Rapport Nye modeller for finansiering av jernbaneinfrastruktur

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Rapport 2008-079. Nye modeller for finansiering av jernbaneinfrastruktur"

Transkript

1 Rapport Nye modeller for finansiering av jernbaneinfrastruktur

2 Econ-rapport nr , Prosjekt nr ISSN: ODN/KOK/mja, 23. september 2008 Nye modeller for finansiering av jernbaneinfrastruktur Utarbeidet for Arbeidsgiverforeningen Spekter Econ Pöyry AS Postboks 5, 0051 Oslo. Tlf: , Faks: ,

3 Innhold: SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER JERNBANEKAPASITET: ETTERSLEP OG ØKT BEHOV Kort om jernbanepolitiske mål Dagens utfordringer: Full kapasitetsutnyttelse, manglende vedlikehold På leting etter gode løsninger Behov for finansieringsmodell som er tilpasset utfordringene BEHOV FOR STYRKING AV JERNBANEN Dreining til jernbane er ønskelig av miljøgrunner Betydelig latent etterspørsel etter godskapasitet på bane Det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å øke investeringene i jernbanen utover NTP KRAV TIL NY FINANSIERINGSMODELL Styring og fleksibilitet Sammenheng mellom organisasjonsform og finansieringsmuligheter VURDERING AV ALTERNATIVE MODELLER Finansiering og organisering i andre infrastruktursektorer Finansiering av infrastruktur i andre sektorer og land FORETAKSORGANISERING LEGGER TIL RETTE FOR FLEKSIBLE BESLUTNINGSSTRUKTURER OG EFFEKTIV UTBYGGING... 24

4 Sammendrag og konklusjoner Resymé Investeringer og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur finansieres i dag i sin helhet over statsbudsjettet. Dagens modell for finansiering av utbygging og drift av jernbaneinfrastruktur har vist seg å være utilstrekkelig, både med hensyn til infrastrukturens kvalitet, og med hensyn til infrastrukturens kapasitet. Over tid har det bygget seg opp et betydelig etterslep på investerings- og vedlikeholdssiden. Udekkede behov for kapasitet og hyppige kvalitetsavvik for fremføringen av så vel gods- som passasjertransport preger sektoren. I denne rapporten drøftes spørsmål om hvorvidt en annen finansieringsform kan bidra til å løse noen av de utfordringene jernbanen står overfor. Gevinstpotensialet er stort, ikke minst med hensyn til miljøeffekter. Et udekket behov for kapasitet på godssiden innebærer at ny infrastruktur raskt vil bli utnyttet. Også for kollektivtransporten i og rundt de store byene vil opprusting av infrastrukturen raskt komme til nytte. En ny finansieringsmodell bør ivareta flere hensyn. Viktige egenskaper for en ny modell vil være at den både kan håndtere iverksetting av politisk prioriteringer, og at den kan bidra til prioriteringer som responderer på brukernes behov. I tillegg bør modellen åpne for medfinansiering fra brukerne. På en rekke andre infrastruktursektorer er det over tid utviklet mer fleksible finansieringsmodeller. Dette gjelder viktige infrastruktursektorer som veg, telekommunikasjoner, kraftforsyning og luftfart. Modellene varierer, men alle har til felles at det er etablert åpninger for brukerfinansiering. I flere tilfeller er dessuten ansvaret for utbygging og drift av infrastrukturen flyttet ut av forvaltningen og lagt til offentlig hel- eller deleide foretak, som Avinor AS, Statnett SF og Telenor ASA. Konklusjonen er at også utbygging og drift av jernbaneinfrastruktur trolig kan ivaretas best innenfor en foretaksorganisering. Foretaksmodellen gir best forutsetninger for å sikre nødvendig effektivitet, det vil si at den kan gi en beslutningsstruktur som ivaretar både brukerhensyn og politiske hensyn, samtidig som den har fleksibilitet med hensyn til valg av investeringsprofil over tid og finansieringsløsning for det konkrete prosjektet. I den ustrekning jernbaneinfrastrukturinvesteringene nå gis et løft som følge av de mulighetene som innføring av adgang til brukerbetaling gir, vil investeringene i liten grad fortrenge andre offentlige investeringer, og i liten grad begrense framtidig handlefrihet i finanspolitikken. 1

5 Bakgrunn Jernbaneinvesteringer i Norge er 100 prosent statlig finansiert. Det betyr at investeringene må finne plass innenfor offentlige budsjetter og planrammer. Offentlige budsjetter utarbeides innenfor statsbudsjettets rammer og underlegges politiske prioriteringer. Konsekvensen er at bevilgninger til jernbaneinfrastruktur må veies opp mot mange andre prioriterte formål. Innenfor dette systemet viser det seg vanskelig å sikre at investeringene skjer i et helhetlig perspektiv, for eksempel med hensyn til å sikre optimal kapasitet ende til ende på godstogstrekninger, og til å løfte store investeringer, som for eksempel større satsinger på Intercity-strekningene. Andre infrastrukturinvesteringer finansieres i større eller mindre grad også på annen måte enn gjennom offentlige budsjetter, ved at de kan hente finansiering utenom det statlige bevilgningssystemet. Dette gjelder blant annet: Veier, tunneler, bruer (lån finansiert av bompenger og offentlig-privat samarbeid (OPS)) Luftfart (lån finansiert med landingsavgifter, utleie mv) Havner (lån finansiert med havneavgifter) De fleste former for kommunal virksomhet ( vann, avløp, renovasjon, bygningsinfrastruktur mv) Teleinfrastruktur (kapital fra egenkapitalmarkedet og lånemarkedet finansiert gjennom brukerbetaling) El-infrastruktur (med finansiering gjennom nettleie) En rekke kommunale investeringer (eks flere skoler, sykehjem, avfallsbehandling finansieres gjennom OPS-løsninger, privat kapital osv.) I realiteten har mange infrastrukturprosjekter funnet smutthull i det statlige prioriteringssystemet i den forstand at en har funnet løsninger som innebærer at investeringskapital kan reises utenom offentlige budsjetter. Noen forhold som det er verd å merke seg er: Mange offentlige virksomheter kan lånefinansiere investeringer i definerte prosjekter mot framtidige inntekter. De fremtidige inntektene består gjerne av en eller annen form for brukerbetaling. Fristilte/foretaksorganiserte virksomheter har generelt større fleksibilitet enn forvaltningsorganer i forhold til finansieringsløsninger og finansieringsformer. Jernbaneverket (JBV) viser i innspillet til Nasjonal transportplan for perioden (NTP) at det er et etterslep i investeringene. JBV viser der til at vedlikeholdsetterslepet må tas før nivået på kapasitetsutvidende investeringer kan øke. JBV går derfor inn for å opprettholde 2008-nivået på investeringene for vedlikehold gjennom hele NTP-perioden. Rammen som er gitt for NTP-arbeidet gir dermed ikke rom for nye store intercity-investeringer. Disse investeringene må vente til vedlikeholdsetterslepet er hentet inn. 2

6 Problemstilling Problemstillingen i denne rapporten er: Å utrede alternative måter å finansiere investeringer i jernbaneinfrastruktur Utredningen skal avdekke hva som skal til for å øke fleksibilitet som kan bidra til å realisere ønskede investeringer, og hvordan eventuelle endringer i organisatoriske rammer kan bidra til økt fleksibilitet Effekten av aktuelle tiltak skal illustreres med samfunnsøkonomiske beregningseksempler, for eksempel for en strekning. Konklusjoner og tilrådinger Dagens bevilgningssystem ivaretar ikke behovene Årlige bevilgninger over statsbudsjettet har vist seg i praksis å ikke være tilstrekkelig til hente inn etterslepet og sikre et optimalt nivå på vellikeholds- og kapasitetsutvidende investeringer over tid. Samtidig er det innefor dagens system vanskelig å sikre at investeringene skjer i et helhetlig perspektiv, for eksempel med hensyn til å sikre optimal kapasitet ende til ende på godstogstrekninger, og til å løfte store investeringer, som for eksempel større satsinger på Intercity-strekningene. Jernbane eneste infrastruktursektor som er 100 prosent avhengig av statlig finansiering Jernbanen er i dag den eneste infrastruktursektor som ikke har tilgang på alternativ finansiering. På andre infrastruktursektorer er det på ulike måter åpnet for brukerfinansiering, eksempelvis i veisektoren der flere store prosjekter er gjennomført ved bruk av bompenger. Vi tror det er rom for brukermedvirkning på finansieringssiden Med utgangspunkt i at det er en latent udekket etterspørsel etter jernbaneinfrastrukturtjenester på godssiden, har vi beregnet omfanget av investeringer som er nødvendige utover de investeringene som ligger inne i arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) for å dekke opp den udekkede etterspørselen. Våre beregninger viser at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å forsere det planlagte NTP-løpet for investeringer. Behov for ny finansieringsmodell Viktige egenskaper ved en ny finansieringsmodell blir derfor Å utløse fleksibilitet med hensyn til valg av finansieringsformer som kan ivareta helhetsperspektivet i jernbaneinvesteringene Åpne for nye finansieringsformer som kan øke nivået på investeringene, utover det nivået som lar seg realisere innenfor det etablerte prioriteringssystemet. 3

7 Vi har vurdert følgende modeller som relevante i denne sammenhengen: Prosjektfinansiering Offentlig-privat samarbeid (OPS) Fondsordning Foretaksorganisering. Vår vurdering er at alle disse modellene kan gi åpning for brukerfinansiering. Alle modellene kan også gi økt fleksibilitet mht helhet. Foretaksorganisering trolig best egnet til å løse jernbanens utfordringer Foretaksmodellen gir best forutsetninger for å sikre dynamisk effektivitet, det vil si den både kan gi en beslutningsstruktur som ivaretar både brukerhensyn og politiske hensyn, samtidig som den har fleksibilitet med hensyn til valg av finansieringsløsning for det konkrete prosjektet. En prosjektfinansieringsmodell kan også sikre bedre dynamisk effektivitet. Også en OPS-modell kan gi god dynamisk effektivitet. Både prosjektfinansieringsmodell og OPS-modell er imidlertid først og fremst relevant for enkeltprosjekter, og ikke som en generell finansieringsmodell. Alt i at tror vi at en foretaksorganisering av JBV kan være et viktig bidrag til en bedre finansieringsmodell for jernbaneinvesteringer, som gir nødvendig fleksibilitet i valg av finansieringsformer og en beslutningsstruktur tilpasset styringssignaler fra både markedet og samfunnet. Begrenser i liten grad handlefriheten i finanspolitikken I den ustrekning jernbaneinfrastrukturinvesteringene nå gis et løft som følge av de mulighetene som innføring av adgang til brukerbetaling gir, vil investeringene i liten grad fortrenge andre offentlige investeringer, og i liten grad begrense framtidig handlefrihet i finanspolitikken. Ikke inflasjonsdrivende Gjennom brukerfinansiering vil det trekkes inn kjøpekraft tilsvarende de samlede økte investeringene. En fremskyndelse av investeringene vil motsvares av et låneopptak i finansmarkedet og på den måten redusere presset i økonomien. Uansett er det dessuten snakk om relativt små investeringer, sammenlignet med andre store anleggsinvesteringer, for eksempel landanlegg knyttet til petroleumsutvinningen. Økte kapitalkostnader? En innvending mot finansiering av offentlige investeringer gjennom det kommersielle markedet er at lånekostnaden i markedet er høyere enn statens innlånskostnad. Prosjektet blir dermed dyrere enn nødvendig. Erfaring viser at ved finansiering av vegprosjekter har bompengeselskapene fått lånevilkår tilnærmet statens innlånsrente. Uansett vil en mer fleksibel modell ivareta de dynamiske perspektivene bedre. 4

8 Ivaretas behovet for politisk kontroll med sektoren? Tradisjonelt har det vært viktig å ha en viss politisk innflytelse over prioriteringene i jernbanesektorene. Vi mener at dette vil kunne opprettholdes gjennom en organisasjonsmodell der for eksempel Samferdselsministeren er generalforsamling i infrastrukturselskapet. 5

9 1 Jernbanekapasitet: Etterslep og økt behov Det er i dag et stort etterslep på infrastrukturinvesteringer på jernbanen. Samtidig er det stor interesse blant transportbrukerne for å bruke mer jernbane. Også mer generelt fra samfunnet side, og fra det politiske miljøet, er det en positiv holdning til å styrke jernbanen. Dagens bevilgninger er ikke tilstrekkelige til å hente inn etterslepet. Samtidig innebærer bevilgningssystemet i praksis at det er vanskelig å gjennomføre de løft som skal til. Jernbanen er i dag den eneste infrastruktursektor som ikke har tilgang på alternativ finansiering. Hva kan man så gjøre? Noe forenklet vi overfor to alternativer: Bevilge mer. Men en slik løsning alene løser ikke problemene i praksis, av mange grunner Introdusere en finansieringsmodell som åpner for fleksibilitet og brukermedvirkning på finansieringssiden. Dette er fokus for utredningen her. 1.1 Kort om jernbanepolitiske mål De mest sentrale jernbanepolitiske målene er: Mer gods fra vei til bane. Overføring av mer av den godstrafikken langs hovedstrekningene som i dag går på lastebil til jernbane har mange positive virkninger for samfunnet, i form av mindre forurensninger og avlastning av vegnettet Intercity-utbygging er et hovedprioritetsområde. Utbygging av kollektivtrafikken i storbyregionene, særlig i Oslo-regionen, er et viktig tiltak for mer miljøvennlig trafikk og mer effektive byregioner. Jernbanen kan her spille en viktig rolle Jernbanesatsingen anses som viktig i klimapolitikken. Generelt gir jernbanetransport lavere klimagassutslipp per transportert enhet enn de fleste alternativene. Realisering av disse jernbanepolitiske målene fordrer en betydelig utbygging av jernbaneinfrastruktur. 1.2 Dagens utfordringer: Full kapasitetsutnyttelse, manglende vedlikehold Jernbanen har opplevd en historisk sterk vekst både på person- og godssiden. Detter har medført at tilstanden i jernbanens anlegg er kjennetegnet ved stedvis mangel på kapasitet og det er således begrenset hvor mye mer vekst jernbanen kan ta imot uten at det går ut over punktlighet og kjøretider. Uten omfattende investeringer for å bedre tilbudet, vil jernbanen gradvis oppleve stagnasjon og etter hvert svekket betydning. 6

10 Dersom jernbanen skal fremstå som et attraktivt tilbud, må punktligheten ligge stabilt på et høyere nivå enn i dag. Dette er spesielt viktig i Oslo-området, både fordi det er her størstedelen av reiseaktiviteten foregår, og fordi problemer i dette området forplanter seg til jernbanetrafikk i andre deler av landet. Punktlighetene generelt i jernbanenettet blir også lav, blant annet fordi enkelte feil i Oslo-området har store konsekvenser i form av forsinkelser i hele nettet. I sitt forslag til Nasjonal Transportplan (NTP ) påpeker jernbaneverket at hovedutfordringene for person- og godstrafikken kan oppsummeres slik: Store deler av jernbanens anlegg har en høy gjennomsnittsalder og en tilstand som medfører at det oppstår feil i anleggende. Det er ressurskrevende å holde dem i tilfredsstillende stand. Høy feilfrekvens medfører at punktligheten blir for dårlig Dagens jernbanenett har generelt, med enkelte unntak, en kurvatur og hastighet som er lite tidsmessig og dårligere enn tilsvarende jernbanenett i Europa. Om lag 95 prosent av netter er enkeltsporet og kun 30 prosent er lagt til rette for hastigheter over 100 km/t Dagens jernbanenett er fullt utnyttet på de trafikktunge strekningene, og det er ikke plass til flere tog. Ytterligere trafikkøkning på dagens nett vil gå ut over driftsstabilitet og punktlighet. For godstrafikken er de viktigste utfordringene i tillegg til forhold rundt punktlighet og kapasitet på linjene, knyttet til manglende kapasitet og for lav effektivitet i en del terminaler. Flere krysningsspor sammen med mer effektiv drift i terminalene vil gi muligheter for en betydelig økning i volumene av gods som overføres fra veg til bane. Med bakgrunn i de ovennevnte utfordringene vurderer Jernbaneverket i sitt forslag til NTP at selv om det er stort behov for kapasitetsutvidende investeringer i jernbanens infrastruktur, vil slike investeringer ha begrenset nytte dersom ikke tilstanden i dagens anlegg blir bedret, slik at disse kan gi tilfredsstillende driftsstabilitet og høy punktlighet. For 2008 ble bevilgningen til drift og vedlikehold økt med 12 prosent i forhold til budsjettet for Jernbaneverket foreslår at rammen til drift og vedlikehold i NTP baserer seg på budsjettet for 2008, noe som innebærer 38,4 mrd kr til dette formålet. 7

11 Tabellen nedenfor viser Jernbaneverkets sitt forslag til prioritering av investeringer. Tabell 1.1 Jernbaneverkets forslag til prioriteringer NTP Som følge av det sterke behovet for investeringer i vedlikehold/fornyelse, blir investeringsrammen knyttet til kapasitetsutvidende tiltak redusert betydelig. I første rekke går redusert investeringsramme ut over satsingen på persontrafikken lokalt rundt Oslo og mellomdistansetrafikk i intercity-området på Østlandet. Dette betyr at det ikke er rom for å gjennomføre dobbeltsporprosjektet Oslo S- Ski eller andre dobbeltsporprosjekter på Øsfoldbanen. Konsekvensen er at det ikke blir mulig med tilbudsforbedringer av betydning for nærtrafikken eller regiontrafikken på Østfoldbanen. Modernisering av Østfoldbanen med blant annet Oslo-Ski er en forutsetning og en første etappe for en eventuell høyhastighetsbane mot Gøteborg. For godstransport anbefaler Jernbaneverket å satse på kapasitetsutvidende tiltak og tiltak i terminalene som gir mulighet for en dobling av godsvolumene på hovedstrekningene. Det anbefales satt av 3,9 mrd kr i planperioden til dette formålet. Selv dette er ikke tilstrekkelig for å dekke opp for den latente etterspørselen etter bane som transportbærer for gods. 8

12 1.3 På leting etter gode løsninger Ulike momenter knyttet til hvordan de jernbanepolitiske utfordringene kan løses har vært oppe i debatten. Blant annet har spørsmål om organisering av Jernbaneverket og finansieringssystemet vært fremme. Til nå har myndighetene imidlertid ikke funnet de gode løsningene. Blant har det vært usikkerhet omkring grunnlaget for brukerfinansiering. Det har også vært bekymring for om andre organisatoriske eller finansielle modeller vil gjøre at en mister muligheter til direkte politisk styring av vesentlige deler av virksomheten 1. En annen utfordring som har vært framme er det forholdet at store utbyggingsprosjekter over flere år og valgperioder gir bindinger og redusert handlingsrom for kommende Storting og regjeringer. I denne sammenhengen har det også vært framme argumenter om at dagens bevilgningssystem med årlige bevilgninger gir god styring over tid med hensyn til muligheten til korrigere investeringsnivået ut fra konjunkturhensyn. Endelig har det vært framme momenter knyttet til at alternative finansieringsmodeller kan gi en dyrere finansiering enn finansiering via statskassen, på grunn av høyere lånekostnader. Vi mener imidlertid at det finnes modeller som både kan ivareta disse hensynene, i kombinasjon med en bedre finansiering av infrastrukturinvesteringene. 1.4 Behov for finansieringsmodell som er tilpasset utfordringene Situasjonsbeskrivelsen ovenfor viser at det er et stort gap mellom mål og visjoner og praktisk politikk. Dette innebærer at det blir vanskelig å få gjennomført helhetlige strekningsvise utbygginger, noe som er viktig for skinnebasert godstransport, der flaskehalser i form av punktvise begrensninger i infrastrukturens kapasitet. I tillegg vil viktige investeringer i persontogtilbudet, herunder utbygging Intercity strekninger ikke bli realisert. Konsekvensene av dette er tapte inntekter for samfunnet. Disse knytter seg for det første til tap av samfunnsøkonomiske gevinster ved at mer av dagens person- og godstrafikk går på veiene i stedet for skinner. Skinnebasert transport gir gevinster for samfunnet i form av reduserte miljøutslipp, færre ulykker, mindre køer og lavere slitasjekostnader. 1 Brev fra samferdselsminister Navarsete til Stortingets transportkomite 14. desember

13 2 Behov for styrking av jernbanen I dette kapittelet argumenter vi for at det er behov for å øke investeringene i jernbanenettet utover det som legges til grunn i JBV sitt innspill til NTP. Først i kapitlet redegjør vi for at jernbane som transportbærer for gods innebærer betydelig lavere kostnader for samfunnet i form av lavere miljøutslipp, ulykker med mer. Videre viser vi til at det i dag er en betydelig udekket latent etterspørsel etter skinnebasert godstransport. Flere transportører ønsker i dag å sende mer gods på bane i stedet for lastebil. Til slutt i kapitlet synliggjør vi behovet for nødvendige investeringer for skinnebasert godstransport utover investeringer foreslått av JBV i NTP. Vi finner at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å øke investeringsnivået slik at flaskehalser ikke blir effektive. 2.1 Dreining til jernbane er ønskelig av miljøgrunner Transportnæringen innebærer betydelig eksterne virkninger som påfører samfunnet kostnader. Disse kostnadene er knyttet til utslipp, støy, køer og slitasje på infrastruktur. Figuren nedenfor viser eksterne marginale kostnader for godstransport per tonnkm. Figur 2.1 Eksterne marginale kostnader for godstransport, kr pr. tonnkm Varebil, diesel 3,5-7,5 t Varebil, bensin 3,5 t Lastebil diesel 7,5-16 t Lastebil diesel t Lastebil/vogntog diesel >23 t Godstog Godsbåt Klimautslipp Lokale utslipp Støy Kø Ulykker Slitasje 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 Kilde: Econ Pöyry 2003 Jernbane og godstog fremstår som svært miljøvennlig sammenlignet med lastebil. Det benyttes stort sett elektriske tog på de fleste hovedstrekningene i landet. Med dagens toglengder har ett godstog kapasitet tilsvarende 20 lastebiler (>23 tonn). En overføring av gods fra vei til bane vil således kunne betydelige reduksjoner i eksterne marginale kostnader. Med en bedre tilpasset infrastruktur vil transportselskaper kunne kjøe enda lengre tog. Miljøgevinstpotensialet vil dermed kunne bli enda større. 10

14 2.2 Betydelig latent etterspørsel etter godskapasitet på bane Forventet produksjon med godstog på hovedstrekningene i Norge ventes å bli om lag TEU i Kapasiteten på jernbanen, herunder krysningsspor og terminaler, er da tilnærmet fullt utnyttet. Econ Poÿry har tidligere 2 intervjuet de største transportørene som opererer dør-dør netterverk. Transportørene bekrefter at det i dag er en betydelig etterspørsel etter gods på skinner som ikke blir realisert som følge av mangelfull kapasitet. Eksempelvis påpeker Posten at de i dag hadde ønsket å øke andelen gods fraktet med tog på hovedstrekningene fra om lag 65 prosent til mellom prosent. Dette tilsvarer en økning på mellom TEU i forhold til dagens nivå på TEU. Intervjuer med de andre operatørene bekrefter i likhet med Posten et ønske i dag om å sende mer gods på skinner. Dersom vi antar at også disse transportørene hadde ønsket å øke andelen gods på bane tilsvarende Posten ville dagens produksjon på hovedstrekningene kunne øke fra om lag TEU til TEU. Kapasitetsutvidelse er særlig viktig for de lange transportkorridorene der jernbanen allerede har en vesentlig markedsposisjon. Dette vil både føre til økt frekvens, kortere fremføringstid og høyere leveringssikkerhet. Det siste punktet har avgjørende betydning og anses som den største usikkerhetsfaktoren ved bruk av jernbane kontra lastebil. Transportørene har inntrykk av at jernbaneoperatørene er meget opptatt av høy leveringspresisjon, og at hovedårsakene til leveranseavvik fortrinnsvis skyldes problemer med infrastrukturen. Det er derfor viktig å etablere en finansieringsmodell som gir anledning til å investere i tiltak som kan redusere flaskehalser, samt øke kapasiteten og kvaliteten på fremføringen. 2.3 Det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å øke investeringene i jernbanen utover NTP Den latente etterspørselen etter gods på bane, jfr forrige kapittel, kombinert med forventinger om betydelig vekst i etterspørselen etter skinnebasert godstransport på bane i fremtiden, innebærer at det må gjøres omfattende investeringer i terminal og krysningsspor for å sikre at det ikke er flaskehalser på de ulike strekningene. Konsekvensen av flaskehalser er økte kostnader for samfunnet fordi gods som kunne ha gått på skinner blir transportert med lastebil. 2 Econ Pöyry-rapport nr , Etterspørsel etter containertransport på skinner 11

15 Vi har beregnet nødvendige investeringer i krysningsspor, terminalkapasitet og strømforsyning på Bergensbanen frem mot I vår analyse har vi lagt til grunn at dagens produksjon kunne vært 30 prosent høyere på Bergensbanen, i tråd med at operatørene hadde ønsket å sende mer gods på skinner, jfr drøftingen foran. Det kreves således mer investeringer i en tidlig fase for å løse kapasitetsutfordringene. I våre beregninger forutsettes investeringene gjennomført året før flaskehalsen i terminal eller banekapasitet blir effektiv. Vårt beregnede behov for investeringer er sammenholdt med Jernbaneverkets forslag til investeringer på godssiden som blant annet fremkommer i Jernbaneverkets godsstrategi og etatens innspill til NTP Tabellen nedenfor angir oppgraderingsbehov for terminaler, krysningsspor inkludert krysningsspor for de ulike hovedstrekningene slik de fremkommer fra Jernbaneverkets strategi for godstransport på bane. Ettersom kostnadstallene for fase 1 og 2 er basert på plangrunnlag på ulikt nivå og beheftet med stor usikkerhet opereres det med et spenn fra lav til høy. 3 Vi har lagt til grunn en årlig vekst på 4 prosent i skinnebasert godstrafikk 12

16 Tabell 2.1 Anbefalte prosjekter og investeringskostnader for godstrafikken for å oppnå en dobling av dagens kapasitet frem mot 2019 Bane Tiltak Kostnad (mill kr.) Fase 1 Sørlandsbanen Bergensbanen og Gjøvikbanen Dovrebanen 7 9 kryssingsspor, energiforsyning 3-5 kryssingsspor 3 kryssingsspor Terminaler: Bodø Narvik Forlenging av godsspor 6 Flytting av spor og sanering av bygninger Sum Fase Fase 2 Bergensbanen Dovrebanen Nordlandsbanen Østfoldbanen Ofotbanen 5 9 kryssingsspor, energiforsyning 5 9 kryssingsspor, energiforsyning 4 5 kryssingsspor 2 3 kryssingsspor 1 kryssingsspor Terminaler: Bergen Trondheim Drammen (Nybyen) Økning til containere Økning med 60% til containere Økning til containere (Ny terminal evt. etter 2019) Sum Fase Sum Fase 1 og Fase 2 Kilde: Jernbaneverket Samlede investeringer for fasene ligger i intervallet 2,2 mrd. kr til 4,7 mrd. kr. For Bergensbanen ser vi av tabellen at det ligger inne investeringer i 3-5 krysningsspor i fase 1 og 5 9 krysningsspor i fase 2. Samlede investeringer i perioden ligger i intervallet mill kroner. Gjennomsnittet av lav/høy er 970 mill kr. I NTP er det foreslått en ramme på 3,9 mrd. kr til kapasitetsøkende tiltak på de 5 hovedstrekningene. Dette gir i gjennomsnitt 780 millioner kr på hver strekning. Vi finner at det må investeres anslagsvis 1,34 mrd kroner frem mot 2019, sammenlignet med 940 millioner kroner som vi tror er et realistisk anslag på de investeringene som vil bli gjennomført basert, på godsstrategien og NTP-planene. Fordi investeringene vil måtte komme tidligere enn det som ligger til grunn i NTP-planene, blir differansen i nåverdi i overkant av 500 mill kroner. 13

17 Figuren nedenfor viser differanse i investeringer fordelt på kategori og år. Figuren viser at, for å realisere de investeringene som er nødvendige for å gi en kapasitet som er tilstrekkelig til å dekke etterspørselen, vil det både måtte investeres mer, og investeringene må fremskyndes, sammenlignet med det som ligger i planverket. Figur 2.2 Bergensbanen - Differanse investeringer per år beregnede vs forslag NTP Mill. kr Nye krysningsspor Forlenging av krysningsspor Terminaler Strømforsyning Totalt viser våre analyser at det vil transporteres i størrelsesorden 3,1 millioner containere på strekningen Oslo-Bergen fra 2008 til Dersom nåverdien av differansen i investeringer fordeles på antall containere utgjør dette vel 167 kr per enhet. Dette beløpet er i størrelsesorden 5 10 prosent av dagens enhetskostnad. Ved å gjennomføre større og tidligere investeringer vil tilbudet kunne økes, kvaliteten forbedres, returtiden for containere forkortes og operatørene vil kunne utnytte sitt kapitalutstyr bedre. Våre analyser legger som nevnt tidligere opp til at investeringene gjennomføres året før flaskehalsen blir effektiv. Dette gir opphav til forskjell i samfunnsnytte ved at banekapasiteten tilpasses markedets etterspørsel. Flere containere vil således kunne fraktes med godstog i stedet for lastebil. Gevinstene for samfunnet består av mindre klimagassutslipp, færre ulykker, lavere slitasjekostnader og mindre køer. Dette er illustrert i figuren nedenfor, som viser differansen mellom våre beregninger av samfunnsnytten av investeringene dersom de hadde blitt foretatt før flaskehalser oppstår, og den antatte investeringsprofilen som følger av Jernbaneverkets innspill til NTP. 14

18 Figuren nedenfor viser økning i brutto samfunnsnytte 4 fordelt på år og kategori som følge av økte og fremskyndte investeringer Figur 2.3 Bergensbanen Økning i brutto samfunnsnytte fordelt på år og kategori som følge av økte og fremskyndte investeringer Nåverdi brutto = 493 mill kr Netto nåverdi = 73 mill kr Mill. kr Lokal luftforurensning Støykostnader Slitasje infrastruktur Køkostnader Ulykkeskostnader Global luftforurensning Totalt utgjør nåverdien av økningen i brutto samfunnsnytte 493 mill kr frem mot Vi ser at samfunnsgevinstene er stigende fra om lag 20 mill. kr i 2009 til 68 mill. kr i I 2014 ligger det inne tunge investeringer i Jernbaneverkets foreslåtte rammer, som vil fjerne betydelige flaskehalser, men først fra Differansen i samfunnsnytte mellom de to investeringsprofilene faller dermed til 22 mill kr i Netto nåverdi (differanse i samfunnsnytte fratrukket differanse i investeringer) utgjør 72 mill kr. Av figuren ser vi at de største gevinstene for samfunnet er knyttet til reduksjoner i lokal luftforurensning, mindre støy og lavere slitasjekostnader. Tilsvarende effekter vil kunne realiseres også på de andre strekningene. Eksempelvis er det på Sørlandsbanen allerede utført en rekke større investeringer, herunder ny terminal på Ganddal. Det mangler imidlertid investeringer i signalanlegg og noen mindre kapasitetsutvidende tiltak på skinnegangen. Med en mer helhetlig planlegging og relativt små tilleggsinvesteringer vil kapasiteten kunne utnyttes langt bedre enn hva som er mulig i dag. 4 I begrepet brutto samfunnsnytte er jnvesteringer ikke fratrukket 15

19 3 Krav til ny finansieringsmodell 3.1 Styring og fleksibilitet Som tidligere nevnt ønsker viktige brukere, herunder jernbaneselskaper, transportører og vareeiere, kapasitetsutvidende investeringer i jernbaneinfrastrukturen for å kunne forbedre tilbudet til sine kunder, og har signalisert vilje til å bidra til finansiering av en styrking av infrastrukturen. Det er således behov for en endret finansieringsmodell som i sterkere grad: Sikrer at dagens etterslep på vedlikeholds- og investeringssiden effektivt blir dekket opp gjennom tilstrekkelig finansiering I større grad evner å imøtekomme økt fremtidig skinnebasert person- og godstransport, herunder fleksibilitet til å ta investeringene før behovene materialiserer seg som flaskehalser Har en beslutningsstruktur som er bedre tilpasset styringssignaler fra brukere og samfunnet Gir rom for brukermedvirking på finansieringssiden. Modellen skal dermed både sikre økte investeringer, og åpne for brukermedvirkning. En alternativ finansieringsmodell bør samtidig innrettes slik at den på en best mulig måte ivaretar de hensyn som er viktige for eier og for brukere av infrastrukturen. Modellen bør derfor også evne å tidsoptimalisere investeringsprofilen slik at nødvendige investeringer blir foretatt til riktig tid. En ny finansieringsmodell bør dermed samtidig være et egnet redskap til å iverksette en effektiv jernbanepolitikk, og, på en effektiv måte, omsette brukernes signaler til konkrete investeringer som svarer på brukernes behov. Modellen skal håndtere en problematikk som både har en politisk inngang og en markedsinngang. Politisk sett er trolig hovedutfordringene knyttet til de store satsingene, spesielt på Intercity-strekningene. Her er det snakk om store investeringsbeløp. Samtidig er koordineringsbehovene store og satsingene inngår i større planprosesser der mange forvaltningsorganer inngår. På godssiden er bruker- og markedstilpasningen avgjørende for et godt resultat. Vedlikeholdsinvesteringer må foretas før krisene oppstår. Flaskehalser må åpnes før kapasiteten strupes. Næringslivet er brukeren og sender markedssignaler gjennom sine valg av transportbærer og sin betalingsvillighet for tjenester og kvalitet på tjenester. Figuren illustrerer skjematisk to ulike sett av problemstillinger en står overfor med hensyn til investeringer i jernbaneinfrastruktur. 16

20 Figur 3.1 To sett investeringsutfordringer Kilde: Econ Pöyry I tillegg til at vi står overfor ulike sett av problemstillinger, er mange av de avveiningene som må gjøres i forbindelse med jernbaneinvesteringer faglig og teknisk kompliserte, som krever at mange beslutninger må tas nær et fagmiljø med innsikt og kontinuitet. Vurderingene av hva som vil være en effektiv modell må derfor ta i betrakting at det er en viktig sammenheng mellom finansiering og organisasjonsform. En utfordring er å finne et optimalt beslutningsnivå for de ulike typer beslutninger som skal fattes. Viktige stikkord er i denne forbindelse nærhet til aktører, ivaretakelse av behov for politisk kontroll, og evne til å fange opp markedssignaler. Vi ser for oss flere mulige finansieringsmodeller. Med utgangspunkt i dagens modell, som er fullt ut basert på bevilgninger fra staten, kan en tenke seg to modifiseringer: Prosjektfinansieringsmodell: En prosjektfinansieringsmodell innebærer at nødvendige bevilgninger for hele prosjektet gis ved oppstart. Prosjektledelsen gis ansvar for å disponere midlene over tid. Prosjektfinansieringsmodellen blir dermed en form for et flerårig budsjett, der tilgjengelige midler er kjent ved starten, og midlene kan disponeres optimalt over tid. 17

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019 Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Status for jernbanen i Norge i 2007 Sikkerhet Jernbanen nær nullvisjonen for antall drepte Trafikkutvikling

Detaljer

HURTIG, PUNKTLIG OG MILJØVENNLIG

HURTIG, PUNKTLIG OG MILJØVENNLIG "Hvordan styrke godstogets konkurransekraft? Tiltak og strategi for godstransport på jernbane - et samarbeid mellom CargoNet, NHO Logistikk og Transport, Spekter og Norsk Industri HURTIG, PUNKTLIG OG MILJØVENNLIG

Detaljer

Person- og godstog på samme skinner til suksess?

Person- og godstog på samme skinner til suksess? Person- og godstog på samme skinner til suksess? Kjell Ove Kalhagen, Seniorøkonom Presentasjon Tekna, 17 November, 2008 Om Econ Pöyry Econ Pöyry er et internasjonalt rådgivningsselskap som opererer i skjæringspunktet

Detaljer

NJS Miniseminar om godsstrategi. Greier vi å doble godstrafikk på jernbane? 25. nov. 2008. Paul Runnestø Jernbaneverket

NJS Miniseminar om godsstrategi. Greier vi å doble godstrafikk på jernbane? 25. nov. 2008. Paul Runnestø Jernbaneverket NJS Miniseminar om godsstrategi Greier vi å doble godstrafikk på jernbane? 25. nov. 2008 Paul Runnestø Jernbaneverket Bakgrunn for og formål med arbeidet Bakgrunn Ifm langsiktig planlegging og NTP 2010

Detaljer

Jernbanepolitikk og høgfartsbanar

Jernbanepolitikk og høgfartsbanar Jernbanepolitikk og høgfartsbanar Bergen, 15. februar 2007 Statssekretær Steinulf Tungesvik (Sp) Regjeringens samferdselssatsing på veg og bane 2007-budsjettet Oppfylling av NTP-ramma på veg og bane i

Detaljer

Høyhastighet, regiontog eller godstog

Høyhastighet, regiontog eller godstog Høyhastighet, regiontog eller godstog -Tre ønsker på en bane v/utviklingssjef Øyvind Rørslett Jernbaneverket Region Øst Situasjon/utfordringer tog har høy markedsandel inn mot Oslo, kapasiteten fullt utnyttet,

Detaljer

Jernbaneverkets langsiktige planlegging og Krysningsspor og godsterminaler

Jernbaneverkets langsiktige planlegging og Krysningsspor og godsterminaler Jernbaneverkets langsiktige planlegging og Krysningsspor og godsterminaler Foredrag Tekna 12.2 29 Sjefsingeniør Terje Eidsmoen, Jernbaneverket 1 Jernbaneverkets langtidsplaner Utviklingen av jernbanenettet

Detaljer

Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist

Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist 1 Kombinerte transporter og Systemtog kollektivtransport for gods på offentlig infrastruktur

Detaljer

0 Oppsummering Stasjoner

0 Oppsummering Stasjoner 5 0 Oppsummering I 1996 ble trafikkdelen i forvaltningsbedriften NSB etablert som et eget særlovselskap. Infrastrukturdelen ble samtidig etablert som forvaltningsorganet Jernbaneverket. Eierskapet til

Detaljer

Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg 2009. Sammendrag.

Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg 2009. Sammendrag. NOTT Til: tt: Jernbaneforum Øst Hans rne Bjerkemyr Fra: Ove Skovdahl Vi bidrar til bærekraftige baneløsninger Dato: 21. september 2009 Vår ref.: 107 Prosjektnr.: 22 Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg

Detaljer

26.06.2015. Meld. St. 25 (2014 2015) Reformer i vegsektoren

26.06.2015. Meld. St. 25 (2014 2015) Reformer i vegsektoren Meld. St. 25 (2014 2015) Reformer i vegsektoren Reformer i vegsektoren Reformens tre deler Utbyggingsselskap for veg Rammeverk for OPS i transportsektoren Bompengereform Politisk plattform - utbyggingsselskap

Detaljer

Miljø- og samferdselsutfordringer i grenseland

Miljø- og samferdselsutfordringer i grenseland Miljø- og samferdselsutfordringer i grenseland Samarbeider om å fjerne grensehindre mellom Norge og Sverige gjennom Regjeringene Nordisk Råd og ministerråd Grensekomiteene Parlamentene 27.02.2013 1 Arbeid

Detaljer

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816) Jernbaneverket v/ Raymond Siiri (brevet sendes kun elektronisk) Trondheim 06.03.2015 Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Detaljer

16Vurderinger ved endring av planrammene

16Vurderinger ved endring av planrammene 16Vurderinger ved endring av planrammene Etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet har Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen gjort vurderinger av en økning og reduksjon

Detaljer

Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren. Anne Marstein, Jernbaneverket Regional plan- og utviklingsdirektør

Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren. Anne Marstein, Jernbaneverket Regional plan- og utviklingsdirektør Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren Anne Marstein, Jernbaneverket Regional plan- og utviklingsdirektør Dagens godsstrømmer Jernbanen er viktigste transportbærer mellom storbyene internt i

Detaljer

INVESTERINGER OG LØNNSOMHET: MED SIDEBLIKK PÅ ANDRE TRANSPORTGRENER

INVESTERINGER OG LØNNSOMHET: MED SIDEBLIKK PÅ ANDRE TRANSPORTGRENER INVESTERINGER OG LØNNSOMHET: MED SIDEBLIKK PÅ ANDRE TRANSPORTGRENER Spekters samferdselskonferanse 25. april 2013 Dag Falk-Petersen Konsernsjef Avinor Innhold Avinors rolle i NTP Avinors investeringsplaner

Detaljer

Krafttak for vegvedlikeholdet

Krafttak for vegvedlikeholdet Lillehammer 30.Januar 2008 Krafttak for vegvedlikeholdet Statens vegvesens prioriteringer nasjonalt og for Region øst/innlandet Sidsel Sandelien Regionvegsjef Statens vegvesen Region øst Oppdrag og rammer

Detaljer

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurransedyktig togtilbud, hva skal til? Jobb nr. 1 togene kommer og går når

Detaljer

Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO. Jernbanenettets omfang og standard

Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO. Jernbanenettets omfang og standard Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Henvendelse til: Hans Otto Hauger Dato: 20.02.2002 Tlf: 22 45 53 03 Saksref.: 01/7820 I 101 Faks: 22 45 53 20 Deres ref.: 2001/3000 E-post: hoh@jbv.no

Detaljer

H/ringssvar - Børmerutvalget (2015:14) Bedre beslutningsgrunnlag, bedre styring

H/ringssvar - Børmerutvalget (2015:14) Bedre beslutningsgrunnlag, bedre styring ARBEIDSGIVERFORENINOEN Fina nsdepartementet Oslo, 01.03.2076 Vår ref. 64902/H567 H/ringssvar - Børmerutvalget (2015:14) Bedre beslutningsgrunnlag, bedre styring Vi viser til h6ringsbrev datert 1. desember

Detaljer

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi TØI-rapport 1014/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen og Jon Inge Lian Oslo 2009, 41 sider Sammendrag: Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi En felles lufthavn til avløsning for de tre eksisterende

Detaljer

Intermodale knutepunkter for båt og bane hva kan fremtiden bringe?

Intermodale knutepunkter for båt og bane hva kan fremtiden bringe? Intermodale knutepunkter for båt og bane hva kan fremtiden bringe? Havnelederforum 2016 Roger Kormeseth, Jernbaneverket Agenda Nasjonal Godsstrategi viktige elementer Godsstrategi for jernbanen NTP og

Detaljer

- Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen

- Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen Jernbaneforum Kongsvingerbanen Små investeringer i Kongsvingerbanen vil raskt bidra til å dempe presset i Oslo Høy vekst av arbeidsplasser i

Detaljer

Fremtidens godstransport

Fremtidens godstransport Fremtidens godstransport 26. oktober 2010 Larvik Havn skal utvikles til den miljømessig og kommersielt foretrukne havna på vestsiden av Oslofjorden, og derigjennom bidra positivt til styrking av regionens

Detaljer

Fråsegn til Jernbaneverket sitt Handlingsprogram 2014-2023

Fråsegn til Jernbaneverket sitt Handlingsprogram 2014-2023 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 01.11.2013 65701/2013 Hilde Johanne Svendsen Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 11.11.2013 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 26.11.2013 Fylkestinget

Detaljer

NSB-KONSERNET JERNBANEN EN NY ORGANISASJONSMODELL

NSB-KONSERNET JERNBANEN EN NY ORGANISASJONSMODELL JERNBANEN EN NY ORGANISASJONSMODELL Geir Isaksen Konsernsjef NSB Forutsetninger: Folketallet i Norge passerer 6 million mennesker i år 2031, det vil si en årlig vekst på omlag1,5 % i gjennomsnitt over

Detaljer

Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren. Anne Marstein, Jernbaneverket Regional plan- og utviklingsdirektør

Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren. Anne Marstein, Jernbaneverket Regional plan- og utviklingsdirektør Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren Anne Marstein, Jernbaneverket Regional plan- og utviklingsdirektør Dagens godsstrømmer Jernbanen er viktigste transportbærer mellom storbyene internt i

Detaljer

CargoNet Verden blir bedre når transporten går på skinner

CargoNet Verden blir bedre når transporten går på skinner CargoNet Verden blir bedre når transporten går på skinner INNFRIR GODSTOGENE NÆRINGSLIVETS PUNKTLIGHETSKRAV? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist 1 CargoNet-konsernet Europas første intermodale

Detaljer

Samferdselsdepartementets presseseminar, 13. 14. mars 2003, Bergen Samferdselsminister Torild Skogsholm Åpningsforedrag

Samferdselsdepartementets presseseminar, 13. 14. mars 2003, Bergen Samferdselsminister Torild Skogsholm Åpningsforedrag Samferdselsdepartementets presseseminar, 13. 14. mars 2003, Bergen Samferdselsminister Torild Skogsholm Åpningsforedrag Hovedpunkter i foredraget Samarbeidsregjeringen: Gjennomførte og planlagte reformer

Detaljer

Erfaringer med blandet trafikk i Oslo-området. Kapasitetsseminar 29.10.08 Tore Tomasgard

Erfaringer med blandet trafikk i Oslo-området. Kapasitetsseminar 29.10.08 Tore Tomasgard Erfaringer med blandet trafikk i Oslo-området Kapasitetsseminar 29.10.08 Tore Tomasgard CargoNet - kjernevirksomhet I det skandinaviske markedet for kombinerte transporter Svensk datterselskap CargoNet

Detaljer

Samla utbygging veg og bane Steinkjer - Trondheim. Samferdselsdepartementet 17. desember 2009

Samla utbygging veg og bane Steinkjer - Trondheim. Samferdselsdepartementet 17. desember 2009 Samla utbygging veg og bane Steinkjer - Trondheim Samferdselsdepartementet 17. desember 2009 27.01.2010 Steinkjer Kommune - tema/tittel 2 Hovedbudskap Sikre at det gjennomføres Konseptvalgutredning (KVU)

Detaljer

Stortingsmelding nr. 26 Nasjonal transportplan 2014-2023 29.10.2013

Stortingsmelding nr. 26 Nasjonal transportplan 2014-2023 29.10.2013 Stortingsmelding nr. 26 Nasjonal transportplan 2014-2023 Slik blir det å leve i Norge framover Utviklingstrekk og perspektiver Befolkning Flere mennesker, flere eldre og mest vekst i byene Økonomisk vekst

Detaljer

1. Sammendrag Kongsberg kommunes mål for ny jernbane til Kongsberg er:

1. Sammendrag Kongsberg kommunes mål for ny jernbane til Kongsberg er: SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Ingebjørg Trandum Arkiv: 113 Arkivsaksnr.: 16/1078 Høring - Nasjonal Transportplan 2018-2029 Ordførers anbefalte innstilling: Kongsberg kommune ber Buskerud Fylkeskommune vektlegge

Detaljer

NVF-seminar 7. april 2011

NVF-seminar 7. april 2011 NVF-seminar 7. april 2011 Utfordringer nasjonal transportplanlegging i Norge Jan Fredrik Lund, Statens vegvesen Vegdirektoratet Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Sektorvise stamnettutredninger

Detaljer

Jernbane for næringslivet i Telemark. ICG årskonferanse, Vrådal 11.11.2009 v/utviklingssjef Øyvind Rørslett Jernbaneverket Region Øst

Jernbane for næringslivet i Telemark. ICG årskonferanse, Vrådal 11.11.2009 v/utviklingssjef Øyvind Rørslett Jernbaneverket Region Øst Jernbane for næringslivet i Telemark ICG årskonferanse, Vrådal 11.11.2009 v/utviklingssjef Øyvind Rørslett Jernbaneverket Region Øst NTP 2010-19 hovedprioriteringer Vedlikehold og fornyelse Lokal og i

Detaljer

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Sammendrag. Hedmark fylkeskommune

Detaljer

Gods på bane i Moss havn

Gods på bane i Moss havn Gods på bane i Moss havn Kan vi realisere muligheten med suksess for brukerne? Moss havn Transporten av containere med skip i Oslofjorden (eks. Agder) Antall 20-fots containerenheter (TEU) i 2013 (SSB):

Detaljer

2009 Mer på skinner! Foto: RuneFossum,Jernbanefoto.no

2009 Mer på skinner! Foto: RuneFossum,Jernbanefoto.no 2009 Mer på skinner! Foto: RuneFossum,Jernbanefoto.no Storting Regjering Jernbaneverket i samfunnet Fiskeri- og kystdepartementet Samferdselsdepartementet Statens jernbanetilsyn Kystverket Statens vegvesen

Detaljer

Godstransport og fremtidig terminalstruktur

Godstransport og fremtidig terminalstruktur P L A N O G U T V I K L I N G S Ø R / V E S T Godstransport og fremtidig terminalstruktur Lars Christian Stendal Regional plan og utviklingsdirektør 25. august 2011 Transport- og logistikkdagen 1 Dagens

Detaljer

Farlig avsporing Manifest Tidsskrift. 22. mai 2015 GRETHE THORSEN

Farlig avsporing Manifest Tidsskrift. 22. mai 2015 GRETHE THORSEN FARLIG AVSPORING Infrastrukturen er sprengt og togene gamle. Kan Krf og Venstre svare på hvordan 22. mai 2015 GRETHE THORSEN (f. 1973) Grethe Thorsen er lokomotivfører og forbundstyremedlem i Norsk Lokomotivmannsforbund.

Detaljer

Vest-Agder fylkeskommune en drivkraft for utvikling

Vest-Agder fylkeskommune en drivkraft for utvikling Vest-Agder fylkeskommune en drivkraft for utvikling Folkestyre kompetanse - samarbeid Vest-Agder fylke Vest-Agder fylke består av 15 kommuner 170.377 innbyggere pr 1. januar 2010 Areal på 7.281 km 2 Norges

Detaljer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Konseptvalgutredning KVU Trondheim- Steinkjer Konseptvalgutredning gjennomført i 2010-2012 for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer

Detaljer

Ofotbanen Nord-Norges hovedpulsåre og mer enn bare malm

Ofotbanen Nord-Norges hovedpulsåre og mer enn bare malm Ofotbanen Nord-Norges hovedpulsåre og mer enn bare malm Ofotbanealliansen Bred allianse En bred allianse er etablert for å arbeide for økt kapasitet på banen. Alliansen skal: Synliggjøre betydningen Ofotbanen

Detaljer

Endringer i Samferdselssektoren 16. juni 2015 Siri Hustad, Statens vegvesen

Endringer i Samferdselssektoren 16. juni 2015 Siri Hustad, Statens vegvesen Nettverksmøte Endringer i Samferdselssektoren 16. juni 2015 Siri Hustad, Statens vegvesen Nytt fra Statens vegvesen Reformer i veisektoren «På rett vei» Utbyggingsselskap for veg Rammeverk for OPS i transportsektoren

Detaljer

Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan:

Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan: Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe Oslo Göteborg Utvikling av jernbanen i korridoren Ett samarbete mellan: 1 Referat fra møte med den eksterne referansegruppen Det ble holdt møte i prosjektets

Detaljer

Kirkeneskonferansen 2013 Kirkenes 5. 6. februar. Transportbehov og infrastruktur i nord. Terje Moe Gustavsen

Kirkeneskonferansen 2013 Kirkenes 5. 6. februar. Transportbehov og infrastruktur i nord. Terje Moe Gustavsen Kirkeneskonferansen 2013 Kirkenes 5. 6. februar Transportbehov og infrastruktur i nord Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Leder av tverretatlig styringsgruppe for NTP Nordområde perspektiver AVINOR - JERNBANEVERKET

Detaljer

Strategi for godstransport på bane Roger Kormeseth, Jernbaneverket

Strategi for godstransport på bane Roger Kormeseth, Jernbaneverket Strategi for godstransport på bane Roger Kormeseth, Jernbaneverket 15. mars, 2016 Spørsmål Hva må til for å løfte gods på bane? Å bygge infrastruktur tar lang tid hvilke andre tiltak kan iverksettes for

Detaljer

Aust-Agder fylkeskommune. Saksnr. Utvalg Møtedato Fylkesutvalget JERNBANEVERKETS HANDLINGSPROGRAM 2010-2019 - UTTALELSE

Aust-Agder fylkeskommune. Saksnr. Utvalg Møtedato Fylkesutvalget JERNBANEVERKETS HANDLINGSPROGRAM 2010-2019 - UTTALELSE 1 Aust-Agder fylkeskommune Dato: Arkivref: 11.06.2009 2009/5367-15419/2009 / Saksframlegg Saksbehandler: Kjell Arild Eidet Saksnr. Utvalg Møtedato Fylkesutvalget JERNBANEVERKETS HANDLINGSPROGRAM 2010-2019

Detaljer

Samfunnsmessige virkninger av ulik organisering av jernbaneutbygging i Norge. Samfunnsøkonom Erik Holmelin, Agenda AS

Samfunnsmessige virkninger av ulik organisering av jernbaneutbygging i Norge. Samfunnsøkonom Erik Holmelin, Agenda AS Samfunnsmessige virkninger av ulik organisering av jernbaneutbygging i Norge Samfunnsøkonom Erik Holmelin, Agenda AS Viktige problemstillinger Hvor stor del av verdiskapningen tilfaller norsk næringsliv

Detaljer

Innst. 329 S. (2009 2010) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen. Sammendrag. Komiteens merknader

Innst. 329 S. (2009 2010) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen. Sammendrag. Komiteens merknader Innst. 329 S (2009 2010) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen Dokument 8:88 S (2009 2010) Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om representantforslag fra

Detaljer

Jernbanereformen. Statens jernbanetilsyns sikkerhetsseminar. 23. oktober 2014. Samferdselsdepartementet

Jernbanereformen. Statens jernbanetilsyns sikkerhetsseminar. 23. oktober 2014. Samferdselsdepartementet Jernbanereformen Statens jernbanetilsyns sikkerhetsseminar 23. oktober 2014 Betydelig satsing på jernbanen de senere år Saldert budsjett siste 10 år 25 000 (i løpende mill. kr) [NB! 2015 = Forslag] 20

Detaljer

RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL

RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL Regionrådet Midt Buskerud Modum, Sigdal og Krødsherad kommuner 23. oktober 2014 Cecilie Bjørlykke prosjektleder for utredning av Ringeriksbanen

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen 1 Rammer for jernbanen Mill. kr Lav Basis Middels Høy Post 23 Drift og vedlikehold 119 440 119 690 133 430 141 000

Detaljer

Jernbane i Nasjonal transportplan 2014-2023. Spekters samferdselskonferanse 25. april 2013 Michael Bors, Direktør Leverandør & Marked

Jernbane i Nasjonal transportplan 2014-2023. Spekters samferdselskonferanse 25. april 2013 Michael Bors, Direktør Leverandør & Marked Jernbane i Nasjonal transportplan 2014-2023 Spekters samferdselskonferanse 25. april 2013 Michael Bors, Direktør Leverandør & Marked Hovedtrekk i NTP 2014-23 Mye penger Totale ramme øker over 50% 508 milliarder

Detaljer

Høring - Jernbaneverkets handlingsprogram 2010-2019 og forslag til budsjett for 2010.

Høring - Jernbaneverkets handlingsprogram 2010-2019 og forslag til budsjett for 2010. Dato: 29. mai 2009 Byrådssak 263/09 Byrådet Høring - Jernbaneverkets handlingsprogram 2010-2019 og forslag til budsjett for 2010. MASR SARK-510-200700511-46 Hva saken gjelder: St.meld. nr. 16 (2008-2009)

Detaljer

Oftere, raskere og mer miljøvennlig

Oftere, raskere og mer miljøvennlig Oftere, raskere og mer miljøvennlig Undertittel Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan 2014-2023 Befolkningsveksten krever ekstraordinær satsing på jernbane Norge passerte fem millioner mennesker

Detaljer

Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren. Lars Chr. Stendal Jernbaneverket, Regional plan- og utviklingsdirektør sør/vest

Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren. Lars Chr. Stendal Jernbaneverket, Regional plan- og utviklingsdirektør sør/vest Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren Lars Chr. Stendal Jernbaneverket, Regional plan- og utviklingsdirektør sør/vest 9. april 2013 Befolkningsvekst og inntektsvekst gir økt transportetterspørsel

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

Regional planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Innspill fra Jernbaneverket

Regional planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Innspill fra Jernbaneverket Regional planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Innspill fra Jernbaneverket senioringeniør Peder Vold Jernbaneverket Region Øst 1 Jernbanenettet i Oslo og Akershus Drammenbanen Askerbanen,

Detaljer

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer:

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer: jernbaneverket informerer: Fakta om Follobanen Follobanen og Østfoldbanen i samspill vil gi en ny hverdag for togtrafikken. Fire spor til Oslo sørger for flere tog raskere tog som kommer når de skal. Follobanen

Detaljer

Kongsvingerbanen. - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen

Kongsvingerbanen. - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen Kongsvingerbanen - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen Jernbaneforum Kongsvingerbanen Små investeringer PÅ Kongsvingerbanen vil raskt bidra til å dempe presset i Oslo Høy vekst av

Detaljer

Betydningen for forutsigbar fremføring av gods for norsk næringsliv Ole A. Hagen, styreleder i NHO Logistikk og Transport, Røroskonferansen 8.2.

Betydningen for forutsigbar fremføring av gods for norsk næringsliv Ole A. Hagen, styreleder i NHO Logistikk og Transport, Røroskonferansen 8.2. Betydningen for forutsigbar fremføring av gods for norsk næringsliv Ole A. Hagen, styreleder i NHO Logistikk og Transport, Røroskonferansen 8.2.2013 Foto: Jo Michael 1 Innhold Hvem er vi? Hva skal vi tilby

Detaljer

HØYRES SAMFERDSELSPOLITIKK

HØYRES SAMFERDSELSPOLITIKK HØYRES SAMFERDSELSPOLITIKK LØSNINGER I VEST Øyvind Halleraker (H) Transport- og kommunikasjonskomiteen Bergen, 25.8.2011 På tide med Høyrepolitikk! SIST HØYRE HADDE SAMFERDSELSMINISTEREN KORT OPPSUMMERT

Detaljer

Mer gods på sjø og bane

Mer gods på sjø og bane Mer gods på sjø og bane 1.2.2013, Erling Sæther Foto: Jo Michael Klikk for å redigere i malen Innledning for undertittelstil Østlandssamarbeidet Opprinnelse og destinasjon Mye passer for tog: Danmark-Syd

Detaljer

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Hovedrapport Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Oppdraget: retningslinje 1 Målstrukturen for Nasjonal transportplan

Detaljer

RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET!!!

RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET!!! RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET JERNBANEFORUM 2015 Lars Christian Stendal, Regional direktør strategi og samfunn 1 i Jernbaneverket Mål for Ringeriksbanen og E16

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Jernbaneverkets stamnettutredning Utgangspunkt:

Jernbaneverkets stamnettutredning Utgangspunkt: Utgangspunkt: Hvordan bør jernbanen utvikles for å bli et effektivt, attraktivt og konkurransedyktig transportmiddel i 2040? Forventet trafikkvekst, standard mv. Videreføring av dagens strategi for utvikling

Detaljer

Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner

Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner Holger Schlaupitz fagleder energi, klima og samferdsel Norges Naturvernforbund Foto: Leif-Harald Ruud Hvorfor satse på jernbanen, sett fra et miljøståsted?

Detaljer

OPS - gevinst sett fra et OPS-selskap

OPS - gevinst sett fra et OPS-selskap 1 OPS - gevinst sett fra et OPS-selskap Norsk Senter for Prosjektledelse Terramar AS Granfoss konferansesenter Onsdag 14. mai 2003 OPS og entreprenørene 2 OPS er generelt ikke noe være eller ikke være

Detaljer

Det er på Jernbanen det

Det er på Jernbanen det Det er på Jernbanen det skjer NovaPoint Brukermøte 9.mai Trude Anke Avdelingsleder Jernbaneteknikk, JBV Utbygging Innhold Pågående prosjekter Kommende prosjekter Høyhastighetsutredning Intercityutredning

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Offentlig høring av konseptutvalgutredning for ICstrekningene

Detaljer

Ofotbanen gir muligheter for næringslivet. Teknologifestivalen i Nord-Norge. Infrastruktur, mineraler og energi

Ofotbanen gir muligheter for næringslivet. Teknologifestivalen i Nord-Norge. Infrastruktur, mineraler og energi «Ofotbanen gir muligheter for næringslivet Ofotbanen En prosent av jernbanenettet 60 prosent av alt gods på bane i Norge, De siste årene har det vært betydelig trafikk på banen: I 2014 var totalbelastningen

Detaljer

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund Oppdraget: Utfordringer og perspektiver Rapporten skal gi innspill som kan bidra til et framtidsrettet og

Detaljer

Næringslivets utfordringer behov for et samferdselsløft!

Næringslivets utfordringer behov for et samferdselsløft! Næringslivets utfordringer behov for et samferdselsløft! Harald Thoresen Seniorrådgiver NHO Innlandet / Leder - Vegforum Innlandet Samferdselskonferansen for Innlandet Lillehammer 30.januar 2008 Er forslag

Detaljer

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i NAFs visjon Kommunevegdagene Steinkjer, 2.oktober 2007 Kristine Lind-Olsen, NAF Region Nord NAF - Norges Automobil-Forbund 08.10.2007

Detaljer

14.11.2013. Stortingsmelding nr. 26 Nasjonal transportplan 2014-2023

14.11.2013. Stortingsmelding nr. 26 Nasjonal transportplan 2014-2023 Stortingsmelding nr. 26 Nasjonal transportplan 2014-2023 Framtidas transportsystem Det store bildet Byer - Veksten i persontransporten skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing - Bymiljøavtaler Regioner

Detaljer

Bilaksjonen.no. Bedreveier.org

Bilaksjonen.no. Bedreveier.org Grønn, smart samferdsel? Bilaksjonen.no i samarbeid med Bedreveier.org Effektiv og miljøvennlig transport i Norge. Hvert transportmiddel måm brukes til sitt rette formål. Sjøtransport: Skip frakter store

Detaljer

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Asfaltdagen 2009 Vegdirektør Terje Moe Gustavsen NTP - det store perspektivet Trafikkveksten og konsekvensene av denne Klima og miljø Standard og status

Detaljer

NTP-høring Stortinget 7. mai 2013

NTP-høring Stortinget 7. mai 2013 Per-Gunnar Sveen, fylkesrådsleder Hedmark Anne Karin Torp Adolfsen, fylkesråd Hedmark Hanne Varhaug Søberg, fylkesdirektør Hedmark Gro Lundby, fylkesordfører Oppland Ivar Odnes, fylkesvaraordfører Oppland

Detaljer

Utbygging av E6 Trondheim Stjørdal

Utbygging av E6 Trondheim Stjørdal Utbygging av E6 Trondheim Stjørdal Trondheimsregionen 7. desember 2012 Kjetil Strand Statens vegvesen Region midt 1 Tema Regjeringens konsept-beslutning 10.09.2012 - føringer for strekningen (brev 24.09.2012)

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog

Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog Presentasjon på Samferdselsdepartementets seminar om høyhastighetstog 27. november, 2008 Karin Ibenholt Agenda Nyttekostnadsanalyser i Norge og Tyskland Våre beregninger

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen 1 Norges befolkning vokser Folketall pr 1. januar - registrert og fremskrevet 2015: 5,1 millioner 2040: 6,3 millioner

Detaljer

Investering i veg og bane for framtidas behov: InterCity som case for nytteberegninger

Investering i veg og bane for framtidas behov: InterCity som case for nytteberegninger Investering i veg og bane for framtidas behov: InterCity som case for nytteberegninger Arbeidsgiverforeningen Spekter ble etablert i 1993. Spekter er i dag en av Norges ledende arbeidsgiverforeninger med

Detaljer

Drammen kommune 17. april 2012

Drammen kommune 17. april 2012 Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Drammen kommune 17. april 2012 Hans Jan Håkonsen Avdelingsdirektør Statens vegvesen Region sør Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger

Detaljer

Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong

Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Dato: 11.04.2016. Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Sammendrag Det søkes om 1 750 000 kr i støtte til forprosjekt

Detaljer

NTP 2014-2023 Prioriteringer innenfor jernbane

NTP 2014-2023 Prioriteringer innenfor jernbane NTP 2014-2023 Prioriteringer innenfor jernbane Leverandørdagen 22.mars 2012 Anne Skolmli Regional plan og utviklingsdirektør, Nord Det nødvendigste først: Drift, vedlikehold, fornyelse Vi er godt i gang

Detaljer

Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU

Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU 15.09.2014 2 1. Hva er problemet med køer? Køer oppstår i rushtiden og skaper følgende problemer: Luftforurensning og støy og dermed

Detaljer

Finansiering av investeringer - Alternative finansieringsformer for veg og bane

Finansiering av investeringer - Alternative finansieringsformer for veg og bane Finansiering av investeringer - Alternative finansieringsformer for veg og bane Kjell Werner Johansen Norvegkonferansen, Trondheim 19. september 2012 Utfordringer (eller hva er problemet?): Finansiere

Detaljer

Transportutfordringer og Nasjonal transportplan i et klima- og miljøperspektiv

Transportutfordringer og Nasjonal transportplan i et klima- og miljøperspektiv Transportutfordringer og Nasjonal transportplan i et klima- og miljøperspektiv Grensekomiteen Värmland Østfold, 12. februar 2013 Holger Schlaupitz, fagleder i Naturvernforbundet Foto: Leif-Harald Ruud

Detaljer

NTP <ak for skognæringen Roger Kormeseth, Jernbaneverket

NTP &ltak for skognæringen Roger Kormeseth, Jernbaneverket NTP <ak for skognæringen Roger Kormeseth, Jernbaneverket Skog og Tre, 3. juni, 2016 Agenda Ny Godsstrategi for jernbanen Jernbanens godssatsing frem mot 2030 Tiltak for skognæring i NTP Gods på jernbane

Detaljer

2012 Mer på skinner!

2012 Mer på skinner! 2012 Mer på skinner! Storting Regjering Jernbaneverket i samfunnet Fiskeri- og kystdepartementet Samferdselsdepartementet Statens jernbanetilsyn Kystverket Statens vegvesen Avinor AS Togselskapene Transportetatene

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Prosjektleder Else-Marie Marskar Trondheim, 5. nov 2015 Nasjonal transportplan 2018-2027 1 I: Myter om godstransport VEGTRANSPORTEN ER I FERD MED Å OVERTA ALT SJØ OG BANE TAPER SJØTRANSPORTEN OG JERNBANETRANSPORTEN

Detaljer

OPS SLØSING MED OFFENTLIGE MIDLER I MILLIARDKLASSEN. KIRKENES, Bjarne Jensen

OPS SLØSING MED OFFENTLIGE MIDLER I MILLIARDKLASSEN. KIRKENES, Bjarne Jensen OPS SLØSING MED OFFENTLIGE MIDLER I MILLIARDKLASSEN KIRKENES, 11.06 2014 Bjarne Jensen HVA ER OPS? OPS: EN BESTEMT METODE FOR Å KONKURRANSEUTSETTE OFFENTLIG VIRKSOMHET MED STORE INVESTERINGER I BYGG/ ANLEGG

Detaljer

Vegutbygging nord for Trondheim Utfordringer og muligheter

Vegutbygging nord for Trondheim Utfordringer og muligheter Vegutbygging nord for Trondheim Utfordringer og muligheter Strategier tilpasset behov STEINKJER TRONDHEIM :Konseptvalgutredning (KVU) Konseptvalgutredning KVU Trondheim- Steinkjer Konseptvalgutredning

Detaljer

Godspotensial på eksisterende jernbaner. Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl

Godspotensial på eksisterende jernbaner. Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl Godspotensial på eksisterende jernbaner Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl »GODS PÅ JERNBANE Tema» Dagens situasjon: faktagrunnlag/ statistikk» Gods på jernbane myter og fakta» Gods på Sørlandsbanen/ Sørvestbanen

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET JERNBANEVERKETS HANDLINGSPROGRAM 2014-2023 - OFFENTLIG HØRING INNSTILLING:

Detaljer

Via Nordica 11. juni. Miljøeffektiv logistikk utfordringer og muligheter. Hva er miljøgevinsten ved mer effektiv vare- og godstransport?

Via Nordica 11. juni. Miljøeffektiv logistikk utfordringer og muligheter. Hva er miljøgevinsten ved mer effektiv vare- og godstransport? Miljøeffektiv logistikk utfordringer og muligheter Hva er miljøgevinsten ved mer effektiv vare- og godstransport? Via Nordica 11. juni Ole A. Hagen Kommunikasjons- og markedsdirektør, Tollpost Globe Disposisjon

Detaljer