Sykehusbasert skaderegistrering

Transkript

1 Sykehusbasert skaderegistrering En sammenligning av trafikkskader i vinterog sommerhalvåret i Harstad kommune gjennom ti år ( ) Harstad Januar 2005 Ellen M. Nikolaisen

2 Forord Jeg har i denne studien valgt å sammenligne skadeomfanget i vinter-/ sommerhalvåret for trafikkulykker i Harstad kommune der bil er involvert. Med utgangspunkt i mitt arbeid ved Skaderegisteret ved Hålogalandssykehuset Harstad, har jeg fattet interesse for å kunne dokumentere eventuelle årstidsforskjeller når det gjelder trafikkskader. Dette arbeidet vil også kunne være et nyttig bidrag for andre som er opptatt av forebyggende arbeid. Grunnlaget for studien er tallmateriale fra Skaderegisteret i en 10 års periode. Jeg har fått anledning til å benytte artikler/resultater fra overlege dr. med. Børge Ytterstads tidligere forskningsmateriale på området. Harstad Ellen M. Nikolaisen 2

3 Sykehusbasert skaderegistrering: en sammenligning av trafikkskader i vinter- og sommerhalvåret i Harstad gjennom ti år. I hvor stor grad har kjøreunderlag, sikt, temperatur og lysforhold betydning for skadeomfanget? Innledning En ulykke kan defineres som en ikke intendert hendelse, forårsaket av en hurtigvirkende kraft eller påvirkning som kan forårsake skade på kroppen( Ytterstad ). I 1984 vedtok WHO (Verdens Helseorganisasjon ) et overordnet mål om å redusere ulykkesskadene i Europa med 25 % innen år I Norge omkommer ca. 300 personer pr. år eller 25 personer pr. mnd. som følge av trafikkulykker( Statistisk sentralbyrå ). SIFF viser til ca. 8 trafikkskader pr personer / år. En kommune med gjennomsnittlig folketall på ca har ca. 80 trafikkskadde / år ( TØI ). Samfunnsøkonomisk kostnad for trafikkskadene utgjør ca. 40 mill pr. år / kommune. Dersom trafikkulykkene reduseres med 25 % gir det en samfunnsøkonomisk innparing på ca. 10 mill pr. år / kommune ( TØI ). I 1985 kom Harstad sykehus med i et pilotprosjekt sammen med Rogaland sykehus, Buskerud sykehus og regionsykehuset i Trondheim. Prosjektet ble ledet av Statens institutt for folkehelse( SIFF) og hadde som mål å overvåke og beskrive det nasjonale skadepanorama. De fire sykehusene behandlet ca. 10 % av Norges befolkning og den geografiske spredning av dem skulle sørge for at data ble mest mulig representativ for landets befolkning. For alle personskader som kom til sykehus / kommunal legevakt skulle det registreres et sett med variabler som kunne brukes til analyse og forebygging av skader. Prosjektet ble fra 1990 omgjort til et permanent nasjonalt skaderegister ved Folkehelsa / Nasjonalt folkehelseinstitutt. Prosjektleder for skaderegisteret ved Harstad sykehus var ovl. Børge Ytterstad. Et samarbeid med kommunen / helsesøstre mfl. kom deretter i gang for å benytte de registrerte lokale data til å finne målgrupper og forebygge skader. Det ble dannet en skadeforebyggende gruppe / aksjonsutvalg. Her deltok representanter fra kommune, politi, Statens vegvesen og også noen private organisasjoner. Fra 1987 kom Norges Automobil- Forbund med ( Ytterstad 1994 ). 3

4 Fra 1989 utgav Harstad sykehus en Trafikkskaderapport der alle registrerte trafikkskader med skadested Harstad kommune var detaljert beskrevet med dato, tidspunkt, kjønn, alder, fremkomstmiddel, trafikantrolle, trafikksituasjon og enkel statistikk. Den ble først sendt til 20 offentlige adresser. Den ble fra1991 også sendt til flere institusjoner som var interessert i skadeforebygging, blant annet skoler og trafikkskoler (Ytterstad 1994). Fra 1992 ble den delt ut til alle husstander i Harstad kommune, først hvert kvartal, siden to ganger i året (n =9.300 ). Intensjonen var å redusere trafikkskadene, spesielt for bilførere i aldersgruppen år, som ble ansett som en høyrisikogruppe. Spesielt gjaldt dette mannlige bilførere. KAP modellen (Kunnskap holdning atferd)( Aarø 1996 ) (Ytterstad in press) ble prøvd som en metode for å frembringe atferdsendring ved aktivt å informere disse gruppene med ønske om å promotere sikker atferd i trafikken. Utgivelse av Trafikkskaderapporten ble benyttet både som høyrisiko-strategi og befolkningsstrategi (Mæland 2002). I tillegg ble det gjort en del strukturelle endringer av det fysiske trafikkmiljøet. Trafikkskadene ble dokumentert redusert med ca. 30 % for bilførere i aldersgruppen år. Det totale antall trafikkskader i Harstad ble reduserte med ca. 26,6 % ( Ytterstad 1994 ). I 1994 ble Harstad kommune utnevnt til Safe Community som nr. 11 i verden. Dette konseptet ble lansert av Verdens helseorganisasjon( WHO ) i 1989 og innebærer et langsiktig program med omfattende koalisjoner, der helsevesenet samarbeider med media og private og offentlige institusjoner. I noen kommuner som er medlem av Safe Community er det dokumentert en nedgang på opptil 30 % når det gjelder trafikkulykker og for andre ulykkesskader ca. 20 %. ( TØI ) Lokale data er viktig blant annet for å kartlegge årsak til f.eks. trafikkulykkene, sette inn ressurser for å redusere skadeomfanget og for å evaluere virkning av den forebyggende innsats. Man kan spørre hvorfor sykehusene skal registrere trafikkulykker. Er ikke dette politiets oppgave? Studier viser imidlertid at sykehus registrerer 3 ganger så mange som politiet (Ytterstad 1994). Særlig må det nevnes at syklist skadene som regel ikke registreres av politiet dersom ikke bil er involvert og at mindre enn 10 % av syklistskader kommer med i politiets tall( TØI ). Siden trafikkulykkene fører til de alvorligste skadene ble disse prioritert. Harstad sykehus var det første sykehuset som tok med variabelen geografisk stedfesting av trafikkulykkene via koordinater og kart. Dette muliggjorde å redusere trafikkskadene ved passive intervensjoner (Haddon 1974 )(Svanstrøm 2004) på steder med opphopning av ulykker. Man har gått inn med lysregulering, omlegging av kryss og fartsdempere der 4

5 ulykkesfrekvensen har vært spesiell høy. Slike strukturelle passive intervensjoner har vist seg å være effektiv forebygging fordi de er mindre avhengig av bilførernes atferd. Sikkerhetskampanjer, såkalte aktive intervensjoner som tar sikte på å endre atferd har vist seg mindre vellykkede, særlig hvis kampanjen er lansert som eneste tiltak (Robertson 1984)(Ytterstad 1994). Et forhold som har fått mindre oppmerksomhet i Harstad, er forskjellen mellom vinterog sommerhalvåret med hensyn til risikofaktorer for å få personskader. Denne forskjellen vil bli belyst i det følgende. Materiale og metode Harstad kommune har innbyggere. Skadde registrert ved Harstad sykehus med bostedskommune Harstad er ca pr. år, av disse er ca % trafikkskadde. Harstad kommune har forholdsvis stabilt kystklima. Det er gjennomgående riksvei trafikk gjennom sentrum. Jeg har benyttet meg av tilgjengelig statistisk materiale innhentet fra bl.a Skaderegisteret ved Hålogalandssykehuset Harstad , Meteorologisk institutt Tromsø (temperaturkurve) og Statens vegvesen ( ÅDT=årsdøgntrafikk / trafikktetthet ). Bakgrunnsmateriale er dessuten hentet fra artikler i media, NTB og Trafikksikkerhetshåndboken (TØI =Transportøkonomisk institutt). Skadedata er tatt ut i statistikkprogrammet Epi Info versjon Data er tatt ut på variabelen skadekommune, ikke bostedskommune, dette fordi mange med annen bostedskommune enn Harstad havner i trafikkulykker innenfor bygrensene. En oppnår dermed å få med et mest mulig komplett antall trafikkskadde i Harstad kommune i løpet av 10 års perioden. Inklusjonskriteriene for denne studien er: (i) personskade der bil er involvert enten som eneulykke eller der bil har kollidert med bil eller (ii) fotgjenger, syklist, MC / mopedist har kollidert med eller blitt påkjørt av bil, dette for å begrense studien. Dessuten er bil mest aktuell for en sammenlignende undersøkelse av trafikkskadene i sommer / vinterhalvåret. Eneulykker på sykkel og motorsykkel er mindre relevant med hensyn til sammenligning sommer / vinterføre. Det er liten bruk av disse på vintertid. Året er delt inn i to like deler på seks måneder hver. Vinter er fra / , sommer fra April måned kan ofte være vinterlig, men er i denne studien definert som en del av sommerhalvåret. Data fra skaderegisteret ved Harstad sykehus som er med i studien, er trafikkskader fra , altså 10 år. 5

6 Resultater: Skaderegisteret ved Harstad sykehus viser en sterk økning i antall skadde fra når det gjelder trafikkskadde i vinterhalvåret. I 2000 var det tre ganger så mange skadde i bil om vinteren sammenlignet med sommerhalvåret. I 2001 / 2002 var det dobbelt så mange skadde om vinteren. I 2003 i underkant av dobbelt så mange. Denne forskjellen gjelder også fotgjengere (Tabell 1). Tabell 1. Trafikkskader i perioden i Harstad kommune. Eneulykke med bil eller med bil som motpart. Fotgjenger / syklist / MC / mopedist påkjørt av bil. Skadde* Sum Bil Fotgj Syklist MC/moped SUM *1 = vinter 2 = sommer Forholdet mellom vinter / sommer = ratio, viser i perioden en dobling sammenlignet med perioden (Fig.1). Fig.1. Trafikkskadde i bil. Ratio vinter / sommer. Ratio 3 2,5 2 1,5 1 0, Ratio 6

7 Når man sammenligner vinter og sommerhalvåret innen kjønns og aldersgrupper, ser man en liten overvekt av skadde kvinner sammenlignet med menn( alle aldre), se også avsnitt om kjønnsforskjeller (s. 8). Det er, spesielt i aldersgruppen år og år at vi finner flere skadde kvinner og menn om vinteren enn om sommeren (Tabell 2). Tabell 2.Trafikkskadde i bil fordelt på årstider, kjønn og aldersgrupper i perioden Aldersgruppe Vinter Sommer Kvinner Sum Menn Sum Fotgjengere En sammenligning av vinter / sommerhalvåret i 10 årsmaterialet viser 78 fotgjengere påkjørt av bil om vinteren mot 37 om sommeren, altså mer enn dobbelt så mange skadde fotgjengere i vinterhalvåret (Tabell 1). I 2000 ble fem ganger så mange fotgjengere påkjørt av bil om vinteren sammenlignet med sommeren. I 2001 var det tolv ganger så mange, i % flere. I 2003 var skaderatio vinter/sommer for fotgjengere lik 2. Nesten 50 % av fotgjengere påkjørt av bil i vinterhalvåret er i aldersgruppen 0 16 år. Vinterhalvåret 1995 hadde flest skadde fotgjengere (N=16), fire ganger så mange sammenlignet med sommerhalvåret. For fotgjengere er det i vinterhalvåret ganske likt antall menn i forhold til kvinner påkjørt av bil (41/37) i 10 års perioden. Når det gjelder skadealvor i denne perioden hadde 23 av 78 personer alvorlig til meget alvorlig skade. November/desember hadde over dobbelt så mange skadde fotgjengere som de andre vintermånedene. November hadde 19 og desember hadde 23 7

8 skadde. Deretter følger januar med 11 fotgjengere påkjørt av bil. De andre vintermånedene hadde gjennomsnittlig 8 skadde. I sommerhalvåret ble 37 fotgjengere påkjørt av bil i løpet av studieperioden. I aldersgruppen 0 16 år var det 13 skadde. Månedene april/mai hadde flest skadde fotgjengere påkjørt av bil. April og mai hadde 11 skadde hver. De andre månedene hadde gjennomsnittlig 5 skadde. Variabelen skadealvor i sommerhalvåret viste at av 37 skadde hadde 6 alvorlig til meget alvorlig skade og en dødelig skadet. Syklister påkjørt av bil er det få av i vinterhalvåret, det samme gjelder MC / moped. Ratioen vinter / sommer er mindre når det gjelder skadde med bil involvert Med unntak av 1994 er det likevel overvekt av skadde i vinterhalvåret (Figur 1). Trafikktetthet Trafikktettheten har økt de siste årene. Siden dette kan være en medvirkende årsak til økning i trafikkskader (Trafikksikkerhetshåndboken) viser jeg tallene for ÅDT, målt av Statens vegvesen ved Gangsås (Tabell 3). Tallene viser en økning om vinteren (des.,jan.,febr.) fra laveste til høyeste verdi på 2304 / døgn. Sommer (juni, juli, aug.) viser en økning på 3441 / døgn. Ratio for trafikktetthet vinter / sommer er gjennomsnittlig 0,9 i perioden. Dette viser at trafikktetthet antas å ha liten betydning for økningen av trafikkskader i vinterhalvåret. Tabell 3. Månedsverdier Statens vegvesen ÅDT Antall biler / døgn År kl. Felt Jan Feb Mar Apr Ma Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des R R R R R Det er særlig desember som har de fleste trafikkskadene i vinterhalvåret. Dette stemmer med en tidligere undersøkelse av Ytterstad 1994 som viste flest skadde i andre halvår med oktober, november og desember som vintermåneder. Her antar man at blant annet lysforhold er medvirkende faktor. Det er også en økning i trafikktetthet. Værforhold Temperatursvingninger kan også være medvirkende årsak til variasjoner i skadehyppighet. Væromslag med nullføre kan gi vanskelige kjøreforhold. Det året som hadde flest skadde var 8

9 2000 med 93 skadde i bil i vinterhalvåret. Dette året viser den høyeste gjennomsnittstemperaturen i 10 års perioden, + 1 grad (Tabell 4)( Meteorologisk institutt ). Tabell 4. Middeltemperatur Målt i Kvæfjord / Harstad Meteorologisk institutt, Tromsø ,1 0-0,2-0,2 0,5 1-0, ,1 Trafikkskaderapport 36( Harstad sykehus ) rapporterte for vinteren 2000 glatt føre / sporete veibane og dårlig sikt pga. snøfall. Skadebelastede måneder og skadealvor Etter desember kommer januar som den måneden med flest trafikkskader i løpet av 10 år (Tabell 5 )( Skaderegisteret ). Tabell 5. Trafikkskadde i bil fordelt på måneder i vinterhalvåret i perioden Januar Februar Mars Oktober November Desember Sum Sum Skadde i bil med variabelen skadealvor AIS 2-6 i perioden , utgjorde 90 i vinterhalvåret mot 59 om sommeren. Personer med skadealvor AIS 3-6 utgjorde 21 skadde i vinterhalvåret mot 10 om sommeren (Tabell 6). Det var dobbelt så mange alvorlige skadde i bil i vinterhalvåret sammenlignet med sommerhalvåret i 10 års perioden. Personer med skadealvor AIS 1-2, liten og moderat skade, er ca. 50 % overrepresentert om vinteren i forhold til sommeren (Tabell 6). 9

10 Tabell 6. Skadealvor for trafikkskadde i bil i perioden Skadealvor Vinter Sommer AIS* AIS Sum *AIS = Abbreviated Injury Scale viser skadealvor fra = liten skade 2 = moderat skade 3 = alvorlig skade 4= meget alvorlig skade 5 = kritisk skade 6 = dødelig skade. Kjønnsforskjeller Materialet viser overvekt av skadde kvinner om vinteren i forhold til menn i 10 års perioden (Tabell 2), men når det gjelder bilførere var forholdet motsatt (Tabell 7). Tabell 7. Trafikkskadde bilførere i perioden Vinter Sommer Sum Aldersgruppe Kvinner Sum Menn Sum Totalt Mannlige bilførere i aldersgruppen år har nesten dobbelt så mange trafikkskader i vinterhalvåret som kvinnelige bilførere. I sommerhalvåret er forskjellen noe mindre (Fig.2). I aldersgruppen år er det flere skadde kvinnelige bilførere enn menn både i vinter- og 10

11 sommerhalvåret. I aldersgruppen år er det noen flere skadde mannlige bilførere vinter enn kvinner. I aldersgruppen eldre enn 50 år er det flere skadde mannlige bilførere, særlig hos bilførere eldre enn 65 år (Tabell 7 ). I denne aldersgruppen kan kanskje forskjellen forklares med at flere menn enn kvinner har sertifikat. Fig. 2. Skadde bilførere i vinter / sommerhalvåret Kvinnvi* Mannvi** Kvinnso*** Mannso**** *Kvinnvi=kvinner vinterhalvåret **Mannvi =menn vinterhalvåret *** Kvinnso = kvinner sommerhalvåret **** Mannso = Menn sommerhalvåret For skadde i bil uansett trafikantrolle er vinter/sommer ratioen øket spesielt for menn i aldersgruppen år. Aldersgruppen år har for kvinner tre ganger flere skadde i vinterhalvåret sammenlignet med sommeren. Når det gjelder eldre over 65 år er det dobbelt så mange skadde om vinteren både for kvinner og menn (Tabell 2). Trafikksituasjon 10 års materialet viser stor forskjell på antall møteulykker/front mot front kollisjoner om vinteren i forhold til sommerhalvåret. Kollisjon med møtende bil var årsak til 113 skadde om vinteren mot 45 om sommeren. Altså er det over dobbelt så mange som skades i front mot front kollisjon om vinteren sammenlignet med sommeren (Tabell 8 ). Kollisjon med kryssende bil medførte 153 skadde om vinteren mot bare 70 om sommeren. Denne store forskjellen kan skyldes høye brøytekanter og glatt føre. 11

12 Tabell 8. Trafikksituasjon for skadde i bil i perioden Vinter Sommer eneulykke kryssende samme kjøreretning møtende uspes. 5 5 sum Noen flere blir skadd etter påkjøring bakfra om vinteren sammenlignet med sommeren, 169/130. Mange avpasser ikke avstanden til bilen foran i forhold til glatt underlag. Det er alltid slik at bilføreren skal avpasse farten etter kjøreforholdene. Her kommer aktiv intervensjon inn som meget viktig når det gjelder bilkjøring. Eneulykke og utforkjøring viste forholdet vinter/sommer tilsvarende 108/112, altså noen flere personer skadet i utforkjøring om sommeren (Tabell 8). Årsaken kan være at snøen virker dempende på skadeomfanget ved utforkjøring om vinteren (Ytterstad 1994) Front mot front kollisjon utgjorde 13 av 21 alvorlige skadde/døde i vinterhalvåret mens eneulykkene utgjorde 8 av 10 alvorlig skadde/døde i sommerhalvåret (Skaderegisteret). Diskusjon og forslag til forebyggende tiltak Forebygging av trafikkskader er en stor utfordring som krever samarbeid mellom mange forskjellige fagområder, samfunnsektorer og individer. En av pionerene på dette området var William Haddon, amerikansk lege og ingeniør. Haddon (1980) beskrev tre faser i en ulykke: før, under og etter (Tabell 9) Tabell 9. Haddons matrise (1980) Menneske Kjøretøy Fysisk miljø Sosio - økonomisk miljø /samfunnsforhold Før Under Etter Resultat Skade på menneske kjøretøy / utstyr fysisk miljø skader på samfunnet 12

13 Matrisen har 12 celler og kan brukes til å evaluere effekten av aktive og passive intervensjon. Den er spesielt egnet for bruk til evaluering av trafikkskader. Årsaksforhold som fins hos mennesker før ulykken (celle 1) er alder, kjønn, alkohol/rus, kjøreferdigheter. Evaluering av glattkjøringskurs vil høre hjemme her. Tekniske løsninger som alkolås har vært forsøkt i en pilotstudie i Sverige siden 1999 (celle 2=kjøretøy før ulykken). Her finner vi også sikkerhetsutstyr som sikkerhetsbelte, airbag og dekkstandard som alle har betydning for sikkerheten. Det hevdes at dersom alle brukte det påbudte sikkerhetsutstyr vil antall drepte kunne reduseres med 48 %. Bare overholdelse av fartsgrensen vil kunne redusere antall drepte med 19 % (Elvik R.) (TØI). Bare 70 % av barn er riktig sikret i bil (Trafikksikkerhetshåndboken). Det svenske vegvesen har beregnet at 80 menneskeliv kunne vært spart årlig om alle biler var utstyrt med ESP (antiskrens) (Dagbladet ). Gammel eller ny bil har betydning for omfang av personskade. Trafikktetthet har som en del av det fysiske miljø betydning både før og under ulykken (celle 7). Endring av de fysiske forhold som utbedring av veistandard er en passiv intervensjon. Utbygging av sykkel- og gangvei er også en passiv intervensjon som hindrer at skade oppstår. Snømengde har vist seg å ha en dempende effekt under ulykken (celle 7) Dette gjelder særlig ved utforkjøring ( Elvik,Vaa, 1989). Ottawacharteret (1986 ) vektlegger empowerment, opplevelsen av å kunne påvirke, og ha kontroll over egen helse både på individ og lokalnivå. Tones (1990) foreslo tre modeller: den forebyggende, radikal politiske og empowerment modellen (Ytterstad 1994). Sistnevnte søker atferdsendring gjennom informasjon og myndiggjøring, der opplevelse av å kunne påvirke og ha kontroll over egen helse er viktig (Ytterstad 2003 ). Informasjon om risiko kan endre atferd. Her kommer trafikkskolene inn, men også media har en forebyggende rolle. Informasjon til skolebarn er aktiv intervensjon og kan redusere antall skadde fotgjengere og syklister. Intensjonen er å få barn til å endre atferd i trafikken. Imidlertid er det delte meninger om effektiviteten av aktive intervensjoner som opplysningskampanjer, særlig hvis de kommer som isolerte tiltak. Aktive intervensjoner virker bedre i samband med passive, særlig hvis dette skjer i en større kontekst i et lokalsamfunn. Formelen E = ½ M * V 2 (Robertson) viser hastighetens (V) betydning for energitransformasjon (Gibson 1961)(Ytterstad 2003). Den beskriver hvordan energitransformasjon og skadeomfang er avhengig av møtende kjøretøy der halv masse ganger hastigheten i andre er den kraft som skader. Spesielt dersom møtende er fotgjenger eller dårlig utrustet kjøretøy blir det store personskader. Fysisk miljø før ulykken (celle3) kan 13

14 være sporete vei, snø, is, dårlig sikt og trafikktetthet. Ved overholdt fartsgrense nedsatt til 30 km/t reduseres dødsrisikoen ved påkjørsel av fotgjenger til 8 %. Økning av farten til over 30 km/t, høyner dødsrisikoen til nesten 90 % ved 50 km/t. Deretter øker risikoen til 100 % (The Group, Zuric 1986). Lover og påbud (sosio-økonomisk miljø) (celle 4) er viktige for å forhindre at skade oppstår. Det er gjort beregninger på at hodeskader hos syklister kan forebygges i Norge ved innføring av et hjelmpåbud (Ytterstad 2003). Statens vegvesen har riksveiene som ansvarsområde. Det gjelder brøyting, strøing, salting og høvling. Salting ble innført i 1990 i Harstad kommune (Statens vegvesen). Profilert midtlinje har de siste par år blitt forsøkt i Harstad for å redusere møteulykkene. Begrensete økonomiske ressurser har i de siste årene gitt mindre penger til asfaltering. Dette har ført til sporete dekke med økt fare for skrens, møteulykker og front mot front kollisjoner. Disse ulykkene gir den største energioverføringen. Ved sammenligning av månedsverdier gjennom 10 år fra Meteorologisk institutt var det vanskelig å finne en sammenheng mellom temperatur og skadeomfang pr. måned/år (Tabell 5). Man kan anta at det er temperatursvingninger, særlig gjennom nullpunktet, som gir utslag for skadeomfanget. Ulykkesrisikoen på helt eller delvis snø- eller isdekket vei er fra 1,5 til 4,5 ganger så høy som på tørr vei (Tabell 10)( Trafikksikkerhetsboken TØI ) Tabell 10. Føreforhold Relativ risiko Tørr bar vei 1,0 Våt bar vei 1,3 Slapseføre 1,5 Hard snø 2,5 Løs snø og isdekket vei 4,4 I følge TØI er den relative rapporteringsgrad for personskadeulykker med motorkjøretøy for vinter 1, 8 / sommer 1,0. For dødsulykkene er rapporteringsgraden tilnærmet 100 %, alvorlige skader 50 % og for de med liten skade 30 %. Finansnæringens Hovedorganisasjon (Harstad Tidende ) oppgir at julestress koster norske bilister en milliard kroner. Antall skader øker med 40 % rundt juletider. Tidlig snøfall, uvante kjøreforhold og spesielt stress hos bilførere gir økt ulykkes og skadefrekvens. 14

15 Gjensidige Nor (NTB ) oppgir at nordlendinger bulker mest. Det ble tatt utgangspunkt i antall skader i juni, juli og august sammenlignet med vintermånedene desember, januar og februar. Skadehyppigheten blant søringene i Oslo økte med bare 27 %, mens Finnmarkinger hadde hele 80 % økning fra sommer til vinter. Deretter kom Troms med 75 % økning mens Nordland hadde 69 % flere ulykker om vinteren. Rogaland hadde minst økning av trafikkskadene med 10 %. Den åpenbare årsak er at landets nordligste fylker har mer snø og glatt føre. Oslo folk kan pga. tett trafikk og salting, stort sett kjøre på bar asfalt. Påkjørsel av elg øker i vinterhalvåret. Fra 2000 tom ble 12 personer i Harstad kommune skadet ved at det befant seg elg i veibanen (Harstad Tidende ). Glatt føre, snømengde og lysforhold er ofte medvirkende årsak. Skaderegisterets geografiske stedfesting viser at det er spesielle veistrekninger som er utsatt for dette problemet. Statens vegvesen kan på grunnlag av våre data gå inn med målrettede tiltak som bedre belysning og gjerder. I Harstad kommune har vi en ulykkesbelastet veistrekning sør for Mølnåstunnelen. Statens vegvesen har her gått inn med tiltak etter analyse av geografiske data og fritekster fra skaderegisteret. Analysen viste at det på vel 10 år ble skadet 56 personer og 2 omkom i 21 ulykker på denne strekningen. De fleste av disse ulykkene var forårsaket av skrens på glatt føre og kollisjon med møtende bil i vinterhalvåret (Skaderegisteret). Det er generelt økt skadefrekvens før/etter tunnel (Trafikksikkerhetshåndboken ). Andre tiltak for det fysiske miljøet er midtrekkverk. Dette er meget effektivt for å forebygge høyenergetiske personskader, særlig møteulykker (Tabell 8). Nedsatt fartsgrense særlig på vinteren vil også kunne redusere skadeomfanget. Fotobokser har en dokumentert forebyggende effekt (Trafikksikkerhetshåndboken). Fareskilt blir også brukt for å merke spesielt ulykkesutsatte veier. Konklusjoner Tallene for perioden viser en klar forskjell i antall trafikkskadde i sommer / vinterhalvåret. I vinterhalvåret var det i perioden ca. 60 % flere trafikkskadde sammenlignet med sommerhalvåret. Skadde i bil i vinterhalvåret har hatt en økende frekvens fra sammenlignet med tidligere vinterhalvår i perioden Tallene for sommerhalvåret i perioden avviker mindre. Dette skyldes spesielle vær og føreforhold disse årene. Vinterhalvåret krever spesielle forebyggende tiltak. Denne studien har vist at slike tiltak bør intensiveres i Harstad på bakgrunn av økende skadeomfang i vinterhalvåret siste 4 år. 15

16 Forbehold: Det er i denne studien ikke gjort statistiske analyser. Flere av de observerte forskjeller kan skyldes tilfeldige variasjoner. Imidlertid kan det også i mange tilfelle dreie seg om reelle forskjeller. Forskjellene nevnt i konklusjonene regnes som reelle og statistisk signifikante. 16

17 Referanser Dagbladet , ref. Det svenske vegvesen. Elvik R. Vegtrafikklovgiving, kontroll og sanksjoner. TØI notat 1073/1997. Oslo:Transportøkonomisk institutt, Harstad Tidende , Preben Sandborg Røe, Finansnæringens Hovedorganisasjon Harstad Tidende Interdisciplinary Working Group for Accident Mechanics. The car-pedestrian collision : injury reduction, accident reconstruction, mathematical and experimental simulation : head injuries in two wheeler collisions. University of Zurich and Swiss Federal Institute of Technology ETH, The Group, Zurich: Meteorologisk institutt i Tromsø 2004 Mæland J G 2002, Forebyggende helsearbeid- i teori og praksis Robertson LS. Injuries: causes, controll strategies, and public policy. Lexington, Massachusetts: Lexington Books, 1984 Statens institutt for folkehelse (SIFF) Svanstrøm L, Safety Promotion an Introduction 2 revised edition 2004 Statens vegvesen 2004 Skaderegisteret, Hålogalandssykehuset Harstad Trafikksikkerhetshåndboken, Ulykker og risiko i vegtrafikken kap. 3, Vintervedlikehold av veger kap. 2.6, Transportøkonomisk institutt (TØI) Trafikkskaderapport nr.36, Harstad sykehus VG nett, NTB ref. Gjensidige Nor Ytterstad B, Wasmuth H. 1994,The Harstad injury prevention study: Evaluation of hospitalbased injury recording and community-based intervention for traffic injury prevention. Acc Anal Prev 1995; 27: Ytterstad B 1995 The Harstad injury prevention study. Hospital-based injury recording and community-based intervention. Ytterstad B 2003, Hvordan unngå ulykker og skader? i Øyvind Larsen, Anne Alvik, Kristin Hogstad, Magne Nylenna (red). Helse for de mange, Samfunnsmedisin i Norge. Gyldendal Akademisk. Ytterstad B: Ulykker og skader, i Knut-Inge Klepp og Leif Aarø (red): Ungdom, livsstil og helsefremmende arbeid. Universitetsforlaget (ny utgave in press 2005). 17