Luftkvalitet i Oslo Hovedkonklusjoner fra tiltaksutredningen

Transkript

1 Luftkvalitet i Oslo Hovedkonklusjoner fra tiltaksutredningen Oktober 2004 Oslo kommune

2 Kart som viser målestasjonenes plassering, type målestasjon og trafikkvolum (ÅDT) i Oslo

3 Luftkvalitet i Oslo Hovedkonklusjoner fra tiltaksutredningen Dårlig luftkvalitet er ett av de største miljøproblemene i de største byene i Norge. Kombinasjonen av tett befolkning, mye trafikk og topografi gjør Oslo særlig utsatt for høye konsentrasjoner av luftforurensning deler av vinteren. Luftforurensning øker risikoen for luftveisinfeksjoner, hjerte- og lungelidelser og kreft, og kravene til lokal luftkvalitet i forurensningsbestemmelsene er derfor skjerpet. Nivåene i Oslo er så høye at det er krav om å utarbeide en utredning med vurdering av tiltak som kan redusere luftforurensningen. Oslo kommune og Statens vegvesen har nå lagt frem en slik utredning med forslag til tiltak for Oslo. Gjennomføring av tiltakene skal drøftes i en høring, og forutsetter faglige og politiske avgjørelser. Hvorfor en tiltaksutredning? Luftkvaliteten i Oslo har blitt bedre de siste 30 årene takket være en rekke tiltak og virkemidler gjennomført i kommunal og statlig regi. Særlig har bedre biler, bedre kvalitet på bensin og diesel og utbygging av hovedvegnettet med tunneler bidratt til reduksjon i forurensningsbelastningen. Den positive utviklingen har imidlertid stagnert på grunn av at den sterke økningen i biltrafikken har spist opp de teknologiske forbedringene. Luftkvaliteten i Oslo er høyere enn grenseverdiene for svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2) i vinterperioden. På bakgrunn av ønsket om å redusere risikoen for helseskader, er det lovfestet grenseverdier for luftkvalitet. En forskrift om lokal luftkvalitet med hjemmel i forurensningsloven ble vedtatt i 2002 på bakgrunn av et nytt EU-direktiv. Forskriften gjelder all utendørs luft, og angir krav om målinger, beregninger, rapportering, tiltaksvurdering og gjennomføring av tiltak for å sikre at minstekravene til luftkvalitet blir overholdt. Helseskader forårsakes både av kortvarige høye verdier og eksponering for lavere nivåer over lengre tid. Det er derfor ulike grenseverdier for ulike tidsintervaller (midlingstider). Antall tillatte Dato for Forurensningskomponent Midlingstid Grenseverdi overskridelser oppnåelse Svevestøv (PM10) 1 døgn 50 µg/m3 35 døgn pr. år Kalenderår 40 µg/m Nitrogendioksid (NO2) 1 time 200 µg/m3 18 døgn pr. år Kalenderår 40 µg/m Krav i forskrift om lokal luftkvalitet til maksimal konsentrasjon (mikrogram per kubikkmeter) og antall tillatte overskridelser. 3

4 62416_Rapport_kortversj :22 Side 4 Kalbakken Tåsen Furuset Smestad Sinsen Torshov Majorstua Økern Granfoss E18 Alna Sofienberg Skøyen sentrum Bryn Lodalen Manglerud Nordstrand Svevestøv døgnmiddelverdi i dagens situasjon. De røde områdene viser overskridelser av forskriftens grenseverdi for Oslo kommune ved byråd for miljø- og samferdsel har det formelle ansvaret som forurensningsmyndighet. Statens vegvesen har, som eier av store deler av hovedveinettet, et selvstendig ansvar for å gjennomføre tiltak som bidrar til at grenseverdiene overholdes. En tiltaksutredning med forslag til handlingspakker for lokal luftkvalitet er utarbeidet i et samarbeid mellom flere fagetater i Oslo kommune og Statens vegvesen Region øst. Oppfølging og gjennomføring av de foreslåtte tiltak vil avhenge av resultater fra høringsprosessen og den politiske behandling i Oslo kommune, samt beslutninger i Statens vegvesen. Hvordan er luftkvaliteten i Oslo i dag? Stasjoner for luftkvalitetsmålinger er plassert på ulike steder i Oslo, slik at målingene skal gi et godt bilde av situasjonen i forhold til påvirkning fra ulike utslippskilder. Kombinasjonen av Oslos topografi, konsentrerte bebyggelse og trafikkbelastning medfører høy konsentrasjon av luftforurensning i mange dager om vinteren når luftutskiftningen er liten. Høye forurensningsverdier av svevestøv forekommer på vindstille dager med tørre, bare veier på vinteren og våren. Årsaken er hovedsakelig eksos, veistøv og oppvirvling på grunn av piggdekkslitasje samt utslipp fra vedfyring på kalde dager med stabile luftmasser. På tross av stadig reduserte utslipp fra nitrogenoksider som følge av forbedret motorteknologi, har årsmiddelverdien av nitrogendioksid i stor grad vært uendret de siste årene. En kontinuerlig økende trafikk i Oslo, samt økt tilførsel fra bakkenær ozon som er langtransportert med luftstrømmer fra Europa, har foreløpig medført at konsentrasjonene ikke har gått ned i takt med reduksjonen i utslippene fra det enkelte kjøretøy. Det er særlig overskridelser på målestasjonene på Manglerud, Løren og Alnabru som er årsaken til at det gjennomføres en tiltaksutredning. Hvor mange er berørt av overskridelsene? For å vurdere omfanget av overskridelser utenfor målepunktene i Oslo, anvendes en beregningsmodell for luftkvalitet. Alle modellberegninger er mer usikre enn målinger, men er et viktig hjelpemiddel for å vurdere utbredelsen av forurensningsproblemene og effekten av 4

5 62416_Rapport_kortversj :22 Side 5 Kalbakken Tåsen Furuset Smestad Sinsen Torshov Majorstua Alna Økern Sofienberg Skøyen Granfoss sentrum E18 Bryn Lodalen Manglerud Nordstrand Nitrogendioksid årsmiddelverdi i dagens situasjon. De røde områdene og veistrekningene viser overskridelse av forskriftens grenseverdi gjeldende fra mulige tiltak. Beregningene viser hvilke områder som er dominert av henholdsvis veitrafikk og vedfyring over forskriftens krav. Beregningene av svevestøv viser at problemet er størst langs hovedveiene, særlig i kryss og tunnelmunninger, og i sentrumsområder der vedfyring er utbredt. Det er ca personer i Oslo som er utsatt for overskridelse av døgnmiddelverdi for svevestøv ved sin bolig. Beregningene av nitrogendioksid indikerer et betydelig geografisk omfang av overskridelsene med utgangs- punkt i dagens situasjon. Det er beregnet at ca mennesker utsettes for overskridelser av årsmiddelverdi for nitrogendioksid ved sin bolig. Derav er ca 300 utsatt for overskridelse av timemiddelet. Befolkningseksponeringen er kun beregnet for bostedsadresse, mens antall personer som eksponert på arbeidsplass, under transport og ved utendørs opphold er ikke beregnet. Det er dermed mange som er eksponert utenom boligadressene i Oslo og befolkningseksponeringen er derfor betydelig underestimert. Måling av svevestøv (PM10) døgnmiddel. Rød strek angir grenseverdi. Måling av nitrogendioksid (NO2) årsmiddel. Rød strek angir grenseverdi µg/m3 antall døgn Kirkeveien Iladalen Alnabru Løren Grønland Manglerud Kirkeveien 2001 Alnabru 2002 Løren 2003

6 Nødvendig med mange tiltak! Beregninger av utviklingen for årene 2005 og 2010 viser at ny teknologi gir visse forbedringer, men at det likevel vil være nødvendig å gjennomføre en rekke tiltak for at luftkvaliteten skal komme ned mot eller under grenseverdiene. Utfordringen er å redusere biltrafikken i byområdet og dekke transportbehovet i større grad gjennom mindre miljøbelastende kollektive transportmidler. På bakgrunn av beregninger av effekter av ulike tiltak er det foreslått forskjellige handlingspakker. Gjennomføring av flere av disse tiltakene vil være kontroversielle og kostbare. Dette blir derfor viktig å drøfte i forbindelse med høringsprosessen knyttet til tiltaksutredningen. Forslag til handlingspakke for redusert svevestøv (PM 10 ) i 2005 Forslaget til handlingspakke krever rask oppstart dersom disse tiltakene skal kunne påvirke situasjonen i Pakken inneholder tiltak som er spesifikt innrettet mot å redusere konsentrasjonene av svevestøv. Beregningene viser at omfanget av overskridelsene og befolkningseksponeringen vil bli betydelig redusert dersom disse tiltakene gjennomføres. Det vil være imidlertid være begrensede muligheter til å gjennomføre tilstrekkelige tiltak innen Beregningene viser det er mulig å oppnå tilfredsstillende nivå i løpet av få år under forutsetning av at de foreslåtte tiltakene blir innført så raskt som mulig og løpende evaluert. Foreslåtte tiltak som bør innføres raskt Veitrafikk: 1. Piggdekkavgift. Oppnå minimum 80 prosent piggfriandel for å redusere dannelse av veistøv. 2. Rengjøre og fukte veien. Bruk av magnesiumklorid for å redusere oppvirvling av veistøv, spesielt i tørre perioder og på deler av hovedveiene. 3. Hastighetsreduksjon på hovedvegnettet. Fartsgrense på 60 km/t på noen utvalgte strekninger på hovedvegnettet for å redusere oppvirvling av veistøv. 4. Innfase tilgang på drivstoff med lavt svovelinnhold gjennom avgiftslette og tilrettelegging på bensinstasjoner. 5. Gjennomføre samarbeidsprosjekter mellom næringslivet og offentlig sektor (mobilitetsplanlegging) for å bidra til å begrense trafikkveksten. 6. Opplæring i øko-kjøring og informasjonskampanjer. Bidra til bedre kjørevaner og reduserte utslipp fra det enkelte kjøretøy. 7. Renseanlegg og luftesjakter i veitunneler. Sikre god driftsoppfølging av eksisterende anlegg og vurdere nybygging for å redusere utslipp av svevestøv og nitrogendioksid i tunnelmunninger. Vedfyring: 8. Informasjon og tilskudd til utskiftning av gamle ovner, montering av piperensing og endrede fyringsvaner for å oppnå reduksjon i utslipp fra vedfyring. 6

7 Forslag til handlingspakke for redusert svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksid (NO 2 ) i 2010 Forslagene til tiltak og virkemidler i 2010-pakken er blant annet en videreføring og økt effekt av tiltakene fra pakken over. I tillegg foreslås en rekke andre tiltak som trenger lengre tid for å gjennomføres, og hvor effektene på luftkvaliteten først kommer etter noen år. I tilegg til å videreføre tiltakene fra handlingspakken for 2005 må det iverksettes ytterligere tiltak for å tilfredsstille kravene for både svevestøv og nitrogendioksid i 2010: Dersom foreslåtte tiltak gjennomføres er det beregnet at det er mulig å tilfredsstille grenseverdiene med unntak av årsmiddelverdien for nitrogendioksid. Problemområdene vil da i stor grad begrense seg til tunnelmunninger og høytrafikkerte strekninger med dårligere utskiftning. Beregningene viser at omfanget av overskridelsene og befolkningseksponeringen blir redusert fra nesten personer til anslagsvis personer eksponert over grenseverdien ved boligen. En ytterligere reduksjon av konsentrasjonen av nitrogendioksid vil være vanskelig uten internasjonale tiltak som reduserer forurensning av langtransportert bakkenær ozon fra Europa. Supplerende tiltak som bør innføres innen 2010 Veitrafikk: 1. Begrense trafikkveksten ved hjelp av trafikantbetaling, utbygging og drift av kollektivtilbudet, konsentrert arealutvikling, bedrede forhold for syklende og gående. 2. Redusere utslipp fra tyngre kjøretøy og busser gjennom strengere utslippskrav til det enkelte kjøretøy. 3. Prioritere tunneler eller overbygg på strekninger med dårligst luftkvalitet. Utslipp fra skip: 4. Reduksjon av utslipp fra skip i havn ved Filipstad ved bruk av strøm fra land. Er det mulig å tilfredsstille kravene? Gjennomføring av tiltakene i handlingspakken forutsetter oppfølging av mange ulike aktører. Flere av tiltakene vil kunne oppfattes som kontroversielle av trafikantene og brukerne, og effekten vil være avhengig av at folk tilpasser seg endringene og respekterer de begrensningene det medfører. God informasjon til publikum vil være avgjørende for å oppnå forståelse for tiltakene og synliggjøre effekten av disse. Måloppnåelse i forhold til grenseverdiene for 2010 er i stor grad avhengig av at trafikkveksten kan begrenses. Det er mange usikkerhetsfaktorer knyttet til fremtidig areal- og transportutvikling i hovedstadsområdet. Trafikkberegningene viser at en trafikantbetalingsordning som erstatter dagens bomring, vil være avgjørende for å dempe veksten i biltrafikken. Større andel av veitrafikken må dermed tas av kollektive transportmidler. Det er omfattende politiske prosesser knyttet til gjennomføringen av disse tiltakene og virkemidlene, og effekten vil derfor henge sammen med utfallet av disse. 7

8 Hovedrapporten kan lastes ned på Konsulenter for utredningsarbeidet: Civitas/NILU/SSB Forsidefoto: Scanpix Design og trykk: Mediehuset GAN