Trafikksikkerhet

Transkript

1 KOMMUNAL OFFENTLIG UTREDNING 2005:2 Kommunale utredninger (KOU) skal gi et godt faglig grunnlag for politiske og administrative vedtak. En utredning kan for eksempel belyse utvikling og utfordringer knyttet til et fagtema eller en bruker- eller borgergruppe. En kommunal utredning kan initieres av kommunestyret eller rådmannen. Rådmannen legger de kommunale utredningene fram for kommunestyret. Rådmannens og deretter kommunestyrets oppfølging av utredningene skjer ved behandling av Kommuneplanen (langsiktige mål og arealdisponering) og Strategidokumentet (temaplaner, styringsmål og tjenestebeskrivelser med brukergarantier). Trafikksikkerhet

2 KOMMUNAL OFFENTLIG UTREDNING 2005:2 Kommunale utredninger (KOU) skal gi et godt faglig grunnlag for politiske og administrative vedtak. En utredning kan for eksempel belyse utvikling og utfordringer knyttet til et fagtema eller en bruker- eller borgergruppe. En kommunal utredning kan initieres av kommunestyret eller rådmannen. Rådmannen legger de kommunale utredningene fram for kommunestyret. Rådmannens og deretter kommunestyrets oppfølging av utredningene skjer ved behandling av Kommuneplanen (langsiktige mål og arealdisponering) og Strategidokumentet (temaplaner, styringsmål og tjenestebeskrivelser med brukergarantier). Trafikksikkerhet

3 INNHOLDSFORTEGNELSE Hvorfor Kommunal offentlig utredning 2 Organisering av planarbeidet 4 Erfaringer fra Trafikksikkerhetsplan Visjon og mål for Økonomi 8 Ulykker og risiko i trafikken 11 Ulykkesstatistikk for Larvik kommune 16 Fysiske tiltak for å bedre trafikksikkerheten 20 Atferdstiltak 33 Skole- og fritidsveier 35 Innspill fra innbyggere om trafikksikkerhet 40 Prioriteringslister Prioriteringslister sykkelfelt og gang- sykkelveier 47 Definisjoner 53 Figurlister 55 Tegningene i dette dokumentet er tegnet av elever ved Berg barneskole. 1

4 Innledning Det finnes bare to typer fotgjengere i våre dagers trafikk de raske og de døde. (Thomas R. Dewar, i Looking back on life 1933) T Hvorfor Kommunal offentlig utredning iden har gått siden 1933, men sentralsentensen fra Dewar er bemerkelsesverdig aktuell i dagens trafikksystem. BLIKK INN I HISTORIEN 1996 Stortingen vedtok at kommunene skulle utarbeide trafikksikkerhetsplaner for å få trafikksikkerhetstilskudd fra fylket 2000 Anbefalt at kommunene hadde trafikksikkerhetsplan for å søke tilskudd 2001 Forutsetning at kommunene hadde trafikksikkerhetsplan for tildeling av midler 2001 Kommunestyret vedtar Trafikksikkerhetsplan for Larvik kommune Larvik mottar kr til fartsdempende tiltak 2003 Larvik mottar kr til fartsdempende tiltak og kr til Fv. 43 Vardeveien 2004 Larvik mottar kr til gs-vei i Gamle Kongevei. og kr til Fv. 40 Johan Ohlsens gate. Disse gjennomføres. Får også til fartsdempende tiltak og kr til Gonveien, men disse mister vi pga. mangel på egenkapital på 40 % 2005 Larvik får godkjent overføring av kr til gjennomføring i Kr til Gonveien blir ikke godkjent. Trafikksikkerhetsplanen for fokuserte i stor grad på de myke trafikantene, og særlig da barn, unge og eldre. Trafikantgrupper som er særlig sårbare i trafikksystemet, fordi de ofte ikke har andre alternative fremkomstmidler. Barn og unge mangler også det erfaringsgrunnlag som skal til for å tolke et komplisert trafikksystem. Tilskudd til trafikksikkerhetstiltak Som historien presentert til venstre viser, søker kommunen hvert år på tilskudd til trafikksikkerhetstiltak fra Fylkeskommunen. Summen fylket har til disposisjon hvert år varierer, men ligger på rundt 7 millioner til hele fylket. Vi kan kun søke om midler til Fylkesveinettet og det kommunale veinettet. Dette er de tidligere aksjon skolevei -midlene. Kommunen må stille med egenandel på minst 40 % av den totale kostnaden. 2

5 KOU 2005:2 TRAFIKKSIKKERHET HVORFOR TRAFIKKSIKKERHETSARBEID STATISTIKK FRA LARVIK KOMMUNE Dato Ukedag Tid Kjønn Alder Kjøretøy Skadegrad Søndag Mann 89 år Sjåfør bil Drept Søndag Kvinne 81 år Passasjer bil Drept Lørdag Mann 58 år Passasjer tung Drept motorsykkel Torsdag Mann 74 år Sjåfør bil Drept Fredag Mann 32 år Sjåfør bil Drept Mandag Mann 38 år Sjåfør varebil Drept Tirsdag Mann 58 år Sjåfør bil Drept Onsdag Mann 24 år Sjåfør bil Drept Onsdag Mann 24 år Passasjer bil Drept Tirsdag Mann 39 år Fotgjenger Drept Mandag Mann 43 år Sjåfør bil Drept Mandag Mann 50 år Passasjer bil Drept Onsdag Mann 39 år Passasjer lastebil Drept Tirsdag Mann 39 år Tung motorsykkel Drept Søndag Kvinne 39 år Sykkel Drept Lørdag Mann 20 år Lett motorsykkel Drept Lørdag Mann 23 år Tung motorsykkel Drept Onsdag Kvinne 24 år Sjåfør bil Drept Tirsdag Kvinne 24 år Sjåfør bil Drept Torsdag Mann 42 år Sjåfør bil Drept Torsdag Mann 43 år Sjåfør lastebil Drept Fredag Kvinne 68 år Sjåfør bil Drept Mandag Mann 38 år Sjåfør bil Drept Lørdag Mann 35 år Sjåfør bil Drept Fredag Kvinne 29 år Passasjer bil Drept Mandag Mann 73 år Fotgjenger Drept Onsdag Mann 70 år Sjåfør varebil Drept Onsdag Mann 41 år Sykkel Drept Lørdag Mann 58 år Sjåfør bil Drept Lørdag Mann 28 år Passasjer bil Drept Fredag Kvinne 57 år Passasjer bil Drept Mandag Mann Ukjent Sjåfør bil Drept Torsdag Mann 84 år Sjåfør bil Drept Torsdag Kvinne 85 år Passasjer bil Drept Lørdag Mann 43 år Passasjer bil Drept Mandag Mann 47 år Sjåfør bil Drept Fredag Mann 23 år Passasjer bil Drept Mandag Gutt 17 år Moped Drept 3

6 KOU 2005:2 TRAFIKKSIKKERHET Organisering av planarbeidet Larvik kommune etablerte i 1998 et Trafikksikkerhetsforum Den ble mandatet for trafikksikkerhetsforumet vedtatt. a) Å samordne arbeidet med trafikksikkerheten i kommunen b) Å ta initiativ og foreslå konkrete trafikksikkerhetstiltak c) Å øke kunnskap og forståelse for trafikksikkerheten i kommunen Forumet består av representanter fra: Fylkestrafikksikkerhetsutvalget (FTU) Statens vegvesen Politiet Eldrerådet Barnetalsperson Trygge lokalsamfunn Rektorkollegiet Plan og byggesak Helsesjef Kommunalteknikk STYRINGSGRUPPE Trafikksikkerhetsforum KOMMUNALTEKNIKK Koordinerende enhet Spesialkonsulent trafikksikkerhet Referansepersoner Andre kommuner Statens vegvesen mm ARBEIDSGRUPPE Helsetjenesten Trygge lokalsamfunn Plan- og byggesak Politi Skoler Frivillige organisasjoner 4

7 KOU 2005:2 TRAFIKKSIKKERHET Erfaringer fra Trafikksikkerhetsplan FORRIGE TRAFIKKSIKKERHETSPLAN, vedtatt av Kommunestyret 13. juni 2001 fokuserte i stor grad på det etiske standpunktet at: Vi aksepterer ikke drepte eller alvorlig skadde i trafikken den såkalte Nullvisjonen. Videre var det et stort fokus på å redusere antallet trafikkulykker hvert år, etablere samarbeidsrutinger med skolene og at det skulle oppfattes som trygt å være myk trafikant i boligfelter og bynære områder. Det var også lagt opp til en rekke tiltak som ikke kun gikk på fysiske tiltak, som atferdsog holdningsskapende arbeid. Videre var det vekt på å gi støtte til FAU-grupper ved skolene, vellag og andre som ønsket å få til tiltak. Følgende tiltak var nedfelt i planen fra 2001, med kommentarer. Nr Beskrivelse Merknad Status Evalueringskommentarer 1 Fv. 43 Fortausløsning Gjennomført Nærmere grunnundersøkelser viste at det ikke var plass til sykkelfelt i Vardeveien ned mot Rv Vardeveien med sykkelfelt Derfor ble det i stedet etablert 30 km/t sone, med fartsdempende tiltak. En løsning som er 2 30 km/t sone i boligstrøk 3 Gamle Kongevei 4 Nyetablering av gatelys Gjennomføre 30 km/t i alle boligstrøk, inkludert fartsdempende tiltak. Forkjørsregulerin g Prioritere veier med myke trafikanter 5 Internettside Rettet spesielt mot skolene 6 Utbedring av Fra rapporten trafikkfarlige Trafikkfarlige punkter punkter i larvik 7 Refleks er best kommune Alle i kommunenen bør ha refleks 8 Atferdstiltak Oppfølging av samarbeid med skoler og andre organisasjoner 9 Meldalsvei, Nanset skole 10 Kristian Fredriks vei/ahlefeldts gate Utbedre hente- /bringe løsning Trafikksanering Gjennomført Gjennomført Gjennomført Gjennomført Gjennomført Gjennomført Gjennomført Gjennomført Ikke gjennomført betydelig bedre trafikksikkerhetsmessig, for alle trafikantgrupper og langt rimeligere. 16 august 2001 ble det innført 30 km/t i alle boligstrøk i kommunen. Forskning og erfaringstall fra andre kommuner i nordiske land gjorde at oppfølgingen med fartsdempende tiltak fikk langt større fokus enn planlagt i Innføring av 30 km/t sone med fartsdempende tiltak gir en ulykkesreduksjon på 55%, og dødsulykkene reduseres med hele 85%. Ingen andre tiltak er i nærheten av slike effekter. Det har også vært et meget etterspurt og populært tiltak. Derfor ønsker vi å fortsette med fartsdempende tiltak i områder som ikke allerde har fått slike tiltak. Det har blitt etablert over 200 fartshumper i kommunen i planperioden, som har betydd lavere risiko og større trygghet i boligstrøkene. Gamle Kongevei er Larviks største kommunale vei, og kjøremønstret indikerte at dette ble oppfattet som en hovedvei. Det ble imidlertid sendt inn mange bekymringsmeldinger på forkjørsregulering fra foreldre og bosatte langs veien. Det ble derfor våren 2004 inngått samarbeid med Trafikkutvalget ved Nanset skole for å finne løsninger for fartsdempende tilta. Det ble etter dette laget gs-vei løsning på ca. 170 meter ved Leiv Erikssons vei, og opphøyde gangfelt langs hele strekningen. Fartsnivået har gått ned med 10 km/t, og er nå en langt tryggere vei å ferdes i for alle trafikantgrupper. Det har i 4-års perioden blitt satt opp enkelte punkter på utsatte steder. Veilys er meget etterspurt. Det ble etablert en nettside i 2001, men har blitt prioritert ned på bekostning av andre tiltak. Vi har ingen punkter på det kommunale veinettet som betraktes som black spots, men de få vi har der det har vært mange materiellskader har vi utbedret. Vi har kjøpt inn ca reflekser og delt ut til både skoleelever og andre. Billig livssforsikring, og et tiltak som ikke bør stoppe. Mørke fotgjengere og syklister bidrar til stor ulykkesrisiko. Hadde alle fulgt regler og vært oppmerksomme, hadde vi nesten ikke hatt trafikkulykker. Derfor har vi jobbet for å skape dialog og bidra med noen økonomiske midler der aktører har ønsket å gjøre tiltak i sitt nærområde. Det var vintervedlikeholdsproblemer og til dels kaos med henting- og bringing av elever ved skolen. Det ble gjennomført utbedringer av veien utenfor skolen, samt etablert fartsdempende tiltak. Prosjekttegninger er ferdige, men pga meget høye kostnader på prosjet og usikkerhet med den nye videregående skolen gjorde at tiltaket måtte utgå. Tabell 1: Tiltak fra Trafikksikkerhetsplan

8 Ulykkesreduksjon? Som nevnt tidligere, har det vært et høyt fokus på fartsdempende tiltak i boligstrøk. Vi har også vært særdeles opptatt av usikrede kryssningspunkter for myke trafikanter. De tiltak vi har gjennomført har stort sett vært på det kommunale veinettet. Spørsmålet er da, kan vi se resultater? Trafikkulykker med personskade, kommunale veier Det var fra 1997 en jevn stigning i antallet trafikkulykker. Det var ved oppstarten av trafikksikkerhetsplan viktig å bryte denne trenden. I 2001 ble det innført 30 km/t sone i nesten alle boligstrøk langs det kommunale veinettet i kommunen, og langs enkelte fylkesveier. I 2002 ble det lagt ca. 100 fartshumper for å redusere fartsnivået i disse områdene, og i 2003 omtrent det samme. Det er ingen tvil om at dette har hatt en gunstig effekt på trafikksikkerheten på det kommunale veinettet. I 2004 var det 14 ulykker på det kommunale veinettet, men ingen av disse skjedde på veinettet der vi har gått inn med sikkerhetstiltak. Vi kan derfor med stor sikkerhet si at fartsdempende tiltak i boligstrøk har en god effekt. Figur 1 Trafikkulykker med personskade, kommunale veier Bildet viser Ordfører Øyvind Riise Jensssen, Ole Peder Eikenes fra politiet, Barnetalsperson Gunnar Johannessen hjelpe en elev fra Østre Halsen skole avduke 30 km/t sonen på Østre Halsen 13. august

9 Visjon: framtidssyn; drøm Mål: sted en er på reise til, endepunkt; noe en arbeider for, strever etter å oppnå; formål, plan, mening Visjon og mål for For å oppnå resultater er det viktig at trafikksikkerhetsarbeid er målrettet. At vi har en overordnet visjon om hva vi ønsker å oppnå med trafikksikkerhetsarbeidet, og mer konkrete målsettinger om resultater av arbeidet. Larvik kommune har en nullvisjon: 0 drepte og 0 alvorlig trafikkskadde Nullvisjonen innebærer at samfunnet ikke aksepterer drepte, eller alvorlig skadde i trafikken. I praksis betyr dette at veisystemet tilrettelegges slik at en liten feil ikke betyr at noen blir drept. Det er imidlertid ikke tilfredsstillende å kun arbeide i forhold til en visjon. Det blir for lite styrende. Vi har derfor i tillegg utarbeidet tre hovedmål: Hovedmål 1: Redusere antallet og omfanget av personskadeulykkene For å nå dette målet fokuserer vi særlig på fartsreduserende tiltak i boligområder, bygging av gang- og sykkelveier/sykkelfelter, samt utbedring av trafikkfarlige punkter, Hovedmål 2: Øke samarbeidet med barneskolene i forbindelse med trafikksikkerhetsarbeid Det bør koordineres faste kontakter med samtlige skoler, og skolene skal få den hjelp og støtte de måtte ønske i forhold til trafikksikkerhetsarbeid på skolene. Vi satser spesielt på Barn og unge Skole- og fritidsveier Myke trafikanter Hovedmål 3: Det bør oppleves som trygt å ferdes til fots eller på sykkel i boligfelter og bynære områder For å nå dette målet er det aktuelt med fartsreduksjoner på veiene. Lavere fart gir økt trygghet og redusert ulykkesrisiko. Dette er et vanskelig mål å nå, så her må det en stedvis fokusering til. 7

10 Økonomi Vi har i denne planen bl.a. forsøkt å synliggjøre noen av de viktigste tiltak det er behov for i Larvik kommune innen den faktiske økonomiske rammen. Vi har ikke illustrert alle tiltak det er behov for. Enkelte tiltak koster ikke mye for eksempel å bytte ut et slitt skilt, andre er derimot meget kostbare, for eksempel å bygge en gang-/sykkelvei. Tiltakslistene i denne planen synliggjør behovet for tilskudd de neste årene. Hvem betaler de fysiske trafikksikkerhetstiltakene Kommunalteknikk søker Vestfold fylkeskommune hvert år om årlige tilskudd. Tidligere ble dette kalt Aksjon skolevei midler. I dag kalles dette bare Tilskudd til trafikksikkerhetstiltak. Disse midlene gis i all hovedsak til fysiske tiltak på det fylkeskommunale og det kommunale veinettet. Alle kommunene i Vestfold konkurrerer om disse midlene. Den totale potten varierer, men ligger på ca. 7 millioner for hele Vestfold. Dette er veldig lite, med tanke på at en gang- og sykkelvei i bystrøk estimeres til minimum kr pr løpemeter. Den kommunale egenandelen på disse midlene er minst 40 %. I 2005 har Larvik kommune fått et tilskudd på kr til fartsdempende tiltak i boligstrøk. I tillegg utfører SVV ulike tiltak i henhold til sine budsjetter. Men hvem betaler hva? Litt forenklet kan det sies at: Langs E-18 og riksveiene fullfinansierer staten stort sett alle tiltak. Langs fylkesveier søker som regel kommunen om tilskudd til bygging av gang- og sykkelveier, men kommunen må bistå med en egenandel. Finansieringen langs kommunale veier er det Larvik kommune som står for. Også her er det imidlertid muligheter til å søke om tilskudd. 8

11 KOU 2005:2 TRAFIKKSIKKERHET Hva er en trafikkulykke? Trafikkulykke: En ulykke som inntreffer på vei, der et eller flere kjøretøyer i bevegelse er innblandet Et kjøretøy omfatter alle motorkjøretøyer og sykler. Det er en trafikkulykke både dersom noen blir skadet (personskadeulykke), eller dersom det for eksempel bare blir en bulk i en bil eller sykkel (materiellskadeulykke). Det er også en trafikkulykke om en syklist faller på en gangog sykkelvei, selv om det ikke er andre i nærheten som kan ha bidratt til fallet (eneulykker). Det er imidlertid ikke en trafikkulykke om en fotgjenger sklir og faller uten at det er et kjøretøy i bevegelse innblandet. Ulykker på offentlig trafikkområde Kjøretøy ikke innblandet Kjøretøy innblandet Fotgjengerulykker Personskade som Er ubetydelig Personskade som Ikke er ubetydelig Ikke trafikkulykke Trafikkulykke Trafikkulykke Ikke rapporteringsplikt Ikke rapporteringsplikt Rapporteringsplikt Mørketall: Antall ulykker/ forbrytelser som ikke er kjent av myndighetene, og følgelig heller ikke registreres i offentlig statistikk. Personer innblandet i trafikkulykker er pliktige til å rapportere personskader til politiet etter Vegtrafikklovens paragraf 12, tredje ledd, dersom skaden ikke er ubetydelig. Loven sier ikke noe om hva som er som er en ubetydelig skade, men man kan si at en skade er ubetydelig om man ikke trenger medisinsk behandling. Men selv om det altså er plikt til å melde fra om personskadeulykker, så er det likevel en høy grad av underrapportering av disse, det er altså store mørketall. Man antar at for ulykker der motorkjøretøyer innblandet, er rapporteringsgraden omtrent 50 %. Hvis det ikke er noen motorkjøretøyer innblandet er rapporteringsgraden bare mellom 1-5 %. Hvis man ser alle rapporteringspliktige ulykker under ett, så er det en av tre ulykker som rapporteres, dvs. ca 33 % (TØI 1997). 9

12 Hvorfor skjer trafikkulykker? Et av de aller viktigste, om ikke det viktigste, spørsmålet alle som arbeider med trafikksikkerhet bør stille seg er: Hvorfor skjer trafikkulykker? Det er tre viktige faktorer i trafikksikkerhetsarbeidet: trafikkmengde, ulykkesrisiko og skaderisiko. Å studere disse faktorene har gitt god kunnskap om hvorfor ulykker skjer. Det kan være at en vei har en for skarp kurve, eller at det mangler autovern på en strekning med fjell eller et stup rett utenfor veien. Men forskningen på årsaker til ulykkene har også lært oss at det er meget sjelden grunnlag for å trekke helt sikre slutninger om hva som var årsaken til en ulykke. For hadde det alltid vært så enkelt som å skilte bedre i et kryss, så hadde det vært enkelt å få ned ulykkene. Men slik er det dessverre ikke. Vi har mange eksempler på at det er gjort fysiske forbedringer på veier eller kryss, men som likevel ikke har redusert ulykkene. Det er som regel pga. menneskelig atferd. De fleste trafikkulykker har på en eller annen måte sammenheng med menneskelig atferd. Og menneskelig atferd i trafikken er ofte vanskelig å forutsi, og følgelig også vanskelig å forebygge. Hvordan er årsaksforholdet mellom mennesker, kjøretøy og veier når det gjelder trafikkulykker? TØI (1997) har beregnet forholdene til å være slik det er illustrert i Tabell 2, som viser at menneskelige faktorer ble regnet som utløsende ved 68,1% av ulykkene. Hvis vi også tar Ulike faktorer involvert ved ulykker med andre ulykker 80 sammen med 68,1 70 menneskelige faktorer blir 60 tallet 91,5%. Det er imidlertid verdt å merke 30 seg at det selvsagt ikke er 19,2 20 så rart at mennesker er 10 5,9 3,4 2,1 0,8 0,4 involvert i mange av 0 Menneske Menneske + Vei Menneske + Kjøretøy Menneske + Kjøretøy + vei ulykkene. Det er jo som vei kjøretøy kjøretøy + vei regel en person bak styret. Kombinasjoner av medvirkende faktorer Andel av ul ykkene i pr osent Tabell 2: Ulike faktorer involvert ved ulykker Men det er selvsagt ikke riktig å skylde på mennesker alene. Det er ingen tvil om at det gjøres mange menneskelige feil i trafikken (kjøring i påvirket tilstand, observasjonsfeil, handlingsfeil), men det er ofte også en kombinasjon med veisystemet. Kanskje kryssene er for kompliserte, kanskje er skiltene galt plassert, lysene i lyskryssene vanskelig å skille fra hverandre pga. sterkt sollys, osv. Av og til kan vi selv gjøre noe for å få redusere antall ulykker 10

13 Ulykker og risiko i trafikken Trafikken består av 3 viktige faktorer: trafikanten, kjøretøyet og veisystemet. Disse elementene i trafikksystemet er alle viktige i forbindelse med trafikkulykker. Hvis en av disse faktorene svikter blir det gjerne ulykker. Nedenfor vil vi se nærmere på tre hovedfaktorer som påvirker antallet trafikkulykker og skadegrad i trafikken. Faktorer som påvirker antallet trafikkulykker og skadegrad Langeland: 2002 ÅDT: Årsdøgntrafikk, det totale antall kjøretøy som passerer et snitt av en vei i løpet av året, delt på 365 Og i de dager skal det bli en stor kork. Alle biler skal stanse. (Tor Åge Bringsværd) Det er hovedsakelig tre hovedgrupper av faktorer som påvirker dette: 1. Trafikkmengden (hvor mye trafikk det er, ÅDT)) 2. Ulykkesrisikoen (sannsynligheten for å bli innblandet i en trafikkulykke pr. kilometer man ferdes i trafikken) 3. Skaderisikoen (hvis man er innblandet i en ulykke, hva er sannsynligheten for å bli skadet og hvor hardt skadet man blir) Trafikkmengden er høy mange steder i Larvik. For eksempel er det på E-18 ved Bommestad kjører det ca kjøretøyer hver dag. Rv. 303 på Øya har ca kjøretøyer. Og trafikken øker hvert år. Enkelte gs-veier har mange syklister og fotgjengere, mens andre har få. Ved å oppnå 100% respekt for trafikklovgivningen, er det mulig å redusere antallet drepte i trafikken med 50% Ulykkesrisikoen øker med trafikkmengden, men også faktorer som type kjøretøy (det er farligere å kjøre motorsykkel enn buss), veisystemet (det er farligere å kjøre på en vei med mange kryss enn en vei uten kryss), fysiske miljøfaktorer (det er farligere å kjøre på en isete vei i mørket enn en tørr vei i dagslys) og trafikantenes atferd (det er farligere å kjøre i ruspåvirket tilstand, i forhold til å kjøre i edru tilstand). Skaderisikoen er også avhengig av flere faktorer. Hvor tung (kjøretøyets masse) bilen er, hvor fort den kjører i ulykkesøyeblikket, personlige egenskaper (for eksempel personens alder) og bruk av personlig verneutstyr (for eksempel sikkerhetsbelte) er alle viktige faktorer i skaderisikoen. 11

14 OFFENTLIG VEI ALL FERDSEL SKJER PÅ EGET ANSVAR Mange av de momentene som er nevnt ovenfor kan man selv gjøre noe med for å øke trafikksikkerheten. Man kan bruke mer offentlig transport (for eksempel buss eller tog) dette reduserer trafikkmengden man kan kjøre etter forholdene (være ekstra forsiktig på glatt føre, holde god avstand til bilen foran, etc.) dette reduserer både ulykkesrisikoen og skaderisikoen og man bør alltid bruke personlig verneutstyr i bilen (sikkerhetsbelte, godkjente barnestoler til mindre barn, etc.) dette reduserer ulykkesrisikoen. Andre momenter må stat, fylke og kommune ta seg av. Det vil si bygging av bedre veier, veivedlikehold, snømåking, siktrydding, sikring, strøing, etc.) Viktig er det at vi alle tar i betraktning det faktum at trafikksikkerhet er meget komplisert. Og vi har alle et ansvar for å bedre trafikksikkerheten bl.a. ved å redusere trafikkmengden og farten, som igjen vil minske ulykkesrisikoen og skaderisikoen når ulykken inntreffer. Definisjon på risiko og skadegrad Når vi skal gjøre fysiske tiltak på veinettet, så er det etter en forventning om at det kommer til å skje ulykker på veien i fremtiden. Hvis ikke, hadde det ikke vært behov for å gjøre trafikksikker hetstiltak på denne veien. Derfor er det også viktig å være bevisst forholdet mellom sannsynligheten for en ulykke på veien og den eventuelle konsekvensen av denne ulykken. Ved å gjøre en slik beregning gjør vi en risikoanalyse. Én trafikkulykke er ikke én trafikkulykke. Det er åpenbart at det kan være stor forskjell i konsekvensen av en trafikkulykke. Et eksempel: I kryss nr. 1 er det registrert 1 trafikkulykke hvert år de siste 10 årene. Alle 10 ulykker har imidlertid kun ført til 1 skadet i hver ulykke, og alle har kun fått lettere skader, som kanskje skrubbsår eller et brukket bein. I kryss nr. 2 er det registrert 5 ulykker de siste 10 årene. Men her har vi fått 20 skadede personer, og alle disse har ført til alvorlige skader, som at personer har blitt varig pleietrengende, har mistet synet, måtte amputere en arm, eller lignende. I begge kryssene er det planlagt rundkjøringer til kr. 1 million, et tiltak som vil redusere ulykkene med ca. 40%. I hvilket av disse kryssene bør man gjøre tiltak, hvis man pga. økonomien er nødt til å prioritere? 12

15 Svaret er etter forklaringen logisk, man bør gjøre tiltak i kryss nr. 2 - fordi konsekvensene her har vært mye større. Men hvis man hadde sett kun rent statistisk på dette: Kryss 1: 10 ulykker, kryss 2: 5 ulykker, så hadde svaret vært like logisk, men da hadde resultatet vært tiltak i kryss nr. 1. DERFOR BRUKER VI SKADEGRAD OG ULYKKESKOSTNADER FOR Å DIFFERENSIERE MELLOM TRAFIKKULYKKER. Et bedre uttrykk på konsekvens i denne sammenhengen er skadegrad. Trafikkskader er vanlig å dele inn skadene i følgende skadegrader: Dødsfall Meget alvorlig skade Alvorlig skade Lettere skade Kun materiell skade I Larvik kommune registeres det en trafikkulykke ca. hver fjerde dag. Dette tallet gir altså en opplysning om frekvensen av ulykker i kommunen, men gir ingen informasjon om hvor alvorlig ulykkene er. Vi vet altså ikke hvilken konvsekvens ulykkene har ført til. Dermed vet vi ikke hvilken risiko 1 veien har, eller har hatt. I mediene er det vanlig å referere til antallet ulykker, men når vi ønsker å redusere risikoen for trafikkulykker er ikke dette godt nok. Vi er nødt til å se hva som ligger bak ulykkene altså hvor alvorlige de er, eller hvilken konsekvens ulykkene har hatt. Tabell 3 viser at det i 2001 ble registrert 119 trafikkulykker med personskade i Larvik kommune. I 2002 og 2003 har imidlertid tallene falt til henholdsvis 96 og 80. Dette ser ut som en god trend. Som snudde i 2004, da antallet ulykker var det nest høyeste noensinne. Men tabellen gir ikke noe godt bilde av risikoen på veinettet, kun på frekvensen av ulykkene vi mangler skadegraden. Antall trafikkulykker Tabell 3: Antall personskadeulykker i Larvik kommune Et bilde på frekvens, ikke på risiko. 1 Risiko defineres som den fare uønskede hendelser representerer. Risikoen uttrykkes ved sannsynligheten for og konsekvensen av de uønskede hendelsene. Risiko = Frekvens x Konsekvens 13

16 Skadegrad eller: hva koster trafikkulykkene I en trafikkulykke er det en eller flere skadde. De skader seg også ulikt. Noen brekker en finger, mens andre blir drept. Derfor deler vi inn ulykker etter antall skadde - og etter hvor alvorlig skadde de blir (skadegrad). For videre å kunne effektivt benytte nyttekostnadsanalyser på veinettet, bruker vi altså ulykkeskostnader som faktor. Ulykkes- er beregnet av Transportøkonomisk institutt og er den samfunnsøkonomiske kostnadene kostnaden ved trafikkulykker. De er i 2004-tall som følger: Kostnader i millioner Antall ulykker Antall drepte Antall meget alvorlig skadde Antall alvorlig skadde Antall lettere skadde 2,80 23,24 15,92 5,25 0,70 På denne måten kan vi sette et skadegradsbeløp på ulykkene på veinettet. Dette er en ren økonomisk analyse, der nytten og kostnadene beregnes i kroner. Poenget er å finne ut hvor samfunnsøkonomisk lønnsomt et trafikksikkerhetstiltak vil være. Denne beregningen er imidlertid også et praktisk hjelpemiddel for prioritering av tiltak innbyrdes. Ved å ta hensyn til både antall ulykker og skadegraden endrer bildet seg i forhold til å kun se på antallet trafikkulykker. Det er selvsagt et mål å få nedgang i antall ulykker, men det er enda viktigere å få en nedgang i omfanget av ulykkene, som altså er et bilde på både antall ulykker og hvilken skadegrad ulykkene medførte. Som Tabell 4 viser er det således interessant at den sterke nedgangen i antall ulykker fra 2001 til 2003 faktisk får motsatt effekt når vi tar hensyn til skadegraden. Det kommer i all hovedsak av det i 2001 var en person som ble drept i trafikken, mens det i 2002 og 2003 var henholdsvis 2 og 7. Det er altså ikke slik at vi har en meget god trend fra 2001, slik vi får inntrykk av etter antall ulykker. 14

17 Ulykkeskostnader i millioner pr. ulykke vs. skadegrad Kostnader etter antall ulykker Kostnader etter skadegrad Tabell 4: Ulykkeskostander fra trafikkulykker i Larvik kommune Et skille mellom kostnader til antall ulykker og kostnader knyttet til skadegrad Dette er oversikten over skadegradskostnadene. Følgende tabell viser ulykkeskostnadene i millioner i Larvik kommune I snitt er det altså skadegradskostnader på over kr. 241 millioner hvert år i Larvik kommune. 15

18 Ulykkesstatistikk for Larvik kommune Hei, Henry Ford, hva har du gjort, Bytta til deg bileksos mot hestelort. Det var jo så godt ment, Men nå er det altfor sent, For framskrittet har gått så altfor fort Antallet trafikkulykker er som vi så ovenfor bare en del av det totale ulykkesbildet. Mange ulykker med lite omfang, er bedre enn få ulykker med stort omfang. Vi kan videre lese fra Tabell 5, at selv om det i kommunen registreres i snitt ca. 86 trafikkulykker med personskader hvert år, er det over 120 personer som blir drept eller skadd i disse ulykkene. Det er logisk at det er flere skadde enn ulykker, siden det det gjerne er flere biler eller passasjerer involvert i en ulykke. Selv om dette ikke gir noen nevneverdig informasjon om alvorlighetsgraden, er det likevel generelt slik at veier med lav trafikkmengde har færre skadde pr. ulykke enn veier med høyere trafikkmengde. Forholdet mellom antallet ulykker og antallet drepte/skadde er ca. 1,42. Dette er nøyaktig likt forhold som Norge for øvrig. Antallet personskadeulykker Antall ulykker Antall drepte og skadde Tabell 5: Antallet personskadeulykker Hvor alvorlig var ulykkene Dette er et meget sentralt punkt, i forhold til målsettingen om en nullvisjon. Det er en målsetting å redusere Antall drepte og skadde etter skadegrad antallet personskader, men det er enda viktigere å Antall drepte. Antall meget alv skadde alvorlig skadde de redusere antallet drepte og meget Antall alvorlig skadde. 115 l personer som får varig mén av trafikkulykkene. Antall lettere skadde Tabell 6: Antall drepte og skadde etter skadegrad,

19 Som vi så ovenfor er det i perioden omkommet 38 personer i trafikken i Larvik kommune. Dette er nesten dobbelt så mange som i Sandefjord og Tønsberg til Antall drepte etter veikategori sammen, der henholdsvis 18 og personer ble drept i samme tidsrom. Kommunale a) E drepte Fylkesveier 4 veier 2 b) Riksveier 12 drepte c) Fylkesveier 4 drepte d) Kommunale veier 2 drepte Riksveier 12 E- 18 Tabell 7: Antallet drepte i Larvik etter veikategori 20 Ikke overraskende er det på E-18 de fleste av de alvorligste ulykkene skjer. Riksveinettet, fylkesveinettet og det kommunale veinettet følger kronologsik etter. Dette kommer selvsagt av at de største veiene har tettest trafikk og høyest fartsnivå. Antall ulykker fordelt over årets måneder Larvik kommune har betydlig økt trafikktetthet i de varmeste månedene. Vi er en turistkommune, med de fordeler og ulemper dette medfører. Det er derfor logisk at juli er den måneden med høyest antall trafikkulykker i vår kommune. Tabell 8: Antall ulykker fordelt over årets måneder År Sum Januar Februar Mars April Mai Juni Juli August Septem Oktober November Desember Antall ulykker i utvalget som rapporten er basert på:

20 Føreforhold TØI har beregnet at det er over 4 ganger farligere å kjøre på glatt føre, i forhold til tørt føre. Dette kommer av at selv om de fleste kjører saktere på glatt føre, så kjører de ikke sakte nok. Statistikken viser likevel at så mange som 56 % av personskadeulykkene i Larvik har skjedd på tørt føre. Det er imidlertid ikke overraskende, siden vi har tørt føre på veiene de fleste dagene i året. Det Antall ulykker , er verdt å merke seg at Glat t ellers; 16; 2 % etter føreforhold dette også er en statistikk Delvis snø- eller Ukjent ; 41; 5 % som er sårbar for isbelagt ; 39; 4 % værforhold. Er det en Snø- eller isbelagt ; mild vinter, så gir dette 85; 9 % seg klare utslag i Tørr, bar veg; 518; 57 ulykkesstatistikken, % sammenlignet med en vinter med vanskelige Våt, bar veg; 211; 23 % kjøreforhold. Tabell 9: Antall ulykker etter føreforhold Det er viktig på våre relativt lange vintre at det foretas godt Tall på risiko på glatt føre fra TØI vintervedlikehold. Det er også viktig ikke bare for bilister, men også for forgjengeres sikkerhet og fremkommelighet at Føreforhold Relativ risiko veiene brøytes tidlig og godt. Det er ingen tvil om at dette Tørr bar vei 1,0 har en god effekt på ulykkene, og ikke minst på trafikantenes Vår bar vei 1,3 generelle tilfredshet. Slapseføre 1,5 Brøyting er imidlertid relativt kostnadskrevende. Et vanlig Hard snø 2,5 snøfall i Larvik der brøytemannskapene må ut koster ca. kr. Lø s snø og isdekket vei 4, Hvis snøen skal fjernes fra sentrum og trange boliggater påløper det ytterligere kostnader, fordi dette krever både stor arbeidsstyrke og maskinpark. Ukedag An tall ulykker , Etter ukedag I me diene kan vi av og til lese uttrykk som: mandagen er den ver ste ulykkesdag en, og lignende. I Larvik er forholdet slik at ulykkene er rimelig jevnt ford elt over alle de syv ukedagene. Søndag; 104; 11 % Lørdag; 126; 14 % Fredag; 147; 16 % Torsdag; 125; 14 % Mandag; 161; 18 % Tirsdag; 110; 12 % Onsda g; 13 7 ; 15 % Tabell 10: Ulykker etter ukedag 18

21 Tidspunkt på døgnet Antall uykker og antall drepte etter klokkeslett Antall ulykker. Antall drepte Tabell 11: Antall ulykker og antall drepte etter klokkeslett 170 Her er det verdt å merke seg de mange ulykkene på ettermiddagen. Dette kan nok forklares med at det er mye trafikk i denne perioden, bl.a. i forbindelse med arbeidsslutt. Men det er urovekkende at det er så mange ulykker i den perioden det er flest barn og unge som ferdes langs veiene. Veikategori Interessant i denne tabellen er hvordan antallet ulykker utløser antall drepte/skadde. I perioden var det 910 uly kker og 1299 drepte/skadde i Larvik kommune. Det vil i gjennomsn itt si ca. 1,43 skadde pr. ulykke. Ser man på de enkelte veikategorier, så er det store forskjeller. Tabell 12: Ulykker og drepte/skadde Ulykker og drepte skadde etter veikategori, Antall ulykker. Antall drepte / skadde. Privatveg 10 8 Kommunal veg Fylkesveg Riksveg Europaveg etter veikategori Veikategori E-18 Riksvei Fylkesvei Kommunal vei Privat vei Antall drepte/skadde pr. ulykke 1,76 1,46 1,29 1,19 1,25 Tabell 13 Antall drepte/skadde pr. ulykke, fordelt på veikategori, Vi ser altså at det blir flere skadde pr. ulykke på de største veikategoriene. Dette er heller ikke ulogisk, med tanke på at høyere fart gir større energi og altså større skadeomfang. Det skjer også av og til større kjedekollisjoner på Europaveinettet, ulykker vi sjelden ser på mindre veier. 19

22 Fysiske tiltak for å bedre trafikksikkerheten Av og til brukes argumentet: Nå må noe gjøres her før det skjer en ulykke. Det er ingen tvil om at det ofte er et virkelig behov for at det innføres tiltak på det aktuelle området for å forbedre trafikksikkerheten. Men av og til er kanskje ikke ulykkesrisikoen så stor som man kan anta. Kanskje det ikke er så ille som det hevdes likevel, kans kje det er en grunn til at det ikke har skjedd ulykker på stedet tidligere, selv om det føles utrygt. Hvorfor skrive dette, hvorfor legge fram et argument som helt klart ofte vil provosere utrygge småbarnsforeldre og andre som er opptatt av trafikksikkerheten i sitt nærområde? Årsaken er enkel, det er begrensede midler til rådighet for trafikksikkerhetsarbeidet i Larvik kommune, og både kommunen og SVV er nødt til å foreta prioriteringer i forhold til hvor det skal innføres tiltak. Dette fører til at man ofte er nødt til å foreta valg mellom to ulike steder og da kommer spørsmålet: hva skal man velge? Skal man velge punkter der det har vist seg å inntreffe ulykker med jevne mellomrom, eller skal man velge punkter som føles som meget utrygge, selv om det kanskje ikke er noen ulykker der? Valget er ikke enkelt, for spørsmålet om hva som er de mest effektive trafikksikkerhetstiltakene er vanskelig. Tiltaksmatrise for trafikksikkerhet Som tidligere nevnt består trafikksystemet av faktorene: trafikanten, kjøretøyet og veisystemet. Det holder at en av disse faktorene svikter, så kan konsekvensen bli en trafikkulykke. Det betyr også at trafikksikkerhetstiltakene bør være rettet mot alle disse tre faktorene. I tillegg bør vi se på tre nye områder, som alle har innflytelse på trafikanten, kjøretøyet og veien. Dette er: a) det totale antallet trafikanter, eller eksponering. Det vi vet er at jo flere trafikanter på veien, dess større er sannsynligheten for at en ulykke skjer. Dette ser vi helt klart på veinettet i Larvik, der det er de mest trafikkerte veiene som har de høyeste ulykkestallene (E-18, Dronningens gate, Nansetgata) 20

23 b) Sannsynligheten for å bli innblandet i en ulykke, eller frekvens. Det er større sannsynlighet for å bli innblandet i en ulykke hvis man kjører moped enn hvis man tar toget. Kollektivtrafikk har mindre frekvens-grad på trafikkulykker, enn biler, motorsykler, mopeder, sykler eller fotgjengere. Det er også for eksempel langt mindre sannsynlig å bli påkjørt i en undergang, enn for eksempel å krysse en trafikkert vei på samme sted. c) Hvis en ulykke inntreffer, hva blir konsekvensen. Dette betyr at hvis en fotgjenger blir påkjørt av en bil som holder en hastighet på 50 km/t, så blir skadene langt mer omfangsrike, enn om bilisten holder 20 km/t. Det er verre å bli påkjørt av et vogntog, enn en liten personbil. Har veien midtrekkverk, blir konsekvensen langt mindre hvis sjåføren skulle sovne og treffe rekkverket, fremfor å treffe et motgående kjøretøy. Disse momentene kan vi sette sammen i en tiltaksmatrise. Dette er et godt hjelpemiddel for å finne tiltak som vil ha ulykkesreduserende effekt. Noen få eksempler er vist. Elementer i trafikksystemet / Faktorer påvirket Trafikant Kjøretøy Veisystem Eksponering (det totale antall trafikanter) Bedre kollektivtilbud Føreropplæring EU-kontroll Alkolås Sikring av last Forbedre skilting Gang- og sykkelveier Fortau Frekvens (sannsynligheten for å bli innblandet i en ulykke) Refleks Informasjon Kunnskap Dekkutrustning Vedlikehold Konsekvens (hvis en ulykke inntreffer, hva blir skadeomfanget) Sykkelhjelm Bilbelte 30 km/t soner Bedre bilpark Midtdeler på vei Mykgjøring av veikant Sviktende lysstolper Totalt ulykkesomfang: Eksponering X Frekvens X Konsekvens 21

24 Effekter av trafikksikkerhetstiltak Det er etter hvert en enorm mengde forskningsmateriale på effekter av ulike trafikksikkerhetstiltak. Hva virker, hva virker ikke, har vært fokus i mange år. Forskningen preges imidlertid av at det alltid er en viss usikkerhet involvert, fordi man aldri har to helt like tilfeller. Veier er som mennesker, det finnes ikke to like veier. Videre er det heller ikke de samme sjåførene som beveger seg på de ulike veiene, været skifter, underlaget skifter, årstiden skifter, biler endrer seg stadig. Alt dette bidrar til at effektene som presenteres nedenfor er preget av usikkerhet. Men når det er sagt det er ingen tvil om at enkelte tiltak virker bedre enn andre. Nedenfor presenteres en del tiltak hentet fra Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak, utarbeidet av Transportøkonomisk institutt. Tiltak Prosent endring av antall skadde og drepte personer Drepte Drepte eller hardt skadde Alle skadde og drepte Rundkjøring X-kryss Midtrekkverk, wire på to-/tre felts vei Humper i boliggater Rundkjøring, T-kryss Veibelysning, på tidligere ubelyst vei Veirekkverk, mot utforkjøring Veibelysning, utbedring av dårlig lys Bruk av refleks, bruk vs. ikke bruk Opphøyd gangfelt Fartsgrense fra 50 km/t til 30 km/t Automatisk fartskontroll (fotobokser) Planskilt kryssningssted Lyskryss, X-kryss Bruk av sykkelhjelm, økning fra 25% til 90% Lyskryss, T-kryss Fartsgrense fra 80 km/t til 70 km/t Trafikksanering, gatebruksplaner i bydeler Tredobling av stasjonære fartskontroller Tredobling av promillekontroller Fortau, med kantstein Lyskryss i gangfelt Gang- og sykkelveier Vanlig gangfelt Tabell 14: Effekter av trafikksikkerhetstiltak 22

25 Humper i boliggater Dette er det klart mest kostnadseffektive tiltaket en kommune kan gjennomføre for å øke trafiikksikkerheten på det kommunale veinettet. Som tabell Tabell 14: Effekter av trafikksikkerhetstiltak viser, er det en estimert reduksjon i antall drepte på hele 80 %. I tillegg er det et meget rimelig tiltak å gjennomføre. Fordelene er særdeles god effekt på fartsnivået, og følgelig en stor grad av økt trygghet for de myke trafikantene. Ulempene er at asfalten ødelegges langt raskere, og vedlikeholdet blir vanskeligere å gjennomføre. Et alternativt tiltak er å lage innsnevringer. Dette kan gjøres på mange måter, med blomsterkasser, eller å etablere fortauet slik at veien blir smalere. Dette er forsøk på noen gater i Larvik, med begrenset hell. Fartsnivået har ikke gått tilfredsstillende ned (fordi det fortsatt er mulig å kjøre raskt rett frem), samtidig som vinklene har blitt for krappe, som gjør at snøbrøyting og generelt vedlikehold har blitt vanskelig. En annen måte å gjøre dette på er slik dette eksempelet viser fra USA. Fordelen er blant annet at det ikke er noen tvil om at farten går ned, ulemper er blant annet at parkeringstilbudet går betraktelig ned, og at snøbrøtingen blir vanskeligere. 23

26 Veilys Lysforhold Det meste av den informasjon trafikantene mottar og utnytter i trafikken, mottas gjennom synet. Veibelysning reduserer ulykkesrisikoen fordi den gjør at trafikantene lettere oppfatter veien, andre trafikanter og nærmeste omgivelser. Andre formål med veibelsyning er å gjøre det tryggere for trafikantene, og særlig da myke trafikanter. En ulykkesanalyse for Larvik , sett i forhold til lysforhold, viser følgende: Antall Antall Antall ulykker drepte / drepte skadde Antall meget alvorlig skadde Antall alvorlig Antall lettere % av antall skadde skadde drepte / skadde Dagslys ,88 % Tusmørke (skumring) Mørkt m/belysning Mørkt u/belysning ,73 % Sum mørke ,08 % 17,80 % ,80 % 25,60 % Ukjent ,52 % Sum Tabell 15: Ulykkesanalyse sett i forhold til lysforhold I Larvik kommune har ca 26 % av de politiregistrerte personskadeulykker i trafikken skjedd i tusmørke, eller mørke. Ca. 20 % av trafikken foregår i mørke. Vi kan derfor konkludere med at ulykkesfrekvensen er høyere i mørke gater enn i dagslys. Dette gjelder for alle trafikantgrupper. 8 % av ulykkene har skjedd på gater uten veibelysning. Det som imidlertid er det mest interessante er, som poengtert ikke antallet ulykker, men skadegraden. Altså hva koster ulykkene i de forskjellige kategoriene. Ved å regne på ulykkeskostnader får vi denne tabellen: 24

27 Antall ulykker Antall drepte / skadde Antall drepte Antall meget alv skadde Antall alvorlig skadde Antall lettere skadde Sum % av antall drepte / skadde Sum mørke Kostnader i millioner 2,8 23,2 15,9 5,3 0,7 Dagslys ,89 % Tusmørke (skumring) Mørkt m/belysning Mørkt u/belysning ,88 % ,16 % 17,03 % ,61 % 29,65 % Ukjent ,46 % Sum Tab ell 16: Ulykkesk ostnader i forhold til lysforhold På den øverste tabellen konkluderte vi med at frekensen var høyere ved kjøring i mørke, sammenlignet med dagsl ys. Men hva da med skadegraden, altså risikoen. Ved første øyekast virker tabellene ganske like, men det som vekker særlig interesse her, og som er ytterst relevant i forhold til trafikksikkerhetsarbeidet, er at skadegradskostnad ene på Mø rkt uten belysning er langt høyere enn de rene ulykkestallene. Altså er alvorlighetsgraden på ulykkene høyere sammenlignet med ulykkene i dagslys. Det er usikkerhet med hensyn til fordelingen av kjøring i mørket, mellom belyste og mørke gater. Det er likevel slik at siden den meste av kjøringen skjer på hovedveinettet, og hovedveinettet er bedre belyst enn mindre veier, er det grunn til å anta at ulykkesrisikoen på mørke gater er enda høyere enn tallmaterialet ovenfor tilsier. Dette vekker bekymring, og det er ganske klart at veilys bidrar til en reduksjon av frekvensen av ulykkene, samt også konsekvensen av dem. DET ER HØYERE RISIKO Å VÆRE TRAFIKANT I MØRKET, ENN I DAGSLYS. Det er gjort mange regneeksempler fra TØI på at det lønner seg å ha veibelysning i tettbygd strøk. Dette lønner seg noe mindre på landeveier med spredt bebyggelse. Grensen for lønnsomhet er estimert til en årsdøgntrafikk på 3000 biler. Over 3000 biler er det lønnsomt, er det færre er det ikke lønnsomt. Det er også et formål å forebygge kriminalitet. Politiet i Larvik kommenterer at det sannsynligvis ikke skjer særlig flere kriminelle handlinger i mørklagte gater fremfor belyste gater, men at handlingen er vanskeligere å oppdage. Dette er særlig et problem ved utestedene i sentrum, fordi politiet og andre ikke så lett ser voldshandlinger, og at voldsutøveren dermed lettere kan unnslippe. 25

28 Fart I Norge har vi to fartsgrenser. 50 km/t i tett bygd strøk, 80 km/t utenfor tettbygd strøk. Alt annet er spesiell skilting, som er gjort etter spesielle vurderinger. Fartsnivået påvirker en eventuell ulykkes alvorlighetsgrad. Jo større fart kjøretøyene har, dess større blir skadene og dess viktigere er det at bilene og bilførerene er sikret tilstrekkelig Sannsynlighet for dødsfall for fotgjengere ved påkjørsel Km/ t Tabell 17: Sannsynlighet for dødsfall for fotgjengere ved påkjørsel Fotgjengere er i denne sammenhengen meget sårbare. Jo høyere hastighet en bil har i påkjørselsøyeblikket, dess større er sannsynligheten for at fotgjengeren omkommer. Vanlige hastigheter på veinettet med myke trafikanter varierer selvsagt veldig, men hvis vi forenkler dette til 30, 50 og 70 km/t, så kan vi av tabellen nedenfor lese sannsynligheten for at ulykken blir en dødsulykke. I 30 km/t viser forskningen at en fotgjenger vil overleve i 8 av 10 tilfeller. Hvis hastigheten er 50 km/t, så er det bare 2 av 10 som vil overleve. I 70 km/t er det svært få som vil overleve, for da er kreftene som er involvert så store at de menneskelige kroppene ikke vil klare påkjenningen. På bakgunn av denne forskingen er det viktig å holde hastigheten der fotgjengere beveger seg, og særlig der de til vanlig krysser veien, så lav som mulig. Figur 2: Menneskets tåleevne i kollisjoner (Langeland:2002) 26

29 Kollisjoner mellom biler har et utall forskjellige mønstre. Men vi kan i denne sammenhengen forenkle dette til tre hovedkategorier; påkjørsel bakfra, sidekollisjon og frontkollisjon. Ved en kollisjon bakfra er særlig nakkeslengskader vanlige, og ofte meget alvorlige lantidsskader. Selv ved lav fart kan skadene bli store, hvis bilføreren som blir påkjørt ikke er oppmerksom og ikke har nakkepute. Ved sidekollisjoner viser forskning fra bilindustrien at det maksimale en bildør tåler av påkjørsel fra en personbil 50 km/t. Ved høyere hastigheter blir bildøren trykt så langt inn mot bilføreren, eller en eventuell passasjer, at man vil kunne få meget alvorlige personskader. Ved frontkollisjoner mellom personbiler, er 70 km/t det maksimale en moderne bil tåler. Hvis hastigheten på bilene som kolliderer er 70 km/t eller lavere, så vil bilførerene sannsynligvis overleve. Ved høyere hastigheter vil frontpanelen bli trykt så langt tilbake mot setene, at bilføreren blir klemt så hardt mellom panelet og setet, at vi sannsynligvis får en dødsulykke. Front til front kollisjon, Grensen for å overleve en slik kollisjon med en moderne bil er 70 km/t. På denne bakgrunnen er det fokusert på at ved veier der myke trafikanter krysser veien skal hastigheten være maksimalt 30 km/t. På veier med mange sidekryssinger skal det være 50 km/t og på hovedveier uten midtdeler bør hastigheten ikke være høyere enn 70 km/t. Vegdirektoratet har tatt hensyn til dette, og har utarbeidet en mal for fartsgrenser i tettbygd strøk. Den er ikke absolutt, men er ment som et utgangspunkt. 27

30 Vei-kategori Hovedvei Samlevei Områdetetthet Middels tett Tett Tett / Middels tett Bebyggelse Bolig/ sentrum Industri og næringsområde Bolig/ sentrum Industri og næringsområde Aktivitet (myke trafikanter) Stor Middels Liten Stor Middels Liten Stor Middels Liten Stor Middels Liten Separering (myke trafikanter) Fart God 50 Dårlig 30/40 God 60 Dårlig 40/50 God 60 Dårlig 50 God 50 Dårlig 40 God 60 Dårlig 50 God 60 Dårlig 60 God 40/50 Dårlig 30 God 50 Dårlig 30/40 God 50 Dårlig 50 God 50 Dårlig 40 God 50 Dårlig 50 God 50 Dårlig 50 Tabell 18: Veiledning for fartsgrenser i tettbygd strøk Hovedvei: Transportvei mellom distrikter, områder og bydeler Samlevei: Aktivitet Separering Forbindelsesveier innenfor distrikter, områder og bydeler Stor: Gjerne forretninger på begge sider av veien og mange fotgjengere som krysser veien Middels: Gjelder for de fleste strekninger. En del trafikk av myke trafikanter, men ikke mer enn normalt Lite: Spredtbygd område med svært få myke trafikanter som krysser eller går langs veien God: Strekninger med langsgående sikrring og planskilte kryssninger. Kryssninger i plan kan være gode, for eksempel lysregulering, opphøyde gangfelt.. Dårlig: Ikke strreknigsvise sikrede veier. For eksempel mangel på fortau eller gs-vei. Vanlig gangfelt betraktes som dårlig sikring 28