Tiltaksutredning/handlingsplan - lokal luftkvalitet Fredrikstad/Sarpsborg

Transkript

1 Tiltaksutredning/handlingsplan - lokal luftkvalitet Fredrikstad/Sarpsborg Fredrikstad kommune Sarpsborg kommune Statens vegvesen Østfold Fylkeskommune I

2 Forord Tiltaksutredning/handlingsplan - lokal luftkvalitet i Fredrikstad/Sarpsborg er et svar på krav i forurensningsforskriftens bestemmelser om lokal luftkvalitet. Forskriften angir krav om målinger, beregninger, rapportering, tiltaksutredning og gjennomføring av tiltak for å sikre at minstekravene til luftkvalitet blir overholdt. Bakgrunnen for denne tiltaksutredningen er at grenseverdien for svevestøv (PM 10) overskrides, og det er fare for at grenseverdien for nitrogendioksid (NO 2) overskrides. Prosjektleder for arbeidet har vært Reidun Ottosen og Kristin Kaasa og arbeidet er gjennomført i samarbeid med Sarpsborg kommune. Beregninger er utført av Cowi AS ved Jan Raymond Sundell. Prosjektet har hatt en prosjektgruppe bestående av representanter fra kommunene, Østfold Fylkeskommune og Statens vegvesen samt en styringsgruppe forankret i kommunenes ledelse. Arbeidet finansieres av samarbeidsprosjektet for overvåkning av luftkvalitet i ytre Østfold. Fredrikstad dato I

3 Innhold 1 Sammendrag Innledning Lokal luftkvalitet Luftforurensning og helse Juridiske krav og ambisjonsnivåer Tiltaksutredning Ansvar og organisering Mål og strategier Overordnet mål - kortsiktig Overordnet mål - langsiktig Overordnet strategi Om byområdet Målinger Målestasjoner i Fredrikstad/Sarpsborg Måleresultater Luftkvaliteten i Fredrikstad/Sarpsborg sammenlignet med resten av landet Beregninger Om beregningsverktøyet AirQUIS Om inngangsdataene som er brukes i beregningene Forholdet mellom måledata og modellberegninger Modellering av luftkvaliteten i Fredrikstad/Sarpsborg Gjennomgang av tiltak svevestøv (PM 10) Konsentrert arealbruk og redusert transportomfang Piggdekkavgift Piggfrie kommunale tjenestebiler Subsidiering av piggfrie dekk Periodevis piggfri-sone Informasjon og holdningsskapende arbeid Tungbilruter og tungtrafikknett Forskning og utvikling på vegdekker som gir lite svevestøv Miljøfartsgrense Støvfjerning Støvbinding Prosjekt for kvalitetssikring av strøsand Vurdere kommuneplanbestemmelser for å redusere luftforurensning fra bygg- og anleggsvirksomhet Gjennomgang av tiltak nitrogendioksid (NO 2) II

4 8.1 Konsentrert arealbruk og redusert transportomfang Overgang til mer miljøvennlige kjøretøy Bompengefinansiering i byområdene Økt bompengesats på dager med høy luftforurensning Køprising Midlertidig trafikkregulerende tiltak Datokjøring Differensiert parkeringsavgift Tungbilruter og tungtrafikknett Vurdering av tiltakene nitrogendioksid (NO 2) Alle vurderte tiltak svevestøv (PM 10) Anbefalt tiltakspakke svevestøv (PM 10) Evaluering III

5 1 Sammendrag I samarbeid med Sarpsborg kommune, Statens vegvesen og Østfold Fylkeskommune, har Fredrikstad kommune utarbeidet en tiltaksutredning for lokal luftkvalitet. Tiltaksutredningen inneholder en anbefalt tiltakspakke/handlingsplan. Forurensningsforskriftens bestemmelser om lokal luftkvalitet er basert på et EU-direktiv og hjemlet i forurensningsloven. Forskriften har som formål å fremme menneskers liv, helse og trivsel, samt beskytte vegetasjon og økosystemer. Forskriften omfatter mange forurensningskomponenter og ulike midlingstider. Hensikten med grenseverdiene er å redusere både korttidseksponering for høye verdier (timer og døgn) og langtidseksponering (måneder og år). Forurensningsforskriften stiller krav til luftkvaliteten for all utendørs luft, det vil si både ved boliger, næringslokaler og på offentlige oppholdsområder. Forskriften er juridisk bindende og overskridelse av minstekravene utløser krav om tiltak. De aktuelle grenseverdiene i forurensningsforskriften er satt med bakgrunn i helse. Luftforurensning blir av WHO vurdert som en av de viktigste årsakene til for tidlig død og uønskede helseeffekter i verden. De fire største bykommunene i ytre Østfold (Fredrikstad, Sarpsborg, Moss og Halden) har siden mars 2009 samarbeidet om overvåking av lokal luftkvalitet. Overvåkingen er finansiert med bidrag fra Østfold Fylkeskommune, Statens vegvesen og kommunene v/fredrikstad, Sarpsborg, Moss og Halden. Fra og med 2013 er Statens vegvesen også formell deltaker i samarbeidsprosjektet. Overvåkingen foregår ved hjelp av målestasjoner og dataprogram for beregning av luftkvalitet (AirQUIS). Målinger og beregninger viser at Fredrikstad og Sarpsborg overskrider grenseverdiene for svevestøv langs de mest trafikkerte veiene. Det er i tillegg fare for at grenseverdiene for nitrogendioksid (NO 2) skal overskrides. Målinger i Moss og Halden viser ikke overskridelser, eller fare for overskridelser, av grenseverdiene. Målinger og beregninger viser at det i Fredrikstad og Sarpsborg er veitrafikken som bidrar mest til luftforurensning. Lokalt kan også utslipp fra industrien bidra til forurenset luft. Dette gjelder spesielt i Sarpsborg hvor Borregaard har utslipp av svoveldioksid (SO 2). Hvor mange som eksponeres for de høye konsentrasjonene er avhengig av hvor mange som bor og oppholder seg ved utslippskildene. Konsentrasjonen av svevestøv (PM 10) og nitrogendioksid (NO 2) varierer med ulike meteorologiske forhold. Overskridelser av grenseverdien for svevestøv (PM 10) forekommer bare i vinterhvalvåret fra oktober til april, med flest overskridelser i mars og april. Beregninger viser at fv. 109 mellom Rolvsøysund bru og Fredrikstad sentrum er den veistrekningen som bidrar til de høyeste verdiene av svevestøv (PM 10) og nitrogendioksid (NO 2). Enkelte delstrekninger er mer utsatt enn andre, og spesielt området rundt St.Croix-krysset. I tillegg er områdene rundt rundkjøringen ved Østfoldhallen og rv. 110 fra St.Croix og østover utsatt. For Sarpsborg viser beregninger at det er veistrekningen langs fv. 109 mellom Rolvsøysund bru og Tindlund, samt området nær Alvimkrysset, som utsettes for de høyeste verdiene. Enkelte boliger nær fv. 109/Oscar Pedersens vei er også utsatt for høye konsentrasjoner av svevestøv, det samme gjelder området ved Lekvollkrysset. Det er veieier som er ansvarlig for å gjennomføre og finansiere tiltakene, altså skal både Østfold Fylkeskommue og Statens vegvesen, samt kommunene iverksette og bekoste tiltak. Foreløpige 1

6 beregninger viser at det er mest aktuelt å iverksette avbøtende tiltak (feiing, støvbinding m.m.) på riks- og fylkesveinettet. Måleresultater fra andre norske kommuner viser en nedadgående trend i antall overskridelser av grenseverdien for svevestøv (PM 10). Antall dager med høye konsentrasjoner er redusert i løpet av de siste årene. Grenseverdien overskrides likevel fortsatt jevnlig i Trondheim, mens andre byer ligger akkurat under grensen eller overskrider grensen kun i noen år. Grenseverdien for nitrogendioksid (NO 2) brytes regelmessig i fem byer (Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og Drammen). Grenseverdien for nitrogendioksid (NO 2) brytes ikke i Fredrikstad/Sarpsborg. I Fredrikstad/Sarpsborg har svevestøvnivåene ligget rimelig stabilt. Den markante nedgangen i antall overskridelser, som vi ser i andre storbyer, har ikke forekommet her. En del av forklaringen kan være at mange av kommunene har utarbeidet en tiltaksutredning og iverksatt tiltak med mål å redusere svevestøvnivået. En annen forklaring kan være at bil er det foretrukne fremkomstmiddelet i regionen, og andelen reiser som foretas med kollektivtransport er forholdsvis beskjeden sammenlignet med andre byområder (reisevaneundersøkelsen 2009). Denne utredningen tar for seg tiltak for å redusere mengden svevestøv (PM 10) og nitrogendioksid (NO 2). Det er imidlertid kun for svevestøv det forekommer grenseoverskridende verdier, og hvor denne utredningen skal komme med forslag til tiltak. For nitrogendioksid skal utredningen gi en oversikt over hvilke tiltaksmuligheter som finnes, og det skal vurderes hvorvidt det er fare for at grenseverdiene overskrides i nærmeste fremtid. Arbeidet med tiltaksutredning for svoveldioksid (SO 2) blir gjennomført av Borregaard, og omtales derfor ikke i denne tiltaksutredningen. Prosjektgruppen bestående av Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune, Statens vegvesen og Østfold Fylkeskommune anbefaler en pakke med ulike tiltak for å redusere svevestøvnivået i samsvar med kravene i forurensningsforskriften. For nitrogendioksid (NO 2) er det konkludert med at det sannsynligvis ikke vil bli grenseoverskridende nivåer de kommende 5 år, og det er derfor ikke foreslått innføring av tiltak rettet mot dennne komponenten. Tiltak Piggfrie kommunale tjenestebiler Subsidiering av piggfrie dekk. Informasjons og holdningsskapende arbeid Forskning og utvikling på vegdekker som gir lite svevestøv Innføre 30-kilometerssone i Sarpsborg sentrum. Støvfjerning Støvbinding Prosjekt for kvalitetssikring av strøsand Vurdere kommuneplanbestemmelser for å redusere luftforurensning fra bygge- og anleggsvirksomhet Tabell 1 Anbefalte tiltak for å redusere svevestøvkonsentrasjonen i Fredrikstad og Sarpsborg. Tiltaksutredningen setter mål for lokal luftkvalitet i Fredrikstad/Sarpsborg. Som kortsiktig mål er satt at forurensningsnivået i Fredrikstad og Sarpsborg ikke skal overstige de til enhver tid gjeldende grenseverdiene for lokal luftkvalitet i forurensningsforskriften. Som langsiktig mål er satt at forurensningsnivået i Fredrikstad og Sarpsborg ikke skal overstige de til enhver tid gjeldende nasjonale mål for luftkvalitet. 2

7 2 Innledning 2.1 Lokal luftkvalitet Lokal luftkvalitet handler om den lufta vi daglig puster i. Luftas innhold av ulike stoffer avgjør om luftkvaliteten er god eller dårlig. Både kortvarige episoder med høy luftforurensning og lavere forurensningsnivåer over lang tid kan ha helsemessig betydning for mottakelige grupper i befolkningen. Lokal luftkvalitet må ikke forveksles med klimagassutslipp. Klimagassutslipp handler om utslipp av klimagassene karbondioksid (CO 2), metan og lystgass som øker drivhuseffekten og som igjen bidrar til å forandre klimaet på jorda. Økningen i drivhuseffekten er en sannsynlig forklaring på at den globale middeltemperaturen stiger. Lokal luftkvalitet omfatter stoffene; svevestøv, nitrogendioksid, nitrogenoksider, svoveldioksid, bly, benzen, karbonmonoksid, arsen, kadmium, nikkel, benzo(a)pyren og kvikksølv. Hvilke stoffer som dominerer uteluften vår, er avhengig av hvilke kilder som bidrar. Trafikk utgjør en hovedkilde, men også utslipp fra industri og oppvarming, samt forurensning transportert langveisfra, bidrar. I Fredrikstad og Sarpsborg er det i hovedsak svevestøv og nitrogendioksid fra trafikk som dominerer. I Sarpsborg bidrar i tillegg Borregaard til lokalt høye konsentrasjoner av svoveldioksid i lufta. PM (Particulate Matter) er en betegnelse på svevestøv det vil si støv som oppholder seg i lufta over en viss periode. Svevestøvet deles vanligvis i to kategorier: PM 10 (de største partiklene) og PM 2,5 (de minste partiklene). Tallet bak angir størrelsen i mikrometer (1 µm = 1/1000 mm). PM 10 kommer først og fremst fra mineraler, det vil si slitasje på vei etter piggdekkavriving og oppvirvling. PM 2,5 er en type svevestøv som for det meste inneholder partikler fra forbrenningsprosesser vedfyring og eksos. Dieselkjøretøyer bidrar særlig med utslipp som skaper svevestøv av denne typen. Nitrogenoksid (NO x) er et samlenavn på de to nitrogenoksidene NO og NO 2. NO er en fargeløs gass som i normalt forekommende konsentrasjoner i luften ikke regnes som spesielt helsefarlig. NO 2 har irriterende og skadelig effekt på lungefunksjoner og bidrar i atmosfæren til økt dannelse av ozon. Den viktigste kilden til forurensning i form av nitrogendioksid er forbrenning av fossilt brensel. Den viktigste kilden til disse utslippene er veitrafikken, men også industrien kan lokalt bidra med høye konsentrasjoner. Avgassmålinger med kjøretøy som har moderne dieselmotorer avslører at lette og tunge kjøretøy i kø og bytrafikk har betydelig høyere utslipp av NO x enn de har ved jevn hastighet. Utslippene av NO x fra kjøretøyet øker i sterk kulde og i start- og oppvarmingsfasen. Partikkelfiltre, som er nødvendige for at lette biler med dieselmotor skal klare de strenge kravene til utslipp av partikler, viser seg å ha en uønsket bieffekt ved at de øker andelen NO 2 i de samlede utslippene av nitrogenoksider. Svoveldioksid (SO 2) Den viktigste kilden til forurensning i form av svoveldioksid er forbrenning av fossilt brensel. Den viktigste kilden til denne forurensningen i Norge er utslipp fra industri. 2.2 Luftforurensning og helse Luftforurensning blir av WHO vurdert som en av de viktigste årsakene til for tidlig død og uønskede helseeffekter i verden. Disse effektene synes å inntre ved relativt lave konsentrasjoner, og er derfor også relevante for norske byer og tettsteder. Luftforurensning utløser og forverrer sykdommer, først og fremst i luftveiene og hjerte-karsystemet. Det er imidlertid også stadig sterkere holdepunkter for at luftforurensning kan påvirke 3

8 nervesystemet og øke hyppigheten av sykdommer som diabetes. Kortvarig eksponering for luftforurensning gir hovedsakelig forverring av eksisterende sykdommer, mens langvarig eksponering også kan bidra til utvikling av sykdom. Den eksisterende kunnskapen tilsier at flere luftforurensningskomponenter kan bidra til disse helseeffektene. Spesielt viktig er eksponering for ulike fraksjoner av svevestøv, enten det kommer fra trafikk eller andre kilder. Også eksponering for NO 2 synes å bidra til helseeffekter, men kan i befolkningsstudier være vanskelig å skille fra effekten av eksponering for svevestøv. De viktigste helseeffektene som er knyttet til NO 2-eksponering er nedsatt lungefunksjon og forverring av astma og bronkitt. Eksponering for svevestøv kan føre til betennelsesresponser, noe som synes å være sentralt i utvikling og forverring av lunge- og hjerte-karsykdommer. Nyere studier tyder også på at svevestøv kan forårsake effekter i nervesystemet, på fosterutvikling, samt forverre eller forårsake stoffskifteforstyrrelser (som diabetes og fedme). Individer reagerer ulikt på eksponering av luftforurensning, og enkelte individer er mer sårbare for utvikling av negative helseeffekter. Foster, spedbarn og barn er spesielt følsomme fordi lungene fortsatt er under utvikling. Dessuten eksponeres barn for mer forurensning i forhold til kroppsvekten enn voksne personer. Individer som allerede har sykdom vil ofte være mer følsomme for luftforurensning, spesielt ved sykdommer i luftveissystemet og i hjerte-karsystemet, som henholdsvis astma og hjertekrampe. Slike individer vil kunne få en forverring av sin sykdom. Eldre personer har ofte dårligere lungefunksjon og er mer utsatt for hjerte-karlidelser, og vil derfor være mer sårbare. I tillegg til disse gruppene er det i befolkningsstudier rapportert at diabetikere, overvektige og personer med lav sosiøokonomisk status har økt følsomhet. Årsaken til at disse sist nevnte gruppene er mer følsomme er ikke helt avklart. 2.3 Juridiske krav og ambisjonsnivåer Forurensningsforskriftens kapittel 7 setter juridisk bindende minimumskav til luftkvalitet. I tillegg har Regjeringen satt nasjonale mål for luftkvaliteten. Disse er ikke rettslig bindende, men angir kun et ambisjonsnivå for luftkvaliteten. Komponent, midlingstid Grenseverdi (juridisk bindende) Nasjonalt mål (ambisjonsnivå) PM 10, døgn 50 µg/m 3 med maks. 35 overskridelser per år 50 µg/m 3 med maks. 7 overskridelser per år PM 10, år 40 µg/m 3 - NO 2, time 200 µg/m 3 med maks. 18 overskridelser per år 150 µg/m 3 med maks. 8 overskridelser per år NO 2, år 40 µg/m 3 - Tabell 2 Gjeldende grenseverdier (forskriftens krav) og nasjonale mål for PM10 og NO2. Formålet med grenseverdiene som er satt i forurensningsforskriften er å forbedre luftkvaliteten for å hindre at forurensning i uteluft medfører helseplage eller skader økosystemet eller vegetasjon. Forskriften er juridisk bindende og overskridelse av minstekravene utløser krav om tiltak. Krav til tiltaksutredning utløses både når grenseverdiene overskrides flere ganger enn tillatt, men også når det er fare for flere overskridelser enn tillatt. Grenseverdiene i forskriften ble sist endret i Nyere forskning viser at det forekommer negative helseeffekter ved langt lavere konsentrasjoner av partikler enn tidligere antatt, og at helseplager kan oppstå selv ved overholdelse av dagens grenseverdier. På bakgrunn av dette foreslår Miljødirektoratet, Vegdirektoratet, Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet i rapport M , at grenseverdiene for svevestøv, og de nasjonale målene for luftkvalitet revideres. 4

9 Hensikten med de nasjonale målene for luftkvalitet er å bidra til en utvikling der færrest mulig får negative helseeffekter av forurenset uteluft. Det anbefales at de nasjonale målene legges til grunn i vurderinger av arealbruk og andre planspørsmål. Dagens nasjonale mål er gitt som timesmiddel for NO 2 og døgnmiddel for PM 10. De mest alvorlige helseeffektene er imidlertid knyttet til langtidseksponering for høyere nivåer av forurenset luft. Det er derfor hensiktsmessig å knytte nasjonale mål til årsmiddelkonsentrasjoner, og ikke korttidseksponering. Miljødirektoratet, Vegdirektoratet, Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet anbefaler derfor i rapport M , at de nasjonale målene omformuleres. Komponent, midlingstid Forslag til ny grenseverdi 2015 Forslag til ny grenseverdi 2020 Forslag til nytt nasjonalt mål PM 10, døgn 50 µg/m 3 med maks µg/m 3 med maks overskridelser per år overskridelser per år PM 10, år 25 µg/m 3 22 µg/m 3 20 µg/m 3 NO 2, time Uforandret Uforandret - NO 2, år Uforandret Uforandret 40 µg/m 3 Tabell 3 Miljødirektoratest, Vegdirektoratets, Helsedirektoratets og Folkehelseinstituttets forslag til nye grenseverdier for PM10, og forslag til omformulerte nasjonale mål for PM10 og NO Tiltaksutredning Alle kommuner hvor det er fare for overskridelse av en eller flere grenseverdier, eller hvor en eller flere grenseverdier overskrides, skal utarbeide en tiltaksutredning. Ferdige tiltaksutredninger skal sendes til Miljødirektoratet for rapportering til EU. Det forutsettes at tiltaksutredningen legges frem til politisk behandling som grunnlag for beslutninger om gjennomføring. I Fredrikstad/Sarpsborg overskrides grenseverdien for svevestøv (PM 10) flere ganger enn tillatt, og det må utarbeides en tiltaksutredning, og settes i verk tiltak. Måling av de minste svevestøvpartiklene, PM 2,5, har ikke blitt gjennomført i Fredrikstad/Sarpsborg. Måleutstyr for denne svevestøvfraksjonen vil etableres i For nitrogendioksid (NO 2) er det ikke flere overskridelser enn hva forskriften tillater, men det er fare for flere overskridelser enn tillatt. Det må derfor utarbeides en tiltaksutredning også for nitrogendioksid (NO 2). For svoveldioksid er det også krav om utarbeidelse av tiltaksutredning. Arbeidet med tiltaksutredning for svoveldioksid (SO 2) blir gjennomført av Borregaard, og omtales derfor ikke i denne tiltaksutredningen. I byer som i noen år har hatt tiltaksutredning og har gjennomført tiltak, men hvor utredede og gjennomførte tiltak ikke er nok til at grenseverdien holdes, skal det lages reviderte tiltaksutredninger. Forurensningsmyndigheten i den enkelte kommune må løpende vurdere når det er behov for å starte en slik revidering. Forskriften forutsetter at anleggseiere sørger for å gjennomføre tiltakene i tiltaksutredningen. Anleggseiere har uavhengig av dette et selvstendig ansvar for å gjennomføre nødvendige tiltak for å nå grenseverdien, uavhengig av om de inngår i en tiltaksutredning eller ikke. Kostnader ved tiltak for å redusere egne utslipp dekkes som hovedregel av kildeeieren selv. Det vil i de fleste tilfeller være både samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk lønnsomt at anleggseierne samarbeider om gjennomføringen av tiltak. Kommunen som forurensningsmyndighet kan pålegge anleggseiere å iverksette tiltak, både de som inngår i en tiltaksutredning og eventuelt ytterligere tiltak som anses som nødvendige for å sikre at grenseverdiene i forurensningsforskriften kapittel 7 overholdes. I denne sammenheng er anleggseier det samme som veieier. 5

10 2.5 Ansvar og organisering Det er kommunen som er forurensningsmyndighet for lokal luftkvalitet i forurensningsforskriften. Det betyr at kommunen skal sørge for at de ulike bestemmelsene i forskriften følges opp. I henhold til 7-4 annet ledd kan kommunen gi pålegg om gjennomføring av tiltak for å sikre overholdelse av forskriftens grenseverdier. I henhold til 7-15 kan kommunene fastsette tvangsmulkt for å sikre at disse bestemmelsene overholdes. I Fredrikstad kommune har avdeling Miljø og landbruk ansvaret for oppfølging av bestemmelsene i forurensningsforskriften. I Sarpsborg kommune ligger ansvaret i enhet byggesak, landbruk og kart. Forurenser er i forskriften definert som eiere av anlegg hvor det foregår forurensende aktivitet. Forskriften regulerer dermed ikke utslippet fra det enkelte kjøretøy eller forbrenningsanlegg direkte, men summen av utslippene som bidrar til dårlig luftkvalitet. Hovedregelen er at krav og plikter i forskriften legges på de som eier arealer og anlegg hvor det skjer aktivitet som gir utslipp. Denne måten å fordele ansvar og plikter på betyr blant annet at en kommune i tillegg til å være forurensningsmyndighet, også er forurenser fordi de eier veier, havneområder, etc. Andre anleggseiere er eiere av industribedrifter, annen næringsvirksomhet og Staten ved blant annet Statens vegvesen. Det er kommunen som forurensningsmyndighet som skal ta initiativet til å koordinere utarbeidelse av en tiltaksutredning. Samtidig er alle eiere av anlegg som bidrar til overskridelse, eller fare for overskridelse av grenseverdiene, pliktige til å medvirke i gjennomføringen av tiltaksutredningen. Anleggseiere har ansvaret for gjennomføring av nødvendige tiltak. Fredrikstad og Sarpsborg kommuner betraktes som et sammenhengende byområde. Kommunene har også felles målestasjon for måling av svevestøv og nitrogenoksider. Ut fra dette er det hensiktsmessig at kommunene også samarbeider om en tiltaksutredning. Det anbefales at den største kommunen, eventuelt kommunen med målestasjon, bør koordinere arbeidet. Fredrikstad kommune har derfor fått ansvaret for koordinering av utarbeidelse av tiltaksutredningen for Fredrikstad/Sarpsborg. Seksjon Miljø og samfunnsutvikling, avdeling Miljø og landbruk i Fredrikstad kommune, har ansvaret for koordinering av arbeidet med tiltaksutredningen. Arbeidet gjennomføres i nært samarbeid med Sarpsborg kommune. Arbeidet ledes av Reidun Ottosen/Kristin Kaasa. Det er opprettet en styringsgruppe representert av de kommunalsjefene i begge kommuner som berøres av arbeidet med tiltaksutredningen. I tillegg er det opprettet en prosjektgruppe med representanter fra Sarpsborg og Fredrikstad kommuner og representanter fra Østfold Fylkeskommune og Statens vegvesen. Kommunale arealplanleggere og ansvarlige for kommunal vei er også med i prosjektgruppa. 3 Mål og strategier 3.1 Overordnet mål - kortsiktig Forurensningsnivået i Fredrikstad og Sarpsborg skal ikke overstige de til enhver tid gjeldende grenseverdiene for lokal luftkvalitet i forurensningsforskriften. 3.2 Overordnet mål - langsiktig Forurensningsnivået i Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune skal ikke overstige de til enhver tid gjeldende nasjonale mål for luftkvalitet. 6

11 3.3 Overordnet strategi Hovedfokus på årsakene til lokal luftforurensning For å oppnå god luftkvalitet i Fredrikstad og Sarpsborg er det viktig med en målrettet og langsiktig strategi. Det er derfor viktig med tiltak som retter seg direkte mot utslippskildene og som gir varig effekt. Ved valg av tiltak skal det altså fokuseres på årsaken til luftforurensningen, ikke symptomene. Strategien er i tråd med forurensningsforskriftens overordnede mål som blant annet krever at tiltakene skal ha langvarig virkning. Tiltakspakker Ulike kilder bidrar med utslipp av svevestøv (PM 10) og nitrogendioksid (NO 2). Det vil derfor være nødvendig med ulike typer tiltak for å redusere mengden forurensning. I tiltaksutredningen foreslås det derfor en pakke av større og mindre tiltak som til sammen skal bidra til å oppnå de overordnede målene. Forholdet til andre planer Miljøeffekter knyttet til vei har betydning for både klimagassutslipp, lokal luftkvalitet og støy. Det vil si at det er behov for et samspill av tiltak for å få til forbedringer. Viktige tiltak for å redusere miljøeffektene er å redusere transportbehovet og endre valg av transportmiddel. Økt andel elbiler og hybridbiler samt bruk av biodrivstoff er også viktige tiltak. Tiltak for å redusere klimagassutslippene omtales i kommunenes klima- og energiplaner, mens tiltak for å redusere støy omtales i kommunenes handlingsplan mot støy. I tillegg foreligger det flere planer og arbeider med mål og strategier som berører eller har innvirkning på klimagassutslipp, lokal luftkvalitet og støy i Fredrikstad og Sarpsborg. Tiltak som foreslås i denne utredningen vil kunne få betydning for målsettingen i disse planene. I arbeidet med tiltaksutredningen har det vært viktig å ta hensyn til de mål og føringer som er satt i disse planene, slik at man unngår konflikter i forhold til måloppnåelse. Tiltak som har god effekt på den lokale luftkvaliteten, men som allerede er sikret i andre planer, vil kun nevnes i denne tiltaksutredningen. De viktigste planene er: Bypakke Nedre Glomma Kommuneplan for Fredrikstad Kommuneplan for Sarpsborg Kommunedelplan om klima og energi , Fredrikstad Kommunedelplan klima og energi , Sarpsborg Sykkelhovedplan, Fredrikstad Sykkelhovedplan, Sarpsborg Belønningsordning for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene, Fredrikstad/Sarpsborg Handlingsplan mot støy , Fredrikstad/Sarpsborg 4 Om byområdet Fredrikstad/Sarpsborg er et tettsted, en «dobbeltby» med over innbyggere hvor hovedvekten av innbyggerne er bosatt i den sammenvokste bebyggelsen langs Glommas utløp. Dette er Norges fjerde største sammenhengende byareal etter Oslo, Bergen og Stavanger/Sandnes. Totalt utgjør kommunene Fredrikstad og Sarpsborg et areal på 655 km 2. Over 80 % av innbyggerne i både Fredrikstad og Sarpsborg bor i den sammenvokste bebyggelsen, som har over innbyggere. Industri har tradisjonelt vært den viktigste næringen i området. 7

12 Transportutfordringene i Nedre Glomma er store og transportmengden øker raskere i Nedre Glomma enn i landet for øvrig. Det forventes en betydelig økning i transportmengden. Dette skyldes befolkningsøkning, økonomisk utvikling (økt sysselsetting, mer varehandel og mer fritidsreiser) og økt grad av internasjonalisering av økonomien (økt spesialisering og mer godstransport). Dette er faktorer som slår spesielt sterkt ut i Østfold som er beregnet å få en sterkere transportutvikling enn landsgjennomsnittet (1,64 % årlig). Dette tilsvarer nærmere 20 % vekst i kommende 10-årsperiode. Ferske trafikktellinger tyder på at veksten faktisk er enda høyere. Personbilbestanden i Fredrikstad/Sarpsborg økte fra 2002 til 2011 med 14 %. Antall dieseldrevne personbiler (til egentransport) har i Fredrikstad og Sarpsborg gått opp med nesten 116 % i perioden 2008 til Økningen for hele landet lå i samme periode på 89 %. Antall elbiler i Fredrikstad/Sarpsborg økte i samme periode fra 9 til 171. Tunge kjøretøy bruker primært diesel som drivstoff og i 2011 var nesten 89 % av alle registrerte lastebiler i Fredrikstad/Sarpsborg dieseldrevne. Fredrikstad/Sarpsborg er preget av åpen topografi som er lett vindpåvirket. Dette bidrar til at luftutslippene i større grad luftes ut og at vi ikke får de ekstremsituasjonene som vi for eksempel har sett i Bergen. Dominerende vindretning er på sommeren sørvest, og på vinteren nordøst. Høyeste vindhastighet forekommer ved vind fra sørvest. På kalde vinterdager med lite vind vil utslipp nær bakken bli oppkonsentrert, da luften her vil ha større tetthet enn den varme luften over. Fenomenet kalles inversjon og opptrer relativt sjelden i Østfoldbyene. 5 Målinger 5.1 Målestasjoner i Fredrikstad/Sarpsborg Svevestøvmåleren og nitrogendioksidmåleren er begge plassert i Fredrikstad ved rundkjøringen i St.Croix-krysset. Området er et av de mest trafikkerte i regionen, og antas å være representativt for de mest belastede veistrekningene i regionen. Måleinstrumentene for måling av svevestøv har vært i drift siden Fra og med september 2011 utføres det også målinger av NO 2. Målingene registrerer utslipp fra veitrafikk. 8

13 Figur 1 Kartet viser Fredrikstad og Sarpsborg kommuner, avgrenset med rød linje. De grønne punktene markerer målestasjonenes plassering. Figur 2 Bildet viser målestasjonens plassering i St.Croix-krysset Svoveldioksidmåleren er plassert i Sarpsborg kommune, i østre bydel på området til Borgarsyssel museum. Målestasjonen fanger opp utslippet fra industrien i hovedsak Borregård. Målestasjonen har vært i drift siden I 2011 ble det registrert overskridelser av grenseverdien for SO 2. Som følge av dette utarbeidet Borregård en egen tiltaksutredning, med tiltak, for SO 2. På bakgrunn av dette blir SO 2 ikke tatt opp som tema i denne tiltaksutredningen. I løpet av 2014 vil det etableres en ny målestasjon på taket av rådhuset i Fredrikstad. Målestasjonen skal være en bybakgrunnsstasjon hvor det måles svevestøv (PM 10) og nitrogendioksid (NO 2). I tillegg vil målestasjonen i St.Croix-krysset utvides til også å måle svevestøv (PM 2,5). I Sarpsborg vil det etableres en målestasjon for registrering av utslipp fra veitrafikk. Målestasjonen plasseres på Alvim og skal måle svevestøv (PM 10 og PM 2,5) og nitrogendioksid (NO 2). 9

14 5.2 Måleresultater Svevestøv (PM 10) Figur Antall overskridelser av grenseverdien for døgnmiddel for PM10. Antall tillatte overskridelser er vist med rød strek (35 tillatte overskridelser av 50 µg/m 3 ). Gul strek viser nasjonalt miljømål for PM10 (7 overskridelser av 50 µg/m 3 ) Figur 4 Årsmiddel for PM10 (40 µg/m 3 ). Grenseverdien er vist med rød strek (40 µg/m 3 ). 10

15 Målinger av døgnmiddel for svevestøv (PM 10) viser overskridelser av grenseverdien på 50 µg/m 3, i 2009, 2011 og Målt årsmiddelkonsentrasjon for svevestøv (PM 10) har ikke overskredet grenseverdien på 40 µg/m 3. Nasjonalt miljømål for svevestøv (PM 10) overholdes ikke i Fredrikstad/Sarpsborg. Målingene for svevestøv (PM 10) viser at de fleste overskridelsene finner sted i mars og april. Dette er ofte en periode med snøsmelting og opptørking av veibanen. Når veibanen tørker opp virvles støvet som er produsert i løpet av vinteren opp og gir høye svevestøvkonsentrasjoner. Nitrogendioksid (NO 2) Figur 5 3* Antall overskridelser av grenseverdien for timemiddel for NO2. Antall tillatte overskridelser er vist med rød strek (18 tillatte overskridelser av 200 µg/m 3 ). *Målinger i 2011 ble kun gjennomført fra og med september. 11

16 * Figur 6 Årsmiddel for NO2 (40 µg/m 3 ). Grenseverdien er vist med rød strek (40 µg/m 3 ). *Målinger i 2011 ble kun gjennomført fra og med september * Figur Antall overskridelser av nasjonalt miljømål for NO2. Gul strek viser nasjonalt miljømål for NO2 (8 overskridelser av 150 µg/m 3 ). *Målinger i 2011 ble kun gjennomført fra og med september. Målinger av timemiddel for NO 2 viser tre overskridelser av grenseverdien i 2011, ingen overskridelser i 2012 og en overskridelse i Årsmiddelkonsentrasjonen for NO 2 overskrides ikke i Fredrikstad/Sarpsborg. Nasjonalt miljømål for NO 2 overholdes ikke i Fredrikstad/Sarpsborg. 12

17 I februar og mars 2013 ble det gjennomført supplerende målinger av NO₂ i Fredrikstad, Sarpsborg og Moss. Målingene ble gjort ved bruk av passive prøvetakere. Målingene ble gjennomført for å få bedre oversikt over NO₂ konsentrasjonen i de respektive byene. Prøvetakerne ble i hovedsak plassert nær de mest traffikerte veiene. Resultatene fra Sarpsborg viste at Alvim er det stedet med høyest målte NO 2-verdier, og at dette er et aktuelt sted for plassering av en målestasjon. I Fredrikstad ble det gjort forsøk med målinger i forskjellige avstander fra en trafikkert vei. Resultatene viste at konsentrasjonen av NO₂ avtok noe med økende avstand til veien, jf. figur 8. Resultatene fra målingene i St.Croix krysset i Fredrikstad samsvarte bra med de kontinuerlige målingene Grenseverdi Sarpsborg Fredrikstad Figur 8 Resultat fra målingene av NO2 i Fredrikstad og Sarpsborg med passive prøvetakere. Resultatet vises som et gjennomsnitt for måleperioden og representerer ikke årsgjennomsnittet. Grenseverdien for årsmiddel (40 µg/m 3 ) er vist med rød stiplet linje. 5.3 Luftkvaliteten i Fredrikstad/Sarpsborg sammenlignet med resten av landet Svevestøv (PM 10) Måleresultater fra norske kommuner viser en nedadgående trend i årsmiddelkonsentrasjonen for svevestøv (PM 10), og alle byene overholder nå grenseverdien. Antall dager med konsentrasjoner over 50 µg/m 3 er også redusert i løpet av de siste årene. Grenseverdien for døgnmiddel overskrides likevel fortsatt jevnlig i Trondheim, mens andre byer ligger akkurat under grensen eller overskrider grensen kun i noen år. I Fredrikstad/Sarpsborg har svevestøvnivåene, siden 2007, ligget rimelig stabilt. Antall overskridelser av grenseverdien ligger på 13

18 mellom 22 og 41 overskridelser i året. Årsmiddelkonsentrasjonen varierer mellom 25 og 31,5. Den markante nedgangen i antall overskridelser, som vi ser i andre storbyer, har ikke forekommet her. En del av forklaringen kan være at mange av kommunene har utarbeidet en tiltaksutredning og iverksatt tiltak med mål å redusere svevestøvnivået. En økt piggfriandel har vist seg å ha god effekt på svevestøvnivåene. Likevel har de aller fleste byområdene ikke nådd det nasjonale målet for svevestøv Figur 9 Nivåer av PM10 i ulike norske byer,antall døgn over gjeldende grenseverdier i årene Rød linje viser antall tillatte overskridelser av forskriftens grenseverdi. Gul linje viser antall tillatte overskridelser av nasjonalt mål. Nitrogendioksid (NO 2) Måling av nitrogendioksid (NO 2) i Fredrikstad/Sarpsborg har bare foregått siden Årsmiddel for 2012 og 2013 ligger på rundt 35 µg/m 3 og grenseverdien brytes ikke. Antall overskridelser av timemiddel ligger også under grenseverdien. Man har ikke klart å finne noen forklaring på hvorfor nitrogendioksidkonsentrasjonene i Fredrikstad/Sarpsborg ligger lavere enn i mange andre store byer. Med måleresultater fra kun to hele år, er det imidlertid vanskelig å si noe om trenden. Måleresultater fra flere år, og ny målestasjon i Sarpsborg fra 2014 vil etter hvert kunne si mer om trenden for nitrogendioksidkonsentrasjonen i området. Måleresultater fra norske kommuner viser at årsmiddelkonsentrasjon og antall overskridelser av timesmiddelkonsentrasjonen for NO 2 har holdt seg relativt stabilt gjennom det siste tiåret. Grenseverdien for årsmiddel på 40 µg/m 3 brytes regelmessig i fem byer (Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og Drammen), mens de 18 tillatte overskridelsene av timesmiddel på 200 µg/m 3 som regel bare brytes i Oslo. Det er stor usikkerhet knyttet til framtidige konsentrasjoner av NO 2 i byene. En viktig kilde til høye NO 2-nivåer i norske byer er et høyt antall dieselbiler på det norske veinettet. Nybilsalget av dieselbiler har vært oppe i 70 %, men ser nå ut til å reduseres noe (64 % i 2012). Det er kjent at NOx- 14

19 utslippene til nye biler er betydelig høyere under reell kjøring enn EURO-kravene tilsier. Det vil si at ved by- og køkjøring vil NOx-utslippene være betydelig høyere enn man tidligere antok. Utviklingen er blant annet avhengig av om utslippene fra nye dieselbiler tilfredsstiller utslippskravene i EUROstandardene i reell kjøring. En reduksjon i NO 2-konsentrasjonen er også avhengig av at framtidige dieselmotorer har en lavere NO 2-andel av NOx-utslippet sammenliknet med Euro4/IV og Euro 5/V. Nye tester av kjøretøy etter Euro6/VI viser en positiv utvikling. Viktige nasjonale faktorer er graden av utskiftningen av bilparken, framtidig andel dieselbiler og trafikkvekst i byene Figur 10 Årsmiddelkonsentrasjon av NO2 (µg/m 3 ) i årene Mønstret diagram viser nivåer fra år hvor datadekningen ikke har vært optimal. Rød linje viser forskriftens grenseverdi. Det er målestasjonen med de høyeste måleverdiene som er vist. 15

20 Antall Figur 11 Antall overskridelser av forskriftens grenseverdi for timesmiddelkonsentrasjon av NO2. Rød linje viser antall tillatte overskridelser gitt i forskriften. Det er målestasjonen med de høyeste måleverdiene som er vist. 6 Beregninger 6.1 Om beregningsverktøyet AirQUIS AirQUIS er en forkortelse for «Air Quality Information System» og er et verktøy for beregning av luftkvalitet i byer og tettsteder. Dataprogrammet beregner luftkvaliteten på bakgrunn av opplysninger om utslippskildene, geografiske data og meteorologi. AirQUIS er et godt etablert beregningsverktøy utviklet av Norsk institutt for luftforskning (NILU). I Fredrikstad og Sarpsborg har verktøyet vært i bruk i flere år, både i plansammenheng og for å følge med på luftkvaliteten. I forbindelse med utarbeidelse av tiltaksutredningen ble konsulent fra Cowi leid inn for å gjøre nødvendige beregninger i beregningsverktøyet AirQUIS. Det har imidlertid oppstått enkelte utfordringer med bruk av dette beregningsverktøyet, noe som har medført begrensninger i det å modellere og beregne effekten av de utredede tiltakene. 6.2 Om inngangsdataene som er brukes i beregningene Meteorologiske data som brukes i beregningene, blir i Fredrikstad/Sarpsborg hentet fra en meteorologistasjon plassert i Borge i Fredrikstad. Værmasta her er 25 meter høy og gir opplysninger om temperaturen både på 2 meter, 8 meter og 25 meter over bakken. Dette er vesentlige opplysninger i forhold til inversjon, og utlufting av luftforurensning. Værstasjonen registrerer også vindretning og vindhastighet. Når det skal gjøres beregninger i AirQUIS må man velge historiske meteorologidata fra en gitt periode. For veitrafikk brukes tall fra nasjonal veidatabank (NVDB). I databanken ligger opplysninger om årsdøgntrafikk (ÅDT) for kommunale, fylkeskommunale og statlige veier. For beregninger på 16

21 luftforurensning er det også viktig å ha med opplysninger om hastigheten på de ulike veiene, og andelen tunge og lette kjøretøy. Piggdekkandelen i Fredrikstad/Sarpsborg er også en faktor i beregningene. Forurensningsforskriftens bestemmelser om lokal luftkvalitet sier at det bl.a. skal gjøres beregninger for å vise tiltakenes effekt på luftkvaliteten, samt estimat på hvor lang tid som er nødvendig for å nå dette nivået. Da det ikke har lykkes å gjennomføre slike beregninger i AirQUIS, er det valgt å bruke beregninger og erfaringer gjort i andre kommuner for å vurdere effekten av ulike tiltak. Beregninger som viser hvilke veistrekninger i Fredrikstad og Sarpsborg som er mest utsatt for luftforurensning har vært gjennomført tidligere. Disse tidligere beregningene benyttes til å si noe om hvilke veistrekninger som er mest utsatt i Fredrikstad og Sarpsborg. 6.3 Forholdet mellom måledata og modellberegninger For å gi et best mulig bilde av luftkvaliteten i Fredrikstad/Sarpsborg, er det hensiktsmessig å kombinere måledata og modellberegninger. Måledata er i utgangspunktet mer nøyaktig enn modellberegninger, og gir de beste målene på luftkvaliteten lokalt ved målepunktet. Det vil imidlertid være nødvendig å supplere målingene med modellberegninger når man skal vurdere luftkvaliteten for hele området under ett. Modellberegninger gir bedre oversikt over forurensningens geografiske utbredelse, samt gjør det mulig å beregne framtidige situasjoner og effekter av tiltak. Måledata er avgjørende for å verifisere modellresultatene, og gir samtidig en indikasjon på usikkerheten i modellberegningene. 6.4 Modellering av luftkvaliteten i Fredrikstad/Sarpsborg Tidligere beregninger som er gjennomført med bruk av AirQUIS viser at rv. 109 mellom Rolvsøysund bru og Fredrikstad sentrum er den veistrekningen som bidrar til de høyeste verdiene av svevestøv (PM 10)og nitrogendioksid (NO 2). Enkelte delstrekninger er mer utsatt enn andre, dette gjelder spesielt i området rundt St.Croix krysset hvor måleresultater over flere år viser høye konsentrasjoner av svevestøv. I tillegg er områdene rundt rundkjøringen ved Østfoldhallen, hvor bolig- og oppholdsarealer ligger relativt nærme veien, utsatt for luftforurensning. På denne strekningen er det heller ingen avbøtende tiltak i form av deponiflater (eks. støyskjermer) som reduserer støvbelastningen. Andre veistrekninger med stor belastning er rv. 110 fra St.Croix og østover hvor enkelte boliger tett opp til veien kan være utsatt for høye konsentrasjoner av svevestøv (PM 10) og nitrogendioksid (NO₂). På deler av strekningen er derimot boligene skjermet med støyskjerm eller naturlige fjellskjæringer slik at disse ligger mer beskyttet mot svevestøv. I Sarpsborg kommune er det primært fv. 109 mellom Rolvsøysund bru og Alvimkrysset som er mest utsatt for luftforurensning fra veitrafikk. Den mest utsatte strekningen er fra Tindlund til Rolvsøysund bru og området Alvimkrysset/Borg Amfi. Målinger som er utført kan tyde på at en kortere strekning på fv. 109 fra St.Halvardsgate (Sandesund) til Oscar Pedersens vei er utsatt for høye konsentrasjoner av nitrogendioksid (NO₂). Det antas at tungtrafikken er hovedårsaken til de høye verdiene. Flere boliger ligger tett inntil veien på begge sider og antas derfor å være utsatt for luftforurensning. Området Lekvollkrysset/Quality Hotell er også noe belastet. Det er derimot få boliger som er utsatt i dette området. Rv. 111 fra krysset ved Hafslund skole til rundkjøringen rv. 118/rv. 111 er preget av mye trafikk. Målinger og beregninger som er gjennomført viser derimot tilfredsstillende verdier. Resultatene er noe usikre og strekningen bør derfor utredes nærmere med hensyn til luftforurensning. 17

22 7 Gjennomgang av tiltak svevestøv (PM10) I Fredrikstad/Sarpsborg overskrides grenseverdien for svevestøv PM 10, og det må gjennomføres tiltak. I gjennomgangen som følger er det sett på aktuelle tiltak for Fredrikstad/Sarpsborg som grunnlag for å gjøre anbefalinger om hvilke tiltak som bør innføres. Det er sett på følgende type tiltak: Trafikkreduserende tiltak Tiltak rettet mot kjøretøy og kjøretøysammensetning Tiltak på vegnett Gjennomgangen av tiltakene er delt inn på følgende måte: Problem og formål Beskrivelse av tiltaket Bruk av tiltaket - erfaringer Forventet effekt Kostnader Vurdering 7.1 Konsentrert arealbruk og redusert transportomfang Problem og formål Veitrafikk er den viktigste kilden til lokal luftforurensning, både for dannelse og oppvirvling av svevestøv (PM 10) og for utslipp av nitrogendioksid (NO 2). Flere biler på veiene fører til høyere utslipp, mer trafikkstøy og flere trafikkulykker, og etter hvert mer kø og dårligere fremkommelighet, og dermed også mer utslipp av NO 2 per bil per kjørte kilometer. Det er behov for tiltak som kan bremse opp og snu denne utviklingen. Formålet med tiltaket er å redusere den viktigste kilden til lokal luftforurensning veitrafikk. Beskrivelse av tiltaket Fortetting er et viktig virkemiddel for å redusere biltrafikk. Formålet med arealutvikling som fortetting i stedet for som byspredning er blant annet å bidra til å redusere transportbehov, bilavhengighet og biltrafikkmengder og å redusere arealforbruket. I tillegg er det viktig med tiltak som tilrettelegger for miljøvennlige transportalternativer. Eksempler på slike tiltak er: Utbygging og drift av kollektivtransport, bedre framkommelighet (kollektivfelt og kryssprioriteringer). Tilrettelegging for gående og syklende ved utbygging av gang- og sykkelveger, drift og vedlikehold av sykkelvegnettet og sykkelparkering. Sambruksfelt for maksimal utnyttelse av kollektivfelt. Innfartsparkering knyttet til kollektivknutepunkt. Bruk av tiltaket - erfaringer Fortetting er et vedtatt mål for arealutviklingen både i Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune. Kommunene jobber målrettet for en mer konsentrert by- og tettstedsutvikling i tråd med målene i fylkesplanen for Østfold: Minst 50 % av framtidig boligbygging skal skje innenfor byområdet. 40 % innenfor tettstedet. 10 % som vedlikeholdende boligbygging innenfor definerte lokalsentre. 18

23 Statens vegvesen, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune har i tillegg, gjennom «Bypakke Nedre Glomma», satt mål med hensikt å redusere veitrafikken. Et av hovedmålene er å overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler. Som et etterprøvbart mål for dette hovedmålet er det sagt at andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal øke til minst 35 % (dagens andel ligger på 25 %). Det er også satt som mål at den samlede biltrafikken i byområdet ikke skal øke og at biltrafikken i rushtiden (7-9 og 15-17) skal ha en samlet reduksjon på minst 5 % (med 2012 som referanseår). Ambisjon for måloppfyllelse er senest Bypakken har også satt mål for lokal luftkvalitet hvor det er sagt at døgnmiddelkonsentrasjonen av svevestøv (PM 10) og nitrogendioksid (NO 2), ikke skal overskride nasjonalt miljømål. Bystyrene i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner, Østfold fylkesting og Statens vegvesen vedtok i 2011 en samarbeidsavtale om areal- og transportutviklingen i Nedre Glomma. De samme partene har inngått en 4-årig avtale med Samferdselsdepartementet om Belønningsordning for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Kommunenes sykkelhovedplaner inneholder mål og tiltak for å øke sykkelandelen. I følge en reisevaneundersøkelse gjennomført høsten 2006 i Sarpsborg og Fredrikstad utgjør sykkelandelen 5 % av alle reiser og 10 % av arbeidsreisene. Fredrikstad har i sin sykkelhovedplan et mål om at 16 % av alle reiser skal gjøres med sykkel, mens Sarpsborg har mål om at 8 % av alle reiser skal gjøres med sykkel. Kommunenes klima- og energiplaner inneholder også mål og tiltak som på sikt vil redusere biltrafikken. Forventet effekt Transportøkonomisk institutt (TØI) viser i rapporten NO 2-utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer (TØI rapport 1168/2011) at ATP-tiltak med hensikt å begrense bilavhengigheten har god effekt med hensyn til å redusere NO 2-utslipp. Tiltaket har også god effekt på utslipp av CO 2. Videre konkluderer rapporten med at sykkel og kollektivtiltak har middels effekt med hensyn til å redusere NO 2- og CO 2- utslipp. Miljødirektoratets rapport M Grenseverdier og nasjonale mål sier i tillegg at ethvert tiltak som er trafikkreduserende vil redusere konsentrasjoner av partikler. Det vil kreve store kostnader å nå målene som er satt i kommunene, men dersom man når målene vil det ha svært mange positive effekter. En av effektene er bedre byluft. Kostnader Kostnadene er ikke vurdert i denne sammenheng. Vurdering Tiltakene er målrettede og lansiktige og retter seg direkte mot utslippskilden. Tiltakene er vedtatt gjennom andre planer, og tas derfor ikke med i anbefalt tiltakspakke i denne utredningen. 7.2 Piggdekkavgift Problem og formål Det foreligger en sterk sammenheng mellom konsentrasjoner av svevestøv (PM 10) og bruk av piggdekk. Ved å redusere bruk av piggdekk vil det produseres mindre PM 10. Folkehelseinstituttet anslår at en bil med piggdekk sliter løs 5 20 g støv per kjørte kilometer. Dette er opp til 100 ganger mer støv enn en tilsvarende bil med piggfrie dekk. I følge Statens vegvesen (2010) vil en personbil med nye piggdekk slite løs rundt kg asfalt i løpet av en vinter. Beregninger (Rosendahl, 2000) indikerer at vegslitasje, hovedsakelig grunnet bruk av piggdekk, fører til en produksjon på rundt 2000 tonn PM 10 årlig i Norge. Støvet samler 19

24 seg langs veiene og virvles stadig opp der det er stor trafikk. Faktorer som piggtype, veidekke, kjørehastighet, kjøretøyets vekt og nedbør/vind påvirker mengden støv som dannes. Hastigheten har betydning for produksjonen av svevestøv, og nedsatt hastighet fører også til en betydelig reduksjon i mengde oppvirvlet støv. Omtrent dobbelt så mange lette biler bruker piggdekk sammenlignet med tunge kjøretøy. Tungtrafikk og busser bidrar likevel betydelig til produksjonen av veislitasjepartikler, siden slitasjen fra tunge kjøretøy er om lag 10 ganger større enn fra lette biler. Formålet med tiltaket er å redusere piggdekkandelen og dermed produksjonen av svevestøv (PM 10) på veiene i Fredrikstad og Sarpsborg og følgelig få lavere svevestøv (PM 10)-konsentrasjoner. Beskrivelse av tiltaket Forskrift om bruk av kjøretøy gir begrensninger for bruk av piggdekk. Loven sier at piggdekk eller kjetting ikke må brukes i tiden fra og med første mandag etter 2. påskedag til og med 31. oktober om ikke føreforholdene gjør det nødvendig. I Norge er det ulik andel piggfrie dekk i de ulike byene, og derfor også ulikt potensial for økning av piggfriandelen. Vegdirektoratet gjør hvert år en grov kartlegging av piggfriandelen i de største kommunene. I Fredrikstad/Sarpsborg er piggfriandelen i 2014 anslått til å ligge på 78,4 %. Oslo og Bergen, som har innført piggdekkgebyr, har en piggfriandel på over 80 %. Fredrikstad/ Sarpsborg Oslo Bergen Trondheim Kr.sand Skien/ Porsgrunn ,7 62,9 32, ,7* 70,6 35, ,4* 72,1 37, ,0 68,9 55,5* ,6 67,6 58,9* ,0 73,2 60,5* ,2* 70,1 62,3* - 42, ,9 80,7* 72,2 65,1* 60,0 45, ,8 80,5* 78,8* 69,6* 54,4 46, ,1 83,8* 90,1* 79,5* 62,5 51, ,8 83,5* 86,0* 79,6* 64,5 50, ,6 85,5* 84,8* 76,6* 62,8 49, ,1 86,5* 88,9* 71,0 62,5 68, ,4 84,9* 83,4* 71,4 69,7 55, ,2 86,0* 84,7* 65,2 60,1 63, ,4 86,0* 86,0* 64,0 64,0 64,0 Tabell 4 Tabellen viser piggfriandelen i noen norske byer. Tall merket med * viser år med piggdekkgebyr. Kommunen kan fastsette en lokal forskrift om gebyr for bruk av piggdekk innen et nærmere fastsatt område dersom det er miljøproblemer knyttet til svevestøv, jfr. Vegtrafikkloven 13 og forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr. Innføring av piggdekkgebyr krever samtykke av Samferdselsdepartementet. Kommunen er ansvarlig for å gjennomføre praktisk gebyrordning og informasjon om dette, samt å overvåke hvilken effekt ordningen har på bruken av piggdekk. Størrelsen på gebyret er fastsatt sentralt. Kommunen fastsetter størrelsen på gebyrsonen, eventuelt sammen med nabokommuner. Disse kommunene avtaler hvordan inntekter og kostnader ved ordningen skal fordeles, Gebyret er i forskriften fastsatt til kr per sesong, kr. 400 per måned og kr. 30 per dag. Betalt gebyr i en gebyrsone, er gyldig betaling i andre gebyrsoner, For bil med 20

25 tillatt totalvekt kg eller mer, skal gebyrsatsene dobles. Inntektene fra ordningen tilfaller kommunen. Omfattes flere kommuner av gebyrsonen, kan de gå sammen om felles administrasjon og håndheving. Piggdekkgebyr gjelder for piggdekksesongen. Bruk av tiltaket - erfaringer Piggdekkgebyr er innført i Oslo og Bergen. Trondheim hadde piggdekkgebyr frem til og med I Trondheim kommune ble det innført piggdekkgebyr i Det ble vedtatt at gebyrordningen skulle videreføres til 80 % kjørte piggfritt i Trondheim. Innføringen av piggdekkgebyr førte til en kraftig vekst i piggfriandelen. Evalueringen etter en vintersesong med piggdekkgebyr viste en forbedring av maksimalverdiene for timemiddel-konsentrasjonene på de verste dagene. En god del av midlene som kom inn via gebyret i Trondheim ble brukt til bedre vinterstandard på vegnettet og svevestøvreduserende tiltak i kommunen. Ingen rapporter eller signaler tydet på at økningen i piggfriandelen resulterte i dårligere fremkommelighet eller flere uhell/ulykker. Etter ett å med piggdekkavgift ble det foreslått opptrapping av kontrollene, da det ble registrert at mange kjørte med piggdekk uten å kjøpe oblat. Dette førte også til at inntektene ble mindre enn budsjettert. I 2010 hadde Trondheim nådd en piggfriandel på 80 %, og gebyrordningen ble avviklet. Piggfriandelen gikk etter dette ned, og ligger i 2014 på 64 %. Erfaringer fra Trondheim viser at andel biler som kjører med piggfrie dekk, og andel med piggfrie dekk blant biler som er innblandet i ulykker på vinterføre, er omtrent lik for alle de år det finnes opplysninger om dette ( ). Dette indikerer at biler med piggfrie dekk ikke har noen høyere risiko på vinterføre enn biler med piggdekk. Dette er i samsvar med hva andre undersøkelser viser. En studie (Elvik og Kaminska, 2011) viser at redusert bruk av piggdekk i de fem største byene i liten grad har påvirket antall trafikkuhell. Det kan antas at en endring på 10 prosentpoeng piggdekk vil medføre en endring på 2 % trafikkuhell. De fleste registrerte trafikkuhell går under kategorien «lettere skader». Økt andel piggfrie dekk gir også en samfunnsøkonomisk besparelse ved at det vil føre til at veidekke får økt levetid. Forventet effekt Miljødirektoratet har sett på kostnader og nytte ved å øke andelen piggfrie dekk i tre norske byer: By Vurdert målsetning som tiltak Piggfri-andel 2024 uten tiltak Kostnad millioner kroner Potensielt forbedret årsmiddel µg/m3 Potensialt reduksjon av antall dager over 50 µg/m3 Bergen 90 % 84,7 % -7,1 0,8 1,3 4 6 Oslo 90 % 86,0 % -4,5 0,6 1,0 3 5 Trondheim 80 % 65,0 % -5,5 2,3 3, Trondheim 85 % 65,0 % -9,2 3,0-5, Trondheim 90 % 65,0 % -10,9 3,8 6, Tabell 5 Tabellen viser forventet kostnad (inkluderer økte trafikkuhell og redusert veislitasje) og tilhørende forventet reduksjon i PM 10-konsentrasjon dersom piggfriandelen i Oslo, Bergen og Trondheim øker fra 2013-nivå til en gitt målsetning. Miljødirektoratet vurderer redusert piggdekkbruk som et av de mest effektive tiltakene for å redusere svevestøvet i byene. Dette er et tiltak som reduserer utslipp fra kilden og som vil ha effekt 21

26 på alle kjørestrekninger, i motsetning til rengjøring og støvdemping som kun brukes på noen få strekninger, og som er avhengig av flere forutsetninger for å ha effekt. Fredrikstad/Sarpsborg har allerede en høy piggfriandel og det er knyttet usikkerhet til om innføring av piggdekkgebyr vil føre til at andelen øker. Fredrikstad/Sarpsborg har færre kjøretøy, og mindre trafikk enn Bergen, Oslo og Trondheim og det er derfor usikkert om man kan forvente den samme effekten her. Kostnader Innføring av gebyr for bruk av piggdekk medfører kostnader til etablering og drift, administrative kostnader til avgiftsinnkreving og kostnader knyttet til overvåking. Disse kostnadene vil kunne bli dekket av gebyret. Inntekter og utgifter er også avhengig av hvilke løsninger man velger. Oslo kommune har avtale med Cowi om håndtering av piggdekkgebyrordningen. Cowi kjøper bl.a. inn materiell, dekker porto for utsendelser, sender tilbud til tidligere kunder, har kundeservice på mail og telefon og selger dagsoblater via SMS. Av de årlige inntektene Oslo kommune har fra piggdekkgebyret, tar Cowi % for å håndtere ordningen. Både Oslo og Bergen kjøper sesongoblater fra Norsk Formularindustri AS (NFI). NFI tar betalt for blankettene, men gir rabatter dersom alle kommunene sender en samlet bestilling (oblatene blir like). I Bergen bestiller kundene oblat på kommunens hjemmeside. Kommunen sender ut giro og blankett til kundene. I Oslo selges dagsoblater fra egne automater, på bensinstasjon og via SMS. I automatene selges dagsoblater for 1 til 3 døgn. Automatene tømmes jevnlig, og fjernes når piggdekkgebyrsesongen er over. Parka-systemet som kommunene bruker til innkreving av parkeringsgebyr benyttes. Det har vist seg at svært få benytter seg av automatene. Både i Oslo og Bergen kan dagsoblater kjøpes på utvalgte bensinstasjoner. I Oslo tar bensinstasjonen 10 % av fortjenesten mens de i Bergen tar 20 % av fortjenesten. 52 prosent av alle dagsoblatene som selges i Oslo, selges via SMS. Salg av dagsoblater via SMS er en kostbar løsning. Bergen kommune opplyser at firmaet som leverer SMSløsningen tar rundt 60 % av inntektene fra de dagsoblatene som selges via SMS. Bergen kommune fremhever likevel salg av dagsoblater via SMS som den beste måten å få «fanget opp» pendlere og de som kjører gjennom kommunen. Et piggdekkgebyr vil gi inntekter til kommunene. Hvor store inntektene blir, er avhengig av hvor mange som betaler gebyret. Det var i 2013 registrert kjøretøy (personbiler, varebiler, lastebiler, kombibiler og busser) i Fredrikstad og kjøretøy i Sarpsborg. Med en piggfriandel på 79,2 (2013) vil det si at i overkant av kjøretøy kjører med piggdekk. Det foreligger imidlertid ikke tall som viser hvor stor piggfriandelen er i kommunene rundt Fredrikstad og Sarpsborg, og vi vet dermed ikke hvor mye kjøretøy fra andre kommuner, som krysser kommunenes grenser ved pendling og gjennomkjøring, bidrar. Inntektene er også styrt av hvor mange som velger å gå over til piggfrie dekk ved innføring av en gebyrordning. Inntekter fra dagsoblater er også avhengig av hvilke løsninger som velges for salg av oblatene. Mange usikre faktorer gjør det vanskelig å anslå kostnader og inntekter ved en eventuell innføring av piggdekkgebyr i Fredrikstad/Sarpsborg. Dersom det blir aktuelt å innføre piggdekkgebyr, bør det gjennomføres en grundig vurdering av mulige inntekter og kostnader. Vurdering De store usikkerhetene knyttet til tiltakets kostnad og nytteffekt gjør at tiltaket ikke anbefales innført nå. Dersom piggfriandelen i Fredrikstad/Sarpsborg skulle vise seg å gå ned i fremtiden, bør 22

27 tiltaket tas opp til ny vurdering. Tiltaket bør også tas opp til ny vurdering dersom anbefalte tiltak i denne tiltaksutredningen skulle vise seg å ikke ha tilstrekkelig effekt. 7.3 Piggfrie kommunale tjenestebiler Problem og formål Hensikten med tiltaket er å redusere piggdekkandelen og dermed produksjonen av svevestøv (PM 10) på veiene i Fredrikstad og Sarpsborg og følgelig få lavere PM 10-konsentrasjoner. Kommunene bør gå foran som et godt eksempel, og velge piggfrie dekk fremfor piggdekk. Beskrivelse av tiltaket Kommunene kan fatte vedtak om at alle tjenestebiler skal kjøre piggfritt. Når kommunale tjenestebiler trenger nye dekk, må man da velge piggfritt. Utrykningskjøretøy og kjøretøy for brøyting, salting og strøing må unntas fra kravet om å kjøre piggfritt. Bruk av tiltaket erfaringer Forventet effekt Tiltaket forventes å ha liten effekt da antallet kommunale tjenestebiler er lite i forhold til det totale antall kjøretøy i kommunene. Kommunene har i tillegg mange tjenestebiler som allerede kjører piggfritt. Kostnader Tiltaket vil ikke gi betydelige kostnader dersom innkjøp av piggdekk gjøres når man likevel må bytte dekk. Vurdering Tiltaket anbefales innført. 7.4 Subsidiering av piggfrie dekk Poblem og formål Hensikten med tiltaket er å opprettholde piggfriandelen i regionen, og i beste fall øke den. Beskrivelse av tiltaket Den enkelte kommune kan innføre en ordning hvor innbyggerne får et tilskudd for å bytte fra piggdekk til piggfrie dekk. Bruk av tiltaket Dette tiltaket har vært brukt i Bergen og Trondheim. I Bergen fikk de som byttet fra piggdekk til piggfrie dekk 200 kroner per dekk, det vil si inntil 800 kroner, tilbake for de gamle piggdekkene sine. Bileiere med registrert bosted i kommunen, samt firmabiler med registrert firmaadresse i kommunen fikk refusjon. I tillegg fikk heltidsstudenter og bileiere med bosted i omegnskommuner og som hadde registrert fast 23

28 arbeidsgiver og arbeidssted i Bergen refusjon. I Trondheim kommune ble ordningen innført samtidig med at det ble innført piggdekkavgift i kommunen i Piggdekkavgiften ble avviklet i 2011, men panteordningen eksisterer fortsatt. Her gis det et tilskudd på 300 kroner per dekk ved overgang fra piggdekk til piggfrie dekk. Det var mange som benyttet seg av innbytteordningen det året den ble innført, men antall søkere har avtatt med årene. I 2001 hadde Trondheim kommune søkere, mens tallet i 2012 var nede i 301 søkere. Forventet effekt Tiltaket har vist seg å ha god effekt i Bergen og Trondheim. Tiltaket vil trolig ha best effekt i kombinasjon med innføring av piggdekkgebyr, men erfaringer fra Trondheim viser at ordningen benyttes selv om piggdekkgebyret er avviklet. Kostnader For tiltaket er kostnadene avhengig av hvilke satser man velger, og av hvor mange som benytter seg av ordningen. Som tallene fra Trondheim viser vil antall søkere på en slik støtteordning være høyest de første årene og så falle. Dersom man tar utgangspunkt i en sats på kr. 200 per dekk, og at halvparten av de som kjører med piggdekk kommer til å søke, gir det en kostnad på kr. 3,5 millioner for Fredrikstad kommune, og en kostnad på kr. 2,5 millioner for Sarpsborg kommune, fordelt over to-fire år. Dette er imidlertid kun et regneeksempel og det er opp til den enkelt kommune å fastsette rammene. Vurdering Tiltaket anbefales innført da det kan bidra til å opprettholde, og i beste fall øke piggfriandelen i Fredrikstad/Sarpsborg Periodevis piggfri-sone Problem og formål Formålet med tiltaket er å redusere piggdekkandelen og dermed produksjonen av svevestøv (PM 10) på veiene i Fredrikstad og Sarpsborg i perioder hvor det er fare for høye svevestøvkonsentrasjoner (PM 10). Tiltaket vil fungere som et akuttiltak som trer i kraft når andre virkemidler/tiltak ikke er tilstrekkelige. Beskrivelse av tiltaket Vegtrafikkloven 7 annet ledd gir regionvegkontor og kommuner hjemmel til å vedta midlertidige forbud mot trafikk eller andre trafikkregulerende tiltak, blant annet ved overskridelse av eller ved fare for overskridelse av grenseverdiene i forurensningsforskriften. Dette kan for eksempel være forbud mot bruk av piggdekk i en avgrenset sone. Tiltakene som vedtas iverksatt må være av midlertideig karakter, det vil si at de må være begrenset til å gjelde en periode hvor forurensningen overskrider grenseverdiene eller der det er fare for slik overskridelse. Tiltak kan kun vedtas i den aktuelle forurensningssituasjonen. Dersom et forbud mot bruk av piggdekk skal ha rask og målrettet effekt i en akuttsituasjon bør det gjelde hele veinettet innenfor en avgrenset sone i et byområde. Det bør derfor oppfordres til at det fastsettes likelydende vedtak både for det kommunale, fylkeskommunale og statlige vegnett. Det er i slike tilfeller stort behov for å ha en samordnet tilnærming til praktisering av ordningen. Det forutsettes at et forbud er praktisk gjennomførbart og at konsekvensene av forbudet kan håndteres. Dette innebærer at det må kunne dispenseres fra forbudet til helt nødvendig nyttekjøring (bl.a. knyttet til liv og helse, m.m.). Konsekvensene for alternative transportmuligheter 24

29 og transportruter bør være utredet. Et forbud som skal innføres på kort varsel vil også kreve et omfattende informasjons- og kommunikasjonsopplegg. Overtredelse av vedtak om midlertidige trafikkregulerende tiltak kan gebyrlegges av politi eller Statens vegvesen etter forskrift 17. september 1993 nr 855 om gebyr for visse overtredelser av vegtrafikklovgivningen 1 i). Størrelsen på gebyret er 1500 kroner. Det er ingen direkte kostnader knyttet til innføringen av tiltaket. En viss kostnad til overvåkning må påregnes. Bruk av tiltaket Trondheim kommune har utarbeidet et forslag til en ny lokal forskrift som bl.a. åpner for kortere perioder med piggdekkforbud i en nærmere avgrenset del av byen. Forskriften vil bli behandlet i Bystyret og Fylkestinget i juni Forventet effekt Svevestøvet produseres i løpet av vintermånedene, og blir ofte liggende i veibanene da snø, is og fukt binder partiklene. I forbindelse med snøsmelting og opptørking av veibanen på våren, virvles partiklene opp og kan gi høye svevestøvverdier. I Fredrikstad/Sarpsborg er det hovedsakelig i mars og april overskridelse av grenseverdien finner sted. Innføring av dette tiltaket vil sannsynsligvis ha liten effekt i Fredrikstad/Sarpsborg da overskridelsene stort sett er knyttet til oppvirvling av allerede produsert støv. Kostnader Det må forventes administrative kostnader, og kostnader til skilting og informasjon. Vurdering Tiltaket anbefales ikke innført i Fredrikstad/Sarpsborg, da det sannsynligvis vil ha liten effekt. 7.6 Informasjon og holdningsskapende arbeid Problem og formål God informasjon til trafikantene kan bidra til adferdsendringer. Informasjon i kombinasjon med for eksempel avgifter er en viktig forutsetning for at tiltakene skal få forventet effekt og bli akseptert av publikum. Informasjon kun formulert som oppfordringer, har vist seg å ha liten dokumentert effekt. Dette viste seg bl.a. i Bergen vinteren 2010 hvor kommunens oppfordring til befolkningen om å la bilen stå og heller ta bussen eller jobbe hjemme hadde liten effekt. For å nå ut til flest mulig av befolkningen generelt og trafikantene spesielt, er det nødvendig å bruke en rekke informasjonskanaler. Informasjon og holdningskampanjer kan bl.a. brukes til å forklare hvorfor det er viktig og forsvarlig å kjøre piggfritt. Beskrivelse av tiltaket Utarbeidelse og gjennomføring av ulike typer kampanjer, særlig rettet mot å få flere til å kjøre piggfritt. Samarbeid med organisasjoner som blant annet Norges Automobil Forbund og Trygg Trafikk kan være aktuelt. 25

30 Kommunene, Statens Vegvesen og fylkeskommunen bør samarbeide om kampanjene. Bruk av tiltaket - erfaringer Statens Vegvesen har hatt flere kampanjer for å få flere til å velge piggfrie dekk. Kommunene på Nord-Jæren, Norges Automobilforbund (NAF), Rogaland bilbransjeforbund, Dekkimportørenes forening gjennom Dekkmann, Vianor og Dekk1 og Statens vegvesen er sammen om kampanjen «Snart piggfri» for å redusere bruken av piggdekk. Vinteren kjørte tre av fire bilister piggfritt. Målet er opp mot 90 prosent piggfriandel i løpet av de tre påfølgende vintrene. Forventet effekt Tiltaket vil sannsynligvis ikke ha en stor effekt i forhold til å bedre lokal luftkvalitet, i alle fall ikke på kort sikt. Undersøkelser viser imidlertid at folk lettere aksepterer tiltak når de er godt informert om hvorfor det iverksettes. Informasjon i etterkant om tiltakets effekt og hvordan tiltaket fungerte slik at folk og media kan ta del i erfaringene og selv bidra til forbedringer og økt forståelse. Kostnader Det må påregnes administrative kostnader. Vurdering Tiltaket anbefales innført. 7.7 Tungbilruter og tungtrafikknett Problem og formål Tungtrafikk og busser bidrar betydelig til produksjonen av veislitasjepartikler, siden slitasjen fra tunge kjøretøy er om lag 10 ganger større enn fra lette biler. I tett bytrafikk har det vist seg at dagens tunge kjøretøy med dieselmotorer slipper ut 4 til 10 gram nitrogenoksider (NO x (NO x=no+no 2)) per kilometer. Til sammenligning slipper en ny personbil med dieselmotor ut 0,5 til 1,5 gram NO x per kilometer i tett bytrafikk (dette er 10 til 40 ganger mer enn tilsvarende biler med bensinmotor). Hensikten med tiltaket er å flytte tungtrafikk fra sårbare strekninger til mindre sårbare strekninger med hensyn til oppvirvling av svevestøv (PM 10) og nitrogendioksidkonsentrasjon. Man må imidlertid sikre at tiltaket ikke bidrar til økte klimautslipp ved å gi lengre kjøreruter. Beskrivelse av tiltaket Tiltaket er egnet til å løse lokale miljøproblemer der det finnes andre og mer egnede ruter for de tunge transportene. Tiltaket kan utformes på flere måter. Det må defineres hva som er den uønskede tungtrafikken, hvor man ønsker og ikke ønsker at den aktuelle tungtrafikken skal kjøre og hvilke typer løsninger eller reguleringer som ønskes brukt. Tiltaket kan etableres som informasjon om anbefalte tungtrafikkruter. Det kan være både påbudseller forbudsskilt som regulerer rutevalg eller vegutforming som signaliserer og støtter opp under ønsket rutevalg. Anbefalte tungtrafikkruter kan være egnet for fremmede sjåfører som trenger guiding for å finne frem. Det kan være i form av opplysningsskilt om ruter til havner og andre terminaler i en by, informasjon som gis via vegvisningsskilt, GPS eller på andre måter. Anbefalt rute kan være et hensiktsmessig tiltak dersom problemet er at fremmede sjåfører ikke finner frem. Hvis problemet er at sjåfører som er kjent velger en kortere rute gjennom området man ønsker å skjerme, vil anbefalt rute ha liten effekt. 26

31 Titaket kan også etableres som grenser for tungbilstørrelser. Man kan forby innkjøring for tunge biler over en grense for tillatt totalvekt, eller man kan tillate lastebiler men ikke vogntog og semitrailere på gitt strekning. Da er det hensiktsmessig å sette forbud mot tunge kjøretøy lenger enn 12 meter. Hvis en bruker lengdegrense er det enkelt å følge opp om forbudet blir overholdt. Da kan det brukes vanlig tellesløyfe som måler lengde på passerende kjøretøy. Det er også sjelden behov for vogntog eller semitrailer i boligområder eller til dagligvarebutikker og institusjoner. Normalt vil det da ikke bli behov for dispensasjoner. Buss kan unntas fra forbudet ved bruk av underskilt. Bruk av tiltaket erfaringer Det er ikke kjente erfaringer fra dette tiltaket i andre norske byer. Forventet effekt Både i Fredrikstad og Sarpsborg går hovedtrafikkårene gjennom sentrum. Dette er samtidig de vegene hvor det er knyttet utfordringer i forhold til svevestøv. Det ville helt klart vært en fordel å få bort tungtrafikken fra sentrum og områder med mye bebyggelse, men det krever at man har et egnet alternativ. Ved å velge nye ruter for tungtrafikken vil man også kunne få nye lokaliteter med høye svevestøvverdier. Like viktig som å se på ruter for tungtrafikken, er det å ta hensyn til lokal luftkvalitet i lokal og regional areal- og transportplanlegging. Ved utbygginger bør alltid områdets egnethet for ulike arealformål vurderes. Kostnader Kostnader er ikke vurdert i denne sammenheng. Vurdering Tiltaket er en del av den langsiktige og målrettede arealplanleggingen i kommune. Tiltaket ivaretas i andre planer, og tas derfor ikke med i anbefalt tiltakspakke i denne utredningen. 7.8 Forskning og utvikling på vegdekker som gir lite svevestøv Problem og formål Flere studier viser at type vegdekke har betydning for forekomst av svevestøv. Det vil ut fra dette være sammenfallende interesse for å optimalisere asfaltdekkene med hensyn på best mulig slitestyrke og derved lengst mulig dekkelevetid, og et vegdekke som gir lavest mulig støvbelastning på vegens omgivelser.det er imidlertid ikke mange typer vegdekker å velge blant, og prisen spiller ofte en avgjørende rolle. Beskrivelse av tiltaket Statens vegvesen har gjennomført flere prosjekter med mål å komme frem til veidekker som er mer støysvake og som gir bedre luftkvalitet. Dette arbeidet er viktig for å kunne forebygge produksjon av svevestøv. Bruk av tiltaket - erfaringer Statens vegvesen gjennomførte i perioden prosjektet «Miljøvennlige veidekker». Prosjektet hadde som mål å komme frem til vegdekker som var mer støysvake og ga bedre luftkvalitet. Prosjektet viste at porøse veidekker ikke er egnet i norsk klima, men at finkornede, tette veidekker kan gi noe støyreduksjon. Transportøkonomisk institutt (TØI), har beregnet at det kan være 27

32 samfunnsøkonomisk lønnsomt å legge slike vegdekker på strekninger med mange støyutsatte boliger. Det er lagt enkelte prøvestrekninger i tettbygde strøk, og uttesting og evaluering vil fortsette. Flere kommuner (Trondheim, Drammen, Grenland) har i sin tiltaksplan pekt på at type asfalt kan ha betydning for piggdekkslitasje. Valg av type asfaltdekke på riksvegene gjøres i henhold til dimensjoneringskriteriene i håndbok 018. Hovedkriteriet er trafikkmengde. Det er stilt spesifikke krav til slitestyrke på steinmaterialer som blir brukt som tilslag i asfalt. Jo større trafikkmengde, dess strengere krav til slitestyrken. Forventet effekt Tiltaket forventes å ha liten effekt på kort sikt, men er viktig på lang sikt. Kostnader Det er ikke sett på kostnader forbundet med dette tiltaket. Vurdering Tiltaket anbefales som en oppfordring til veimyndighetene om å videreføre forskning og utvikling av veidekker som bedrer luftkvaliteten. 7.9 Miljøfartsgrense Problem og formål Undersøkelser viser at vegstøvet om vinteren først og fremst består av piggdekkstøv. I laboratorieforsøk ser en også en klar effekt av hastighet i kombinasjon med piggdekk. Produksjonen av piggdekkstøv øker proporsjonalt med økt fart. Figur 12 Figuren viser mengden svevestøv med diameter mindre enn 10 µm som genereres av piggdekk og piggfrie dekk i laboratorietest ved 30, 50 og 70 km/t. Kilde: Statens vegvesen. 28

33 Formålet med miljøfartsgrense er å redusere produksjon og oppvirvling av svevestøv gjennom å redusere kjørehastigheten på deler av veinettet i vintersesongen, når veislitasjen på grunn av piggdekk er størst. Beskrivelse av tiltaket Redusert hastighet forutsetter et vedtak om bruk av offentlig trafikkskilt (vedtak etter skiltforskriften). Det er regionvegkontoret som kan fastsette lavere fartsgrense enn standard for riksveg, fylkesveg og privat veg, mens kommunen kan vedta dette for kommunal veg. Miljøfartsgrense innebærer å redusere skiltet hastighet i en begrenset periode på en utvalgt vegstrekning. Bruk av tiltaket - erfaringer Oslo kommune har innført miljøfartsgrenser på utvalgte strekninger. Strekningene hadde opprinnelig fartsgrense på 80 km/t, og skiltet hastighet er nå satt ned til 60 km/t. Tiltaket har vist seg å ha god effekt på lokal luftkvalitet i Oslo. Forventet effekt Effekten av tiltaket vil være størst når hastigheten i utgangspunktet er høy. Dette vil i første rekke være et tiltak som har størst effekt på veger med fartsgrense høyere enn 60 km/t. Der det allerede er lav hastighet og store køer blir effektene av en miljøfartsgrense langt mindre. Kostnader Det må forventes administrative utgifter, og utgifter til skilter. Innføring av miljøfartsgrense vil også gi utgifter til kontroll. Vurdering I Fredrikstad og Sarpsborg er det få veger i sentrale strøk som har høyere hastighet enn 60 km/t. Tiltaket anses derfor som uaktuelt. Lavere fart gir mindre svevestøv og det er ingen nedre grense for hvor lav farten bør være med hensyn til å redusere mengden svevestøv fra vegslitasje. Økt bruk av 30 km/t i byer og tettsteder kan ha positive miljøeffekter når det gjelder svevestøv. Innføring av 30 km sone i Fredrikstad sentrum er vedtatt, og gjennomført. Sarpsborg kommune har ikke vedtatt 30 km sone i sentrum. Det anbefales at Sarpsborg kommune vurderer innføring av 30 km sone i sentrum Støvfjerning Problem og formål Hensikten med tiltaket er å optimalisere mekanisk renhold av veiene slik at mest mulig veistøv og partikler som ligger i veibanen fjernes. Beskrivelse av tiltaket Mekanisk renhold fjerner veistøv som dannes ved asfaltslitasje og partikler som ligger i veibanen, slik at dette ikke virvles opp i luften. Vegstøv fjernes i dag på de kommunale og på fylkes- og riksveiene med feiebiler. Hvor små partikler som fjernes fra vegen ved feiing er forskjellig fra feiebil til feiebil. Ofte blir det fineste vegstøvet liggende igjen. Veistøv og partikler som ligger langt ute på vegskulder kan også bli liggende igjen. 29

34 De tradisjonelle feiebilene er ikke i stand til å takle svevestøvet på en tilfredsstillende måte. Forsøk i andre byer viser at feiing med tradisjonelt utstyr ikke gir noe god effekt på svevestøvet. Ved bruk av vanlig feieutstyr i vinterhalvåret kan det ikke benyttes vann til støvdemping da dette fryser i dyser og innsug. Tørrkosting betyr mye oppvirvling og spredning av støvet, mens det kun er større sandfraksjoner som tas opp i beholderen. Fredrikstad kommune fikk i 2013 ny feiebil. Bilen kan feie/suge opp mindre partikler med størrelse 2,5 10 µm. Bilen er påmontert tilleggsutstyr som gjør at den tar opp svevestøv som ligger i asfaltporene. Dette gjøres med en kombinasjon av stor vannkapasitet under høyt trykk og kraftig sugeevne. Den nye feiebilen kan også brukes på vinteren når det er kuldegrader (Calcium Magnesium Acetat blandes i vannet for å senke frysepunktet). Dette er en viktig egenskap i forhold til at det er i vintermånedene det forekommer flest overskridelser av grenseverdien for svevestøv (PM 10). Statens vegvesen har to feiebiler, og to etterhengende feiemaskiner med oppsug. Ingen av disse kan suge opp det fineste støvet og de er ikke spesielt gode i kalde perioder. Maskinene krever en viss mengde fuktighet i prosessen og egner seg derfor dårlig i kulde. Sarpsborg kommune har ikke feiebiler som kan suge opp det fineste støvet. Feiebilene egner seg heller ikke i kalde perioder. Vegene i Fredrikstad og Sarpsborg feies på våren. I tillegg har Fredrikstad kommune en rutine for feiing som akuttiltak på dager med høye svevestøvverdier. Fredrikstad kommune sender melding til Statens vegvesen og til veiavdelingen i Fredrikstad kommune i perioder med høye svevestøvverdier. Veieierne prioriterer feiing på utvalgte strekninger på slike dager. Sentrum og andre trafikkerte veier i nærheten av befolkning prioriteres. Det er rimelig å anta at selve teknikken ved støvfjerning kan bedres i Fredrikstad og Sarpsborg slik at mer støv fjernes fra veibanen. Det er foreløpig bare Fredrikstad kommune som har en feiebil som kan ta opp det fineste støvet, og som kan brukes på vinteren. Kanskje kan denne feiebilen leies ut til Sarpsborg kommune og Statens vegvesen slik at støvfjerningen blir bedre på de mest trafikkerte veiene i Fredrikstad/Sarpsborg. Økt frekvens på renholdet vil også ha effekt. Dette kan gjøres ved å stille krav til feieutstyret. I tillegg bør det innføres faste feierutiner. Kanskje vil feiing av vegene både på høsten før frosten kommer, og på våren ha effekt på svevestøvkonsentrasjonen. Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune, Østfold Fylkeskommune og Statens vegvesen bør lage en felles feieplan som sikrer mindre oppvirvling av svevestøv. Feieplanen bør sikre fjerning og binding av det fine støvet, og den bør også sikre tilstrekkelig hyppighet på tiltakene, både høst, vinter og vår. I feieplanen bør det vurderes hvilke veistrekninger som skal prioriteres fremfor andre når det gjelder hyppighet på feiing og støvbinding. Utredningen bør også beskrive intensiv bruk av disse tiltakene i situasjoner med akutt dårlig luftkvalitet. 30

35 Bruk av tiltaket - erfaringer I Trondheim kommune er det Trondheim bydrift som som har ansvar for renhold og støvdemping på alle fylkesveger, riksveger og kommunale veger. Trondheim bydrift har utarbeidet rutiner som sier hvordan og når renhold og støvdemping skal utføres. Det benyttes 3 feiebiler og en bil til utkjøring av magnesiumkloridlake. Feiebilene feier tørt. I Trondheim kommune har tiltaket veldig god effekt i forhold til å hindre oppvirvling av svevestøv. Forventet effekt Effekten av støvfjerning er i følge miljødirektoratet omdiskutert og dårlig dokumentert. Man tror likevel at støvfjerning gir positiv effekt på luftkvaliteten, men usikkerheten er stor. Kommuner som Oslo, Bergen og Trondheim kombinerer feiing med støvbinding med magnesiumklorid (MgCl). Effekten av disse tiltakene vurderes å trolig være best når de kombineres. Kostnader Hvilke kostnader tiltaket vil få i Fredrikstad/Sarpsborg bør komme frem i en feieplan. Vurdering Tiltaket er forebyggende og vil være positivt med tanke på at svevestøvet fjernes fra veiene. Tiltaket anbefales innført. Det anbefales at tiltaket kombineres med støvbinding (se nedenfor) Støvbinding Problem og formål Hensikten med tiltaket er å binde partiklene som blir liggende igjen i vegkanten etter feiing slik at disse ikke virvles opp. Tiltaket bør gjennomføres samtidig med rengjøring av vegbanen. Beskrivelse av tiltaket Magnesiumklorid sørger for at veien holder seg fuktig, noe som demper støvmengden. Videre vil magnesium kunne binde seg til partiklene og kitte dem sammen. Magnesiumklorid legges ut når det er ventet høye svevestøvkonsentrasjoner. Det er i snøfattige og kalde perioder tiltaket er aktuelt. Bruk av tiltaket - erfaringer I Oslo støvdemper man med magnesiumklorid ved behov, men ikke oftere enn annenhver dag. For mye væske på veien, og for ofte, kan føre til glatt veibane. Entreprenøren som salter veiene følger selv med på målte svevestøvverdier og luftkvalitetsvarsler. Ut fra disse avgjøres når det er behov for støvbinding. Ved utkjøring kan vanlig tallerkenspreder benyttes. I Oslo er det løst ved å montere sidedyser på saltaggregatet, fordi det bare er veisidene som skal tilføres magnesiumklorid. En annen løsning som blir brukt er å vinkle tallerkenen på sprederen mest mulig til siden. Løsningen kjøres ut tidlig på morgenen, før det blir for mye trafikk. Trondheim kommune har et veiareal på ca m 2 som støvdempes. I vaktberedskapen på vinteren er det lagt inn at strekningen skal støvdempes 3 ganger per uke når vær- og føreforhold ligger til rette for tiltaket (tørt og kaldt vær). Forventet effekt Norsk regnesentral gjennomførte i 2010 en analyse av luftkvalitet og effekt av støvdempende tiltak basert på data fra (Aldrin m fl 2010) Effekten av å støvdempe kjørebanen på Kirkeveien med magnesiumklorid ble undersøkt. Resultatene fra undersøkelsen viste at rett etter gjennomført tiltak ble grovfraksjonen (PM 10-PM 2,5) redusert med 27 prosent, mens effekten på PM 10 nivåene var 14 prosent. 31

36 Vegsalting kan medføre ulike former for miljøpåvirkninger, men det er ikke dokumentert forskjell på NaCl og MgCl 2. De kjemiske egenskapene tyder på at MgCl 2 totalt sett har noe mindre skadevirkninger enn NaCl. Magnesiumklorid kan føre til korrosjon av betongelementer i broer og tunneller og bruken må godkjennes av Vegdirektoratet. Statens vegvesen Teknologirapport nr Forsøk med befuktning med magnesiumkloridløsning i Oslo. Sesongene 2001/ /2005. Sluttrapport viser at befuktning med magnesiumklorid ikke har gitt redusert friksjon på veiene i Oslo. I bestemte situasjoner (temperaturer under -6 o C) er det faktisk påvist en friksjonsforbedring. Kostnader Hvilke kostnader tiltaket vil få i Fredrikstad/Sarpsborg bør komme frem i en feieplan. Vurdering Tiltaket anbefales i kombinasjon med utarbeidelse av en feieplan som beskrevet over Prosjekt for kvalitetssikring av strøsand Problem og formål Det benyttes store mengder strøsand i Fredrikstad og Sarpsborg hver vinter. Mye av denne sanden benyttes på fortauer og parkeringsplasser i sentrumsnære strøk, der vi har svevestøvproblemer. Finstoff på fortauer og gang- og sykkelveger som ligger langs sterkt trafikkerte gater vil veldig lett virvles opp, spesielt i gater der det kjører mye tunge kjøretøyer. Hvorvidt strøsand inneholder store mengder finstoff som virvles opp som svevestøv, eller inneholder myke mineraler som males opp og produserer svevestøv er usikkert. Beskrivelse av tiltaket Nærmere undersøkelser av den sanden som benyttes til strøsand vil være nyttig for å få bekreftet kvaliteten på strøsand som benyttes i dag. All strøsand som benyttes i kommunene bør gjennomgå en kornfordelingsanalyse for å undersøke andel finstoff i strøsanden; strøsandens beskaffelse og mineralsk sammensetning bør også vurderes med hensyn på hvor lett sanden males opp og produserer svevestøv. Ved påvist høy finstoffandel bør strøsanden vaskes før bruk. Dersom strøsanden har en mineralsk sammensetning som gjør at den lett males opp og produserer svevestøv, bør alternative sandtyper vurderes. Kost-/nyttevurderinger må da ligge til grunn for valg av alternative typer sand. Bruk av tiltaket - erfaringer Erfaring fra Trondheim viser at strøsand kan utgjøre et problem når det gjelder svevestøv, spesielt på ettervinter/vår. Analyser av strøsand som ble brukt i Trondheim viste høy finstoffandel og benyttede bergarter ble lett malt opp produserte finstøv. I Trondheim er det satt krav om at strøsanden skal vaskes før bruk, og at kornfordelingen skal dokumenteres ved analyser. Det aksepteres gjenbruk av sand etter vasking/kornfordelingsanalyser. Forventet effekt Det er vanskelig å få fram tall for effekten av tiltaket da kvaliteten med hensyn til finstoffinnhold på strøsand ikke er kjent. Kostnader Det må påregnes administrative kostnader, samt begrensede kostnader for analyser. 32

37 Vurdering Tiltaket anbefales som et prosjekt hvor man kartlegger finstoffandelen i strøsanden som brukes i Fredrikstad og Sarpsborg. Prosjektet bør også vise til mulige tiltak dersom det skulle vise seg at finstoffandelen som brukes i dag er høy Vurdere kommuneplanbestemmelser for å redusere luftforurensning fra bygg- og anleggsvirksomhet Problem og formål Erfaringsmessig er det massetransport som bidrar mest til støvforurensning fra bygg- og anleggsvirksomhet. Det foreligger lite kunnskap om faktiske konsentrasjonsnivåer fra bygg- og anleggsvirksomhet, men som en veiledning bør timemiddelkonsentrasjonen av svevestøv (PM 10) maksimalt ikke oversktige 200 µg/m 3 på lokaliteter der folk bor eller oppholder seg. Det er tiltakshaver som er ansvarlig for at representative målinger blir gjennomført ved behov. Klima- og miljødepartementet ga i 2012 ut Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520). Retningslinjen har et eget kapittel (6) med retningslinjer for begrensning av luftforurensning fra bygg- og anleggsvirksomhet. Her anbefales at det, ved behov, utarbeides en transportplan (massetransport med mer) for all kjøring til og fra anlegget og inne på byggeplassen. Transportplanen bør inneholde forslag til avbøtende tiltak som f.eks hjulvask, rengjøring av veger og tildekking av masser. Beskrivelse av tiltaket Ved neste rullering av kommuneplanen kan kommunene innføre bestemmelser som skal sikre redusert luftforurensning fra bygg- og anleggsvirksomhet. Bruk av tiltaket - erfaringer Trondheim kommune har i sin kommuneplan, vedtatt , angitt bestemmelser for byggeog anleggsfasen: Forventet effekt Tiltaket vil kunne ha god efffekt, særlig ved bygg- og anleggsvirksomhet i nærheten av boliger. Kostnader Det kan påregnes administrative kostnader. Vurdering Dette er et billig tiltak som er enkelt å gjennomføre og som kan ha god effekt. 33