Trafikksikkerhet

Transkript

1 KOMMUNAL OFFENTLIG UTREDNING 2009:3 Kommunale utredninger (KOU) skal gi et godt faglig grunnlag for politiske og administrative vedtak. En utredning kan for eksempel belyse utvikling og utfordringer knyttet til et fagtema eller en bruker- eller borgergruppe. En kommunal utredning kan initieres av kommunestyret eller rådmannen. Rådmannen legger de kommunale utredningene fram for kommunestyret. Rådmannens og deretter kommunestyrets oppfølging av utredningene skjer ved behandling av Kommuneplanen (langsiktige mål og arealdisponering) og Strategidokumentet (temaplaner, styringsmål og tjenestebeskrivelser med brukergarantier). Trafikksikkerhet Vedtatt av Kommunestyret 9. desember 2009.

2 I N NHO LDSFORTEG NE LSE Hvorfor Kommunal offentlig utredning 2 Erfaringer fra Trafikksikkerhetsplan Aktører i trafikksikkerhetsarbeidet 4 Visjon og mål for Økonomi 8 Ulykker og risiko i trafikken 12 Ulykkesstatistikk for Larvik kommune 18 Fysiske tiltak for å bedre trafikksikkerheten 25 Atferdstiltak 38 Skole- og fritidsveier 40 Prioriteringslister Handlingsprogram Prioriteringslister sykkelfelt og gang- sykkelveier 49 Definisjoner 55 Figurlister 57 Tegningene i dette dokumentet er tegnet av elever ved Berg barneskole. 1

3 Det finnes bare to typer fotgjengere i våre dagers trafikk de raske og de døde. (Thomas R. Dewar, i Looking back on life 1933) T iden har gått siden 1933, men sentralsentensen fra Dewar er bemerkelsesverdig aktuell i dagens trafikksystem. Hvorfor Kommunal offentlig utredning PROBLEMSTILLINGER Hvorfor skjer trafikkulykker? Hva er det beste målet på trafikksikkerhet? Hvordan kan ulykkene reduseres? Hvilken rolle spiller opplevd trygghet og utrygghet i trafikken? Hva er de menneskelige faktorers rolle i trafikkulykker? Hvilke risikofaktorer kan vi gjøre noe med?. Trafikksikkerhetsplanen for og fokuserte begge i stor grad på myke trafikanter, og særlig barn, unge og eldre. Trafikantgrupper som er særlig sårbare i trafikksystemet, fordi de ofte ikke har andre alternative fremkomstmidler. Barn og unge mangler også det erfaringsgrunnlag som skal til for å tolke et komplisert trafikksystem. Figur 1: Oversikt over ulykkene i Larvik Rødt: Trafikkulykker med drepte Gult: Trafikkulykker med alvorlige alvorlige skadde Grønt: Trafikkulykker med lettere skadde 2

4 KOU 2005:2 TRAFIKKSIKKERHET Erfaringer fra Trafikksikkerhetsplan FORRIGE TRAFIKKSIKKERHETSPLAN, fokuserte i stor grad på det etiske standpunktet: Vi aksepterer ikke drepte eller alvorlig skadde i trafikken den såkalte Nullvisjonen. Videre var det et stort fokus på å redusere antallet trafikkulykker hvert år, og at det skulle oppfattes som trygt å være myk trafikant i boligfelter og bynære områder. Det var også lagt opp til en rekke tiltak som ikke bare gikk på fysiske tiltak, som atferds- og holdningsskapende arbeid. Videre var det lagt vekt på å gi støtte til FAU-grupper ved skolene, vellag og andre som ønsket å få til tiltak. Følgende tiltak var nedfelt i planen fra 2005, med kommentarer. Nr Beskrivelse Status Evalueringskommentarer 1 Fartsdempende tiltak i boligstrøk og kryssningspunkter Gjennomført Dette er det desidert beste trafikksikkerhetstiltaket en kommune kan gjennomføre, i forhold til kost/nytte analyser. Effekten er en ulykkesreduksjon på 80 % på drepte. Det ble etablert ca 50 humper i perioden. Det er likevel fortsatt et stort ønske fra mange boligfelt om at det skal anlegges flere fartsdempende tiltak. 2 Gonveien Gjennomført Etablert opphøyde gangfelt langs Gonveien. Bidratt til at fartsnivået på gangfeltene gikk ned fra 55 km/t til 45 km/t. Etablert ca. 900 meter fortau. 3 Østre Halsen Delvis Etablert opphøyde gangfelt. Fortau er ferdig prosjektert. gjennomført 4 Atferdstiltak Gjennomført Etablering og oppfølging av samarbeid med skoler, organisasjoner og andre. Annet holdningsskapende arbeid 5 Gamle Kongevei Gjennomført Etablert 600 meter fortau, fra Dronning Gydas vei og forbi Lovisenlund. 6 Skoleveier, diverse Gjennomført Etablert en rekke småtiltak der sikring av skoleveier har stått i fokus. 7 Trafikksikkerhetsprisen Gjennomført Gitt støtte til skoler som har arbeidet med Aktive skolebarn. 8 Gatelys Gjennomført Gatelys er viktig på det kommunale veinettet. Det er etablert en rekke nye lyspunkter. Intensivlys er også etablert over Gamle Kongevei, ved Strykejernet. 9 Fra Jonas Lies vei til Vinjes vei Ikke gjennomført I forbindelse med at Statens vegvesen og Vestfold fylkeskommune prioriterte å regulere Nansetgata med sykkelfelt, falt mye av behovet for denne bort. 10 Nansetgata, Fv. 104 Gjennomført Gjennomført, fordi reguleringsarbeidet har kommet svært langt. 11 Refleks er best Gjennomført Kommunalteknikk deler hvert år ut ca reflekser til kommunens innbyggere. 12 Innføring av 30 km/t i Larvik sentrum Ikke gjennomført Dette er umulig å gjennomføre uten samarbeid med Statens vegvesen. Vegvesenet har imidlertid ikke prioritert å gjennomføre dette tiltaket. Arbeidet er derimot planlagt gjennomført i 2010 eller Tabell 1: Tiltak fra Trafikksikkerhetsplan

5 Aktører i trafikksikkerhetsarbeidet Det er en rekke ulike aktører som en kommune kan samarbeide med i trafikksikkerhetsarbeidet. Fylkeskommunen har etter 40 a i Vegtrafikkloven ansvar for å samordne og tilrå tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Fylkestrafikksikkerhetsutvalget (FTU) ivaretar dette. Fylkeskommunen har i forbindelse med forvaltningsreformen ansvaret for et betydelig veinett fra I tillegg til tidligere fylkesveier er også ansvaret for alle riksveier med unntak av stamveiene tillagt fylkeskommunen. Dette utgjør nå det nye fylkesveinettet i Vestfold. Fylkeskommunen har også et ansvar for å samordne arealplanleggingen i fylket og å utarbeide samferdselsplaner. Kollektivtrafikken, skoleskyss og andre transportløyver er også under fylkeskommunenes ansvarsområde. Vestfold fylkeskommune er godkjent partnerskapsfylke for folkehelse, og satsingen på Trygge lokalsamfunn er initiert gjennom dette arbeidet. Statens vegvesen (SVV) har ansvar for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av stamveinettet i fylket. Stamveiene i Vestfold utgjør E18 og tilførselsveiene til ferge i Horten, til Torp flyplass og Revet i Larvik. Statens vegvesen innehar stor vei- og trafikkfaglig kompetanse og bistår fylkeskommunen i forvaltningen av det nye fylkesveinettet. I tillegg har Vegvesenet ansvar for informasjon og opplæring for å bedre atferden hos trafikantene, samt førerprøver og kontroll av kjøretøyer. NTP (Nasjonal transportplan) er sammen med de årlige statsbudsjettene retningsgivende for innsatsen på fylkesveiene og på trafikant- og kjøretøyområdet i planperioden. De mer detaljerte prioriteringene er fastlagt gjennom et handlingsprogram. Trygg Trafikk er en landsdekkende ideell organisasjon som fungerer som et bindeledd mellom frivillige organisasjoner og offentlige myndigheter. Trygg Trafikk har et særlig ansvar for trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet. Kursvirksomhet og utvikling av materiell tilpasset familier, barnehager og ikke minst skoler er hovedansvarsområder. Trygg Trafikk har sin egen Strategiplan for som bygger på den nasjonale handlingsplanen for trafikksikkerhet. Trygg Trafikk sine 3 satsingsområder for perioden er: Kompetansesenter for trafikkopplæring av barn og unge, Pådriver og kunnskapsformidler, Bindeledd og møteplass. I første rekke er det kontroll og overvåking av trafikken som er politiets ansvar. Overvåking på spesielt ulykkesbelastede strekninger prioriteres. Kontroll av fart, rus, verneutstyr og aggressiv kjøring er viktige områder for å redusere antall drepte og hardt skadde. I tillegg er politiet aktive i det forebyggende trafikksikkerhetsarbeidet. 4

6 Helsemyndigheter. Sosial- og helsedirektoratet har et ansvar for forebyggende helsearbeid, har initiert arbeidet med Trygge lokalsamfunn og skal bidra i arbeidet med Aktive skolebarn. Leger, psykologer og optikere har et ansvar for at de helsemessige krav som stilles til å ha førerkort er oppfylt. Fylkesmannen i Vestfold (fylkeslegen) behandler evt. søknader om dispensasjoner og gir råd til helsepersonell. Andre aktører. Frivillige organisasjoner og næringslivet har også mange aktører som jobber med trafikksikkerhet. Trafikkskolene, busselskaper, NAF og Røde kors er noen eksempler. Ulykkesreduksjon? Som nevnt tidligere, har det vært et høyt fokus på fartsdempende tiltak i boligstrøk. Vi har også vært særdeles opptatt av usikrede kryssningspunkter for myke trafikanter. De tiltak vi har gjennomført har stort sett vært på det kommunale veinettet. Spørsmålet er da, kan vi se resultater? Antall trafikkulykker med personskade, kommunale veier Figur 2 Trafikkulykker med personskade, kommunale veier Det var på begynnelsen av 2000-tallet en jevn stigning i antallet trafikkulykker. Det var ved oppstarten av trafikksikkerhetsplan viktig å bryte denne trenden. I 2001 ble det innført 30 km/t sone i nesten alle boligstrøk langs det kommunale veinettet i kommunen, og langs enkelte fylkesveier. I 2002 ble det lagt ca. 100 fartshumper for å redusere fartsnivået i disse områdene, og i 2003 omtrent det samme. Det så ut til at dette hadde en gunstig effekt på trafikksikkerheten på det kommunale veinettet. I 2004 var det 14 ulykker på det kommunale veinettet, men ingen av disse skjedde på veinettet der vi har gått 5

7 inn med sikkerhetstiltak. Siden har det vært svært få ulykker i 30 km/t sonene, og der de få som har vært har i all hovedsak vært knyttet til ryggeulykker. Før 2001 var det flere ulykker i områder og gater som nå har fått fartsdempende tiltak (for eksempel Gamle Kongevei), men disse gatene har nå svært få ulykker. Vi kan derfor med stor sikkerhet si at fartsdempende tiltak i boligstrøk har en god effekt. Målrettet trafikksikkerhetsarbeid gir resultater Antall drepte er redusert med ca 35 % de siste 20 årene. I samme periode har trafikken økt med ca 45 %. Så risikoen for å bli drept i trafikken er med andre ord mer enn halvert siden Det har ikke vært ulykker i krysset Gonveien x Framsvei etter at det ble etablert opphøyd gangfelt over Gonveien. 6

8 Visjon: framtidssyn; drøm Mål: sted en er på reise til, endepunkt; noe en arbeider for, strever etter å oppnå; formål, plan, mening Visjon og mål for For å oppnå resultater er det viktig at trafikksikkerhetsarbeid er målrettet. At vi har en overordnet visjon om hva vi ønsker å oppnå med trafikksikkerhetsarbeidet, og mer konkrete målsettinger om resultater av arbeidet. Larvik kommune har en nullvisjon: 0 drepte og 0 alvorlig trafikkskadde Nullvisjonen innebærer at samfunnet ikke aksepterer drepte, eller alvorlig skadde i trafikken. I praksis betyr dette at veisystemet tilrettelegges slik at en liten feil ikke betyr at noen blir drept. Det er imidlertid ikke tilfredsstillende å kun arbeide i forhold til en visjon. Det blir for lite styrende. Vi har derfor i tillegg utarbeidet fire hovedmål: Hovedmål 1: Redusere antallet og omfanget av personskadeulykkene For å nå dette målet fokuserer vi særlig på fartsreduserende tiltak i boligområder, bygging av gang- og sykkelveier/sykkelfelter, samt utbedring av trafikkfarlige punkter. Hovedmål 2: Øke samarbeidet med andre organisasjoner i forbindelse med trafikksikkerhetsarbeid Det bør søkes å etablere samarbeid med skoler, barnehager, helsestasjoner, private og offentlige institusjoner, og andre. Skolene bør eksempelvis få den hjelp og støtte de måtte ønske i forhold til trafikksikkerhetsarbeid på skolene. Vi satser spesielt på Barn og unge Skole- og fritidsveier Myke trafikanter Hovedmål 3: Det bør oppleves som trygt å ferdes til fots eller på sykkel i boligfelter og bynære områder For å nå dette målet er det aktuelt med fartsreduksjoner på veiene. Lavere fart gir økt trygghet og redusert ulykkesrisiko. Dette er et vanskelig mål å nå, så her må det en stedvis fokusering til. Hovedmål 4: Kollektivtrafikken må styrkes 7

9 Økonomi Vi har i denne planen bl.a. forsøkt å synliggjøre noen av de viktigste tiltak det er behov for i Larvik kommune innen den faktiske økonomiske rammen. Vi har ikke illustrert alle tiltak det er behov for. Enkelte tiltak koster ikke mye for eksempel å bytte ut et slitt skilt, andre er derimot meget kostbare, for eksempel å bygge en gang-/sykkelvei. Tiltakslistene i denne planen synliggjør behovet for tilskudd de neste årene. Hvem betaler de fysiske trafikksikkerhetstiltakene Statens vegvesen utarbeider handlingsprogram for stamveiene. I Larvik gjelder dette E- 18 og Elveveien rv. 40 fra E-18 til Revet (grunnet internasjonal fergeforbindelse). Den såkalte Forvaltningsreformen innføres fra Denne sier at det riksveinettet vi kjenner i dag, og som har vært Statens vegvesens ansvar, går over til å bli fylkeskommunalt (nye fylkesveier). Det eksisterende fylkesveinettet fortsetter å være fylkeskommunalt (eksisterende fylkesveier). Vestfold fylkeskommune utarbeider derfor i slutten av 2009 et samlet handlingsprogram for hele fylkesveinettet (nytt og gammelt fylkesveinett). Det er i begynnelsen av november 2009 ikke avklart hvordan dette handlingsprogrammet vil se ut. Kommunalteknikk søker Vestfold fylkeskommune hvert år om årlige tilskudd. Tidligere ble dette kalt Aksjon skolevei midler. I dag kalles dette bare Tilskudd til trafikksikkerhetstiltak. Disse midlene gis i all hovedsak til fysiske tiltak på det fylkeskommunale og det kommunale veinettet. Alle kommunene i Vestfold konkurrerer om disse midlene. Den totale potten varierer, men har ligget på ca. 7 millioner for hele Vestfold. Dette er veldig lite, med tanke på at en gang- og sykkelvei i bystrøk estimeres til minimum kr pr løpemeter. Den kommunale egenandelen på disse midlene er minst 40 %. 8

10 Oppsummert kan vi si at langs E-18 og Rv. 40 Elveveien fullfinansierer staten stort sett alle tiltak. Langs nye og eksisterende fylkesveier er det noe uklart om hva som vil skje i tiden som kommer. Det kan imidlertid se ut som om kommunen fortsatt kan søke om tilskudd til trafikksikkerhetstiltak, og der kommunen bistår med en egenandel på minimum 40 %. Finansieringen langs kommunale veier er det Larvik kommune som står for. Også her kan Larvik sannsynligvis fortsatt søke om tilskudd til trafikksikkerhetstiltak. Hva er en trafikkulykke? Trafikkulykke: En ulykke som inntreffer på vei, der et eller flere kjøretøyer i bevegelse er innblandet Et kjøretøy omfatter alle motorkjøretøyer og sykler. Det er en trafikkulykke både dersom noen blir skadet (personskadeulykke), eller dersom det for eksempel bare blir en bulk i en bil eller sykkel (materiellskadeulykke). Det er også en trafikkulykke om en syklist faller på en gangog sykkelvei, selv om det ikke er andre i nærheten som kan ha bidratt til fallet (eneulykker). Det er imidlertid ikke en trafikkulykke om en fotgjenger sklir og faller uten at det er et kjøretøy i bevegelse innblandet. Ulykker på offentlig trafikkområde Kjøretøy ikke innblandet Kjøretøy innblandet Fotgjengerulykker Personskade som Er ubetydelig Personskade som Ikke er ubetydelig Ikke trafikkulykke Trafikkulykke Trafikkulykke Ikke rapporteringsplikt Ikke rapporteringsplikt Rapporteringsplikt 9

11 Mørketall: Antall ulykker/ forbrytelser som ikke er kjent av myndighetene, og følgelig heller ikke registreres i offentlig statistikk. Personer innblandet i trafikkulykker er pliktige til å rapportere personskader til politiet etter Vegtrafikklovens paragraf 12, tredje ledd, dersom skaden er betydelig. Loven sier ikke noe om hva som er betydelig skade, men i praksis definerer vi en skade som betydelig om man trenger medisinsk behandling. Men selv om det altså er plikt til å melde fra om personskadeulykker, så er det likevel en høy grad av underrapportering av disse, det er altså store mørketall. Man antar at for ulykker der motorkjøretøyer innblandet, er rapporteringsgraden omtrent 50 %. Hvis det ikke er noen motorkjøretøyer innblandet er rapporteringsgraden bare mellom 1-5 %. Hvis man ser alle rapporteringspliktige ulykker under ett, så er det en av tre ulykker som rapporteres, dvs. ca 33 % (TØI 1997). Hvorfor skjer trafikkulykker? Et av de aller viktigste, om ikke det viktigste, spørsmålet alle som arbeider med trafikksikkerhet bør stille seg er: Hvorfor skjer trafikkulykker? Det er tre viktige faktorer i trafikksikkerhetsarbeidet: trafikkmengde, ulykkesrisiko og skaderisiko. Å studere disse faktorene har gitt god kunnskap om hvorfor ulykker skjer. Det kan være at en vei har en for skarp kurve, eller at det mangler autovern på en strekning med fjell, eller et stup rett utenfor veien. Men forskning på årsaker til ulykkene har også lært oss at det er meget sjelden grunnlag for å trekke helt sikre slutninger om hva som var årsaken til en ulykke. Hadde det alltid vært så enkelt som å skilte bedre i et kryss, så hadde det vært enkelt å få ned ulykkene. Men slik er det dessverre ikke. Vi har mange eksempler på at det er gjort fysiske forbedringer på veier eller kryss, men som likevel ikke har redusert ulykkene. Det er som regel pga. menneskelig atferd. De fleste trafikkulykker har på en eller annen måte sammenheng med menneskelig atferd. Og menneskelig atferd i trafikken er ofte vanskelig å forutsi, og følgelig også vanskelig å forebygge. Hvordan er årsaksforholdet mellom mennesker, kjøretøy og veier når det gjelder trafikkulykker? TØI (Transportøkonomisk institutt) (1997) har beregnet forholdene til å være slik det er illustrert i Tabell 2, som viser at menneskelige faktorer ble regnet som utløsende ved 68,1% av ulykkene. Hvis vi også tar med Ulike faktorer involvert ved ulykker andre ulykker sammen med 80 menneskelige faktorer blir tallet 68, ,5 %. Det er imidlertid verdt 60 å merke seg at det selvsagt ikke 50 er så rart at mennesker er involvert i mange av ulykkene. 19,2 20 Det er jo som regel en person 10 5,9 3,4 2,1 0,8 0,4 bak rattet. Tabell 2: Ulike faktorer involvert ved ulykker Andel av ulykkene i prosent 0 Menneske Menneske + vei Vei Menneske + kjøretøy Kjøretøy Menneske + kjøretøy + vei Kombinasjoner av medvirkende faktorer Kjøretøy + vei 10

12 Likevel er det selvsagt ikke riktig å skylde på mennesker alene. Det er ingen tvil om at det gjøres mange menneskelige feil i trafikken (kjøring i påvirket tilstand, observasjonsfeil, handlingsfeil), men det er ofte også en kombinasjon med veisystemet. Kanskje kryssene er for kompliserte, kanskje er skiltene galt plassert, lysene i lyskryssene vanskelig å skille fra hverandre pga. sterkt sollys, osv. Av og til kan vi selv gjøre noe for å få redusert antall ulykker 11

13 Ulykker og risiko i trafikken Trafikken består av 3 viktige faktorer: trafikanten, kjøretøyet og veisystemet. Disse elementene i trafikksystemet er alle viktige i forbindelse med trafikkulykker. Hvis en av disse faktorene svikter, blir det gjerne ulykker. Nedenfor vil vi se nærmere på tre hovedfaktorer som påvirker antallet trafikkulykker og skadegrad i trafikken. Langeland: 2002 ÅDT: Årsdøgntrafikk, det totale antall kjøretøy som passerer et snitt av en vei i løpet av året, delt på 365 Og i de dager skal det bli en stor kork. Alle biler skal stanse. (Tor Åge Bringsværd) Faktorer som påvirker antallet trafikkulykker og skadegrad Det er hovedsakelig tre hovedgrupper av faktorer som påvirker dette: 1. Trafikkmengden (hvor mye trafikk det er, ÅDT)) 2. Ulykkesrisikoen (sannsynligheten for å bli innblandet i en trafikkulykke pr. kilometer man ferdes i trafikken) 3. Skaderisikoen (hvis man er innblandet i en ulykke, hva er sannsynligheten for å bli skadet og hvor hardt skadet man blir) Trafikkmengden er høy mange steder i Larvik. For eksempel kjører det på E-18 ved Bommestad det over kjøretøyer hver dag. Rv. 303 på Øya har ca kjøretøyer. Og trafikken øker hvert år. Enkelte gs-veier har mange syklister og fotgjengere, mens andre har få. Ved å oppnå 100 % respekt for trafikklovgivningen, er det mulig å redusere antallet drepte i trafikken med 50% Ulykkesrisikoen øker med trafikkmengden, men også faktorer som type kjøretøy (det er farligere å kjøre motorsykkel enn buss), veisystemet (det er farligere å kjøre på en vei med mange kryss enn en vei uten kryss), fysiske miljøfaktorer (det er farligere å kjøre på en isete vei i mørket enn en tørr vei i dagslys) og trafikantenes atferd (det er farligere å kjøre i ruspåvirket tilstand, i forhold til å kjøre i edru tilstand). Skaderisikoen er også avhengig av flere faktorer. Hvor tung (kjøretøyets masse) bilen er, hvor fort den kjører i ulykkesøyeblikket, personlige egenskaper (for eksempel personens alder) og bruk av personlig verneutstyr (for eksempel sikkerhetsbelte) er alle viktige faktorer i skaderisikoen. 12

14 OFFENTLIG VEI ALL FERDSEL SKJER PÅ EGET ANSVAR Mange av de momentene som er nevnt ovenfor kan man selv gjøre noe med for å øke trafikksikkerheten. Man kan bruke mer offentlig transport (for eksempel buss eller tog) dette reduserer trafikkmengden man kan kjøre etter forholdene (være ekstra forsiktig på glatt føre, holde god avstand til bilen foran, etc.) dette reduserer både ulykkesrisikoen og skaderisikoen og man bør alltid bruke personlig verneutstyr i bilen (sikkerhetsbelte, godkjente barnestoler til mindre barn, etc.) dette reduserer ulykkesrisikoen. Andre momenter må stat, fylke og kommune ta seg av. Det vil si bygging av bedre veier, veivedlikehold, snømåking, siktrydding, sikring, strøing, etc.) Viktig er det at vi alle tar i betraktning det faktum at trafikksikkerhet er meget komplisert. Og vi har alle et ansvar for å bedre trafikksikkerheten bl.a. ved å redusere trafikkmengden og farten, som igjen vil minske ulykkesrisikoen og skaderisikoen når ulykken inntreffer. Analyse av dødsulykker i Vestfold Det er svært viktig å vite noe om hvorfor alvorlige ulykker skjer, hvilke faktorer som har spilt inn, for best mulig å kunne forebygge nye ulykker. Dybdeanalyse av alle dødsulykker i Vestfold siden 1. januar 2005 har gitt interessante funn. Det er for det første flere faktorer som spiller inn i ulykkene, i gjennomsnitt er 3 4 faktorer knyttet til hver dødsulykke. Typisk er eksempelvis høy fart, gammel bil og farlig sideterreng. Trafikant Veien Kjøretøy 54 % Høy fart 16 % Vanskelige kjøreforhold 13 % Slitte dekk 29 % Rus 16 % Dårlig visuell leding 4 % Tunge kjøretøy med store blindsoner 25 % Manglende erfaring/kunnskap 15 % Sikthindring Overlastet tilhenger 16 % Sovner bak rattet 15 % Mangelfull skilting/ oppmerking 15 % Fysisk/psykisk helse 10 % Manglende/ dårlig veibelysning 12 % Dårlig synlighet 9 % Dårlig kryssutforming 13

15 Definisjon på risiko og skadegrad Når vi skal gjøre fysiske tiltak på veinettet, så er det etter en forventning om at det kommer til å skje ulykker på veien i fremtiden. Hvis ikke, hadde det ikke vært behov for å gjøre trafikksikkerhetstiltak på denne veien. Derfor er det også viktig å være bevisst forholdet mellom sannsynligheten for en ulykke på veien og den eventuelle konsekvensen av denne ulykken. Ved å gjøre en slik beregning gjør vi en risikoanalyse. Én trafikkulykke er ikke én trafikkulykke. Det er åpenbart at det kan være stor forskjell i konsekvensen av en trafikkulykke. Et eksempel: I kryss nr. 1 er det registrert 1 trafikkulykke hvert år de siste 10 årene. Alle 10 ulykker har imidlertid kun ført til 1 skadet i hver ulykke, og alle har kun fått lettere skader, som kanskje skrubbsår eller et brukket bein. I kryss nr. 2 er det registrert 5 ulykker de siste 10 årene. Men her har vi fått 20 skadede personer, og alle disse har ført til alvorlige skader, som at personer har blitt varig pleietrengende, har mistet synet, måtte amputere en arm, eller lignende. I begge kryssene er det planlagt rundkjøringer til kr. 1 million, et tiltak som vil redusere ulykkene med ca. 40 %. I hvilket av disse kryssene bør man gjøre tiltak, hvis man pga. økonomien er nødt til å prioritere? Svaret er etter forklaringen logisk, man bør gjøre tiltak i kryss nr. 2 - fordi konsekvensene her har vært mye større. Men hvis man hadde sett kun rent statistisk på dette: Kryss 1: 10 ulykker, kryss 2: 5 ulykker, så hadde svaret vært like logisk, men da hadde resultatet vært tiltak i kryss nr

16 DE RFOR BRU KE R VI SKADE G RAD OG U L YKKES K OST NADE R FO R Å DIFFERE NS IE RE MELLO M T RAFIKK ULYKK ER. Et bedre uttrykk på konsekvens i denne sammenhengen er skadegrad. Trafikkskader er vanlig å dele inn i følgende skadegrader: Dødsfall Meget alvorlig skade Alvorlig skade Lettere skade Kun materiell skade I Larvik kommune registreres det en trafikkulykke ca. hver fjerde dag. Dette tallet gir altså en opplysning om frekvensen av ulykker i kommunen, men gir ingen informasjon om hvor alvorlig ulykkene er. Vi vet altså ikke hvilken konsekvens ulykkene har ført til. Dermed vet vi ikke hvilken risiko 1 veien har, eller har hatt. I mediene er det vanlig å referere til antallet ulykker, men når vi ønsker å redusere risikoen for trafikkulykker er ikke dette godt nok. Vi er nødt til å se hva som ligger bak ulykkene altså hvor alvorlige de er, eller hvilken konsekvens ulykkene har hatt. Tabell 3 viser at det i 2001 ble registrert 119 trafikkulykker med personskade i Larvik kommune. Dette er det høyeste antallet de siste 10 årene. Det er naturlig at tallene endrer seg noe fra år til år, men i Larvik har antallet vært relativt jevnt. Men i henhold til at det er bedre med ulykker med små skader, kan vi ikke lese ut av tabellen annet enn hvor ofte det skjer ulykker. Tabellen gir ikke noe godt bilde av risikoen på veinettet, kun på frekvensen av ulykkene vi mangler skadegraden. Antall trafikkulykker Tabell 3: Antall personskadeulykker i Larvik kommune Et bilde på frekvens, ikke på risiko. 1 Risiko defineres som den fare uønskede hendelser representerer. Risikoen uttrykkes ved sannsynligheten for og konsekvensen av de uønskede hendelsene. Risiko = Frekvens x Konsekvens 15

17 Skadegrad eller: hva koster trafikkulykkene I en trafikkulykke er det en eller flere skadde. De skader seg også ulikt. Noen brekker en finger, mens andre blir drept. Derfor deler vi inn ulykker etter antall skadde - og etter hvor alvorlig skadde de blir (skadegrad). For videre å kunne effektivt benytte nyttekostnadsanalyser på veinettet, bruker vi altså ulykkeskostnader som faktor. Ulykkeskostnadene er beregnet av Transportøkonomisk institutt og er den samfunnsøkonomiske kostnaden ved trafikkulykker. De er i 2009-tall som følger: Kostnader i millioner Gjennomsnitt for alle ulykker Antall drepte Antall meget alvorlig skadde Antall alvorlig skadde Antall lettere skadde Kr. 3.2 mill Kr. 26,7 mill Kr mill Kr. 6 mill Kr På denne måten kan vi sette et skadegradsbeløp på ulykkene på veinettet. Dette er en ren økonomisk analyse, der nytten og kostnadene beregnes i kroner. Poenget er å finne ut hvor samfunnsøkonomisk lønnsomt et trafikksikkerhetstiltak vil være. Denne beregningen er imidlertid også et praktisk hjelpemiddel for prioritering av tiltak innbyrdes. Ved å ta hensyn til både antall ulykker og skadegraden endrer bildet seg i forhold til å kun se på antallet trafikkulykker. Det er selvsagt et mål å få nedgang i antall ulykker, men det er enda viktigere å få en nedgang i omfanget av ulykkene, som altså er et bilde på både antall ulykker og hvilken skadegrad ulykkene medførte. Som tabellen nedenfor viser er det således interessant at den sterke nedgangen i antall ulykker fra 2001 til 2003 faktisk får motsatt effekt når vi tar hensyn til skadegraden. Det kommer i all hovedsak av det i 2001 var en person som ble drept i trafikken, mens det i 2002 og 2003 var henholdsvis 2 og 7. Det er altså ikke slik at vi har en meget god trend fra 2001, slik vi får inntrykk av etter antall ulykker. 16

18 Ulykkeskostnader i millioner pr. ulykke vs. skadegrad Kostnader etter antall ulykker Kostnader etter skadegrad Tabell 4: Ulykkeskostnader fra trafikkulykker i Larvik kommune Et skille mellom kostnader til antall ulykker og kostnader knyttet til skadegrad Dette er oversikten over skadegradskostnadene. Følgende tabell viser ulykkeskostnadene i millioner i Larvik kommune I snitt er skadegradskostnader på over kr. 280 millioner hvert år i Larvik kommune. Det er likevel en viss optimisme å lese i tallene, forhold til at selv om antallet ulykker er relativt konstant de senere årene, er skadegradstallene lavere enn gjennomsnittet. Ulykkene er derfor mindre alvorlige enn tidligere. 17

19 Ulykkesstatistikk for Larvik kommune Hei, Henry Ford, hva har du gjort, Bytta til deg bileksos mot hestelort. Det var jo så godt ment, Men nå er det altfor sent, For framskrittet har gått så altfor fort. (Øystein Sunde) Antallet trafikkulykker er som vi så ovenfor bare en del av det totale ulykkesbildet. Mange ulykker med lite omfang, er bedre enn få ulykker med stort omfang. Vi kan videre lese fra Tabell 5, at selv om det i kommunen registreres i snitt ca. 100 trafikkulykker med personskader hvert år, er det over 144 personer som blir drept eller skadd i disse ulykkene hvert år. Det er logisk at det er flere skadde enn ulykker, siden det gjerne er flere biler eller passasjerer involvert i en ulykke. Selv om dette ikke gir noen nevneverdig informasjon om alvorlighetsgraden, er det likevel generelt slik at veier med lav trafikkmengde har færre skadde pr. ulykke enn veier med høyere trafikkmengde. Forholdet mellom antallet ulykker og antallet drepte/skadde er ca. 1,44. Dette er nøyaktig likt som forholdet i Norge for øvrig. Antall ulykker og antall skadde/drepte trafikanter Larvik kommune Antall ulykker Antall drepte / skadde Tabell 5: Antallet personskadeulykker Hvor alvorlig var ulykkene Dette er et meget sentralt punkt, i forhold til målsettingen om en nullvisjon. Det er en målsetting å redusere antallet personskader, men det er enda viktigere å redusere antallet drepte og meget alvorlig skadde de personer som får varig mén av trafikkulykkene. 18

20 30 25 Utvikling hardt skadde eller drepte trafikanter fordelt på skadegrad og år Larvik kommune Antall drepte Antall meget alv skadde Antall alvorlig skadde Tabell 6: Utvikling hardt skadde eller drepte trafikanter fordelt på skadegrad og år, Ovenfor kan vi lese at i perioden omkom 34 personer i trafikken i Larvik kommune. Dette er en en nedgang i forhold til forrige 10 års periode fra , da det var 38 drepte i Larvik kommune. Til sammenligning har det i perioden vært 14 drepte i Sandefjord, mens Tønsberg har hatt 24 drepte. Det er naturlig at det er de største veiene som har den største ulykkesrisikoen. Fordelingen på veinettet i Larvik har vært som følger: Antall drepte etter veikategori, Larvik kommune Europaveg Riksveg Fylkesveg Kommunal veg Privatveg Gang/Syk-kelveg Tabell 7: Antallet drepte i Larvik etter veikategori Fordelingen er ikke overraskende, i den forstand at det er flest drepte på E-18 enn på de andre veikategoriene. Interessant å legge merke til er at 5 av de drepte ligger på strekningen mellom Bommestad og Sandefjord der vi nå har fått ny E-18. Det er ingen tvil om at ny E-18 er relativt sikker i forhold til dødsulykker, så det forventes en nedgang på E-18 i antall drepte i Larvik i fremtiden. 19

21 Hvis vi ser på frekvensen av ulykker på de ulike veiene, så ser vi at gamle E-18 har hatt svært mange ulykker. Rv. 303 har mange ulykker, men få med alvorlig utfall. For øvrig har resten av riksveinettet flere ulykker med alvorlige skader, noe som i stor grad skyldes hastighetsnivået på disse veiene. I tettbygd strøk skiller Nansetgata (fv. 51), Reipbanegata, Frankendalsveien og Yttersøveien seg ut med svært mange ulykker Skadde/drepte trafikanter fordelt på veier med flest drepte/hardt skadde Antall drepte Antall alvorlig skadde Antall meget alv skadde Antall lettere skadde 0 GAMLE E-18 RV303 EV18 RV301 RV40 RV302 FV110 FV51 FV70 Tabell 8: Antall skadde/drepte trafikanter fordelt på veier med flest drepte/hardt skadde Antall ulykker fordelt over årets måneder Larvik kommune har betydelig økt trafikktetthet i de varmeste månedene. Vi er en turistkommune, med de fordeler og ulemper dette medfører. Det er derfor logisk at juli er den måneden med høyest antall trafikkulykker i vår kommune. Antall ulykker fordelt over årets måneder Tabell 9: Antall ulykker fordelt over årets måneder

22 Antall ulykker fordelt på aldersgrupper Ungdom i aldersgruppen år er overrepresentert i ulykkesstatistikken. Til tross for at aldersgruppen år bare utgjør 14 % av befolkningen, er gruppen involvert i hele 30 % av alle ulykkene. Motorsyklister har ca 10 ganger høyere risiko for å bli skadd i trafikken sammenliknet med bilførere. Motorsykkelulykkene utgjør rundt 10 % av alle dødsulykkene. Det har vært en reduksjon i antall alvorlige ulykker for denne trafikantgruppen i de siste år, men forstsatt er ulykkesomfanget stort. I Nasjonal transportplan ligger det en føring i forhold til at antallet hardt skadde og drepte i aldersgruppen år skal reduseres med 50 % innen Trafikanter skadd/drept fordelt på aldersgrupper og trafikantgrupper Larvik kommune Andre Fotgjenger Person sykkel Person moped Person annen MC Person lett MC Bilpassasjer Bilfører ukjent Tabell 10: Trafikanter skadd/drept fordelt på aldersgrupper og trafikantgrupper Uhellstype Både nasjonalt og i Vestfold fylke er det uttalt at det skal satses på A) Møteulykker B) Sikring av myke trafikanter i gangfelt C) Utforkjøringsulykker 21

23 Antall ulykker fordelt på uhellstype Larvik kommune Annet Fotgj.ul Kryssul. Møteul. Påkj.bakfra Utforkj Tabell 11: Antall ulykker fordelt på uhellstype I Larvik kommune ser skadetilfellene ut som i tabellen ovenfor. Det er faktisk flest registrerte ulykker med påkjøring bakfra, men mange som blir påkjørt bakfra melder fra til politiet i tilfelle det skulle skje en senskade i nakken. Det er derfor ikke unaturlig å tenke at hvis vi ser på disse ulykkene etter skadegrad istedenfor frekvens, så vil bildet bli annerledes. Som tabellen nedenfor viser, så er møteulykken den type ulykker som får de mest alvorlige skadene, selv om disse er langt færre i antall enn både kryssulykker og utforkjøringsulykker. Her ser vi også hvorfor det er viktig å satse på sikre kryssinger for myke trafikanter. Disse er uten beskyttelse, og er følgelig spesielt utsatt for alvorlige skader. 60 Hardt skadde eller drepte trafikanter fordelt på uhellskode - Larvik kommune Antall drepte Antall meget alv skadde Antall alvorlig skadde Annet Fotgj.ul Kryssul. Møteul. Påkj.bakfra Utforkj Tabell 12: Hardt skadde eller drepte fordelt på uhellskode

24 Føreforhold TØI har beregnet at det er over 4 ganger farligere å kjøre på glatt føre, i forhold til tørt føre. Dette kommer av at selv om de fleste kjører saktere på glatt føre, så kjører de ikke sakte nok. Statistikken viser likevel at så mange som 56 % av personskadeulykkene i Larvik har skjedd på tørt føre. Det er imidlertid ikke overraskende, siden vi har tørt føre på veiene de fleste dagene i året. Det er verdt å merke seg at dette også er en statistikk som er sårbar for værforhold. Er det en mild vinter, så gir dette seg klare utslag i ulykkesstatistikken, sammenlignet med en vinter med vanskelige kjøreforhold. Tall på risiko på glatt føre fra TØI Føreforhold Relativ risiko Tørr bar vei 1,0 Våt bar vei 1,3 Slapseføre 1,5 Hard snø 2,5 Løs snø og isdekket vei 4,4 Det er viktig at det foretas godt vintervedlikehold. Det er også viktig ikke bare for bilister, men også for fotgjengeres sikkerhet og fremkommelighet at veiene brøytes tidlig og godt. Det er ingen tvil om at dette har en god effekt på ulykkene, og ikke minst på trafikantenes generelle tilfredshet. Brøyting er imidlertid relativt kostnadskrevende. Et vanlig snøfall i Larvik der brøytemannskapene må ut koster ca. kr Hvis snøen skal fjernes fra sentrum og trange boliggater påløper ytterligere kostnader, fordi dette krever både stor arbeidsstyrke og maskinpark. 23

25 Veikategori Interessant i denne tabellen er hvordan antallet ulykker utløser antall drepte/skadde. I perioden var det 1002 ulykker og 1445 drepte/skadde i Larvik kommune. Det vil i gjennomsnitt si ca. 1,44 skadde pr. ulykke. Ser man på de enkelte veikategorier, så er det store forskjeller. Antall ulykker og antall skadde/drepte trafikanter fordelt på vegkategori / dagens vegnett Larvik kommune Antall ulykker Antall drepte / skadde Europaveg Riksveg Fylkesveg Gang/Sykkelveg Kommunal veg Privatveg Tabell 13: Ulykker og drepte/skadde etter veikategori Veikategori E-18 Riksvei Fylkesvei Kommunal vei Privat vei Antall drepte/skadde pr. ulykke 1,8 1,4 1,5 1,2 1,5 Tabell 14 Antall drepte/skadde pr. ulykke, fordelt på veikategori, Vi ser altså at det blir flere skadde pr. ulykke på de største veikategoriene. Dette er heller ikke ulogisk, med tanke på at høyere fart gir større energi og altså større skadeomfang. Det skjer også av og til større kjedekollisjoner på Europaveinettet, ulykker vi sjelden ser på mindre veier. 24

26 Fysiske tiltak for å bedre trafikksikkerheten Av og til brukes argumentet: Nå må noe gjøres her før det skjer en ulykke. Det er ingen tvil om at det ofte er et virkelig behov for at det innføres tiltak på det aktuelle området for å forbedre trafikksikkerheten. Men av og til er kanskje ikke ulykkesrisikoen så stor som man kan anta. Kanskje det ikke er så ille som det hevdes likevel, kanskje det er en grunn til at det ikke har skjedd ulykker på stedet tidligere, selv om det føles utrygt. Hvorfor skrive dette, hvorfor legge fram et argument som helt klart ofte vil provosere utrygge småbarnsforeldre og andre som er opptatt av trafikksikkerheten i sitt nærområde? Årsaken er enkel, det er begrensede midler til rådighet for trafikksikkerhetsarbeidet i Larvik kommune, og både kommunen og SVV er nødt til å foreta prioriteringer i forhold til hvor det skal innføres tiltak. Dette fører til at man ofte er nødt til å foreta valg mellom to ulike steder og da kommer spørsmålet: hva skal man velge? Skal man velge punkter der det har vist seg å inntreffe ulykker med jevne mellomrom, eller skal man velge punkter som føles meget utrygge, selv om det kanskje ikke er noen ulykker der? Valget er ikke enkelt, for spørsmålet om hva som er de mest effektive trafikksikkerhetstiltakene er vanskelig. Tiltaksmatrise for trafikksikkerhet Som tidligere nevnt består trafikksystemet av faktorene: trafikanten, kjøretøyet og veisystemet. Det holder at en av disse faktorene svikter, så kan konsekvensen bli en trafikkulykke. Det betyr også at trafikksikkerhetstiltakene bør være rettet mot alle disse tre faktorene. I tillegg bør vi se på tre nye områder, som alle har innflytelse på trafikanten, kjøretøyet og veien. Dette er: a) det totale antallet trafikanter, eller eksponering. Det vi vet er at jo flere trafikanter på veien, dess større er sannsynligheten for at en ulykke skjer. Dette ser vi helt klart på veinettet i Larvik, der det er de mest trafikkerte veiene som har de høyeste ulykkestallene (E-18, Dronningens gate, Nansetgata) 25

27 b) Sannsynligheten for å bli innblandet i en ulykke, eller frekvens. Det er større sannsynlighet for å bli innblandet i en ulykke hvis man kjører moped enn hvis man tar toget. Kollektivtrafikk har mindre frekvensgrad på trafikkulykker, enn biler, motorsykler, mopeder, sykler eller fotgjengere. Det er for eksempel også langt mindre sannsynlig å bli påkjørt i en undergang, enn for eksempel å krysse en trafikkert vei på samme sted. c) Hvis en ulykke inntreffer, hva blir konsekvensen. Dette betyr at hvis en fotgjenger blir påkjørt av en bil som holder en hastighet på 50 km/t, så blir skadene langt mer omfangsrike, enn om bilisten holder 20 km/t. Det er verre å bli påkjørt av et vogntog, enn en liten personbil. Har veien midtrekkverk, blir konsekvensen langt mindre hvis sjåføren skulle sovne og treffe rekkverket, fremfor å treffe et motgående kjøretøy. Disse momentene kan vi sette sammen i en tiltaksmatrise. Dette er et godt hjelpemiddel for å finne tiltak som vil ha ulykkesreduserende effekt. Noen få eksempler er vist. Elementer i trafikksystemet / Faktorer påvirket Trafikant Kjøretøy Veisystem Eksponering (det totale antall trafikanter) Bedre kollektivtilbud Føreropplæring EU-kontroll Alkolås Sikring av last Forbedre skilting Gang- og sykkelveier Fortau Frekvens (sannsynligheten for å bli innblandet i en ulykke) Refleks Informasjon Kunnskap Dekkutrustning Vedlikehold Konsekvens (hvis en ulykke inntreffer, hva blir skadeomfanget) Sykkelhjelm Bilbelte 30 km/t soner Bedre bilpark Midtdeler på vei Mykgjøring av veikant Sviktende lysstolper Totalt ulykkesomfang: Eksponering X Frekvens X Konsekvens 26

28 Effekter av trafikksikkerhetstiltak Det er etter hvert en enorm mengde forskningsmateriale på effekter av ulike trafikksikkerhetstiltak. Hva virker, hva virker ikke, har hatt fokus i mange år. Forskningen preges imidlertid av at det alltid er en viss usikkerhet involvert, fordi man aldri har to helt like tilfeller. Veier er som mennesker, det finnes ikke to like. Videre er det heller ikke de samme sjåførene som beveger seg på de ulike veiene, været skifter, underlaget skifter, årstiden skifter, biler endrer seg stadig. Alt dette bidrar til at effektene som presenteres nedenfor er preget av usikkerhet. Men når det er sagt det er ingen tvil om at enkelte tiltak virker bedre enn andre. Nedenfor presenteres en del tiltak hentet fra Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak, utarbeidet av TØI. Tiltak Prosentendring av antall skadde og drepte personer Drepte Drepte eller hardt skadde Alle skadde og drepte Rundkjøring X-kryss Midtrekkverk, wire på to-/tre felts vei Humper i boliggater Rundkjøring, T-kryss Veibelysning, på tidligere ubelyst vei Veirekkverk, mot utforkjøring Veibelysning, utbedring av dårlig lys Bruk av refleks, bruk vs. ikke bruk Opphøyd gangfelt Fartsgrense fra 50 km/t til 30 km/t Automatisk fartskontroll (fotobokser) Planskilt kryssningssted Lyskryss, X-kryss Bruk av sykkelhjelm, økning fra 25% til 90% Lyskryss, T-kryss Fartsgrense fra 80 km/t til 70 km/t Trafikksanering, gatebruksplaner i bydeler Tredobling av stasjonære fartskontroller Tredobling av promillekontroller Fortau, med kantstein Lyskryss i gangfelt Gang- og sykkelveier Vanlig gangfelt Tabell 15: Effekter av trafikksikkerhetstiltak 27

29 Humper i boliggater Dette er det klart mest kostnadseffektive tiltaket en kommune kan gjennomføre for å øke trafikksikkerheten på det kommunale veinettet. Som Tabell 15: Effekter av trafikksikkerhetstiltak viser, er det en estimert reduksjon i antall drepte på hele 80 %. I tillegg er det et meget rimelig tiltak å gjennomføre. Tiltaket har særdeles god effekt på fartsnivået, og følgelig en stor grad av økt trygghet for de myke trafikantene. Ulempene er at asfalten ødelegges langt raskere, og vedlikeholdet blir vanskeligere å gjennomføre. Et alternativt tiltak er å lage innsnevringer. Dette kan gjøres på mange måter, med blomsterkasser, eller å etablere fortauet slik at veien blir smalere. Dette er forsøk på noen gater i Larvik, med begrenset hell. Fartsnivået har ikke gått tilfredsstillende ned (fordi det fortsatt er mulig å kjøre raskt rett frem), samtidig som vinklene har blitt for krappe, som gjør at snøbrøyting og generelt vedlikehold har blitt vanskelig. 28

30 Veilys Det meste av den informasjon trafikantene mottar og utnytter i trafikken, mottas gjennom synet. Veibelysning reduserer ulykkesrisikoen fordi den gjør at trafikantene lettere oppfatter veien, andre trafikanter og nærmeste omgivelser. Andre formål med veibelsyning er å gjøre det tryggere for trafikantene, og særlig da myke trafikanter. En ulykkesanalyse for Larvik , sett i forhold til lysforhold, viser følgende: Lysforhold Antall ulykker Antall drepte / skadde Antall drepte Antall meget alvorlig skadde Antall alvorlig skadde Antall lettere skadde % av antall drepte / skadde Dagslys ,88 % Tusmørke (skumring) ,73 % Sum mørke Mørkt m/belysning Mørkt u/belysning ,08 % 17,80 % ,80 % 25,60 % Ukjent ,52 % Sum Tabell 16: Ulykkesanalyse sett i forhold til lysforhold I Larvik kommune har ca 26 % av de politiregistrerte personskadeulykker i trafikken skjedd i tusmørke, eller mørke. Ca. 20 % av trafikken foregår i mørke. Vi kan derfor konkludere med at ulykkesfrekvensen er høyere i mørke gater enn i dagslys. Dette gjelder for alle trafikantgrupper. 8 % av ulykkene har skjedd på gater uten veibelysning. Det som imidlertid er det mest interessante er, som poengtert ikke antallet ulykker, men skadegraden. Altså hva koster ulykkene i de forskjellige kategoriene. Ved å regne på ulykkeskostnader får vi denne tabellen: 29

31 Kostnader i millioner Antall ulykker Antall drepte / skadde Antall drepte Antall meget alv skadde Antall alvorlig skadde 2,8 23,2 15,9 5,3 0,7 Antall lettere skadde Sum % av antall drepte / skadde Sum mørke Dagslys ,89 % Tusmørke (skumring) Mørkt m/belysning Mørkt u/belysning ,88 % ,16 % 17,03 % ,61 % 29,65 % Ukjent ,46 % Sum Tabell 17: Ulykkeskostnader i forhold til lysforhold På den første tabellen konkluderte vi med at frekvensen var høyere ved kjøring i mørke, sammenlignet med dagslys. Men hva da med skadegraden, altså risikoen. Ved første øyekast virker tabellene ganske like, men det som vekker særlig interesse her, og som er ytterst relevant i forhold til trafikksikkerhetsarbeidet, er at skadegradskostnadene på Mørkt uten belysning er langt høyere enn de rene ulykkestallene. Altså er alvorlighetsgraden på ulykkene høyere sammenlignet med ulykkene i dagslys. Det er usikkerhet med hensyn til fordelingen av kjøring i mørket, mellom belyste og mørke gater. Det er likevel slik at siden det meste av kjøringen skjer på hovedveinettet, og hovedveinettet er bedre belyst enn mindre veier, er det grunn til å anta at ulykkesrisikoen på mørke gater er enda høyere enn tallmaterialet ovenfor tilsier. Dette vekker bekymring, og det er ganske klart at veilys bidrar til en reduksjon av frekvensen av ulykkene, samt også konsekvensen av dem. DET E R HØ YE RE RIS IKO Å VÆRE TRAFI KANT I MØRKET, E NN I DAG SLYS. Det er gjort mange regneeksempler fra TØI på at det lønner seg å ha veibelysning i tettbygd strøk. Dette lønner seg noe mindre på landeveier med spredt bebyggelse. Grensen for lønnsomhet er estimert til en årsdøgntrafikk på 3000 biler. Over 3000 biler er det lønnsomt, er det færre er det ikke lønnsomt. Det er også et formål å forebygge kriminalitet. Politiet i Larvik kommenterer at det sannsynligvis ikke skjer særlig flere kriminelle handlinger i mørklagte gater fremfor belyste gater, men at handlingen er vanskeligere å oppdage. Dette er særlig et problem ved utestedene i sentrum, fordi politiet og andre ikke så lett ser voldshandlinger, og at voldsutøveren dermed lettere kan unnslippe. 30

32 Fart I Norge har vi to fartsgrenser. 50 km/t i tettbygd strøk, 80 km/t utenfor tettbygd strøk. Alt annet er spesiell skilting, som er gjort etter spesielle vurderinger. Fartsnivået påvirker en eventuell ulykkes alvorlighetsgrad. Jo større fart kjøretøyene har, dess større blir skadene og dess viktigere er det at bilene og bilføreren er sikret tilstrekkelig Sannsynlighet for dødsfall for fotgjengere ved påkjørsel Km/t Tabell 18: Sannsynlighet for dødsfall for fotgjengere ved påkjørsel Fotgjengere er i denne sammenhengen meget sårbare. Jo høyere hastighet en bil har i påkjørselsøyeblikket, dess større er sannsynligheten for at fotgjengeren omkommer. Vanlige hastigheter på veinettet med myke trafikanter varierer selvsagt veldig, men hvis vi forenkler dette til 30, 50 og 70 km/t, så kan vi av tabellen nedenfor lese sannsynligheten for at ulykken blir en dødsulykke. I 30 km/t viser forskningen at en fotgjenger vil overleve i 8 av 10 tilfeller. Hvis hastigheten er 50 km/t, så er det bare 2 av 10 som vil overleve. I 70 km/t er det svært få som vil overleve, for da er kreftene som er involvert så store at de menneskelige kroppene ikke vil klare påkjenningen. På bakgrunn av denne forskingen er det viktig å holde hastigheten der fotgjengere beveger seg, og særlig der de til vanlig krysser veien, så lav som mulig. Figur 3: Menneskets tåleevne i kollisjoner 31

33 Kollisjoner mellom biler har et utall forskjellige mønstre. Men vi kan i denne sammenhengen forenkle dette til tre hovedkategorier; påkjørsel bakfra, sidekollisjon og frontkollisjon. Ved en kollisjon bakfra er særlig nakkeslengskader vanlige, og ofte meget alvorlige langtidsskader. Selv ved lav fart kan skadene bli store, hvis bilføreren som blir påkjørt ikke er oppmerksom og ikke har nakkepute. Ved sidekollisjoner viser forskning fra bilindustrien at det maksimale en bildør tåler av påkjørsel fra en personbil er 50 km/t. Ved høyere hastigheter blir bildøren trykt så langt inn mot bilføreren, eller en eventuell passasjer, at man vil kunne få meget alvorlige personskader. Ved frontkollisjoner mellom personbiler, er 70 km/t det maksimale en moderne bil tåler. Hvis hastigheten på bilene som kolliderer er 70 km/t eller lavere, så vil bilistene sannsynligvis overleve. Ved høyere hastigheter vil fronten bli trykt så langt tilbake mot setene, at bilføreren blir klemt så hardt mellom panelet og setet, at sannsynligheten for en dødsulykke er stor. Selv om veien fortsatt ligger der, så er denne situasjonen i Bommestadbakkene heldigvis historie. Front til front kollisjon, Grensen for å overleve en slik kollisjon med en moderne bil er 70 km/t. På denne bakgrunnen er det fokusert på at ved veier der myke trafikanter krysser veien skal hastigheten være maksimalt 30 km/t. På veier med mange sidekryssinger skal det være 50 km/t, og på hovedveier uten midtdeler bør hastigheten ikke være høyere enn 70 km/t. 32