for å oppfylle intensjonene ved et bilfritt byliv. En slik innfallsvinkel er også knyttet til handlingsrommet for trafikkreguleringer som blant annet styres av Statens vegvesens begrensninger i bruk av underskilt (Skiltnormalen 5 ). Som et hovedprinsipp vil prosjektet forutsette at følgende kategorier gis unntak fra et kjøreforbud i hele eller deler av den bilfrie sonen (må detaljeres og justeres i forbindelse med valg av løsningskonsept): Kategori Beskrivelse Kollektivtransport Kollektivtransport er den viktigste motoriserte transportformen i sentrum. Det er en målsetting om at de fleste reiser skal foretas med kollektiv, sykkel og gange. Kjøreforbud vil gi økt etterspørsel etter kollektivtransport. Begrepet omfatter alle former for buss i og utenfor rute. Det vil si den ordinære rutetrafikken samt turistbusser, sightseeingbuss/tog og tilfeldige kollektivtransporter. Det er en utfordring at buss er en kjøretøykategori som også kan benyttes i privatbilkjøring. Trikk er ikke nevnt som en del av unntaket, da trikk ikke er definert som motorvogn. Drosje Drosje ansees som en del av kollektivtransporten. Ved begrensning av biltrafikken, fremstår drosje som en alternativ transportform. Etterspørselen etter drosje forventes å øke. Unntaket vil gjelde kun drosjer med løyve. Det må vurderes tiltak som gjør at den samlede drosjetransporten innenfor Ring 1 reduseres, eksempelvis ved å innføre restriksjoner på letetrafikk. Transport for/av Forflytningshemmede er en gruppe som i mange tilfeller er avhengig av transport med bil. 4 Vegtrafikkloven 2 Definisjoner: Med motorvogn forstås kjøretøy som blir drevet fram med motor. Med kjøretøy forstås innretning som er bestemt til å kjøre på bakken uten skinner. 5 Håndbok N300: Trafikkskilt del 3 Forbudsskilt, påbudsskilt, opplysningsskilt og skilt med trafikksikkerhetsinformasjon

51 51 forflytningshemmede Unntaket omfatter TT-transport og kjøretøyer med HC-parkeringsbevis utstedt av kommunen. Varetransport Et levende byliv er avhengig av et effektivt opplegg for varetransport. Unntaket gjelder transport av varer både inn i sonen og ut av sonen. Unntaket gjelder alle typer varer, uavhengig av om de er omsettelige eller ikke, men er begrenset til profesjonell henting og bringing av varer. Bransjen må utfordres til å finne smartere former for varetransport innenfor sonen. Mulighetene for tidsbegrensning for varelevering vurderes. Transport for utøving av næringsaktivitet Byen er avhengig av tilgjengelighet for håndverkere, servicepersonell etc som ofte har delelager og «verksted» med i bilen. Denne type kjøring må ha unntak fra et kjøreforbud. Kjøringen kan være vanskelig å identifisere, men denne typen virksomhet benytter vanligvis varebiler. Selgere, som også utøver næringsaktivitet, vil ofte benytte andre typer biler. Utrykningskjøretøy Når det er nødvendig eller til vesentlig lette i tjenesten, eller for opplæring til slik tjeneste, kan det som er fastsatt i eller i medhold av vegtrafikkloven 4-9 fravikes av utrykningskjøretøyer. Dette er i henhold til trafikkreglene. Det vil si at utrykningskjøretøy ikke har behov for unntak angitt ved underskilt. Forskrift om godkjenning og registrering av utrykningskjøretøy angir hvilke kjøretøyer som kan defineres som utrykningskjøretøyer. Helse/omsorg Kulturaktiviteter og arrangementer Det er en rekke tjenester knyttet til omsorg og helse som har et transportbehov og som må ha unntak fra et kjøreforbud. Dette er eksempelvis legevakttjeneste, hjemmehjelpen, sosialtjeneste etc. Dette er transport som i liten grad kan dekkes alternativt. Det er behov for transport av varer og personer i forbindelse med kulturaktiviteter/arrangementer og andre arrangementer. Servicetransport Servicetransport dekker mange ulike transportbehov. Denne type transport må kunne utføres i en sone med kjøreforbud. Eksempler på servicetransport er flyttebiler, bergingsbiler, renovasjon, biler som kjører med bysykler, transport ved arrangementer, liftbil, likvogn, pengetransport, postbil, vekterbil etc. Beboere i sentrum I den angitte sonen er det registrert motorkjøretøyer på ca. 130 adresser eks. Aker Brygge/Tjuvholmen. Beboere som bor i området og har bil og parkeringsplass utenom gategrunn må unntas. Det vil ikke være mulig for beboere å parkere langs kantstein. Anleggsmaskiner Det vil til en hver tid foregå anleggsarbeider i sentrum. Nødvendig bruk av anleggsmaskiner inklusive lastebiler må unntas fra et kjøreforbud.

52 52 Offentlig tjeneste Kjøretøy som nyttes til vegarbeid eller liknende arbeid på eller ved veg, i regionvegkontorets kontrolltjeneste eller offentlig parkeringskontrolltjeneste har i en viss utstrekning anledning til å fravike trafikkreglene. Dette gjelder eksempelvis, feiemaskiner, brøytebiler, veiarbeidsmaskiner etc. Det må gjøres unntak for biler som brukes i drift av offentlig infrastruktur, eksempelvis Vann- og avløpsetatens kjøretøyer samt driftsbiler knyttet til strømforsyningsnettet. Transport til viktige samfunnsfunksjoner Viktige samfunnsfunksjoner er ikke et klart definert begrep. Unntak kan gjelde for kjøring til ambassader (biler med CD-skilt), VIP-kjøring av sikkerhetsmessige grunner (da brukes ofte kjøretøyer definert som utrykningskjøretøyer), kjøring til helseinstitusjoner. Prosjektet har ikke ved utarbeidelse av styringsdokumentet gått detaljert inn i de begrensninger som ligger i Skiltforskriften 6 og Skiltnormalen hva gjelder muligheten for å skilte unntak. Prosjektet vil ganske sikkert stå overfor en stor utfordring ved etablering av et system for trafikkregulering innenfor gjeldende regelverk som tilfredsstiller kravet til unntak. Prosjektet vil, om nødvendig, definere behovet for å endre regelverket. Følgende kategorier skal hindres i å kjøre innenfor Ring 1 (så fremt de ikke er inkludert i tabellen over) og må finne alternative transportmåter eller finne parkering utenfor sonen Alle som i dag har sitt arbeidssted innenfor Ring 1 og som bruker bil (motorvogn) til/fra jobb. Dette gjelder uansett hvordan de i dag parkerer (p-plass i parkeringskjeller, leid plass i parkeringshus/privat parkeringsplass, kantsteinsparkering). Besøkende som kommer med bil til sentrum som turister, hotellgjester, kunder til forretninger, besøkende til kulturinstitusjoner, kinoer, restauranter, arrangementer etc. De som har et ærend på offentlige kontorer og tjenesteytende næring. I tillegg vil all trafikk som i dag er gjennomgangstrafikk måtte bruke Ring 1 eller tunnelsystemet fra innføringen av fase 1. Oslo sentrum har et relativt godt opplegg for kollektivtransport. Det er god kapasitet og god frekvens, og med mindre biltrafikk vil fremkommeligheten og forutsigbarhet også bli bedre. Flatedekningen kunne vært noe bedre. Holdeplasstettheten er i følge kollektivselskapet Ruter AS tilfredsstillende i dagens situasjon. Når muligheten til å bruke privatbilen i/til sentrum bortfaller, bør imidlertid holdeplassstrukturen sees på med friske øyne. Så fremt man ikke er «avhengig» av bilen på grunn av komplekse reisebehov, vil kollektivtransport være et greit alternativ for mange. Prosjektet har sjekket med Ruter som hevder at kollektivtransporten har nok ledig kapasitet til å fange opp de som i dag bruker privatbilen inn til sentrum for å dekke sine transportbehov. 6 FOR : Forskrift om offentlig trafikkskilt, vegoppmerking, trafikklyssignaler og anvisninger (skiltforskriften).

53 53 Prosjektet har vært restriktiv med hensyn til hvem som skal få anledning til å kjøre inn i den bilfrie sonen (hvem som skal gis unntak). For å skape et så bilfritt sentrum som mulig, vil prosjektet også legge restriksjoner på hvor det skal være anledning til å kjøre, når på døgnet det skal være anledning til å kjøre samt ha synspunkter på hvordan transportene skal organiseres. Hvor det skal være anledning til å kjøre er knyttet til at visse gater tilnærmet stenges for biltrafikk, fortrinnsvis at slike gater reguleres til gågater. Prosjektet vil foreslå en utvidelse av gågatenettet i sentrum. Når på døgnet det skal være anledning til å kjøre, gjelder i første rekke varelevering. Ulike tider av døgnet kan tilordnes ulike typer aktiviteter. Varelevering kan legges til tider av døgnet det ikke er aktuelt med byliv i gatene. Dette kan medføre at handelsstanden må endre sine rutiner for varemottak, eksempelvis at all varelevering skal gjøres tidlig på dagen. Et slikt tiltak vil gi redusert trafikk store deler av dagen. Prosjektet vil i denne forbindelse ikke foreslå tiltak som kan komme i konflikt med arbeidsmiljølov eller støyforskrifter. Hvordan transporten skal organiseres, er knyttet til varetransport og drosje. Det er viktig at trafikkarbeidet for transport av varer og personer blir minst mulig. Prosjektet vil utfordre varedistribusjonsbransjen og drosjenæringen til å finne fram til transportløsninger som gir minst mulig trafikk i sentrum. 2 SONEN FOR BILFRITT BYLIV Det gjennomføres ulike tiltak i flere sentrumsnære områder for å legge til rette for et økt byliv. De ansvarlige for alle prosjektene må ta ansvar for godt samarbeid prosjektene imellom. Prosjektmandatet setter grensen for bilfritt sentrum til Ring 1. Prosjektet skal vurdere om dette er en hensiktsmessig grense og om det er behov for mindre justeringer. Området innenfor Ring 1 representerer et areal på ca 1,9 mill m 2. I forhold til bilfrie soner som er innført i andre europeiske byer, er dette arealet relativt stort 7. I byer som Gent (Belgia), Brussel (Belgia), Freiburg (Tyskland), München (Tyskland) er den bilfrie sonen ca 0,5 mill m 2. I tillegg har disse sonene karakter av å være historiske sentra og av en helt annen bystruktur enn arealet innenfor Ring 1. Figuren under viser Oslo sentrum avgrenset av Ring 1 slik den er definert av kommunal og statlig veiholder (Bymiljøetaten og Statens vegvesen). 7 TØI rapport 1476/2016: Europeiske byer med bilfrie sentrum.

54 54 FIGUR 3: Oslo sentrum avgrenset av Ring 1. En del av veiene/gatene innenfor sonen er riksveier. Dette er gater som kommunen ikke har forvaltningsansvar for også således heller ikke beslutningsmyndighet over. I vest ligger deler av Dronning Mauds gate og Haakon VII s gate samt ramper til/fra Operatunnelen (som alle er riksveier) innenfor Ring 1. I øst ligger Nylandsveien, Dronning Eufemias gate, deler av Skippergata, Akershusstranda, Langkaia og ramper til/fra Operatunnelen (som alle er riksveier) innenfor Ring 1. Prosjektet har avholdt møte med Statens vegvesen for å få synspunkter på i hvilken grad riksveinettet kan/bør inkluderes i den bilfrie sonen. Statens vegvesen er klar i sin argumentasjon om at riksveinettet bør holdes utenfor. Det ble i forbindelse med Forvaltningsreformen av hvor riksveinettet ble definert på nytt, presisert at veier som leder frem til terminaler eller knutepunkter av nasjonal betydning skal ha riksveistatus. Oslo S og ferjeterminalen er definert som slike steder. Det er et statlig ansvar å sørge for nødvendig tilgjengelighet til disse stedene. Videre er riksveiene i øst viktige avlastningsveier når deler av Operatunnelen er stengt for vedlikehold eller ved ulykker. I vest benyttes Dronning Mauds gate og Haakon VII s gate i rampesystemet for tunnelen for trafikk fra nord og inn i tunnelen. Trafikk ut av tunnelen som skal mot nord, må bruke dette rampesystemet da det ikke er mulig å kjøre i Ruseløkkeveien (nå regulert som gågate). Hvis trafikk ut av tunnelen ikke skal kunne kjøre Dronning Mauds gate mot vest, vil denne trafikken bli presset opp i det sårbare Ruseløkkaområdet. Prosjektet har avholdt møter med Ruseløkka-aksjonen, DFDS, Oslo havn, ROM eiendom og NSB som alle argumenterer for den viktige funksjonen riksveinettet har i disse deler av byen. Prosjektet vil derfor foreslå at riksveinettet holdes utenfor den bilfrie sonen. Mandatet for prosjektet påpeker også at tilkjørsel til Oslo S og til fergeterminalen på Vippetangen ikke skal omfattes av den bilfrie sonen.

55 55 Prosjektet ser fjerning av offentlige parkeringsplasser som et aktuelt tiltak for å oppnå et bilfritt byliv. Dette vil gi mindre trafikk og vil frigjøre arealer som kan gis alternativ anvendelse i byrommet. Fjerning av kantsteinsparkering vil legge press på parkeringshusene i området. Prosjektet er derfor opptatt av at P-hus i randsonen er tilgjengelig for de som ønsker å komme med bil for å handle i sentrum, utføre nødvendige ærender, besøke kulturinstitusjoner, restauranter etc, kort sagt aktiviteter som bidrar til byliv i sentrum. Figur 4 viser parkeringshus som er offentlig tilgjengelig i randsonen av Ring 1 og innenfor Ring 1. FIGUR 4: Parkeringshus langs og innenfor Ring 1. Det er flere parkeringshus som ligger utenfor Ring 1 med direkte tilgang fra Ring 1. Det er også parkeringshus rett på innsiden av Ring 1 med tilgang fra ringen. Prosjektet er opptatt av at også disse parkeringshusene er tilgjengelige, og vil foreslå å justere sonegrensen tilsvarende. Tjuvholmen og Aker Brygge er allerede i dag tilnærmet bilfrie, og defineres som en del av den bilfrie sonen, selv om området ikke vil bli berørt av prosjektorganisasjonens arbeid. «Bilfritt sentrum innenfor Ring 1» vil dermed være angitt som sonen markert med rød strek i figur 5. Inntil videre tas det ikke stilling til hvorvidt tilgangen til p-plassen på Kontraskjæret og Bankplassen skal opprettholdes dersom trafikkregulering i fase 3 blir gjennomfør. Det samme gjelder tilgang til Stortingsgarasjen, Rådhusgarasjen og private garasjeanlegg i bygårdenes kjellere. Sonen er ikke tegnet opp eksakt. Når man skal foreta den nødvendige trafikkreguleringen ved hjelp av skilter, vil det være behov for å se på hver enkelt gate i kanten av sonen for å finne hensiktsmessige

56 56 plassering av skilter. Det er spesielt områdene ved Hammersborgtunnelen (blant annen på grunn av ny regulering av regjeringskvartalet med mulighet for endring av tunnelsystemet), Storgata/Nygata, Jernbanetorget og Akershusstranda en må se nærmere på. FIGUR 5: Sone for Bilfritt byliv. Det har vært vurdert om prosjektets arbeid med å generere økt byliv skal ta utgangspunkt i et større område enn den bilfrie sonen. Prosjektet har konkludert med at prosjektets fokus bør være på en alternativ bruk av arealer som frigjøres ved fjerning av parkeringsplasser og reduksjon i biltrafikken. I handlingsprogrammet for økt byliv vil en større sone enn sonen for Bilfritt byliv bli analysert og vurdert. Området vises i figuren under.

57 FIGUR 5: Delområder i handlingsprogram for økt byliv. 57