Rapport forprosjekt: Samarbeidsløsninger mellom to havnevirksomheter i Mo i Rana havn. Dato: Sider: 1 av 27

Transkript

1 Rapport forprosjekt: Samarbeidsløsninger mellom to havnevirksomheter i Mo i Rana havn Dato: Sider: 1 av 27

2 2 2

3 3 Innhold 0. SAMMENDRAG INNLEDNING... 5 SAMMENFATNING AV FASE FRAMDRIFTSPLAN OG MÅLRETTET PROSJEKTARBEID NY DYPVANNSKAI GIR ØKT KONKURRANSEKRAFT... 8 OPPDATERT MARKEDSANALYSE... 8 OPPSUMMERING MARKEDSPOTENSIAL OG EFFEKTER ØKONOMISK ANALYSE AV NY DYPVANNSKAI NY DYPVANNSKAI OG FARLEDPROSJEKT OMRÅDEPLANLEGGING AV INTERMODAL TERMINAL DIALOG OG FORANKRING MED MYNDIGHETENE MILJØMUDRING SOM MULIGHET OG FORUTSETNING FOR DYPVANNSKAI UTREDNING AV EIERSKAPSLØSNING SAMARBEIDSLØSNINGER FOR MO I RANA HAVN MO I RANA HAVN. OVERSIKT OVER STRUKTUR KAPASITETSUTNYTTELSE OG KONKURRANSEKRAFT INTENSJONSAVTALE OM SAMARBEIDSLØSNINGER INTERKOMMUNALT HAVNESAMARBEID KOMMUNEPROSESS DIALOG OM SAMARBEID OG STRATEGI SAMARBEIDSMULIGHETER KONKLUSJONER OG MÅLOPPNÅELSE

4 4 0. Sammendrag Styringsgruppen opplever det felles prosjektet «samarbeidsløsninger for to havnevirksomheter i Mo i Rana havn» som en ubetinget suksess. En stadig tettere samhandling med mål om økt integrasjon har brakt Mo i Rana havn et langt steg videre. Det felles utviklingsarbeidet er også et lokalt svar på nasjonal havnestrategi og målene om å skape robuste havner gjennom havnesamarbeid og effektive intermodale godsknutepunkter. Mo i Rana er blant de større havner i Norge og havn for industrihovedstaden i nord. Bedriftene skaper milliardinntekter som er viktig for landet. Havnen må ha som ambisjon å bidra med infrastruktur i verdensklasse. Og møte endringer og nye behov med bedre løsninger. Utredningen i kapittel 2 viser at etablering av felles dypvannskai og ny intermodal terminal vil gi effekter som svarer på målene for prosjektet. Ny dypvannskai er en strategisk investering som vil gi næringslivet et bedre tilbud og tilføre industrien økt langsiktig konkurransekraft. Det er utredet et markedspotensial for ny dypvannskai. En dypvannskai vil gi betydelig reduksjon av ventekostnader ved industriparkens terminal. En ny havneløsning vil skape et tilbud som svarer til behovene og gi vekst i sjøtransporten. Vekst på kort sikt er kvantifisert med moderate anslag. Utredningens kapittel 3 kartlegger og begrunner hvorfor det er fornuftig at ny dypvannskai inngår i et større arbeid for økt integrasjon av havnevirksomhetene. Samlet sett er det for mye ledig kapasitet ved kaiene. Det er prisdrivende. Det er også behov for å styrke lønnsomheten i en ny dypvannskai gjennom best mulig optimalisering av varestrømmene gjennom havnen. Potensialet for effekter av integrasjon er sannsynliggjort i rapporten og svarer godt på målene for prosjektet: Vekst i sjøtransport, bedre tilbud for brukerne og mer kostnadseffektive løsninger. Styringsgruppen for prosjektet anbefaler at de to havneeierne gjennomfører et stort prosjekt i 2017 som skal utrede samarbeidsløsninger og integrasjon. Arbeidet skal inkludere realisering av dypvannskai i et felles selskap. En forutsetning for å høste effekter og gevinster av tettere integrasjon og rasjonelle samarbeidsløsninger er at myndighetene tar sin del av ansvaret. Det vil si å gjennomføre farledstiltak og tilknytninger til stamnett og europeisk transportkorridor (TEN-T). Det vil skape grunnlag for de investeringer og tilpasninger av kapasitet og drift som er nødvendig for å bygge en felles havn for framtiden. Utredningens kapittel 4 ser havnen som del av Nord-Norges største eksportregion. Det er viktig at senteret med innbyggere leder an i utvikling av regionen med nær innbyggere. Dette gjelder også samarbeid om havner og sjøtransport. Gjennom dialogmøter og oppfølging med administrativt ansvarlig for havnevirksomhetene i de tre aktuelle nabokommunene, er det etablert felles kunnskap om ressurser og muligheter. Dialogen vil bli fulgt opp i regionrådet og ved direkte samarbeid om konkrete saker og tema. Disse er omtalt punktvis i rapporten. Med verdifull støtte fra Kystverket har de to havnevirksomhetene i Mo i Rana havn satt riktig kurs mot felles mål. 4

5 5 1. Innledning Prosjektet «samarbeidsløsninger mellom to havnevirksomheter i Mo i Rana havn» er gjennomført i 2016 med støtte fra Kystverkets tilskuddsordning for havnesamarbeid. Prosjekteier er Mo i Rana havn KF. Den andre store partneren i prosjektet er Mo Industripark AS som eier de største terminalene i Mo i Rana havn. Styringsgruppen på 7 medlemmer har bestått av representanter for Mo i Rana havn KF, Rana Industriterminal AS og havneeierne Mo Industripark AS og Rana kommune. Prosjektledelse er utført av Rana Utviklingsselskap (RU) som er Rana kommunes næringsavdeling og Mo i Rana havn KF. Prosjektet er gjennomført med en budsjettramme på 1,2 mill. kroner fordelt med 50 % støtte fra Kystverket og 50 % medfinansiering av samarbeidspartnerne i form av tilskudd og timeverk. Det vises til prosjektregnskapet. Hovedmålet i godkjent prosjektbeskrivelse er at: «Prosjektet skal bidra til økt konkurransekraft for Mo i Rana havn, vekst for sjøtransporten og følge opp nasjonale transport- og miljømål.» For å vurdere effekter ble hovedmålet operasjonalisert med tre indikatorer: Mål Vekst i sjøtransport Konkurransekraft Konkurransekraft Indikator Potensial målt i tonn Bedre tilbud Lavere priser på tjenester Prosjektet har tre delmål (resultatmål) knyttet til hver sin oppgave: A. Prosjektet skal lage et beslutningsgrunnlag for et konsept for eierskap, finansiering og drift av dypvannskai som best svarer på industriens behov for framtidsrettede løsninger og identifiserte markedsmuligheter for økt sjøtransport i en større region. B. Prosjektet skal utvikle konsept for økt samhandling og integrasjon som gir et bedre tilbud og mer kostnadseffektive løsninger for brukerne. C. Prosjektet skal få fram et vurderingsgrunnlag for interkommunalt samarbeid som bidrar til å styrke havnevirksomhet og sjøtransport i regionen. De tre oppgavene er besvart i de tre kapitlene 2, 3 og 4. SAMMENFATNING AV FASE 1 Fase 2 bygger på kunnskapsinnhenting, analyser og anbefalinger fra «Mulighetsstudie for dypvannskai som fellesprosjekt i Mo i Rana havn» som ble gjennomført i Også dette utredningsarbeidet ble utført med støtte fra Kystverket. 5

6 6 Fase 1 var en felles utviklingsprosess mellom de to havnevirksomhetene. Den fulgte opp et prioritert prosjekt i Rana kommunes strategiske næringsplan: Ny dypvannskai og tungløftskai som et fellestiltak for kommunal og industriell havneeier. I første steget ble det skapt en felles forståelse og målbilde som grunnlag for utredningsarbeidet. Dette ble fulgt opp med: Kartlegging av behov, muligheter og begrensninger, og beskrivelse av infrastruktur, drift og trafikkstrømmer i Mo i Rana havn med vekt på det største avsnittet Rana Industriterminal. Markedsanalyse for ny dypvannskai som inneholdt en godstrømsanalyse og vurdering av potensialer for vekst i Rana-industrien (Mo Industripark og Rana Gruber), potensialer for overføring av gods fra vei til sjø og nye muligheter for utskiping og omlasting av godsstrømmer i regionalt og interregionalt. Kartlegging av ulike former for havnesamarbeid og strategier for gjennomføring og finansiering av havne- og farledprosjekter i Norge inkludert studietur til to av de største interkommunale industrihavnene i Norge. Videre utvikling av konsept for ny dypvannskai og terminal i nytt havneområde. Styringsgruppen konkluderte i 10 punkter. De viktigste punktene til oppfølging var: En anbefaling om å bygge en felles dypvannskai med en framtidsrettet dimensjonering, dvs. 18 meters dybde mot dagens 8 meters dybde ved kai. Det søkes en finansieringsløsning der statlige myndigheter tar ansvaret for farleden, «riksveien» fram til den nye terminalen. Både realisering av dypvannskai og kunnskap fra prosjektarbeidet viste nødvendigheten av å utvikle nye samarbeidsløsninger som optimaliserer drift og utnytter infrastruktur bedre. Det er stor interesse for havnen i en større region og på svensk og finsk side langs TEN-Tkorridoren E12. Det er behov for å vurdere mulighetene for interkommunalt samarbeid om havneutvikling i Mo i Rana-regionen (Nord-Helgeland). De neste tre kapitlene viser hvordan kunnskap fra fase 1 er utviklet videre i fase 2. FRAMDRIFTSPLAN OG MÅLRETTET PROSJEKTARBEID Styringsgruppen har i perioden mars til november 2016 hatt 9 møter/ samlinger. Styringsgruppe og prosjektledelse har fulgt en omforent framdriftsplan med milepæler og budsjett/ ressursplan. Det er i prosjektarbeidet engasjert ekstern spisskompetanse innenfor eierskap og organisering av offentlige selskaper og ekstern havnefaglig kompetanse på høyt nivå. Videre har det vært mye samhandling med interessenter og havnebrukere lokalt samt myndigheter på lokalt, regionalt og nasjonalt nivå. Dette omfatter også møter, befaringer og dialog med Kystverket spesielt, men også med Jernbaneverket og Statens vegvesen og Rana kommune som reguleringsmyndighet. 6

7 7 5 mai 2016 ble det gjennomført en workshop med 12 deltakere fra havnevirksomhetene i Mo Industripark inkludert to eksterne rådgivere. Worskhopen omfattet to tema knyttet til delmål A: Dypvannskai/ farledsprosjekt og B. Samarbeidsløsninger og eierskap. Det ble utarbeidet en egen delrapport fra workshopen. Resultatene fra arbeidet med dypvannskai i felles selskap og samarbeidsløsninger behandles i kapittel 2 og 3. Workshop 5. mai 2016 i Mo Industripark. Fra venstre: Roar Johansen (Borg havn), Svein Tore Nordhagen (havnefogd Mo i Rana havn), Stig Frammarsvik (leder i styringsgruppen), Gislaug Øygarden (kommuneadvokat i Rana), Tor Arne Strøm (leder av havnestyret), Herman Breiland (ansattrepresentant havn), Annfrid Olsen (RU), Reidar Ryssdal (RU), advokat Vibeke Resch Knudsen, Ole Petter Rundhaug (ass. rådmann i Rana), Alf Øverli (daglig leder i RIT) og Rolf H. Jenssen (prosjektleder MIP). Dialogen om interkommunalt havnesamarbeid ble i første omgang satt på vent på grunn av pågående prosess med eventuelt kommunesammenslåing mellom to av kommunene, Rana og Lurøy. Det ble gjennomført dialogmøter høsten 2016 mellom kommunene Rana, Lurøy, Nesna og Hemnes. Resultatene av arbeidet behandles i kapittel 4. Det er under fase 2 bestilt en fagutredning om eierskap og organisering, utarbeidet en oppdatert markedsanalyse, gjennomført et utredningsarbeid som grunnlag for en intensjonsavtale om større endringer i havnevirksomhetene samt en oppdatert analyse av kapasitet og ressurser i Mo i Rana havn. I tillegg er det utført rekke mindre delleveranser knyttet til farledsprosjekt og miljømudring og planlegging av nytt havneområde som en offentlig intermodal terminal. i 7

8 8 2. Ny dypvannskai gir økt konkurransekraft Delmål 1: Prosjektet skal lage et beslutningsgrunnlag for et konsept for eierskap, finansiering og drift av dypvannskai som best svarer på industriens behov for framtidsrettede løsninger og identifiserte markedsmuligheter for økt sjøtransport i en større region. Rana kommune har gjennom vedtak om Strategisk næringsplan i 2013 prioritert ny dypvannskai som en av de viktigste langsiktige satsingene for å øke vekst og verdiskaping. Planen er besluttet i et samspill mellom næringslivet og kommunen. Mulighetsstudien i fase 1 anbefalte realisering av ny dypvannskai i et felles selskap eid av Mo i Rana havn KF og Mo Industripark AS. Det ble videre konkludert med at det eneste egnede sted for lokalisering av felles dypvannskai er i et nytt havne- og næringsareal som opparbeides ved Rana Industriterminal, Mo Industriparks kaianlegg. Det er ikke mulig å dekke prosjektutløsende behov ved de andre kaiavsnittene som mangler egnet transportvei til industriparken. OPPDATERT MARKEDSANALYSE Mo Industripark er en av landets største industriklynger med 110 bedrifter og 2340 ansatte. Bedriftene i parken står for om lag 20 % av all eksport fra Nordland. Prosessindustrien genererte ca. 85 prosent av godsomslaget på 4,85 mill. tonn i Mo i Rana havn i Rana Industriterminal (RIT) er det største kaiavsnittet med et godsomslag på 2,2 mill. tonn i Veksten fra 2009 har vært på 42 % og kapasitetsutnyttelsen av de 400 meterne med kai er på 90 %. Det er i perioder ventetider for skipstrafikk som i sum utgjør betydelige samfunnsøkonomiske kostnader. De prosjektutløsende behov handler dels om at eksisterende kai er i ferd med å nå et kapasitetstak. Det vil begrense verdiskapingen og kan føre til at vekst i godstransport går på vei i stedet for på sjø. To enda større begrensninger er en sjødybde ved kai på bare 8 meter og manglende kaistyrke ved RIT. Disse to utfordringene kan ikke løses ved eksisterende kai som ble bygd i Videre utvikling betinger bedre fasiliteter på land og sjø, større dybde og spesialkai for industri og næringsutvikling. 8

9 9 Mo Industripark er en av de største industriklyngene i Norge og står for 20 % av all eksport fra eksportfylket Nordland. Om lag 85 % av varestrømmene skjer med sjøtransport til markeder i Norden og globalt. Mo Industripark har det største miljøet av verkstedbedrifter i Nord-Norge. Teknologimiljøet satser strategisk både på store oppdrag offshore, til landbasert industri, bygg og anlegg og energisektoren. Verkstedsmiljøet har fått fotfeste i grønne markeder som vil vokse de neste tiårene. Det fabrikkeres og leveres stadig større produkter. MOMEK-konsernets leveranser av 25 sugeankere til Aasta-Hansteen utbyggingen i Norskehavet møtte store utfordringer på grunn av de nevnte begrensningene. Hvert av sugeankerene veide opp til 150 tonn. Utfordringen ble løst, men løsningene for omlasting og skiping var både kostnadskrevende, påvirket øvrig drift negativt og bidro ikke til en styrket posisjon for nye oppdrag. I 2013 lyktes Mo Industripark å trekke til seg en stor internasjonal etablering, asiatiske Wasco Coating for fabrikasjon av tonn med rør til den 480 km lange gassrørledningen mellom Aasta Hansteen og Midt-Norge. Mangel på dypvannskai førte til ekstra omlastingskostnader på om lag 10 mill. kroner knyttet til det ene oppdraget. Ved senere konkurranser (Johan Sverdrup og Nord Stream) har kontraktene gått til utlandet. Fordyrende og ugunstige havneforhold var medvirkende til dette. Dette viser betydningen av bedre infrastruktur for å trekke til seg nye etableringer innenfor fabrikasjon av teknologiske produkter. For verkstedindustrien som i 2015 hadde leveranser på 800 mill. kroner til offshoremarkedet og som posisjonerer seg for leveranser til framtidens markeder for grønne teknologiprodukter, er ny dypvanns- og tungløftskai et viktig tiltak. 9

10 10 Antall Skip over BT. Båtene blir større: Behovet for større sjødybde er også generelt viktig for Mo i Rana havn. En ny kartlegging viser at trenden går mot stadig større skip. Antallet båter over BT er mer enn doblet på få år. Trenden med økt etterspørsel etter større båter ventes å fortsette framover Når det gjelder de fem prosessbedriftene som genererer de store godsstrømmene i Mo i Rana havn ventes det vekst i produksjonen de neste årene samt høyere grad av videreforedling. Nivået på veksten er usikker. Likevel vil dette alene kreve økt kapasitet ved industriparkens kai Rana Industriterminal. I 2016 er Elkem er i ferd med å overta Fesils smelteverk og vil trolig foreta betydelige investeringer i produksjonen. Stålprodusenten Celsa Nordic som har den største gjenvinningsbedriften i Norden, åpnet i 2016 en ny fabrikk for videreforedling av armeringsstål som vil stille nye krav til distribusjonsløsninger. Smelteverket Glencore har investert i modernisering og økt kapasitet. Også Rana Gruber har hatt en betydelig vekst i eksport av oppredet jernmalm og spesialprodukter over eget utskipningsanlegg de siste årene. Målet er en ytterligere 50 % økning i produksjonen som i dag begrenses av manglende kapasitet på jernbane mellom gruvene og oppredningsverket ved havnen. Jernbaneverket utfører detaljplanlegging av tiltaket. Prognosene til Nasjonal transportplan viser en vekst i godstransportarbeidet nasjonalt på 65 % fram til Det er grunn til å forvente at industriklyngene vil generere en betydelig andel av veksten. Ny dypvannskai vil bidra til at vekst i vår region tilflyter sjøtransporten i stedet for veitransporten. ii Mulighetsanalyser utført for Nærings- og fiskeridepartementet (2014) og Agenda Nord-Norge (2015) viser potensial for dobling av omsetningen i kraftforedlende industri og mineralnæring i Nord-Norge fram til iii Mo i Rana er godt posisjonert for vekst med nærheten til økende overskudd av ren vannkraft, en kostnadseffektiv industripark og verdensledende miljøstandarder. Mo Industriparks strategiske ambisjon er å være en grønn industripark i verdensklasse. 10

11 11 Det er for sent å starte planlegging ny transportinfrastruktur når behovene for utvidelser er aktuelle. De gode løsningene må være realisert eller ha kommet langt i planlegging før internasjonale konsern fatter sine beslutninger om hvor i verden de vil investere i økt kapasitet. Derfor vil en viktig effekt av ny dypvannskai være muligheten til å markedsføre Mo i Rana som en konkurransekraftig industriklynge for utbygging av eksisterende og etablering av nye virksomheter. De oppdaterte markedsanalysene bekrefter også mulighetene for at strategiske investeringer vil skape et attraktivt havnetilbud for en større region. Det er store potensielle mineralforekomster både på norsk og svensk side av grensen der Mo i Rana vil være nærmeste isfrie utskipingshavn. Elkem har i 2016 fått tillatelse til å starte utvinning av kvartsitt i Nasa i Rana kommune. Mo i Rana havn er svært aktuell som utskipingshavn for tonn kvartsitt av svært god kvalitet som er råstoffet for silisiummetall til elektronikk og solceller. Et annet eksempel er at Mo Industripark AS sammen med verkstedskonsernet Westcon er kommet langt i planleggingen av en utvidet industripark ved Westcons anlegg i Langsetvågen i Nesna kommune. Et hovedmarked vil være vedlikehold og skroting av skip og offshorerigger. Det vil gi behov for logistikkløsninger med skipning av skrapmetall og andre avfallsprodukter til Mo Industripark for resirkulering av stål og gjenvinning av andre metaller og avfallsprodukter. Også i øst- vest-aksen langs TEN-T-korridoren E12 er interessen for dypvannshavn stor. Direktør Mathias Lindstrøm i Kvarken-rådet (regionene rundt Umeå og Vasa) uttaler at Mo i Rana vil få en viktig rolle som et knutepunkt i nord, den korteste veien til isfri atlanterhavshavn for næringstunge regioner på svensk og finsk side. «Mo i Rana er en framtidshavn. Skal vi øke våre transportstrømmer gjennom Nordøstpassasjen og til og fra Nord-Amerika, så ligger Mo i Rana veldig strategisk plassert.» iv OPPSUMMERING MARKEDSPOTENSIAL OG EFFEKTER I forbindelse med planlegging av landstrømforsyning ved Rana Industriterminal (RIT) og ny dypvannskai foretok konsulentselskapet Hafenstroms en kapasitetsanalyse av RIT. v Analysen viste en utnyttelse av RIT på 90 prosent med fire kaiplasser. Det har vist seg krevende å utnytte andre kaier til avlastning. Dette vil bli analysert videre i den planlagte fase 3 i havnesamarbeidet. Det ble samtidig beregnet en samlet ventetid i havnen på om lag 250 døgn på årsbasis. En høy andel er ved RIT. Om det regnes en døgnkostnad på kroner utgjør kostnaden 7,5 mill. kroner per år. Ny dypvannskai vil bidra til en betydelig reduksjon i ventetidskostnadene. Marked dypvannskai kort sikt Som et forsiktig anslag i den økonomiske analysen for investering i ny dypvannskai er det beregnet følgende tonnasje i oppstartsperioden. 11

12 12 Gods dypvannskai Fra eksisterende kai Nytt oppdrag Wasco* Mineraler ny gruve Nasa Teknologiprodukter** Av dette overført fra vei (anslag) *Større oppdrag fordelt over en lengre periode. **Verdiskapingen pr tonn er svært høy. Gods i tonn over dypvannskai t/år t/år t/år 2000 t/år t/år Denne markedsvurderingen baseres på en fornuftig overføring av tonnasjer fra eksisterende kaier. Overføring fra vei er basert på tidligere analyser som viste at fem av prosessbedriftene frakter om lag tonn råvarer/ ferdigprodukter med lastebiler til og fra andre regioner. vi Det er ventet at en ny felles terminal vil gi bedre muligheter for overføring til båt og bane. Anslaget er moderat. Potensialet på lengre sikte er mye høyere som vist i den oppdaterte markedsanalysen. Med en utnyttelse av infrastrukturen som optimaliserer de samlede varestrømmene, vil effektene av et bedre tilbud og lavere kostnader for brukerne også kunne ta en betydelig del av forventet vekst av industrielt og langtransportert gods som skal til og fra regionen. ØKONOMISK ANALYSE AV NY DYPVANNSKAI Det er i fase 2 laget budsjettalternativ og finansieringsplaner for ny dypvannskai inkludert farledsutbedring. Inntektssiden er basert på markedsanalysen. Kostnadene er beregnet ut fra erfaringstall fra eksisterende drift. Den økonomiske analysen viser at statlig støtte gjennom farledsutbedring vil være utløsende for at eierne investerer i ny dypvannskai. Med et støttenivå på 70 mill. kroner av en investering på 250 mill. kroner viser den økonomiske analysen at ny dypvannskai har svakt positiv lønnsomhet de første årene. Det er usikkerhet knyttet til den økonomiske analysen. På inntektssiden er godsvolum moderat beregnet. Den tar ikke høyde for utvidelser i eksisterende industri og større etableringer ut over en gruveetablering. Risikoen for reduksjon i godsintensiv industri som påvirker inntektssiden negativt, vurderes som svært liten. På kostnadssiden vil det som alltid være knyttet usikkerhet til investeringskostnader og rentenivå. Økonomisk analyse foreligger som egen delrapport. NY DYPVANNSKAI OG FARLEDPROSJEKT Lokaliteten for ny dypvannskai er fastlagt. Det investeres betydelige ressurser i et nytt havne- og næringsområde på vel 150 dekar ved Rana Industriterminal som vil bli ferdig utfylt i løpet av Det planlegges også for ytterligere betydelig utvidelse i sør-vestlig retning. 12

13 13 Nytt havneområde med dypvannskai får direkte tilknytning til Mo Industripark med intern tungtransportvei. Både E6 og Nordlandsbanen går parallelt med området. På oppdrag fra Mo Industripark AS har Multiconsult gjennomført et skisseprosjekt for ny dypvannskai. Arbeidene omfatter også delanalyser i stort omfang, blant annet av geoteknikk, teknologivalg, strømningsmålinger, mudringsomfang og metoder for deponering av rene masser og miljømudring med konsekvenser. Videre er kunnskapen om forurensningssituasjonen i havnebassenget utdypet for å få et oppdatert vitenskapelig grunnlag for å vurdere effektene av miljømudring som tiltak. Styringsgruppen støtter en valgt løsning av konsept og teknologi; en cellespuntkai med 200 meters kailengde, kaistyrke for nyttelast på 10 t/m2 og utdyping fra 8 til 18 meter ved kaikant. Dimensjoneringen vil dekke behovet for betjening av skipsstørrelser og produkter som anses aktuelle de neste tiårene. Investeringskostnaden for hele tiltaket er beregnet til 250 mill. kroner (PM50). Kostnaden inkluderer også ny mobilkran (ca. 35 mill. kroner) som tenkes anskaffet eller innleid separat. Av samlet kostnad for tiltaket er farledsutbedring beregnet å koste mill. kroner. Mudringskrav er overlevert Kystverket. Anmodning om å utvide stamnettilknytning til også å omfatte ny terminale er overlevert Kystverket. vii Lostjenesten i Nordland har levert uttalelse som blant annet sier følgende viii : «Vi mener at utvidelsen vil medføre større effektivitet i havnen ved at skip med stort dypgående slipper å gjennomføre omlastinger men kan gjennomføre hele laste/losseoperasjonen ved en og samme kai. Vårt generelle inntrykk er også at havnen har for lite kaiplass i dag og at logistikken i havnen er utfordret av dette, spesielt på industriterminalen. Vi tror således at utvidelsen ikke bare vil bidra til større effektivitet for de store fartøyene, men også for fartøyene som normalt trafikkerer havnen.» OMRÅDEPLANLEGGING AV INTERMODAL TERMINAL Mo Industripark AS er i ferd med å etablere et nytt havneområde i direkte forlengelse av Rana Industriterminal. Det er satt i gang reguleringsarbeid og områdeplanlegging som utføres i samarbeid med Rana kommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket. Engasjementet fra Jernbaneverket for å reetablere sidespor/ terminal og fra Statens vegvesen for å planlegge tilknytning fra E6 var utløsende for at områdeplanleggingen gjennomføres. 13

14 14 Skisse til områdeplan for nytt havneområde/ intermodal terminal Bakområdet i tilknytning til dypvannskaia, omfatter et etablert areal på 150 da. I tillegg er det under planlegging en utvidelse av havneområdet med ca da (innenfor rød linje). Størrelsen på utvidelsen vil avklares gjennom geotekniske undersøkelser som planlegges utført innen høst Det pågår arbeider med planlegging av en intermodal terminal hvor prioriterte oppgaver er : - Stamnettvei fra E6 til området - Sidespor med jernbaneterminal - Nødvendige arealer til laging og optimalisering veier mellom dypvannskai og jernbaneterminalen. - Planen skal også ivareta samordning med den industrielle godstransporten til den etablerte prosess- og mekaniske industri i Mo Industripark Planarbeidet gjennomføres i et etablert samarbeid med Rana kommune, Statens Vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og den etablerte industrien. Det legges ned betydelige lokale ressurser i utvikling av ny terminal. Styringsgruppen har derfor en forventing om at transportetatene følger opp i arbeidet med NTP og de etatsvise handlingsprogram. Eksisterende reguleringsplan innbefatter formålet dypvannskai. Det er engasjert fagkonsulenter i arbeidet med planprogrammet for oppdatering av reguleringsplanen hvor arealutvidelser og den intermodale terminalen inngår. 14

15 15 Rana Kommune vil tilrettelegge en framdrift der reguleringsplanensom forventes stadfestet 1. halvår DIALOG OG FORANKRING MED MYNDIGHETENE Det er i 2016 gjennomført en rekke dialogmøter og befaringer med kommunen, Nordland fylkeskommune og statlige myndigheter. Gjennom planprosessen for neste Nasjonal transportplan ( ) er farledsutbedring til dypvannskai prioritert i innspillene fra Rana kommune, regionrådet, Ranaregionen næringsforeningen og NHO Nordland. Gjennom Fylkestingets behandling i juni 2016 ble ny dypvannskai som farledstiltak prioritert inn i Nordland fylkeskommunes høringsuttalelse til NTP Kystverket region Nordland har vært på besøk med møter og befaringer to ganger. I juli 2016 oversendte Mo i Rana havn krav til Kystverket region Nordland om utdyping av farled fram til ny dypvannskai. I september 2016 oversendte Mo i Rana havn KF krav om stamnettilknytning etter henvendelse fra Kystverket. Det skjedde i et notat som grundig beskrev havnens ressurser, utfordringer og muligheter og konkluderte på følgende måte: «Vi finner det høyst påkrevet at stamnettregimet fra 2009 revideres slik at stamnettilknytningen i Mo i Rana havn utvides ved første anledning til også å omfatte ny dypvannskai og ny intermodal terminal.» Brev om krav om utdyping av innseiling og krav om stamnettilknytning er vedlegg til rapporten. MILJØMUDRING SOM MULIGHET OG FORUTSETNING FOR DYPVANNSKAI Miljømudring er en nødvendig del av farledsprosjektet. Samlet mudringsbehov utgjør m3 masse. Av dette er m3 forurenset masse basert på en målt tykkelse på 40 cm samt 10 cm undermudring. Forurenset masse vil bli deponert i cellespuntene i dypvannskaia. Det er imidlertid plass til større mengder masse slik at cellespuntene også kan være deponi for forurensede masser fra andre deler av havneområdet. Ranfjorden er en av 17 nasjonalt prioriterte fjorder/havnebasseng for miljøopprydding og en av få uten tiltaksplan. Rana kommune oppsummerer situasjonen slik: Det er bekymringsfullt at Ranfjorden mangler en godkjent tiltaksplan og at en så langt ikke har hatt faglig grunnlag for å fastsette en miljøstandard for Ranfjorden. Det er ikke akseptabelt å operere med mulig måloppnåelse i Gjennom godt samarbeid mellom industrien, Rana kommune og nasjonale miljømyndigheter må målet være en kraftig forsering av arbeidet med å oppnå en sterk forbedring av miljøtilstanden. Det er behov for å supplere dagens kunnskap om forurensningssituasjonen i Ranfjorden via et felles arbeid som sikrer et omforent grunnlag for å kunne vurdere og prioritere aktuelle tiltak. I dette arbeidet blir det bl.a. viktig å avgrense behovet for miljømudring det gjelder både i forhold til areal og dybde. 15

16 16 Det er behov for å forsterke koordineringen mellom lokalt, regionalt og statlig nivå rundt infrastruktur-, farleds- og miljøtiltak. I en situasjon hvor det er stor lokal oppmerksomhet rundt disse utfordringene, er det behov for en arena der lokale bedrifter møtes for å diskutere og koordinere gjennomføring og rapportering i forhold til omforente tiltak. Selv om en kan vise til en sterk reduksjon i utslippene av PAH, har ikke oppfølgingen av «Tiltaksplan Ranfjorden» vært tilfredsstillende og revisjon av planen må nå gis høyeste prioritet. Gjeldende «Tiltaksplan for Ranfjorden», som ikke er aktiv, må fornyes i en felles prosess der lokal industri, havneeiere, Fylkesmann og Miljødirektoratet deltar. Rana kommune ønsker å avklare rollefordelingen i det videre arbeid med overordnet miljømyndighet. Kommunen kan påta seg å koordinere dette arbeidet som del av omsøkte prosjekt forutsatt at statlig nivå støtter opp om dette initiativet til en sterkere satsing. Rana kommune foreslår et eget 2-årig prosjekt for å følge opp dette arbeidet som finansieres via den statlige tilskuddsordningen som forvaltes av Miljødirektoratet. Rana kommune har søkt Miljødirektoratet om tilskudd til «Prosjekt «Kartlegging og planlegging av miljøtiltak i Ranfjorden». Prosjektet har en budsjettramme på 3 mill. kroner. I arbeidet med fase 2 er det bestilt et notat fra Norsk institutt for vannforskning (NIVA) for å få et vitenskapelig grunnlag for å vurdere betydningen av miljømudring som tiltak. Bakgrunnen for at det ble nødvendig med denne kunnskapsinnhentingen var at Miljødirektoratet reiste tvil om det var riktig å gjennomføre mudring og miljømudring som tiltak de nærmeste årene. NIVA har fulgt forurensningssituasjonen i Ranfjorden siden 1980-tallet og konkluderer på følgende måte. «Bortsett fra tilførsel fra Ranelva, så er det propelloppvirvling fra kaiområdene, spesielt fra Rana Industriterminal, men også fra Toraneskaia, som er de største enkeltkildene til PAH og metaller.» ix Miljømudring ved ny dypvannskai kombinert med mudring av det øverste laget med forurenset sjøbunn ved Toraneskaia og Rana Industriterminal, vil fjerne en stor andel av tilførselen av forurensning i fjorden og særlig havnebassenget. NIVA anbefaler derfor at miljømudring inngår i en samlet tiltaksplan for Ranfjorden. Investeringer for å øke havnens konkurransekraft vil skape en unik mulighet for også å gjennomføre miljømudring ved de tre kaiene. Styringsgruppen anbefaler derfor at Kystverket og miljømyndighetene samordner innsatsen slik at en av de få prioriterte fjordene uten tiltaksplan utnytter mulighetene som strategiske havneinvesteringer gir for å gjennomføre et miljøtiltak med stor effekt. UTREDNING AV EIERSKAPSLØSNING Utredningen «Felles dypvannskai i Mo i Rana» ble utført av advokat Vibeke Resch Knudsen på bakgrunn av workshop 5. mai 2016 og dialog underveis. 16

17 17 Utredningen har en bred tilnærming og drøfter en rekke hensyn som er viktige å ivareta for å få en god løsning. Særlig drøftes offentlige interesser, eierskapsstrategi og juridiske rammer. Disse vurderes mot formålet for det felles tiltaket og det strategiske samarbeidet mellom Mo i Rana havn KF og Mo Industripark; å styrke konkurransekraften til næringslivet, Mo i Rana havn og sjøtransporten. Utredningen viser til at tiltaket er politisk forankret i strategiske planer og eierskapsstrategi og begrunnet i sterke næringslivsbehov: Det er også enighet om at det kun er en egnet lokalitet for felles dypvannskai i Mo i Rana havn. «Det aktuelle området er i dag eid av MIP, og for at kommunens involvering i prosjektet skal ha tilstrekkelig tyngde og legitimitet, bør partene etablere et felles eiendomsselskap som har i oppgave å utvikle området og realisere dypvannskaien». Utredningen omtaler flere organisasjonsformer, og erfaringer med disse, samt drøfter og konkluderer med at det er to former som er aktuelle for felles dypvannskai. - Samvirkeforetak - Felles aksjeselskap Utredningen viser hvordan begge formene kan ivareta de offentlige og kommunale interessene i samarbeidet. Betydningen av klare og forutsigbare rammer rundt utbygging og utvikling av felles infrastruktur vektlegges. «I begge organisasjonsformene synes det fornuftig at eierskapet er likt fordelt, med en liten overvekt av aksjene eid av kommunene i et aksjeselskap, da det er eierskapet og ikke omsetning som er førende for påvirkning i selskapet.» «Tanken bak prosjektet har mye av samvirkeforetakslovens grunnide i seg, men siden denne organisasjonsformen ikke har vært prøvd før, kan mye av det som er ønskelig nedfelles i eieravtalen til et aksjeselskap. Ulempen er at både eieravtalen og det ikke kommersielle formålet kan endres» Utredningen konkluderer med at uavhengig av hvilke av de to formene som velges, må det utarbeides en god intensjonsavtale som ivaretar formålet, aktuelle hensyn, eierforholdet og partenes interesser. «Intensjonsavtalen vil kunne signeres av Mo i Rana havn KF, men vedtak om å etablere et selskap hvor Rana kommune skal inn på eiersiden må behandles i kommunestyret. Kommunestyret må da også delegere myndigheten til å forvalte eierskapet i dette selskapet til Mo i Rana havn KF.» Styringsgruppen har sluttet seg til hovedkonklusjonen i utredningen med enighet om å etablere et felles aksjeselskap med minst 50 % eierskap av Mo i Rana havn KF. Det ble også besluttet å la intensjonsavtale inngå i en større prosess med å utrede samarbeidsløsninger i Mo i Rana havn i Det vises til gjennomgang i neste kapittel. 17

18 18 3. Samarbeidsløsninger for Mo i Rana havn Delmål: «Prosjektet skal utvikle konsept for økt samhandling og integrasjon som gir et bedre tilbud og mer kostnadseffektive løsninger for brukerne.» Den økonomiske analysen viser at statlig støtte til å utdype sjøveien fram til kai er utløsende for investeringen. For å kunne høste betydelige potensielle gevinster er det nødvendig å skape en bedre samordning av infrastruktur, utvikling og drift mellom havneeierne og terminalene. Derfor ble det i løpet av fase 2 besluttet at en intensjonsavtale mellom de to havneeierne om et felles selskap for å realisere ny dypvannskai skal omfatte større samarbeidsløsninger i Mo i Rana havn og der en selskapsetablering inngår. MO I RANA HAVN. OVERSIKT OVER STRUKTUR Mo i Rana havn består av fire terminaler for omlasting av gods som vist på kartet: Rana Industriterminal med direkte veitilknytning til Mo Industripark. Eid av Mo Industripark AS. Toraneskaia stamnetterminal og generell godskai. Eid av Mo i Rana havn KF. 18

19 19 Bulkterminalen kai for import av råvarer knyttet til Mo Industripark med et 3 km. langt transportbånd. Eid av Mo i Rana havn KF. Rana Grubers utskipingsanlegg for oppredet jernmalm. Eid av Mo Industripark AS og disponeres av Rana Gruber AS. I tillegg er det en terminal for innførsel av petroleumsprodukter litt lengre ut i fjorden. De fire terminalene i havnen har viktige og til dels ulike funksjoner for industri og næringsliv i regionen og skaper en sjeldent god samlet retningsbalanse for havnen (i snitt 60 pst. andel av godset ut og 40 pst. andel inn de siste årene). Toraneskaia og Bulkterminalen har stor overvekt av inngående last. Rana Gruber har utgående last. Rana Industriterminal har lik fordeling. Kartet til venstre viser et utvalg av 1172 anløp i Kartet viser fordelt trafikk. Det viser også betydelig intern trafikk i havnen. Skip losser i et havneavsnitt og laster i et annet. God retningsbalanse gir økt konkurransekraft for næringslivet, og grunnlag for vekst i sjøtransporten og miljøgevinster. I arbeidet med fase 2 ble det SWOT-analysen fra fase 1 oppdatert, først i workshopen 5. mai 2016 og deretter i styringsgruppen 9. september. Oppdatert SWOT-analyse i 2016: Interne styrker Aktørene er integrert om felles mål Samarbeid om likt utstyr Optimisme vekst Har prosjektutløsende behov (offshoreleveranser store teknologiprodukter). Rana Grubers vekstambisjon Tilgang til bakareal ved dypvannskai Samarbeid mellom havn og jernbane Gode forutsetninger for intermodalitet God retningsbalanse i havnen Industriklyngen Mo i Rana skaper soliditet og bygger en attraktiv profil Interne svakheter Mangler dypvannskai og tungløftkapasitet For høyt prisnivå For dårlig på samlet markedsføring og felles profil Uforløst potensial som regionalt knutepunkt For dårlig på samordning Stor ledig kaikapasitet samlet sett Interessekonflikter mellom forskjellige kaieiere Lite bakarealer til utvikling ved Toraneskaia. I ferd med å bruke opp tomtereserven. 19

20 20 Eksterne muligheter Stamnetthavn Vekstpotensial for Mo i Rana og Nord-Norge større enn for Norge Industrielt tyngdepunkt i Nord-Norge/ Nordområdene. Næringer med vekstpotensial. Logistikknutepunkt; tett på E6, E12 og jernbane. E12 spesielt potensial. Helgelandsterminalen stort potensial Eksterne trusler Utvikling mot større båter Rana for lite løftet fram/ undervurdert i offentlige planer og analyser Mister etableringer pga. mangel på sjødybde Stamveitilknytning/ kapasitetsutfordringer på lokalt transportnett Tilgjengelig kapital fra offentlige myndigheter KAPASITETSUTNYTTELSE OG KONKURRANSEKRAFT Denne gjennomgangen vil beskrive en vesentlig svakhet som er avdekket i SWOT-analysen; lav kapasitetsutnyttelse samlet for havnen. Lav utnyttelsesgrad er prisdrivende. Derfor er det viktig å utforske muligheter for å redusere kostnader gjennom å optimalisere de samlede varestrømmer i havnen. Mo i Rana havn har en kraftig vekst i godsvolum på 70 % fra finanskrisen til Godsomslaget var på 4,85 millioner tonn i Kapasitetsutnyttelsene i terminalene varierer, avhengig av geografisk lokasjon i forhold til industriens infrastruktur. Rana Gruber utskipningsanlegg benyttes bare til utskipning av jernmalm, og har således en betydelig ledig kapasitet. Bulkterminalen har en kapasitetsutnyttelse på anslagsvis 20 % (basert på en kaiplass), Toraneskaia på omtrent 15 % (basert på tre kaiplasser) og Rana Industriterminal ca. 90 % (fire kaiplasser). Mo i Rana Havn KF gjennomfører jevnlig en benchmarking av priser og avgifter sammenlignet med andre offentlige havner i Norge, og den nyeste gjennomgangen (juli 2016) viser at det bør arbeides samlet og målrettet for å redusere kostnadene og skape et bedre tilbud for brukerne. Et ytterligere forhold er at Mo i Rana Havn KF har en omfattende døgnkontinuerlig beredskap, ikke minst av hensyn til miljøet i fjorden. Mo i Rana havn har flere driftsorganisasjoner. Mo i Rana havn KF som driver stamnetterminalen Toraneskaia og Bulkterminalen har 11 ansatte. Rana Industriterminal AS (RIT) har en organisasjon på 47 ansatte. Tidligere Mo losse- og lastekontor er avviklet og personell er i stedet ansatt i RIT. Det er etablert noen samarbeidsløsninger om drift mellom aktører i og rundt Mo i Rana havn. Blant annet leier Mo i Rana havn KF inn personell fra RIT ved behov. Mo i Rana havn har også et samarbeid med Cargonets datterselskap Rail Combi om back up for utstyr ved Mo i Rana godsterminal som er nærmeste nabo til Toraneskaia og Bulkterminalen. I det videre arbeidet vil det være et mål om integrasjon mellom havn og jernbane om intermodale driftsløsninger. Styringsgruppens hovedkonklusjon er at det kan ligge betydelige gevinster i å videreutvikle og forsterke samarbeidet mellom de to havneeierne og utrede mulighetene for mer omfattende endringer av den samlede havnevirksomheten. 20

21 21 INTENSJONSAVTALE OM SAMARBEIDSLØSNINGER På bakgrunn av sammenfatning og konklusjoner som er presentert i rapporten vil Mo i Rana havn KF og Mo Industripark AS gjennomføre et større prosjekt i «Samarbeidsløsninger for Mo i Rana havn fase 3». Intensjonsavtalen mellom de to havneeierne vil omfatte et større utredningsarbeid knyttet til å vurdere en tettere integrasjon av infrastruktur, eierskap og drift. Havneeierne opprettholder ambisjonen om å realisere ny dypvannskai i et felles aksjeselskap. Utredningsarbeidet foreslås å ha følgende innramming: Styringsgruppen for fase 2 er opptatt av at ny dypvannskai/ tungløftskai blir realisert som en strategisk investering for å øke den langsiktige konkurransekraften til industrien og Mo i Rana havn. Det er videre klarlagt at et betydelig støttenivå er nødvendig for å utløse investeringen. Selv da er det behov for å se på tiltak som kan styrke lønnsomheten ytterligere. Som del av prosjektets fase 2 har det vært planlagt en videreføring gjennom en intensjonsavtale mellom eierne av de store havneterminalene i Rana for eierskap i prosjektet. En samlet vurdering som inkluderer terminaleiernes strategiske utfordringer har gitt følgende konklusjon: - Mangelen på sjødybde er fortsatt den strategisk viktigste utfordringen i et langsiktig perspektiv, og det er viktig at arbeidet med realisering av ny dypvannskai i et privat/offentlig samarbeid fortsetter. - Det er behov for å styrke lønnsomheten i investeringen i ny dypvannskai. - Havnene i Rana har samlet sett for lav kapasitetsutnyttelse, dvs. det mangler ikke kaimeter, men primært sjødybde og kaistyrke. - Benchmarking viser at den lave kapasitetsutnyttelsen samlet sett er prisdrivende. - Det må vurderes potensial for å ta ut større synergier mellom de to havnevirksomhetene for å redusere kostnader og forbedre tilbudet. - Mo i Rana havn KF har et behov for omorganisering for en framtid med nye krav til skiller mellom myndighet/forvaltning og forretningsdrift. - De arealmessige utviklingsmuligheter synes å være større i tilknytning til Rana Industriterminal (RIT) enn øvrige områder. Utredningsarbeidet er forankret hos eierne av havnen, de ansatte og andre viktige interessenter. Utviklingsprosess i fase 1 og fase 2 viser både styrker og svakheter som vist over. Det legges opp til at intensjonsavtalen mellom havneeierne signeres før årsskiftet og at prosjektet er i gang på nyåret i

22 22 4. Interkommunalt havnesamarbeid Delmål 3: Prosjektet skal få fram et vurderingsgrunnlag for interkommunalt samarbeid som bidrar til å styrke havnevirksomhet og sjøtransport i regionen. Rana kommune har et formalisert samarbeid med følgende kommuner i Indre Helgeland regionråd: Lurøy, Nesna, Hemnes, Hattfjelldal og Grane. De to sistnevnte er innlandskommuner. Styringsgruppen besluttet å avgrense dialogen til de fire aktuelle kommunene. Det ble vurdert som uaktuelt å inkludere havnene på Midt-Helgeland som er inne i en prosess med etablering av Helgeland havn IKS. KOMMUNEPROSESS I forbindelse med samarbeidet om å etablere en felles kommune for Nord-Helgeland ble det signert en avtale mellom Rana kommune og Lurøy kommune våren Her ble det også i regi av Mo i Rana havn KF laget en intensjonsavtale om felles havneforetak for den nye kommunen. Arbeidet genererte felles kunnskap og resulterte i forslag til organisering, arbeidsdeling og harmonisering av avgifter og vederlag. Arbeidet ble stilt i bero da et flertall i Lurøy gjennom innbyggerundesøkelse i juni 2016 ikke ønsket sammenslåing. Rana gikk inn for felles kommune. Fylkesmannen i Nordland kom i oktober 2016 med følgende tilråding om videre prosess: «En sammenslåing av Lurøy og Rana vil være et godt utgangspunkt for et sterkere regionsenter som vil bidra til vekst og verdiskapning i hele regionen. Fylkesmannen vil derfor anbefale at Rana og Lurøy kommune viderefører de påbegynte prosesser med mål om en framtidig sammenslåing.» Selv om det er tenkelig at kommuneprosessen blir tatt opp igjen, besluttet styringsgruppe å gjennomføre planlagte dialogmøter mellom Mo i Rana havn og havneansvarlige i nabokommunene Lurøy, Nesna og Hemnes. Disse ble foretatt høsten DIALOG OM SAMARBEID OG STRATEGI Dialogmøtene med oppfølging skjedde i oktober og november Dialogen ga et bedre samlet kunnskap og bilde av utfordringer og muligheter for havner og sjøtransport i de fire kommunene. Her følge en kort beskrivelse av de tre nabokommunene: Lurøy Lurøy kommune har 1950 innbyggere. Flertallet av innbyggerne bor på øyer. Et mindretall på fastlandet. Ferjer og hurtigbåter er helt avgjørende både for personbefordring og frakt av gods. Sjømatnæringen er den økonomiske motoren i kommunen. Og særlig øysamfunnet Lovund sør i kommunen har en stor laksenæring som omsetter for mer enn 2 mrd. kroner i Kvarøy nord i kommunen har en annen stor oppdrettsbedrift, Kvarøy fiskeoppdrett som var blant ti nominerte til å bli årets eksportbedrift i Lurøy kommune har ikke eget havneforetak og havnenansvaret er en del av teknisk avdeling. 22

23 23 Kommunen har ansvar i forhold til 9 kaier i kommunen. De fleste av disse er små. Det er beskjedne inntekter fra havnedriften. Lovund havn er en større statlig fiskerihavn som er bygd ut av Kystverket. Lurøy kommune har likevel et medansvar og har bidratt med investeringsmidler. Det meste av godset går med ferje til Stokkvågen og videre frakt via E6 eller E12 til eksportmarkedene. Det er en god del trafikk til Lovund av særlig brønnbåter fra Nova Sea og Lovundlaks oppdrettsanlegg som er spredt langs Helgelandskysten. Det blir særlig sett som utfordrende å oppdatere kompetanse og kunnskap om lover, forskrifter og utviklingstrekk i havne-norge. Det er videre forventninger om kommunalt engasjement for å utvikle havner og sørge for sikkerhet i farleden. Nesna Nesna kommune har 1860 innbyggere. De viktigste næringene er Nord Universitet (lærerutdanning mv.) og Westcons mekaniske verksted i Langsetvågen like vest for tettstedet. Nesna kommune eier to kaier som gjør kommunen til et knutepunkt. Terminalen på Nesna tettsted og terminalen i Langsetvågen industriområde en knapp mil øst for tettstedet. Havnedriften er satt ut i en langsiktig avtale med transportselskapet Nesnaterminalen AS som driver begge kaianleggene. Terminalen på Nesna har anløp av hurtigbåter og hurtigruten samt godsbåter. Nesna har ikke lenger anløp av linjebåter. Terminalen har store utvidelsesmuligheter. Terminalen i Langsetvågen betjener en stor kunde: Westcons verksted for skip og offshoreinstallasjoner. Kaien er ISPS-område og trafikken og inntektene til Nesnaterminalen er økt de siste årene. Westcon og Mo Industripark har inngått et samarbeid om å etablere en større industripark med dypvannskai for vedlikehold og skroting av større skip og offshorerigger. Nesna kommune har nå lagt den kommunale kaia og eiendommer ut for salg. Kommunen er i tillegg til en god pris opptatt av å få inn eiere som vil skape økt næringsvirksomhet og sysselsetting. Når Nesna kommune avhender kaien i Langsetvågen er det en ambisjon om å bruke mer ressurser på utvikling av terminalen på Nesna. Det er også et mål å bruke ressurser på tilrettelegging for næringsutvikling på øyene i kommunen, særlig Tomma som har flere vekstkraftige bedrifter knyttet til lakseoppdrett og båtproduksjon, med behov for gode havneforhold. Hemnes Hemnes kommune har innbyggere. Hemnes og Rana utgjør et felles bo- og arbeidsmarked med vel innbyggere. Hemnes er stor kraftkommune og de to største private virksomhetene er Nortura (regionalt slakteri) og Trenor (vindusprodusent). De to bedriftene løser sine transportbehov på vei. Her kan det være et visst potensial for båt og bane. Havneansvaret er lagt til teknisk etat. Kommunen har ingen operative kaier. Hemnes industrikai er ikke lenger i bruk. Kommunen eier et større steinbrudd ved Ranfjorden hvor det skipes ut m3 masse. 23

24 24 Det er også en privat kai med trafikk i Hemnes, i Finneidfjord som er en sidearm av Ranfjorden med naturlig god havn. Terminalen drives av Finneide transport AS og inngår i et samlet tilbud av bil- og båttransport. Det er 20 km mellom Finneidfjord og terminalene i Mo i Rana. For Hemnes kommune er det viktigst å utvikle Mo i Rana havn. Vekst i Mo i Rana vil også gi større arbeidsmuligheter og grunnlag for leveranser og økning i folketall i Hemnes. Det er ønskelig å få del i kunnskap om havner og sjøtransport fra nabokommunen. Og det er viktig å samarbeide om gode regionale transportløsninger som inkluderer sjøtransport. Kartet under viser kaier og utskipningsanlegg i de fire kommunene på Nord-Helgeland. Offentlig eide anlegg er merket rødt. Privat eide er merket blått. De større offentlige havnene er Mo i Rana som er stamnetthavn og den statlige fiskerihavnen på Lovund. Av andre offentlige kaiene er terminalene i Nesna av en viss størrelse. Stokkvågen bør også trekkes fram som et knutepunkt for ferjer og hurtigbåter mot Fv17/ Fv12 og med en stor trafikk av sjømat med vogntog. De største terminalene i regionen er privateide og lokalisert i Mo i Rana havn. De mindre private kaiene er knyttet til petroleum, transportselskaper og skipsekspedisjoner. Vi har også tatt med dolomittbrudet i Seljelid i Vefsn kommune og Hemnes kommunes steinbrudd som skiper ut råvarer via Ranfjorden. SAMARBEIDSMULIGHETER Beredskap i Ranfjorden og kysten utenfor anses som godt ivaretatt gjennom det eksisterende interkommunale samarbeidet mot akutt forurensning (IUA) ledet av Rana brannvesen og der alle fire kommuner deltar. Mo i Rana havn besitter havnekompetansen. 24

25 25 Kommunene har ønske om å forsterke samarbeidet om gode sjø og veiløsninger for regionen. Det er viktig å løfte fram eksportnæringenes fundamentale betydning for særlig Lurøy og Rana i regionalt og nasjonalt planarbeid. Gode båt-, vei- og baneløsninger er viktig for alle fire kommuner. Det ble trukket fram muligheter for å utvikle Nord-Helgeland som en reiselivsdestinasjon med utgangspunkt i at Nesna har hurtigruteanløp, Mo i Rana har muligheter som cruisehavn og der en ny flyplass ved Mo i Rana for å øke volumet og redusere billettprisene med fly til og fra Helgeland. Det er store godsvolum særlig knyttet til vekst innenfor sjømat og avfall i regionen som i større grad kan benytte båt og bane (uten å blande de to varetypene) i kombinasjon med mer effektive intermodale terminaler og et bedre togtilbud. Det er viktig at havnekompetansen brukes på tvers av kommunene for å bidra til løsninger som fremmer et bedre transporttilbud for innbyggere og næringsliv. Det er ikke avdekket organisatoriske tiltak som vil gi gevinster på kort sikt. Havnene er svært ulike i størrelse og karakter og er tilpasset lokale behov og funksjoner. Det er imidlertid et behov for å ha dialog i noe lenger tid for å skape de relasjoner som kan stimulere til innovative løsninger. Oppfølging og kontaktmøter anses best ivaretatt som en del av samarbeidet i regionrådet der rådmenn og politisk ledelse er faste deltakere. Det er behov for å fortsette samtalene og knytte disse til konkrete saker og tema. 25