Person- og godstog på samme skinner til suksess?

Transkript

1 Person- og godstog på samme skinner til suksess? Kjell Ove Kalhagen, Seniorøkonom Presentasjon Tekna, 17 November, 2008

2 Om Econ Pöyry Econ Pöyry er et internasjonalt rådgivningsselskap som opererer i skjæringspunktet mellom marked, teknologi og politikk. Vi utfører utrednings-, forsknings- og rådgivningsoppdrag med utgangspunkt i samfunnsøkonomiske problemstillinger Viktige satsningsområder er Næringsliv Offentlig sektor Energi Klima og miljø Petroleum Oppdragsgivere er næringliv, organisasjoner og offentlig sektor Econ Pöyry har kontorer i Oslo, Stavanger, Stockholm og København Econ Pöyry er en del av Pöyry-konsernet med over 7000 ansatte world wide

3 Transport Econ Pöyrys hovedområder Fremtidsstudier/scenarier Næringsliv Persontransport Transport Prognoser og modeller KS-prosjekter Areal-og transportplanlegging

4 Bakgrunn dagens situasjon Store ambisjoner for transport på jernbane Mer gods fra vei til sjø og bane Økt kollektivandel i byer og bynære områder Stort behov for investeringer i infrastruktur For liten kapasitet For dårlig kvalitet (regularitet og frekvens og fremføringstid) JBV sitt innspill til NTP fokuserer på vedlikehold Ikke grunnlag for å bygge kapasitet før dette etterslepet er tatt Er det målkonflikter mellom utbygging av infrastruktur for person og godstransport? Sameksistens Er dagens finansieringsmodell for investeringer ideell? Alle investeringer finansieres i dag over de årlige statsbudsjettene Grunnlag for introduksjon av brukerbetaling 4

5 Samfunnsgevinstene av å flytte gods fra vei til sjø og bane? Eksterne marginale kostnader per tonnkm., kilde Econ Varebil, diesel 3,5-7,5 t Varebil, bensin 3,5 t Lastebil diesel 7,5-16 t Lastebil diesel t Lastebil/vogntog diesel >23 t Godstog Godsbåt Klimautslipp Lokale utslipp Støy Kø Ulykker Slitasje 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 Et godstog har kapasitet tilsvarende 30 lastebiler, En stor godsbåt har kapasitet tilsvarende 350 lastebiler 5 September, 2008

6 Infrastruktur for både gods og person Jernbaneinfrastruktur skal betjene både gods- og persontrafikk Sameksistens på strekninger Ytre forutsetninger stiller ulike krav til offentlig virkemiddelbruk, organisasjon og styring Persontransportinfrastruktur: Store behov i og rundt byer Store statlige bevilgninger nødvendig for å realisere investeringer Grunnlaget for brukerbetaling er svakt Godstransport er kommersielt basert og nært knyttet mot næringslivet Næringslivets bruk øker og bruken blir mer sofistikert Lite behov for sterk politisk styring av investeringer I noen grad grunnlag for å drive infrastruktur på kommersiell basis

7 To sett problemer Inter- City InterCity: Kollektivtrafikk - person Satsing Meget store investeringer Styringssignaler i form av politisk satsing Store off. bevilgninger Eksisterende hovedstrekninger: Håndtering av etterslep og markedstilpasning Ende-til-ende optimalisering inkl terminaler Mange, små prosjekter Styringssignaler fra markedet (kunder/næringsliv) 7 Etterspørselsdrevet

8 OECD Infrastructure to 2030 In the broadest terms, most rail freight services and their related infrastructure should be market-driven and, where the market is allowed to function effectively, could be financed and operated without major public involvement. Achieveing additional non-market freight benefits (reduced highway congestion og air pollution) and minimising non-market cost (passenger-freight interference) will only be achieved with effective public intervention OECD (2007) Infrastructure to 2030 Mulig å finansiere og drifte deler av godsinfrastrukturen med privat kapital Å realisere positive eksterne effekter fra togtrafikk vil uansett kreve offentlig inngripen

9 Hva er mulig innenfor dagens modell? Videreføring og forbedring av dagens modell: Mer helhetlige strekningsvise utbyggingsplaner Sterkere prioritering av jernbaneprosjekter Dagens organisering muliggjør også modeller basert på brukerbetaling Dagens organisering gir også muligheter for prosjektfinansiering og/eller fondskonstruksjon Men problemet er: Praksis viser at det er vanskelig å matche næringslivets behov for brukertilpasning og fleksibilitet innenfor dagens forvaltningsmodell Årlige bevilgninger og tunge politiske prosesser Stor avstand bruker - beslutning Behov for mer brukerorientert beslutningsstruktur

10 Ulike modeller i ulike sektorer

11 Eksempler på utbygginger Sektor Luft Ny terminal Gardermoen Vei E6 Trondheim Øst E39 Lyngdal - Flekkefjord Jernbane Berg x-spor Gardermoenbanen Botniabanen Arlandabanen Kraft Nor-Ned kabel Tele Bredbånd til alle Utbygging UMTS-nettet Statsbudsj Lånefin. Prosjektfin. Privat kapital OPS Finansiering

12 Regneeksempel om hva som kan oppnås - Bergensbanen Transportørene ønsker å sende mer gods på skinner (30 prosent) fremfor på vei Krever mer kapasitet infrastrukturinvesteringer nødvendig Krysningsspor, terminalkapasitet og strømforsyning Basert på Jernbaneverkets godsstrategi og NTP-planer tror vi et realistisk anslag på investeringer fram mot 2019 er 940 mill Ved å øke investeringene til 1,34 mrd., og å fremskynde investeringer sammenlignet med planene, kan etterspørselen dekkes Det økte og fremskyndte investeringsbehovet er ca 500 mill. kr (nåverdi). Tilsvarer en økt enhetskostnad (per container) på 5-10 prosent Gevinst for samfunnet: ca 73 mill kr (netto nåverdi). (færre trailere på veiene, mindre luftforurensninger, støy og slitasje på veier) I tillegg kommer gevinster for vareeiere som følge av økt kapasitet og kvalitet 12

13 Bergensbanen differanse investeringer per år (beregnet vs NTP-forslag) Mill. kr Nye krysningsspor Forlenging av krysningsspor Terminaler Strømforsyning 13

14 Oppsummering Finne en praktisk håndterbar modell som forener markedets behov med det politiske Godstransport på bane betjener et kommersielt marked Styringssignaler fra kundene Riktignok med vedhengte politiske ønsker Utbygging av infrastruktur for persontransport er mye mer politikk Systemene henger sammen bruker til dels samme infrastruktur

15 Hvordan lykkes med overføring av gods fra vei til sjø og bane? Politisk målsetning om å overføre gods fra vei til sjø og bane Fokus her er båt-bil-bane dvs. multimodale transporter Lastebil blir benyttet til mellomtransport mellom terminaler Transport av gods mellom havner og jernbaneterminaler Terminal Havn Avst. til havn Antall TEU Oslo Sjursøya/Sørenga/Ormsund 10 Km Stavanger Risavika 17 km 0 Bergen Dokken 3 km 1800 Bodø Bodø 0,5 km Kilde: Cargo Net 15 September, 2008

16 Betingelser for og potensial ved multimodal transport Betingelser for effektive koplinger Nærhet til kunder Effektive farleder Tilknytning til jernbanenett Tilknytning mot stamveier Samlokalisering av terminaler Arealer for oppbevaring og håndtering av gods Samfunnsgevinster Reduserte mellomtransporter Mer gods på sjø og bane

17 Vi ser muligheter for havnene Noen må ta føringen i et markedsdrevet samspill Operatører, transportører og samlastere må se kommersielle muligheter og være på banen Tungt å endre/etablere nye transportkorridorer sterke innlåsningsmekansismer Nødvendig å etablere langsiktig, gjensidig forpliktende samarbeid horisontalt og vertikalt Kan ikke forvente veldig mye fra myndighetene før behovene konkretiseres og synliggjøres Med Ot.prp.-en har havnene fått initiativet. Ny havnelov gir sterkere økonomisk motivasjon for kommersielt basert innovasjon og forretningsutvikling Jf utviklingen av pendeltogkonseptet som revolusjonerte jernbanetransporten Men deres eiere må ville! 17

18 Myndighetsoppgave: Infrastrukturutfordringen Sentrale myndigheter Infrastrukturen må på plass (jernbanespor, tilførselsveier etc) Koordinering mot andre transportetater Stor nok kapasitet Korte omlastingstider Lave omlastingskostnader Men: Beinhard kamp om offentlige kroner Lokale myndigheter Priortiering av arealer Nytten er lokal mens gevinstene er nasjonale Erfaringer fra godstransport på jernbane For liten kapasitet på nettet Behovene for investeringer er usynlige og drukner mellom de store prosjektene Ofte relativt små ting som skal til (krysningsspor, terminalutvidelser, kraner etc.) Latent, udekket etterspørsel etter godskapasitet på bane som kan tilfredsstilles med ganske beskjedne midler 18

19 Oppsummering Intermodale knutepunkter er et forretningskonsept Noen må ta det samordnende grepet Havnene posisjonert Eierne på banen Koordinering mellom etater Lokal prioritering Forpliktende samarbeid mellom de kommersielle aktørene nødvendig 19

20 Oslo Postboks 5, 0051 OSLO Norway Biskop Gunnerus gate 14A, 0185 OSLO Norway Telefon: Faks: e-post: Stavanger Kirkegaten STAVANGER Norway Telefon: Faks: e-post: stavanger@econ.no Stockholm Artillerigatan 42, 5. etasje S STOCKHOLM Sweden Telefon: Faks: e-post: stockholm@econ.se Copenhagen Nansensgade 19, 6. etasje DK-1366 COPENHAGEN Denmark Telefon: Faks: e-post: copenhagen@econdenmark.dk november 2008