Miljøregnskap for alternative transportkjeder mellom Oslo og Tromsø
|
|
- Thor Andresen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Arbeidsdokument Oslo Miljøregnskap Lødingen havn Inger Beate Hovi Miljøregnskap for alternative transportkjeder mellom Oslo og Tromsø Innhold Sammendrag Bakgrunn Dagens transportløsning Alternative transportkjeder Forutsetninger Drivstoffteknologi Distanser Utslippsfaktorer Felles forutsetninger Skip Jernbane Lastebil Kapasitetsutnyttelse Skip Jernbane Lastebil Utslippsberegninger Beregninger basert på lite skip Lite skip med økt utnyttelsesgrad Stort skip med samme utnyttelsesgrad Samfunnsøkonomiske kostnader Referanser I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 1
2 Sammendrag Bakgrunn Lødingen havn jobber sammen med Tromsø og Bodø havnevesen med en mulighetsstudie for en ny båtrute mellom Bodø, Lødingen (Fiskøya) og Tromsø. Båtruten vil være en forlengelse av Nordlandsbanen for gods som skal videre nordover, og være en erstatning for TeGe-ruta. I denne sammenheng har de bedt TØI om å utarbeide et objektivt miljøregnskap for alternative transportkjeder. Dagens transportløsning I dag transporteres gods som skal fra Østlandet til Tromsø, Vesterålen og Harstad med jernbane til Narvik og videre transport med lastebil. Oppdragsgiver anslår at % av transporten til Tromsø kommer med jernbane via Narvik, % kommer med jernbane via Fauske, mens ca 5 % kommer med lastebil helt fra Oslo. Alternative transportløsninger Det er regnet på alternative transportkjeder basert på jernbanetransport fra Oslo til Bodø og videre transport fra Bodø til Tromsø med et LNG-drevet skip. Det er gjort beregninger for tre alternative hastigheter for skipet nordover, hhv 13, 15 og 17 knop. Da jernbanetransport på Nordlandsbanen er dieseldreven er det gjort beregninger av alternative energibærere for togfremføringen, hhv LNG og hydrogen. Beregning av CO 2 -utslipp Beregning av CO 2 -utslipp er gjort med utgangspunkt i anslått drivstofforbruk og utslippsfaktorer som benyttes i en Europeisk standard for energibruk og klimagassutslipp fra transport (NEN-EN 16258). Drivstofforbruk er basert på publiserte verdier pr km fra hhv Handbook Emission Faktors for Road Transport, Jernbaneverket og DNV-GL. Estimatene er validert mot andre kilder. Kapasitetsutnyttelse For lastebil er det tatt utgangspunkt i at det fraktes 2 CEN-containere 1 pr tur. Dette gjelder begge retninger. For jernbanetransport er det tatt utgangspunkt i informasjon fra Jernbaneverket om antall containere pr tog på ulike banestrekninger. For sjøtransport er det antatt en utnyttelsesgrad på 80 %, men for å oppnå en så høy kapasitetsutnyttelse må skipet minst ha med seg containere fra tre togavganger. Utslippsberegninger Tabell S.1 viser beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og en transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 17 knop nordover og 13 knop sørover. Det er beregnet CO 2 -utslipp for tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall er i kg CO 2 pr CEN-container. Basisalternativet referer til vektet gjennomsnitt for dagens transportalternativer. 1 Et mer brukt begrep på CEN-container er vekselsbeholder, og de har stor utbredelse innenfor landtransport. De kommer med en standard bredde på 2,5 meter og i lengdene 7,15, 7,45, 7,82, 12,2 og 13,6 meter og høydene 2,67, 2,72 og 2,7 meter. Den mest brukte CEN-containerlengden er 7,45 meter, eller 22,5 fot. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 2
3 Tabell S.1. Beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 17 knop nordover og 13 knop sørover. Tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall i kg CO 2 pr CEN-container. Drivstoff Nordlandsbanen Veg Sjø Bane Sum Basisalternativ 356,0 0,0 33,4 389,3 Skip Bodø- Diesel 2,0 267,2 360,6 629,8 Tromsø LNG 2,0 267,2 239,0 508,2 Hydrogen 2,0 267,2 0,0 269,2 Det fremkommer av tabell S.1 at det bare er i alternativet med hydrogenfremdrift for jernbane at en transportkjede med en sjørute fra Bodø til Tromsø vil ha et gunstigere CO 2 -regnskap enn dagens transportmiks. En transportløsning med skip fra Bodø til Tromsø er imidlertid mer gunstig ut fra et CO 2 -perspektiv enn både lastebiltransport hele vegen fra Oslo til Tromsø og en transportkjede basert på jernbanetransport til Fauske og videre distribusjon med lastebil. En reduksjon av skipets hastighet til 13 knop i begge retninger eller en økning i skipets kapasitetsutnyttelse, vil en togframføring basert på LNG ha lavere CO 2 - avtrykk sammenliknet med dagens transportmiks, mens transportløsningen med jernbane til Narvik fortsatt vil ha lavest CO 2 -utslipp. Samfunnsøkonomiske kostnader De samfunnsøkonomiske kostnader ved de alternative transportkjedene fremgår av tabell S.2. Tabell S.2. Anslag på samfunnsøkonomiske kostnader ved dagens transportkjeder og alternative transportkjeder med skip fra Bodø til Tromsø og alternative hastigheter for skipet nordover. Sørover er hastigheten 13 knop. Tall i 2015-kr/CEN-container. Kr/CENcontainer Dagens transportkjeder: Tog Oslo-Narvik, bil Narvik-Tromsø Tog Oslo-Fauske, bil Fauske-Tromsø Lastebil Oslo-Tromsø Tog Oslo-Bodø, skip Bodø-Tromsø: 17 knop 15 knop 13 knop Diesel-lokomotiv LNG-lokomotiv Hydrogen-lokomotiv Sett ut fra de samfunnsøkonomiske kostnadene kommer alle de alternative transportløsningene basert på jernbanetransport fra Oslo til Bodø og med videre sjøtransport fra Bodø til Tromsø bedre ut enn dagens transportløsninger. Dette gjelder også sammenliknet med alternativet der jernbanetransport fra Oslo til Narvik benyttes i kombinasjon med videre distribusjon med lastebil. Denne løsningen kommer også noe dårligere ut enn en transportkjede via Fauske. Dette skyldes at transporten gjennom Sverige er adskillig lenger sammenliknet med Nordlandsbanen. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 3
4 1 Bakgrunn Lødingen havn jobber sammen med Tromsø og Bodø havnevesen med en mulighetsstudie for en ny båtrute mellom Bodø, Lødingen (Fiskøya) og Tromsø. Båtruten vil være en forlengelse av Nordlandsbanen for gods som skal videre nordover og være en erstatning for TeGe-ruta som ble nedlagt fra 1. oktober Lødingen havn har tatt kontakt med TØI og bedt om et objektivt miljøregnskap som dokumenterer hva som er mulig å oppnå av eventuelle utslippsreduksjoner på hele strekningen fra Oslo til Tromsø, inkludert returtransport av containere ved alternative transportkjeder. 2 Dagens transportløsning I dag transporteres gods som skal fra Østlandet til Tromsø, Vesterålen og Harstad med jernbane til Narvik og videre transport med lastebil. Ved kapasitetsproblemer på jernbanen til Narvik, så prioriteres godset til Tromsø over Narvik, mens en del av godset til Harstad/Vesterålen kjøres over Fauske. Alt gods som kommer fra Trondheim og skal videre nordover, går over Fauske. Lastebiler som kjører til Tromsø over Fauske bruker fergestrekning Drag-Kjøpsvik. Dette er litt lengre i km, men en mye bedre vei å kjøre for tungtransport. Oppdragsgiver anslår at 80-90% av transporten til Tromsø kommer med jernbane via Narvik, mens % kommer med jernbane via Fauske. 3 Alternative transportkjeder I miljøregnskapet legges det opp til å beregne utslipp for følgende transportkjeder fra samlastterminal i Oslo til samlastterminal i Tromsø, der distribusjon til og fra samlastterminal antas å være lik i de ulike scenarioene, og tas derfor ikke hensyn til i beregningene: Dagens transportløsning: o Elektrisk jernbanetransport fra Oslo til Narvik, distribusjon fra Narvik til Tromsø med skapbil med henger for frakt av to 25 fots containere pr tur o Elektrisk jernbanetransport fra Oslo til Trondheim, dieseldrevet jernbanetransport fra Trondheim til Fauske, distribusjon fra Fauske til Tromsø med skapbil med henger for frakt av to 25 fots containere pr tur o Skapbil med henger for frakt av to 25 fots containere pr tur på hele strekningen Oslo-Tromsø Alternative transportløsninger, der skipet er basert på LNG-drift: I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 4
5 o Elektrisk jernbanetransport fra Oslo til Trondheim, dieseldrevet jernbanetransport fra Trondheim til Bodø, LNG-skip fra Bodø til Tromsø, distribusjon fra Tromsø havn til samlastterminal med skapbil med tilhenger o Elektrisk jernbanetransport fra Oslo til Trondheim, LNG-dreven jernbanetransport fra Trondheim til Bodø, LNG-skip fra Bodø til Tromsø, distribusjon fra Tromsø havn til samlastterminal med skapbil med tilhenger o Elektrisk jernbanetransport fra Oslo til Trondheim, Hydrogen/brenselcelle drevet jernbanetransport fra Trondheim til Bodø, LNG-skip fra Bodø til Tromsø, distribusjon fra Tromsø havn til samlastterminal med skapbil med tilhenger En utfordring med en ny båtrute mellom Bodø, Fiskøya og Tromsø, er at nødvendig trekketid med tog fra Alnabru til Bodø er 22 timer, at avgang fra Oslo helst er sent på kvelden, og at gods bør være på terminal i Tromsø kl. 05:00 påfølgende døgn. Dette innebærer at fartøyet bør seile med 17 knop nordover, mens hastigheten sørover kan begrenses til 13 knop. 4 Forutsetninger Som forutsetning i et miljøregnskap trengs det informasjon om drivstoffbruk for de ulike transportformer og om hvilken utnyttelsesgrad de ulike kjøretøy har. Dette inkluderer både informasjon om de tekniske egenskaper ved transportmidlet, og om hvilken kapasitetsutnyttelse transportmidlet har eller kan forventes å få. 4.1 Drivstoffteknologi En forutsetning for det nye båttilbudet er at denne kan trafikkeres av et skip med LNG-drift. Dagens jernbanetransport på Nordlandsbanen er dieseldreven (fra Trondheim), mens Dovrebanen og ARE-toget til Narvik har elektrisk fremdrift. I følge oppdragsgiver vurder CargoNet å erstatte dagens diesellokomotiv på Nordlandsbanen med lokomotiv som benytter LNG eller Hydrogen 2 i kombinasjon med brenselceller. Distribusjonskjøring med lastebil er med trekkvogn for traller/semihengere, mens vekselskap fraktes med skapbil, eventuelt med tilhenger. Andelen som i dag fraktes med jernbane mellom Østlandet og Nord-Norge er ca 20 % traller, mens resten er hovedsakelig 25 fots containere (vekselskap). Det er lagt til grunn lastebil med skap og tilhenger i beregningene som presenteres her. 2 Så vidt vi kjenner til er ikke teknologien med hydrogen i kombinasjon med brenselceller kommet så langt at den kan tas i bruk for lokomotiver enda, men det forskers på hva som skal til for å ta dette i bruk. I mai 2015 ble det annonsert at Hydrogenics og Alstom Transport hadde signert en avtale om å utvikle og kommersialisere hydrogendrevne pendlertog i Europa. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 5
6 4.2 Distanser Vi har hentet ut informasjon om distanser på de relevante transportstrekningene fra distansetabell (Trovik) for sjøtransport. For lastebil har vi benyttet distanser fra Google maps, mens vi for jernbanetransport har hentet informasjon fra Jernbaneverket. Tabell 1 gir en oversikt over de ulike distansene i nautiske mil for sjøtransport og i km for veg og jernbanetransport. Tabell 1. Distanser med ulike transportmidler på relevante delstrekk som inngår i analysen. Nautiske Sjøtransport: mil Bodø-Tromsø 196 Bodø-Lødingen 87 Lødingen-Tromsø 109 Jernbane: Km Km Km Oslo-Narvik Oslo-Trondheim 553 Trondheim-Fauske Fauske-Bodø 55 Lastebil: Km Oslo-Tromsø Fauske-Tromsø, via Drag-Kjøpsvik 495 Narvik-Tromsø Utslippsfaktorer Felles forutsetninger Det er tatt utgangspunkt i at forbruk av en liter diesel slipper ut 2,681 kg CO 2, mens forbruk av 1 liter LNG slipper pr 1,238 kg CO 2. Denne forutsetningen er uavhengig av transportform Skip DNV GL har i tilknytting til prosjektet Godsfergen utviklet effektbehov og energiforbruk for et LNG-drevet skip med en lastekapasitet på TEUs, og som har en lengde på 103 meter og en bredde på 17 meter. Dette er nesten dobbelt så stor lastekapasitet som det som vil være hensiktsmessig for en båtrute mellom Bodø og Tromsø. DNV GL har derfor til dette prosjektet utredet effektbehov og energiforbruk for et skip med en lastekapasitet på TEUs, altså halvparten så stort som Godsfergen. Dette fremgår av tabell 2. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 6
7 Tabell 2. Skipets størrelse, kapasitet, effektbehov og drivstofforbruk for to ulike skipsstørrelser og tre alternative hastigheter. Lengde Bredde TEU GodsFergen Lite containerskip Knop KW Drivstofforbruk i kg/time KW Drivstofforbruk i kg/time Det fremkommer at selv om skipets kapasitet halveres skjer ikke tilsvarende med effektbehov og drivstofforbruk, som bare reduseres med 6-12 prosent, avhengig av hastighet. Det fremkommer også at når hastigheten øker med 2 knop fra 13 til 15 knop, mer enn dobles effektbehovet og med det også drivstofforbruket. Den prosentvise endringen er ikke like stor fra 15 til 17 knop, men det det lille skipet har da en enda større økning i drivstofforbruk målt i kg pr time. Figur 1 illustrerer sammenhengen mellom hastighet og effektbehov for skipet. Figur 1. Sammenheng mellom hastighet, effektbehov og bølgemotstand for skipet. Kilde: DNV GL. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 7
8 4.3.3 Jernbane Elektrisk fremdrift Det er vanlig å anta 0-utslipp ved bruk av elektrisk jernbane i Norge fordi Norge stort sett er selvforsynt med elektrisitet fra norske vannkraftverk. Vi har undersøkt med VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) i Sverige, som bekrefter at det også i Sverige er vanlig å forutsette 0-utslipp av CO 2 fra elektrisk jernbane (se f eks Vierth m fl., 2013). Dette er også anbefalingen i Den Europeiske Standarden for beregning av utslipp fra transportsektoren (NEN-EN 16258). Vi har derfor lagt til grunn at jernbanetransport på Dovrebanen og togframføringen gjennom Sverige har 0-utslipp av CO 2. Dieselfremdrift For jernbanetransport har vi for dieseltogene benyttet en beregningsformel som står oppgitt i Sintef-rapporten Grønn godstransport (Nordvik, m fl, 2011). Denne formelen er fremskaffet av Jernbaneverket som ved bruk av programmet Togkjør beregner forbruk av diesel på Nordlandsbanen under gunstige kjøreforhold. Drivstofforbruket er en funksjon av kapasitetsutnyttelsen, og er på formen: (1) Y = Ax + B, der A=16,1 og B =2060 Fra Jernbaneverket har vi fått informasjon om antall lastbærerenheter som i snitt fraktes pr togavgang nordgående og sørgående, som fremgår av figur 2. Figur 2. Antall lastbærerenheter som fraktes pr togavgang på nordgående og sørgående avgang på Nordlandsbanen. Kilde: Jernbaneverket. Dette tilsvarer en gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse på 95 % nordover og 45 % sørover. Ved å legge dette inn i formelen over, finner vi et gjennomsnittlig forbruk som tilsvarer 4,37 liter diesel pr togkm. Vi har kvalitetssjekket dette forbruket opp mot andre uavhengige kilder. I en masteroppgave fra Molde University College, våren 2015 (Ditmontaite, 2015), er det lagt til et gjennomsnittlig dieselforbruk for godstogene på Nordlandsbanen på 4 liter pr km som er oppgitt av Jernbaneverket. Fra CargoNets utslippsregnskap fra 2008, som er et år vi har informasjon om kjørte I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 8
9 togkm med godstog på alle togstrekninger, er det oppgitt informasjon om samlet dieselforbruk. Ved å kombinere denne informasjonen finner vi et gjennomsnittlig dieselforbruk på 5,59 liter pr togkm. Drivstofforbruket inkluderer trolig alt forbruk, dvs inklusive skiftelok, reachstackers og trucker (som vi ikke har informasjon om bruken av), slik at forbruket for selve togfremføringen er lavere. Da drivstofforbruket har vært avtakende i senere år, bl a pga økt fokus på økonomisk kjøring, mener vi at et gjennomsnittlig forbruk på 4,37 liter pr km virker rimelig. Vi finner det imidlertid ikke rimelig at figur 2 viser den totale retningsbalansen for containere, men er en indikasjon på containere med last. Derfor er denne skjevheten i retningsbalanse benyttet som grunnlag for beregning av drivstofforbruk og ikke til fordeling av utslipp pr lastbærerenhet. LNG-fremdrift Utslippsfaktorer for LNG-fremdrift er beregnet med utgangspunkt i samme energibehov pr togkm som for diesel. Omregningsfaktorer er basert på fysiske konstanter. Dette fører til en utslippsreduksjon på ca 34 % for LNG sammenliknet med diesel, noe som stemmer rimelig bra overens med en test som Canadian Railway Inc 3 har utført med lokomotiv med LNG-fremdrift. Der fant man at utslippsreduksjonen for CO 2 var 30 % for LNG-fremdrift sammenliknet med dieseldrift over en distanse på 482 km (Ditmonaite, 2015). Norlines 4 opplyste på Transport og Logistikk 2015 om at deres erfaring med LNG-drevne skip har ført til en utslippsreduksjon på 40 % sammenliknet med konvensjonelle drivstoff. Anslaget på 34% utslippsreduksjon i CO 2 for LNG-drift på Nordlandsbanen virker derfor å være rimelig. Fremdrift basert på hydrogen i kombinasjon med brenselceller Ved en fremdrift basert på hydrogen i kombinasjon med brenselceller er det ikke tilknyttet utslipp av CO 2 eller lokale gasser. Vi legger til grunn et 0-utslipp for denne typen av fremdrift Lastebil SSB har, i samarbeid med Miljødirektoratet, utviklet en modell for beregning av utslipp av ulike typer avgasser fra bl a norske lastebiler, basert på metodikken fra HBEFA 5 (Handbook Emission Faktors for Road Transport). Datamaterialet som ligger til grunn for SSBs utslippsberegninger er gitt av utslippsfaktorer fra HBEFA og SSBs egen primærstatistikk, herunder statistikken over registrerte kjøretøy (fra Statens vegvesens Kjøretøyregister), kjørelengder (fra de periodiske kjøretøykontrollene) og Lastebilundersøkelsen. Utslippstallene er delt inn i segmenter etter drivstofftype, totalvekt på kjøretøy, type kjøretøy (lastebil eller trekkvogn med henger) og Euro-klasse. Statistikken blir kvalitetssikret i flere ledd, både inndata og resultat. Beregningsresultatene fra utslippsmodellen brukes i SSB som et grunnlag for okt/20.-okt-kl q1-borge.pdf 5 I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 9
10 totale, årlige utslippsstatistikker, bl a til å kartlegge grad av måloppnåelse i henhold til internasjonale miljøkonvensjoner og nasjonale mål. Utslippstallene fra HBEFA er beregnet for 2012, og er differensiert etter Euroklasse 6. Utslippsfaktorene som er brukt i foreliggende beregninger gis i tabell 3. Vi har lagt til grunn tallene for Euro V- biler. Vi har benyttet anslaget for den tyngste bilen nordover og den lettere bilen sørover, for å reflektere retningsubalansen for godset. Tabell 3. Drivstofforbruk for vogntog med totalvekt tonn og tonn for hhv Euro V og VI. Kilde: HBEFA-modellen (SSB). Kjøretøykategori 7 Utslippskategori Delsegment Dieselforbruk i liter/km HGV hot TT/AT >34-40t Euro-V SCR 0,357 HGV hot TT/AT >34-40t Euro-VI 0,360 HGV hot TT/AT >40-50t Euro-V SCR 0,393 HGV hot TT/AT >40-50t Euro-VI 0, Kapasitetsutnyttelse Skip For skipet er det antatt en gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse på 80 %. Dette inkluderer både containere med og uten last og tilsvarer en lastmengde på 83 CENcontainere pr avgang. For å oppnå en så høy kapasitetsutnyttelse må skipet minst ha med seg containere fra tre togavganger, med mindre det genereres gods også i Bodøs omland som kan fraktes med skipet nordover Jernbane Kapasitetsutnyttelse for jernbane er basert på informasjon fra Jernbaneverket for ulike delstrekninger. For Nordlandsbanen er det flere terminaler der containere hektes av underveis fra Trondheim til Bodø, slik at vi har benyttet gjennomsnittet for strekningen. Dette tilsvarer 45 containere pr tog i gjennomsnitt på hele strekningen Trondheim-Bodø, 45 containere pr tog i gjennomsnitt på ARE og 39 containere på strekningen Oslo-Trondheim. I følge Jernbaneverket er det 35 containere i gjennomsnitt med toget når det ankommer Bodø Lastebil For lastebil er det tatt utgangspunkt i at det fraktes 2 CEN-containere 8 pr tur. Dette gjelder begge retninger. 6 Euroklasse påvirker i liten grad CO 2-utslipp, men i svært stor grad utslipp av lokal forurensning. 7 HGV; Heavy Goods Vehicle 8 Et mer brukt begrep på CEN-container er vekselsbeholder, og de har stor utbredelse innenfor landtransport. De kommer med en standard bredde på 2,5 meter og i lengdene 7,15, 7,45, 7,82, 12,2 I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 10
11 5 Utslippsberegninger Basert på de over nevnte forutsetninger har vi beregnet CO 2 -utslipp pr CENcontainer ved alternative transportkjeder mellom Oslo og Tromsø. 5.1 Beregninger basert på lite skip Beregnet CO 2 -utslipp for tre alternative transportkjeder som benyttes i dag mellom Oslo og Tromsø fremkommer av tabell 4. Vi har benyttet oppgitt fordeling mellom disse tre transportalternativene fra kapittel 2 til å beregne et vektet gjennomsnitt for dagens transportløsning. Denne tas med videre i de ulike transportalternativene. Tall i tabellen er oppgitt i kg CO 2 pr CEN-container. Tabell 4. Beregnet CO 2 -utslipp for tre alternative transportkjeder som benyttes i dag mellom Oslo og Tromsø og et vektet gjennomsnitt. Tall i kg CO 2 pr CEN-container. Veg Sjø Bane Sum Andel Tog Oslo-Narvik, bil Narvik-Tromsø 256,6 256,6 85% Tog Oslo-Fauske, bil Fauske-Tromsø 498,0 333,5 831,6 10% Lastebil Oslo-Tromsø 1 761, ,7 5% Vektet gjennomsnitt 356,0 33,4 389,3 100% Det fremkommer av tabell 4 at transportkjeden som er basert på jernbanetransport fra Oslo til Narvik og med videre distribusjon med lastebil fra Narvik til Tromsø er den klart gunstigste sett fra et miljøperspektiv. Transportkjeden som går med jernbane til Fauske og videre distribusjon med lastebil til Tromsø har mer enn tre ganger så høyt CO 2 -utslipp, mens transportkjeden med lastebil helt fra Oslo har en ytterligere dobling i CO 2 -avtrykket. Tabell 5 viser beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og en transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 17 knop nordover og 13 knop sørover. Det er beregnet CO 2 -utslipp for tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall er i kg CO 2 pr CEN-container. Basisalternativet referer til vektet gjennomsnitt fra tabell 4. Tabell 5. Beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 17 knop nordover og 13 knop sørover. Tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall i kg CO 2 pr CEN-container. Drivstoff Nordlandsbanen Veg Sjø Bane Sum Basisalternativ 356,0 0,0 33,4 389,3 Skip Bodø- Diesel 2,0 267,2 360,6 629,8 Tromsø LNG 2,0 267,2 239,0 508,2 Hydrogen 2,0 267,2 0,0 269,2 og 13,6 meter og høydene 2,67, 2,72 og 2,7 meter. Den mest brukte CEN-containerlengden er 7,45 meter, eller 22,5 fot. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 11
12 Det fremkommer av tabell 5 at med en hastighet for skipet på 17 knop nordover og 13 knop sørover, kan ikke lokomotivet benytte fossilt drivstoff til fremføringen. Det er bare i alternativet med 0-utslipp for jernbane at en transportkjede basert på en sjørute fra Bodø til Tromsø vil ha et gunstigere CO 2 -regnskap enn dagens transportmiks. Dersom en sammenlikner med hver enkelt av transportløsningene i tabell 4 er imidlertid en transportløsning med skip fra Bodø til Tromsø mer gunstig ut fra et CO 2 -perspektiv enn både lastebiltransport hele vegen fra Oslo til Tromsø og en transportkjede basert på jernbanetransport til Fauske og videre distribusjon med lastebil. Tabell 6 viser beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og en transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 15 knop nordover og 13 knop sørover. Det er beregnet CO 2 -utslipp for tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall er i kg CO 2 pr CEN-container. Tabell 6. Beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 15 knop nordover og 13 knop sørover. Tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall i kg CO 2 pr CEN-container. Drivstoff Nordlandsbanen Veg Sjø Bane Sum Basisalternativ 356,0 0,0 33,4 389,3 Skip Bodø- Diesel 2,0 207,8 360,6 570,4 Tromsø LNG 2,0 207,8 239,0 448,8 Hydrogen 2,0 207,8 0,0 209,8 Det fremkommer av tabell 6 at heller ikke med en hastighet for skipet på 15 knop nordover og 13 knop sørover, kan lokomotivet benytte fossilt drivstoff til fremføringen. Det er bare i alternativet med 0-utslipp for jernbane at en transportkjede basert på en sjørute fra Bodø til Tromsø vil ha et gunstigere CO 2 - regnskap enn dagens transportmiks. Dersom en sammenlikner med hver enkelt av transportløsningene i tabell 4 er en transportløsning med skip fra Bodø til Tromsø mer gunstig ut fra et CO 2 -perspektiv enn både lastebiltransport hele vegen fra Oslo til Tromsø og en transportkjede basert på jernbanetransport til Fauske og videre distribusjon med lastebil. Tabell 7 viser beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og en transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 13 knop både nordover og sørover. Det er beregnet CO 2 -utslipp for tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall er i kg CO 2 pr CEN-container. Tabell 7. Beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 13 knop både nordover og sørover. Tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall i kg CO 2 pr CEN-container. Drivstoff Nordlandsbanen Veg Sjø Bane Sum Basisalternativ 356,0 0,0 33,4 389,3 Skip Bodø- Diesel 2,0 136,3 360,6 499,0 Tromsø LNG 2,0 136,3 239,0 377,3 Hydrogen 2,0 136,3 0,0 138,4 I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 12
13 Det fremkommer av tabell 7 at med en hastighet for skipet på 13 knop både nordover og sørover nesten halveres CO 2 -avtrykket for skipet sammenliknet med en situasjon der skipets hastighet er 17 knop nordover. I dette alternativet vil en transportkjede der togframføringen fra Trondheim til Narvik er basert på LNG eller hydrogen ha lavere CO 2 -avtrykk sammenliknet med dagens transportmiks, men fortsatt vil transportløsningen med jernbane til Narvik ha lavest CO 2 -utslipp. Tabell 8 viser beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og en transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Det er tatt utgangspunkt i 0-utslipp for jernbanetransport på Nordlandsbanen, mens det er sammenstilt resultater for tre alternative hastigheter for skipet nordover. Tall er i kg CO 2 pr CEN-container. Tabell 8. Beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Tre alternativer for skipets hastighet nordover. Sørover er hastigheten 13 knop. Det er tatt utgangspunkt i 0-utslipp for jernbanetransport på Nordlandsbanen. Tall i kg CO 2 pr CENcontainer. Skipets hastighet nordover Veg Sjø Bane Sum Basisalternativ 356,0 0,0 33,4 389,3 Skip Bodø- 17 knop 1,0 267,2 0,0 268,2 Tromsø 15 knop 1,0 207,8 0,0 208,8 13 knop 1,0 136,3 0,0 137,3 Tabell 8 er et uttrekk fra de foregående tabeller basert på et 0-utslipp fra jernbane. Dette er ment som en illustrasjon for å isolere effekten som skipets hastighet har på CO 2 -utslippet i hele transportkjeden. 5.2 Lite skip med økt utnyttelsesgrad Vi har beregnet virkninger av å øke skipets utnyttelsesgraden fra 80 til 100 prosent. Også med denne endringen i forutsetning er det bare i alternativet der skipets fremføringshastighet er 13 knop at en togfremføring på Nordlandsbanen basert på LNG-drift som kan konkurrere med CO 2 -avtrykket for dagens transportmiks. Også i dette alternativet må togfremføringen være fossilfri for at CO 2 -utslippet skal være lavere enn med en transportløsning med tog til Narvik og videre distribusjon derfra med lastebil. 5.3 Stort skip med samme utnyttelsesgrad Vi har videre beregnet virkninger av å øke skipets størrelse tilsvarende Godsfergen i tabell 2. Forutsetningen om 80 % kapasitetsutnyttelse er beholdt, men det forutsetter mer enn en dobling av antall containere pr tur. I denne situasjonen vil en transportkjede der togfremføring er basert på LNG på Nordlandsbanen komme gunstigere ut enn dagens transportmiks for alle tre fremføringshastigheter for skipet nordover. Togfremføringen må imidlertid være fossilfri også i dette alternativet for at CO 2 -utslippet skal være lavere enn transportløsningen med tog til Narvik og videre distribusjon derfra med lastebil. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 13
14 6 Samfunnsøkonomiske kostnader Samfunnsøkonomiske kostnader for de alternative transportkjeder er beregnet med utgangspunkt i marginale eksterne kostnader ved transport av gods på veg, sjø og bane. Enhetsverdier for vegtransport er basert på en TØI-rapport fra 2014 (Thune- Larsen m fl, 2014), mens kostnadene for sjø og jernbanetransport er basert på en rapport av Vista Analyse fra 2015 (Magnussen m fl, 2015). Begge rapportene er utført på oppdrag for Samferdselsdepartementet. De samfunnsøkonomiske kostnadene skal ta hensyn til at godstransport påfører samfunnet kostnader, blant annet ved helse- og miljøskadelige utslipp, støy, ulykker og slitasje på infrastruktur. Dette er kostnader som transportbrukerne påfører andre uten at transportbrukeren tar hensyn til dem, og kalles gjerne eksterne kostnader. Kostnader ved CO 2 -utslipp inngår ikke i de eksterne kostnadene i de to nevnte rapporter. Dette er derfor basert på beregnet CO 2 -utslipp fra kapittel 5 og en karbonpris på 295 kr/tonn som er prisjustering til 2015-kr basert på anbefalinger i COWI (2014) til Statens Vegvesen til bruk i deres nyttekostnadsanalyser. Anslag på samfunnsøkonomiske kostnader ved de alternative transportkjedene som er presentert i kapittel 5.1 fremkommer av tabell 9. Tall er i 2015kr pr CENcontainer. Det er ikke tatt hensyn til kostnadene som transportkjøper må betale for transporten. For å beregne disse må vi ha tilgang til detaljert informasjon om investeringskostnader, mannskap, driftsopplegg, avskrivingstid, driftstimer pr år, etc. Tabell 9. Anslag på samfunnsøkonomiske kostnader ved dagens transportkjeder og alternative transportkjeder med skip fra Bodø til Tromsø og alternative hastigheter for skipet nordover. Sørover er hastigheten 13 knop. Tall i 2015-kr/CEN-container. Kr/CENcontainer Dagens transportkjeder: Tog Oslo-Narvik, bil Narvik-Tromsø Tog Oslo-Fauske, bil Fauske-Tromsø Lastebil Oslo-Tromsø Tog Oslo-Bodø, skip Bodø-Tromsø: 17 knop 15 knop 13 knop Diesel-lokomotiv LNG-lokomotiv Hydrogen-lokomotiv Det fremkommer av tabell 9 at sett ut fra de samfunnsøkonomiske kostnadene kommer alle de alternative transportløsningene basert på jernbanetransport fra Oslo til Bodø og med videre sjøtransport fra Bodø til Tromsø bedre ut enn dagens transportløsninger. Dette gjelder også sammenliknet med alternativet der jernbanetransport fra Oslo til Narvik benyttes i kombinasjon med videre distribusjon med lastebil. Denne løsningen kommer også noe dårligere ut enn en transportkjede via Fauske. Forklaringen på dette er at selve jernbanetransporten gjennom Sverige er adskillig lenger for ARE-togene sammenliknet med på Nordlandsbanen, noe som også fremkommer av tabell 1. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 14
15 Referanser COWI (2014). Oppdatering av enhetskostnader i nyttekostnadsanalyser i Statens vegvesen. COWI-rapport. Ditmonaite, V. (2015). LNG in the Rail Freight industry: The case of the Nordland Line. Master s degree thesis in Logistics. Molde University College. Nederlandse norm (2012). NEN-EN Methodology for calculation and declaration of energy consumption and GHG emissions of transport services (freight and passengers). Magnussen, K, Ibenholt, K, Skjelvik, J M, Lindhjem, H Pedersen, S og Dyb, V (2015). Marginale eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane. Vista-rapport 2015/54. Norvik, R, Levin, T, Sund, AB, Gabriel, HM, Nicolaisen, T og Toftegaard, HA (2011). Grønn godstransport. Resultater fra forskningsprosjektet Grønn godstransport. Sintefrapport A Thune-Larsen, H, Veisten, H, Rødseth, K L og Klæboe, R (2014). Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk. TØI-rapport 1307/2014. Trovik, S: Distansetabell fra Oslo-Herføl og grensen med Sverige til Kirkenes og Grense-Jakobselv. Vierth, I, Mellin, A og Karlsson, R (2013). Externa kostnader och avgifter för fem svenska grensöverskridande godstransporter. VTI notat I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 15
Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag
Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Sammendrag. Hedmark fylkeskommune
DetaljerNOx-utslipp fra lastebiltransport effekter av forsert utskifting av lastebilparken
Sammendrag: NOx-utslipp fra lastebiltransport effekter av forsert utskifting av lastebilparken TØI rapport 1410/2015 Forfattere: Elise Caspersen og Inger Beate Hovi Oslo 2015 35 sider Analysen i denne
DetaljerNTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar
NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP godsstrategi Else-Marie Marskar HVORFOR EN NASJONAL GODSSTRATEGI? ØKONOMISK VEKST BEFOLKNINGS- VEKST VERDISKAPNING
DetaljerGodspotensial på eksisterende jernbaner. Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl
Godspotensial på eksisterende jernbaner Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl »GODS PÅ JERNBANE Tema» Dagens situasjon: faktagrunnlag/ statistikk» Gods på jernbane myter og fakta» Gods på Sørlandsbanen/ Sørvestbanen
DetaljerTeknologi for fremtidens busser hvilke valg skal vi ta? 3.Februar 2014, Terje Sundfjord
Teknologi for fremtidens busser hvilke valg skal vi ta? 3.Februar 2014, Terje Sundfjord Valg av bussteknologi avhengig av flere faktorer Hva er utfordringene i andre transportsektorer Fylkeskommunens anbuds-
DetaljerKan godstransport være miljøvennlig?
Kan godstransport være miljøvennlig? Erling Sæther Viseadm. Direktør Oslo, 2.4.08 1 2 Schenker AS, i Norge 32 Terminaler, 1400 ansatte 1300 sjåfører og lastebiler 1100 containere Schenker AS 1 01.2007
DetaljerNTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar
NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP godsstrategi Else-Marie Marskar HVORFOR EN NASJONAL GODSSTRATEGI? ØKONOMISK VEKST BEFOLKNINGS- VEKST VERDISKAPNING
DetaljerGodstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods
Sammendrag: Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods TØI rapport 1195/2012 Forfattere: Inger Beate Hovi og Stein Erik Grønland Oslo 2012 78 sider Konkurranseflater mellom
DetaljerCargoNet 02.03.07 fra kundemakt til selgermakt
CargoNet 02.03.07 fra kundemakt til selgermakt CargoNet-konsernet 1.500 MNOK i omsetning 2006 Resultat konsern 27 MNOK Ca 900 ansatte Vekst 11% i 2006. 26 terminaler i Norge og Sverige Frakter containere
DetaljerBehov for mer konkurransedyktig sjøtransport. Hege Solbakken - Maritimt Forum Oslo 9. april 2013
Behov for mer konkurransedyktig sjøtransport Hege Solbakken - Maritimt Forum Oslo 9. april 2013 Visjon Overføre 250.000 trailerturer fra vei til sjø Utgjør knapt 4-5 million tonn per år 30% av lastebillast
DetaljerGodstransportens bidrag til klimapåvirkning utfordringer knyttet til mål om utslippsreduksjoner og mulige veier til klimavennlig godstransport
Godstransportens bidrag til klimapåvirkning utfordringer knyttet til mål om utslippsreduksjoner og mulige veier til klimavennlig godstransport Inger Beate Hovi Transportøkonomisk institutt NVF-seminar
DetaljerGodstransportmarkedets sammensetning og utvikling
Sammendrag: Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling TØI rapport 1363/2014 Forfatter(e): Inger Beate Hovi, Elise Caspersen og Paal Brevik Wangsness Oslo 2014 103sider En analyse av godstransportmarkedets
DetaljerGrønn godstransport Transport, Miljø og Forskning Bjørvika 2. april Ole A. Hagen Kommunikasjons- og markedsdirektør
Grønn godstransport Transport, Miljø og Forskning Bjørvika 2. april Ole A. Hagen Kommunikasjons- og markedsdirektør Disposisjon Et lite eksempel Motivasjon og bakgrunn Målsetting Organisering Finansiering
DetaljerInger Beate Hovi, Transportøkonomisk institutt
Prisforedrag DB Schenker Forskningspris 2014: Er det transportpolitikk eller markedskrefter som avgjør transportvalget? Inger Beate Hovi, Transportøkonomisk institutt Transport og Logistikk 2014 20/10-2014
DetaljerBilaksjonen.no. Bedreveier.org
Grønn, smart samferdsel? Bilaksjonen.no i samarbeid med Bedreveier.org Effektiv og miljøvennlig transport i Norge. Hvert transportmiddel måm brukes til sitt rette formål. Sjøtransport: Skip frakter store
DetaljerBred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027
Else-Marie Marskar, prosjektleder Miljøvennlig, sikker og samfunnsøkonomisk effektiv transport av gods Delmål: Overføring av gods fra veg til sjø og bane Produkt: Kunnskap til NTP 2018-2027 2 Framdrift
Detaljer11.05.2015. Vurderinger KVU Lofoten Fergestruktur i Vest-Lofoten
11.05.2015 Vurderinger KVU Lofoten Fergestruktur i Vest-Lofoten Fergestruktur i Vest-Lofoten Fakta og vurderinger Grunnlag: Fergestatistikk Tellepunkter veg Passasjerundersøkelser Intervjuer med godsaktører
DetaljerFremtidens transport JERNBANEN. Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket
Fremtidens transport JERNBANEN Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket Jernbaneverkets oppgaver tilby togselskapene i Norge et sikkert og effektivt transportsystem planlegge,
DetaljerGodspotensial på jernbane. Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl
Godspotensial på jernbane Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl »GODS PÅ JERNBANE Tema i dag» Dagens situasjon: faktagrunnlag/ statistikk» Gods på jernbane myter og fakta» Gods på Sørlandsbanen/ Sørvestbanen
DetaljerBeregning av CO2 i leveransekjeder. Transport & logistikk 2014 Gardermoen, 21.oktober 2014 Olav Eidhammer, Transportøkonomisk institutt
Beregning av CO2 i leveransekjeder Transport & logistikk 2014 Gardermoen, 21.oktober 2014 Olav Eidhammer, Transportøkonomisk institutt Innhold Mål med COFRET-prosjektet Beregninger fra to casestudier Norcem
DetaljerTomas.Levin@sintef.no Tomas.Levin@ntnu.no PhD student Tomas Levin Arbeids tittel: A framework for calculating freight transport emissions Finansiering: SVV stipend En del av Grønn godstransport prosjektet
DetaljerGASS SOM DRIVSTOFF FOR KJØRETØY SEMINAR PÅ GARDERMOEN 10. NOVEMBER 2015 GASS SOM DRIVSTOFF FOR JERNBANE JØRN CHRISTEN JOHNSEN COWI
GASS SOM DRIVSTOFF FOR KJØRETØY SEMINAR PÅ GARDERMOEN 10. NOVEMBER 2015 GASS SOM DRIVSTOFF FOR JERNBANE JØRN CHRISTEN JOHNSEN COWI Innhold i presentasjonen Bakgrunn Nordlandsbanen, historikk og fakta Jernbanedrift
DetaljerFramtidens energiforsyning
Framtidens energiforsyning Klimapolitikk: «Arbeidsmål» i klimameldingen Regjeringen vil - ha som et arbeidsmål at klimagassutslippene i transportsektoren skal reduseres med 35-40 prosent i 2030 fra 2005
DetaljerStrategi for driftsform på ikke elektrifiserte baner
Strategi for driftsform på ikke elektrifiserte baner Jernbaneforum Nord konferanse 18.02.2016 Lise Nyvold Strategi og samfunn Meld. St. 26 NTP 2014 2023 (s. 64): Jernbaneverket får i oppdrag å utrede konsekvensene
DetaljerMiljøregnskap og samfunnsøkonomi for en ny skipsrute fra Kråkøya/Hitra til Hirtshals
TØI rapport 1562/2017 Daniel Ruben Pinchasik Inger Beate Hovi Miljøregnskap og samfunnsøkonomi for en ny skipsrute fra Kråkøya/Hitra til Hirtshals TØI-rapport 1562/2017 Miljøregnskap og samfunnsøkonomi
DetaljerMøte i NVF miljøutvalg 2009. -den store, stygge miljøulven? Anne Lise S. Torgersen, NLF
Møte i NVF miljøutvalg 2009 -den store, stygge miljøulven? Anne Lise S. Torgersen, NLF Dette er NLF Nærings- og arbeidsgiverorganisasjon Ca 4 000 medlemsbedrifter Hovedkontor i Oslo 11 distriktskontorer
DetaljerGods på bane i Moss havn
Gods på bane i Moss havn Kan vi realisere muligheten med suksess for brukerne? Moss havn Transporten av containere med skip i Oslofjorden (eks. Agder) Antall 20-fots containerenheter (TEU) i 2013 (SSB):
DetaljerInnspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)
Jernbaneverket v/ Raymond Siiri (brevet sendes kun elektronisk) Trondheim 06.03.2015 Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)
DetaljerGodstrafikk til/fra Møre og Romsdal
Godstrafikk til/fra Møre og Romsdal Hvilken betydning vil nye baner i flerbrukskonsept ha for godstrafikken til/fra Møre og Romsdal? Intervjuundersøkelse blant næringslivet. Ålesund, 2 mai 2012 Håkon Raabe,
DetaljerSamfunnsøkonomiske analyser av godstransport i Norge
Samfunnsøkonomiske analyser av godstransport i Norge Anne Madslien NVF-seminar GODSINFRASTRUKTURÅTGÄRDER FÖR NORDENS VÄLFÄRD Det breda samhällsekonomiska tänket, Stockholm 23. sept 2014 Tema: Nasjonal
DetaljerEr det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist
Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist 1 Kombinerte transporter og Systemtog kollektivtransport for gods på offentlig infrastruktur
DetaljerNyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog
Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog Presentasjon på Samferdselsdepartementets seminar om høyhastighetstog 27. november, 2008 Karin Ibenholt Agenda Nyttekostnadsanalyser i Norge og Tyskland Våre beregninger
DetaljerEnergieffektivisering og CO 2 -utslipp for innenlands transport 1994-2050
TØI-rapport 1047/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen, Rolf Hagman, Inger Beate Hovi, Knut Sandberg Eriksen Oslo 2009, 64 sider Sammendrag: Energieffektivisering og CO 2 -utslipp for innenlands transport
DetaljerKlimaveien. Norsk møte NVF utvalg miljø 28.1-09
Klimaveien Norsk møte NVF utvalg miljø 28.1-09 NAF - Norges Automobil-Forbund 24.03.2009 1 KLIMAVEIEN Felles kampanje for organisasjoner tilknyttet norsk veitransport og miljøarbeid, som i samarbeid med
DetaljerKlimavennlig transport
Klimaskolen, 1. sept. 2009 Nord-Trøndelag fylkeskommune Klimavennlig transport - er miljøvennlig transport mulig? Astrid Bjørgen Sund og Tomas Levin Transportforskning astrid.bjorgen.sund@sintef.no tomas.levin@sintef.no
DetaljerFramtidens beregninger av utslipp fra Godstransport - hvordan blir vi bedre?
11/30/2009 Framtidens beregninger av utslipp fra Godstransport - hvordan blir vi bedre? Tomas Levin, Dr.grads stipendiat ved SINTEF/NTNU Hva skal jeg snakke om? Vel, egentlig ikke Endre fra globalt perspektiv
DetaljerAlternativ havnestruktur for enhetslaster i Oslofjord-regionen
TØI notat 1132/1999 Forfattere: Inger Beate Hovi Knut Bøe Anne Madslien Oslo 1999, 46 sider Sammendrag: Alternativ havnestruktur for enhetslaster i Oslofjord-regionen Bakgrunn Våren 1998 ble det nedsatt
DetaljerKonkurranseflater i godstransport og intermodale transporter
Sammendrag: TØI rapport 447/1999 Forfattere: Inger Beate Hovi Tron Even Skyberg Knut Bøe Oslo 1999, 72 sider Konkurranseflater i godstransport og Innledning Det grunnleggende formål med godstransport er
DetaljerTransportalternativer Oslo-Gjøvik
Vestlandsforsking Boks 163, 6851 Sogndal Tlf. 57 67 61 50 Internett: www.vestforsk.no Vf-Notat 2/01 Transportalternativer Oslo-Gjøvik Energibruk, miljøkostnader, ulykkesrisiko og ulykkeskostnader ved ulike
DetaljerKS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund
KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund Oppdraget: Utfordringer og perspektiver Rapporten skal gi innspill som kan bidra til et framtidsrettet og
DetaljerBred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027
Else-Marie Marskar, prosjektleder Miljøvennlig, sikker og samfunnsøkonomisk effektiv transport av gods Delmål: Overføring av gods fra veg til sjø og bane Produkt: Kunnskap til NTP 2018-2027 2 Framdrift
DetaljerBred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027
Else-Marie Marskar, prosjektleder 1 Godstransportarbeid på norsk område - Petroleum 32 % transportmiddelfordelt Fly 0 % Jernbane 3 % Veg 14 % Sjø, øvrig 51 % Petroleum 32 % 0 20 40 60 80 100 120 Mrd. tonnkm
DetaljerBred samfunnsanalyse av godstransport
Prosjektleder Else-Marie Marskar Trondheim, 5. nov 2015 Nasjonal transportplan 2018-2027 1 I: Myter om godstransport VEGTRANSPORTEN ER I FERD MED Å OVERTA ALT SJØ OG BANE TAPER SJØTRANSPORTEN OG JERNBANETRANSPORTEN
DetaljerGrønn godstransport. Ole A. Hagen
Grønn godstransport Ole A. Hagen Posten Norden Nordisk infrastruktur Norge: Omsetning 2,5 mrd. NOK og 900 ansatte 29 terminaler og 600 utleveringssteder 60.000 pakker og 20.000 paller hver dag Sverige:
DetaljerEffekter av dyrere bilbruk
Arbeidsdokument av 20. desember 2006 O-1926 Småprosjekter Siv ing Anne Madslien Siv ing Christian Steinsland ØL/1929/006 Effekter av dyrere bilbruk Beregninger med NTM5b og RTM Innhold 1 Innledning...
DetaljerCO2-besparelser av forsert innfasing av lastebiler med fornybare fremdriftsløsninger
Sammendrag: CO2-besparelser av forsert innfasing av lastebiler med fornybare fremdriftsløsninger TØI rapport 1479/2016 Forfatter(e): Inger Beate Hovi og Daniel Ruben Pinchasik Oslo 2016 37 sider Tungtransporten
DetaljerVia Nordica 11. juni. Miljøeffektiv logistikk utfordringer og muligheter. Hva er miljøgevinsten ved mer effektiv vare- og godstransport?
Miljøeffektiv logistikk utfordringer og muligheter Hva er miljøgevinsten ved mer effektiv vare- og godstransport? Via Nordica 11. juni Ole A. Hagen Kommunikasjons- og markedsdirektør, Tollpost Globe Disposisjon
DetaljerØstfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport. Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg
Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg Utført transportarbeid innenlands (tonnkilometer) 1965-2010 (SSB) Sjø- og banetransportenes
DetaljerFølsomhetsberegninger for godstransport basert på grunnprognosene for NTP 2010-2019. Anne Madslien TØI rapport 925/2007
Følsomhetsberegninger for godstransport basert på grunnprognosene for NTP 2010-2019 Anne Madslien TØI rapport 925/2007 TØI rapport 925/2007 Følsomhetsberegninger for godstransport basert på grunnprognosene
DetaljerBiodiesel til erstatning for fossil dieselbruk 23. juni 2009
NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020 Biodiesel til erstatning for fossil dieselbruk 23. juni 2009 Innhold 1 2 3 3.1 3.2 4 5 6 7 8 9 Beskrivelse av tiltaket 2 Investeringer og drift 3 Trafikksituasjon pr
DetaljerNTP Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar
NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP godsstrategi Else-Marie Marskar HVORFOR EN NASJONAL GODSSTRATEGI? ØKONOMISK VEKST BEFOLKNINGS- VEKST VERDISKAPNING
DetaljerGrønn innkjøpsmuskel -Vi kan bestemme om alle skal bli grønn. Arnstein Flaskerud, Strategidirektør 14. Juni 2016
Grønn innkjøpsmuskel -Vi kan bestemme om alle skal bli grønn Arnstein Flaskerud, Strategidirektør 14. Juni 2016 31 FAGKONKURRANSER Klimanøytral politisk agenda Grønn innkjøpsmuskel Er klimapartnerne
DetaljerStrategier. Lokal og regiontrafikk Oslo Stavanger Bergen Trondheim. IC Østlandet. Gods. Høyhastighetsbaner?
Fremtidsbilde 2040 Jernbanen er den transportmåten i Norge som både passasjerer og godskunder foretrekker å bruke. I hele perioden fram til 2040 har jernbanen økt sin markedsandel. Togene går punktlig,
DetaljerOverføring av gods fra land til sjø - et håpløst prosjekt? Gunnar Lindberg TØI Haugesund 4. februar 2014
Overføring av gods fra land til sjø - et håpløst prosjekt? Gunnar Lindberg TØI Haugesund 4. februar 2014 A play in two parts and eight acts Part I The main story The scene The main actors The play Part
DetaljerINNHOLD. 1 Innledning 2
Dataflyt, beregningsopplegg og resultater for referansealternativet 1/14 JERNBANEVERKET Dataflyt, beregningsopplegg og resultater for referansealternativet NOTAT FORELØPIG VERSJON INNHOLD 1 Innledning
Detaljer8 Nyttetrafikken. 8.1 Hva dreier debatten seg om? 8.2 Hva er sakens fakta? Innenlands godstransport etter transportmåte, 1965-2014.
8 Nyttetrafikken 8.1 Hva dreier debatten seg om? Kollektivtrafikk på vei (buss) omtales stort sett i positive ordelag i Norge, og det er bred politisk enighet om å styrke kollektivtrafikken i årene fremover.
DetaljerKostnadsstrukturer i godstransport betydning for priser og transportvalg
Sammendrag: Kostnadsstrukturer i godstransport betydning for priser og transportvalg TØI rapport 1372/2014 Forfatter(e): Stein Erik Grønland, Geir Berg, Eirill Bø og Inger Beate Hovi Oslo 2014 67 sider
DetaljerHvordan utvikle Grønn godstransport? Kommunikasjons- og markedsdirektør Ole A. Hagen 360 Symposium, Brødrene Dahl, 16 mars
Hvordan utvikle Grønn godstransport? Kommunikasjons- og markedsdirektør Ole A. Hagen 360 Symposium, Brødrene Dahl, 16 mars Agenda Hvorfor tenke på miljø? Hva krever kunden? Måling av miljøresultater Fremtiden
DetaljerBakgrunn 2 Jernbaneverkets godsstrategi 2. Økonomiske størrelser. Hovedresultater. 6 Tallfestet i beregningene 6 Ikke tallfestet i beregningene 7
NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020 Tiltak 1: Dobling av kapasiteten for godstransport på bane i 2019 del av Jernbaneverkets godsstrategi og NTP 2010-2019. Tiltak 2: Tredobling av kapasiteten for godstransport
DetaljerUTTALELSE FRA TROMSØ-OMRÅDETS REGIONRÅD: TRANSPORTETATENES FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2018-2029:
Troms fylkeskommune Tromsø, 3. mai 2016 Fylkesråd for miljø- og samferdsel Postboks 6600 9256 Tromsø postmottak@tromsfylke.no UTTALELSE FRA TROMSØ-OMRÅDETS REGIONRÅD: TRANSPORTETATENES FORSLAG TIL NASJONAL
DetaljerUtvikling i transportytelser, kapasitetsutnyttelse og miljø for godsbiler
Sammendrag: Utvikling i transportytelser, kapasitetsutnyttelse og miljø for godsbiler TØI-rapport 1063/2010 Forfattere: Inger Beate Hovi og Jardar Andersen Oslo 2010, 60 sider Beregning av forventede endringer
DetaljerJernbanepolitikk og høgfartsbanar
Jernbanepolitikk og høgfartsbanar Bergen, 15. februar 2007 Statssekretær Steinulf Tungesvik (Sp) Regjeringens samferdselssatsing på veg og bane 2007-budsjettet Oppfylling av NTP-ramma på veg og bane i
DetaljerSøknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong
Dato: 11.04.2016. Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Sammendrag Det søkes om 1 750 000 kr i støtte til forprosjekt
DetaljerNO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer Utfordringer og muligheter frem mot 2025
Sammendrag: NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer Utfordringer og muligheter frem mot 2025 TØI rapport 1168/2011 Forfatter(e): Rolf Hagman, Karl Idar Gjerstad og Astrid H. Amundsen Oslo 2011
DetaljerIntermodale knutepunkter for båt og bane hva kan fremtiden bringe?
Intermodale knutepunkter for båt og bane hva kan fremtiden bringe? Havnelederforum 2016 Roger Kormeseth, Jernbaneverket Agenda Nasjonal Godsstrategi viktige elementer Godsstrategi for jernbanen NTP og
DetaljerTransport i klimasammenheng Hvordan bidra til oppfyllelse av Parisavtalen og veien mot lavutslippssamfunnet?
Transport i klimasammenheng Hvordan bidra til oppfyllelse av Parisavtalen og veien mot lavutslippssamfunnet? Inger Beate Hovi KLIMASMART avfallstransport - leverandørkonferanse Næringslivets Hus 22. august
Detaljer4. møte i økoteam Torød om transport.
4. møte i økoteam Torød om transport. Og litt om pleieprodukter og vaskemidler Det skrives mye om CO2 som slippes ut når vi kjører bil og fly. En forenklet forklaring av karbonkratsløpet: Olje, gass og
DetaljerBetydningen for forutsigbar fremføring av gods for norsk næringsliv Ole A. Hagen, styreleder i NHO Logistikk og Transport, Røroskonferansen 8.2.
Betydningen for forutsigbar fremføring av gods for norsk næringsliv Ole A. Hagen, styreleder i NHO Logistikk og Transport, Røroskonferansen 8.2.2013 Foto: Jo Michael 1 Innhold Hvem er vi? Hva skal vi tilby
DetaljerMulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger
Saknr. 15/4630-1 Saksbehandler: Rune Hoff Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Innstilling til vedtak: 1. Fylkesrådet anser Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling
DetaljerNor Lines det unike transportsystem.
Nor Lines det unike transportsystem. Kollektiv godstransport på sjø og land. Fullt integrerte løsninger dør/dør. Grenland 04.10.2012, Pål Berg 100% det unike transportsystem. Hurtigruten Godsskip Landtransport
DetaljerFylkesråd for samferdsel Tove Mette Bjørkmo Næringstransporter til/fra Vesterålen Sortland, 12. mai 2014. Kjære alle sammen! Takk for invitasjonen!
Fylkesråd for samferdsel Tove Mette Bjørkmo Næringstransporter til/fra Vesterålen Sortland, 12. mai 2014 Kjære alle sammen! Takk for invitasjonen! Jeg vil starte med å skryte av den jobben Vesterålen Næringssamarbeid
DetaljerInnledning. Etterspørsel. Sammendrag Variabilitetsanalyse av transporttid og etterspørsel i godstransport
Sammendrag Variabilitetsanalyse av transporttid og etterspørsel i godstransport TØI rapport 1644/2018 Forfattere: Inger Beate Hovi, Guri Natalie Jordbakke, Marit Killi, Daniel Ruben Pinchasik og Eirik
DetaljerDen norske logistikkmodellen hvordan kan den brukes til analyser av godstransport nasjonalt og lokalt?
Den norske logistikkmodellen hvordan kan den brukes til analyser av godstransport nasjonalt og lokalt? Anne Madslien, TØI Seminar NVF, 28. oktober 2011, Gøteborg 31.10.2011 Side 1 Historikk norske godstransportmodeller
DetaljerSalten som bo-, arbeids og serviceregion
Salten som bo-, arbeids og serviceregion Regional Samferdselskonferanse 25. september 2014 Ingelin Noresjø prosjektleder samferdsel Salten - Nordområdeperspektiv De viktigste forbindelseslinjene til den
DetaljerFølgende skal fylles ut av tilbyderne. Tilbudsskjemaene skal fylles ut i sin helhet og signeres. Enhetspris (tonn) (NOK eks. mva)
Rene masser - Vedlegg 3: Tilbudsskjema TILBUDSSKJEMA PRISER OG MILJØYTELSE Følgende skal fylles ut av tilbyderne. Tilbudsskjemaene skal fylles ut i sin helhet og signeres. 1 Priser 1.1 Transport Tilbudsskjema
DetaljerJBDs Utredning : Historisk mulighet for Jernbane i Nord!
JBDs Utredning 2018-2019: Historisk mulighet for Jernbane i Nord! KURSENDRING Våren 2017: Samferdselsdepartementets innspill vedr. jernbane i Nord- Norge, pr. 04.04.17 (fremlegg av NTP 2018-2029 forslag):
DetaljerSårbarhet og beredskap i godstransport
TØI rapport 1324/2014 Elise Caspersen Inger Beate Hovi Sårbarhet og beredskap i godstransport TØI rapport 1324/2014 Sårbarhet og beredskap i godstransport Elise Caspersen Inger Beate Hovi Transportøkonomisk
DetaljerFelles miljøbelastning krever felles løsning
Fruktbart innkjøpssamarbeid om miljøvennlig transport: Felles miljøbelastning krever felles løsning Transport & Logistikk konferansen 20. oktober 2015 Brita Staal, Quality, CSR & LOB Manager Staples Kristine
DetaljerBIOGASS PÅ NORDLANDSBANEN INNEN 2021? Presentasjon ved Den Norske Gasskonferansen Arne Fredrik Lånke Oslo 5. april 2017
BIOGASS PÅ NORDLANDSBANEN INNEN 2021? Presentasjon ved Den Norske Gasskonferansen Arne Fredrik Lånke Oslo 5. april 2017 SENTRALE SPØRSMÅL Hva ble funnet i mulighetsstudien? Hva skal man oppnå med videre
DetaljerBred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027
Else-Marie Marskar, prosjektleder 1 Godstransportarbeid på norsk område - Petroleum 32 % transportmiddelfordelt Fly 0 % Jernbane 3 % Veg 14 % Sjø, øvrig 51 % Petroleum 32 % 0 20 40 60 80 100 120 Mrd. tonnkm
DetaljerSamfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum
Sammendrag: Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum TØI rapport 1182/2011 Forfattere: Olav Eidhammer, Jardar Andersen og Michael W J Sørensen Oslo 2011 72 sider Denne studien har
DetaljerNullutslippsløsninger og kostnadsforskjeller Ulike fremdriftsteknologier for tunge kjøretøy
Nullutslippsløsninger og kostnadsforskjeller Ulike fremdriftsteknologier for tunge kjøretøy Inger Beate Hovi Ciens-konferansen 2017: Samskapning for det grønne skiftet 6. desember 2017 Innhold Elbiler
DetaljerCargoNet-konsernet En ledende aktør innen kombinerte transporter
CargoNet-konsernet En ledende aktør innen kombinerte transporter Effektive transportkluster - konkurransefortrinn Kontaktperson: Direktør Informasjon/samfunnskontakt Bjarne Ivar Wist, tlf. 913 12 123 CargoNet-konsernet
DetaljerUnderlagsnotat til Tiltaksutredning i Oslo etter forskrift om lokal luftkvalitet Asbjørg Næss, Eivind Selvig 20.08.2004
NOTAT Tiltak vedrørende motorteknologi og godstransport Underlagsnotat til Tiltaksutredning i Oslo etter forskrift om lokal luftkvalitet Asbjørg Næss, Eivind Selvig 20.08.2004 Innhold 1 Ettermontering
DetaljerPriser - hvilke virkemidler gir best effekt på transportmiddelfordelingen
Priser - hvilke virkemidler gir best effekt på transportmiddelfordelingen Stein Erik Grønland, Sitma AS og Inger Beate Hovi, TØI Transport og logistikk 2014 Gardermoen 20. oktober 2014 15.10.2014 Side
DetaljerINTERMODALE GODSTRANSPORTER 2014-17
INTERMODALE GODSTRANSPORTER 2014-17 Handlingsprogram Transportplan Nordland Foto: Jernbaneverket Transportplan Nordland Handlingsprogram for intermodale godstransporter 2014-2017 Vedtatt av fylkestinget
Detaljer2009 Mer på skinner! Foto: RuneFossum,Jernbanefoto.no
2009 Mer på skinner! Foto: RuneFossum,Jernbanefoto.no Storting Regjering Jernbaneverket i samfunnet Fiskeri- og kystdepartementet Samferdselsdepartementet Statens jernbanetilsyn Kystverket Statens vegvesen
DetaljerKonkurransevilkår for vei og bane mellom Oslo og Göteborg. Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen
Konkurransevilkår for vei og bane mellom Oslo og Göteborg Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen 22.08.2017 Meld. St. 33 (2016 2017) Nasjonal transportplan 2018 2029 Strategi for transport av
DetaljerNorsk kystfart - Effekter av tiltak og trender i godstransport
Sammendrag: Norsk kystfart - Effekter av tiltak og TØI rapport 415/1998 Forfattere: Anne Madslien Randi Jule Konrad Pütz Oslo 1998, 118 sider Innledning En har over flere år sett en tendens til at norsk
DetaljerFRODE NETELAND ADM. DIREKTØR NORSK SCANIA AS. Tungbilbransjen mot 2025
FRODE NETELAND ADM. DIREKTØR NORSK SCANIA AS Tungbilbransjen mot 2025 En verden i endring 2 Bærekraft PEOPLE PLANET PROFIT 24 November 2016 NBF-s ÅRSKONFERANSE /Frode Neteland/Norsk Scania AS DIGITALISERING
DetaljerVedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan:
Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe Oslo Göteborg Utvikling av jernbanen i korridoren Ett samarbete mellan: 1 Referat fra møte med den eksterne referansegruppen Det ble holdt møte i prosjektets
DetaljerLokale klimagassutslipp fra veitrafikk
Lokale klimagassutslipp fra veitrafikk Miljødirektoratet 23.04.19 Foto: Glen Musk Innledning Ny modell for veitrafikk Bottom-up modell med data fra: 1 Nasjonal vegdatabank (NVDB), 2 regional transportmodeller
Detaljer- Konseptanalyse som grunnlag for demonstrator
- Konseptanalyse som grunnlag for demonstrator Hvorfor ELinGO? Godstransporten forventes å øke med 95% fram mot 2050 Alle transportformer må bli klimavennlige Batteri for lang tung vegtransport dyrt, stort
Detaljerr"1 Stortrykk 27 2 N~B NSB Jernbaneverket Bib\ioteket ... ~
l r"1 Stortrykk 27 2 NB NSB Jernbaneverket Bib\ioteket.... Innledning Spørsmålet om jernbaner i den nordlige landsdel har en lang historie bak seg. Krav, ønsker og utredninger utgjør sentrale elementer
DetaljerFigur 1. Salg av bensin og diesel. Bensin Diesel totalt Autodiesel Anleggsdiesel
1 96 1 962 1 964 1 966 1 968 1 97 1 972 1 974 1 976 1 978 1 98 1 982 1 984 1 986 1 988 1 99 1 992 1 994 1 996 1 998 2 2 2 2 4 2 6 2 8 2 1 2 12 2 14 Mill l NOTAT Dato: 13. april 216 Salg av drivstoff til
Detaljer9/9/2009. Grønn godstransport. SMARTRANS-seminar. Roar Norvik, prosjektleder, SINTEF
9/9/2009 Grønn godstransport SMARTRANS-seminar Roar Norvik, prosjektleder, SINTEF Disposisjon 1. Et lite eksempel 2. Bakgrunn 3. Målsetting 4. Organisering 5. Resultater så langt 3 Kilde: Prosjektansvarlig
DetaljerBred samfunnsanalyse av godstransport
Prosjektleder ElseMarie Marskar Transport & logistikk, 19. okt 2015 Nasjonal transportplan 2018 2027 1 kunnskapgrunnlag til nasjonal planlegging Sjø, øvrig 51 % Godstransportarbeid på norsk område transportmiddelfordelt
DetaljerFjordvegen Rute 13 Utfordringar og løysingar sett frå transportbransjen
Fjordvegen Rute 13 Utfordringar og løysingar sett frå transportbransjen Årskonferanse I/S Fjordvegen 14. april 2016 Geir A. Mo Administrerende direktør Norges Lastebileier-Forbund Vi er; Ø den største
DetaljerFisk på tog til Europa
Fisk på tog til Europa Intermodale transportkjeder for eksport av fersk fisk Innlegg på seminar om integrerte forsyningskjeder 29. november 2010, Oslo Gisle Solvoll Forskningsleder Handelshøgskolen i Bodø
DetaljerJernbaneverkets mål er å. doble kapasiteten for godstransporten innen 2020, og tredoble innen 2040
Jernbaneverkets mål er å doble kapasiteten for godstransporten innen 2020, og tredoble innen 2040 13 togselskap kjører i dag på norske spor Jernbaneverket tilbyr et sikkert og effektivt transportsystem
Detaljer