INTERMODALE GODSTRANSPORTER

Transkript

1 INTERMODALE GODSTRANSPORTER Handlingsprogram Transportplan Nordland Foto: Jernbaneverket

2 Transportplan Nordland Handlingsprogram for intermodale godstransporter Vedtatt av fylkestinget i Nordland, oktober

3 Innholdsfortegnelse 1. Bakgrunn Definisjon Intermodale godstransporter Fylkeskommunes rolle og ansvar i forhold til intermodale godstransporter Særlige utfordringer for Nordland Generelt Ofotbanen Nordlandsbanen NordNorge-linjen Oljeaktiviten Knutepunkt og terminaler Trafikksikkerhet og fremkommelighet Nordlands internasjonale engasjement innen godstransport Innledning Viktigste korridorer i tilknytning til overordnede internasjonale nettverk Korridor Helgeland -Västerbotten Handlingsprogrammets mål, strategier og tiltak Oppsummering

4 1. Bakgrunn I flere år har det pågått et arbeid knyttet til programmet Næringslivets transportbehov. Fokus har vært hele transport- og verdikjeden mellom lokale bedrifter og næringer og kunder og samarbeidspartnere ute i markedet. Deler av prosjektet har vært gjennomført sammen med utenlandske samarbeidspartnere. Innenfor planperioden vil vi jobbe for mer involvering av næringslivet og at næringslivet selv i større grad finansierer, driver og organiseres prosjektene. Vår rolle vil i hovedsak være som tilrettelegger og pådriver, mer enn aktiv deltager i prosjekter. 1.2 Definisjon Intermodale godstransporter I denne sammenheng er definisjonen av «intermodale godstransporter» valgt å legge til grunn en norsk oversettelse fra Glossary of Combined Transport (utgitt av EU/ECMT/ECE/FN) som også brukes i Nasjonal transportplan: Intermodal transport er transport av gods i en sammenhengende (kontinuerlig) transportkjede, der to eller flere transportmidler inngår og godset er plassert i en og samme lastenhet (lastbærer) eller lastebil, uten at selve godset håndteres ved overføring i terminalleddet. 2. Fylkeskommunes rolle og ansvar i forhold til intermodale godstransporter Fylkeskommunene har ikke noe lovpålagt ansvar for å engasjere seg i nasjonal eller internasjonal godstransport, men i likhet med andre fylkeskommuner og regioner ellers i Norge og Europa, har vi gjennom rollen som regional utviklingsaktør, lagt vekt på å sørge for gode rammebetingelser for næringslivet. Ettersom en stor del av bedriftene i Nordland er eksportorienterte og avstandene fra bedriftene til de internasjonale markedene er store, har det vært spesielt viktig å fokusere på reduksjon av avstandsulempene sammenlignet med konkurrenter nærmere markedene. Påvirkning for økte investeringer i transport-infrastrukturen i Nordland har vært viktig på lang sikt, og utvikling av mer effektive transport- og logistikkløsninger innenfor eksisterende infrastruktur på kort sikt. Selv om Nordlands næringsliv er transportintensivt, er likevel godsmengdene generelt for små til at det enkelt kan opprettes kommersielle konkurrerende transporttilbud som tilfredsstiller vareeierne med hensyn til pris, frekvens og framføringstid. Det er derfor et generelt behov for et nært og bredt samarbeid mellom private og offentlige aktører for å legge forholdene til rette for gode fellesløsninger. Fylkeskommunen som regional utviklingsaktør har med dette som utgangspunkt viktig roller som punktvis kan beskrives slik: 3

5 Uttalelser til Nasjonal transportplan og i det løpende politiske arbeid for å påvirke statlige myndigheter til investeringer i nødvendig transportinfrastruktur og til bedre øvrige rammebetingelser å utvikle fremtidsrettede transporttjenester Delfinansiering av prosjekt der fylkeskommunens deltagelse kan utløse øvrig nasjonal eller internasjonal finansiering, eller for øvrig være avgjørende for at viktige prosjekt blir finansiert og gjennomført Gjennom deltagelse i internasjonale nettverk kunne fungere som døråpner til internasjonale samarbeidspartnere både for offentlige og private aktører, og som premissleverandør til europeisk transportpolitikk 3. Særlige utfordringer for Nordland 3.1 Generelt Ovennevnte beskrivelse antyder hvilke utfordringer som blir viktige utfordringer for Nordland i de nærmeste årene. Utgangspunktet er at eksportorientert næringsliv i Nordland er konkurranseutsatt på grunn av avstandsulemper. Spesielt påpekes siden infrastruktur på veg og bane er mangelfull, nedslitt og utsatt for klimatiske påvirkninger. I tillegg er det i mange tilfelle ikke reelle alternative fremføringslinjer for godset. Som nevnt tidligere er godsmengdene for produkter som krever rask framføringstid for små til at markedskreftene skal fungere i henhold til konkurranse på pris, frekvens og framføringstid. Der det er praktisk mulig må vi derfor forsøke å bidra til å samordne interessene til næringslivet det være seg produsenter, eksportører/ importører, transportbedrifter, investorer eller andre samt forholdet til offentlige myndigheter på nasjonalt og regionalt nivå. Dette bekreftes i utredningen fra TØI om fremtidige logistikkløsninger i Norge: Med utgangspunkt i SSBs befolkningsprognoser er det forventet at transportopplegget til distriktene må baseres på mindre varestrømmer enn hva tilfellet er i dag. Spesielt gjelder dette fra Trøndelag og nordover. Aktuelle problemstillinger til hvordan disse utfordringene kan løses er gjennom samordning av transporter på tvers av leverandører og bransjer. Utfordringen er hvordan man skal få til en ordning med økt samarbeid mellom ulike aktører i markedet. 3.2 Ofotbanen Narvik har siden ARE-toget 1 ble etablert på 80-tallet hatt en viktig rolle som knutepunkt mellom jernbaneog vegtransport for containergods mellom Oslo og Nord- Norge. I de senere år har en også sett økende antall semitrailere med fersk laks og annet gods på disse togene. Cargonet startet Are toget i 1993 og har vist seg å bli en stor suksess. I 2013 startet også DB Schenker tog på samme strekningen, slik at det er nå to konkurrerende selskap på strekningen. 1 ARE-toget: Arctic Rail Exspress; togrute mellom Oslo og Narvik gjennom Sverige 4

6 Økende malmtransport har imidlertid etter hvert skapt kapasitetsproblemer på jernbanen med den følge at det det i økende grad oppleves at ordinære godstransporter blir utsatt for forsinkelser og andre uregelmessigheter. Dette skaper spesielt problemer for tidskritiske transporter der en er avhengig av punktlighet og pålitelighet for å kunne korrespondere med videretransport til kundene. Stortinget har vedtatt utbygging av krysningsspor for å avhjelpe situasjonen på kort sikt, mens dobbeltspor på hele banen vil være nødvendig for å ivareta fremtidige transportbehov. 3.3 Nordlandsbanen Nordlandsbanen har et stort potensial for å bli en effektiv godsbane, men det vil være store utfordringer å få denne oppgradert med nødvendige utbedringer av banelegeme, krysningsspor, fjernstyring og andre forhold som kan bidra til å redusere kjøretiden. Terminaldriften må effektiviseres ytterligere for å bli mer attraktiv for brukerne samt at det må ses på andre muligheter for å få overført mer gods fra veg til bane. Sjøtransport fra Bodø og nordover er viktig for å forsterke bruken av Nordlandsbanen som godskorridor. 3.4 NordNorge-linjen Utfordringer som følge av nedleggelse av godsruten med containerskipet «Tege» mellom Bodø og Troms og Finnmark er stor. Skipet har i nærmere 30 år fungert som en direkte forlengelse av Nordlandsbanen. Ca. halvparten av containerne som ankommer Bodø med Nordlandsbanen går videre nordover med NordNorge linjen. Fartøyet har vært drevet av Tollpost-Globe. Øvrige samlastere har i liten grad benyttet denne fraktmuligheten. Om det er mulig å drifte dagens rute på kommersiell basis med materiell som i tillegg til containere også kan frakte semitrailere, og med høyere frekvens er uklart. Samlastere vil bruke den transportveien som samlet sett gir det beste tilbudet (pris, frekvens, regularitet, fremføringstid m.m.). En viktig dimensjonerende faktor vil være om et nytt tilbud oppfattes i markedet som et nøytralt tilbud. Det vil si at alle kan benytte tilbudet på like vilkår. I tillegg påvirkes markedet av ledig togkapasitet og kapasitet i banenettet. Kyst- og Fiskeridepartementet vil vurdere nærmere muligheten for å etablere NordNorge- linjen i samarbeid med fylkeskommunene i nord. 3.5 Oljeaktiviten Oljeaktiviteten utenfor Helgeland er i ferd med å stille nye og endrede krav til transportsystemene. Transport mellom oljebasebyene på Vestlandet og Brønnøysund, Sandnessjøen og resten av Helgeland samt Harstad og Hammerfest vil øke. Det samme vil transport til/fra ulike industrimiljø både i og utenfor Nordland og Norge. 5

7 3.6 Knutepunkt og terminaler På grunn av Nordlands geografi og næringslivsbedriftenes plassering er det en egen utfordring knyttet til å få godstransportene til å fungere effektivt. Det er derfor svært viktig at det etableres et hensiktsmessig nettverk av effektive knutepunkt og terminaler der gods skal flyttes mellom bil og bane eller sjø. Det er også viktig at terminalene har standardisert utstyr med mulighet for omlasting både av containere, semitrailere og vekselflak på en effektiv måte. Foruten selve terminalene, må også tilførselsårene fungere effektivt, det være seg vegstandard så vel som korrespondanse med båt-/ ferjeforbindelser. Tilstrekkelige manøvrerings-og lagerområder er også viktige. Manglende tilrettelegging oppgis ofte av vareeiere og transportører som årsak til at intermodale transporter i liten grad blir foretrukket fremfor vegtransport, som leverer godset på «døra». Utfordringer her er også knyttet til organisering og arbeidsdeling mellom terminaler. 3.7 Trafikksikkerhet og fremkommelighet Den stadig økende godstransporten med vogntog på veg har etter hvert medført betydelige problemer i forhold til fremkommelighet, spesielt i vintermånedene hvor en ofte opplever stengninger av vegstrekninger et eller annet sted i Nordland. Dette medfører til dels store problemer og kostnader for godstansporten med følge av forsinkelser eller forringet verdi på lasten. Det er etterhvert blitt relativt mange utenlandske transportører på norske veger, ofte er disse årsak til problemer på vegene. Lastebilnæringen i Nordland har uttrykt ønske om likebehandling for alle aktører i næringen uansett hvilket land de kommer fra. Dette gjelder blant annet tekniske forhold som standard på kjøretøy, utstyr, ulike regler for bredde, lengde og tyngde på kjøretøy samt kontroller med hensyn til overholdelse av regler om kjøre- og hviletid. Et økende problem innenfor transportnæringen er kabotasjetransport. Med kabotasje menes transport hvor en transportør fra et land driver transport mellom forskjellige destinasjoner innenfor et annet lands grenser. Kabotasje er i utgangspunktet ikke tillatt i Norge, men transportører fra EØS-land kan utføre midlertidig kabotasje i Norge. Dette innebærer tre turer innen syv dager på et annet lands territorium så lenge det ikke er planlagt på forhånd. Problemet med kabotasje er økende, da transportørene velger å benytte utenlandske transportører med lav lønn i stedet for å benytte norske transportører lønnet etter tariff. Utviklingen med kabotasje er bekymringsfull da dette er med å undergrave norsk transportnæring med et resultat at næringen slik vi kjenner den i dag forsvinner. 6

8 4. Nordlands internasjonale engasjement innen godstransport 4.1 Innledning Vi og andre partnere i Nordland deltar for tiden i utvikling av intermodale transportkorridorer og knutepunkt samt «feederløsninger» til knutepunktene. Det gjøres en kartlegging av eventuelt potensial for overføring av ulike typer gods fra veg, til bane og sjø. I dette ligger implementering og markedsføring av nye rutetilbud, innføring av ny teknologi med videre. Det gjennomføres også andre prosjekt innenfor området som vi ikke er direkte involvert i, men som er viktig med hensyn til samordning for å få best mulig effekt av det totale engasjement. Utfordringen er at relevante prosesser og planer samordnes og systematiseres slik at de totalt sett kan utgjøre innholdet i en samlet plan for intermodale transporter i Nordland og internasjonalt. som har størst betydning for Nordland. I kommende planperiode er målsettingen i større grad å fokusere på prosjekter som er nærmere i tid og sted, herunder mer operativ fokus der det er mulig. Vi ser det som en fordel at en i større grad enn i dag drar næringslivet inn i prosjektene og at prosjekter med høy grad av ekstern næringslivsfinansiering prioriteres. Det vil være en målsetting at prosjektene i størst mulig grad drives og organiseres utenfor fylkeskommunen. Vår rolle bør i større grad bli i form av tilrettelegger og pådriver, enn aktiv deltagelse i prosjekter. Før rullering av handlingsplanen i 2015 vil en evaluere effekten for næringslivet i Nordland av de gjennomførte prosjekter og deltakelsen i ulike internasjonale fora i forhold til disse målsettinger I det etterfølgende gis det en beskrivelse av hovedtrekkene i det arbeidet er gjort. 4.2 Viktigste korridorer i tilknytning til overordnede internasjonale nettverk For å kunne konkurrere med vegtransport er intermodale transporter først og fremst avhengige av effektive korridorer der godset kan fremføres med høy hastighet og færrest mulig stopp underveis samt at knutepunkt for omlasting mellom transportmidlene (bane, båt og veg) er effektive og konkurransedyktige på pris. På et overordnet nivå er innsatsen konsentrert om tre hovedkorridorer som har felles knutepunkt for utveksling av gods mellom disse. Slike knutepunkt er lagt til Boden/Luleå og Hallsberg/Ørebro. samt at Trondheim/Hell blir viktigste knutepunkt for gods fra Midt-Norge. Det presiseres at arbeidet er konsentrert om «nye» korridorer for å trekke til seg nytt gods eller som avlastning for eksisterende vel fungerende løsninger. De viktigste korridorene i dette systemet er: 7

9 o o Narvik-Luleå- Oulo-Tampere- St.Petersburg - videre forbindelse til Moskva, øvrige Russland og evt. Kina. Luleå- Hallsberg og Trelleborg - korrespondanse fra Narvik samt videre forbindelse via Trelleborg- Rostoc til øvrige Europa Bodø-Trondheim-Hallsberg-Karlskrona - tilknytning til sjørute fra Bodø og nordover mot Troms/ Finnmark - forbindelse sørover via Karlskrona-Gdynia til Øst-og Sør-Europa Disse korridorene inngår i hovedstammen i EU-prosjektet «Bothnian Green Logistic Corridor» (BGLC) der Narvik havn, Mosjøen havn, Bodø havn, Futurum og Nordland fylkeskommune er norske partnere. Dette prosjektet har en total økonomisk ramme på ca. 30 mill. kr. Nevnte partnere fra Nordland deltar med et totalbudsjett på til sammen ca. 5 mill. NOK herav 50 % finansiert fra EUs Østersjøprogram (Interreg). I tillegg til de finansielle partnere har en i prosjektet også et omfattende og nært samarbeid med en rekke større vareeiere, transportører, forskningsinstitusjoner og andre organisasjoner. I Nordland har en spesielt lagt vekt på samarbeid med bedrifter innen eksport av sjømat og industriprodukter samt transportbransjen som bistår aktivt for å komme frem til aktuelle nye løsninger. Det er spesielt innen disse bransjene en har sett størst potensial for å skaffe nok gods til å fylle togene slik at en får tilfredsstillende frekvens. Men for lønnsom drift slik at en kan holde et tilstrekkelig lavt prisnivå i konkurransen med vegtransport, er retningsbalanse avgjørende. Her er samarbeid med partnere og eksportører blant annet i Sør-Sverige, Tyskland og Polen avgjørende for å identifisere nordgående gods. 4.3 Korridor Helgeland -Västerbotten Innenfor det grenseregionale samarbeidet mellom Nordland, Västerbotten og Österbotten (Norge, Sverige og Finland) har det de siste årene blitt arbeidet målbevisst for å få etablert en øst vest vendt transportkorridor for gods. I denne forbindelse vedtok fylkesrådet sist i sak 061/12 å delta finansielt i prosjektet Nordic Logistic Corridor (NLC). Nordlands interesse i dette prosjektet er i hovedsak knyttet til å få etablert effektive logistikkløsninger mellom Helgeland og Sverige/Finland som kan gi ringvirkninger for næringslivet på Helgeland og i Nordland forøvrig. Her inngår utredning og utvikling av nye effektive og miljøriktige logistikkløsninger for gods, både for å fremme samhandel og næringsutvikling, og for å utvikle nye internasjonale og globale transportløsninger i en øst-vest retning. Et mulig grunnlag for en fremtidig jernbane mellom Sverige og Helgeland med basis i gruvedrift vil også bli vurdert. 8

10 5. Handlingsprogrammets mål, strategier og tiltak Hovedmål: Få overført en større del av godstransporten fra veg til bane og sjø Tre delmål: Redusere næringslivets avstandsulemper i forhold til sine markeder. Redusere miljøbelastningen knyttet til transport Bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet på vegene i Nordland Nærmere om delmål med tilhørende tiltak. 9

11 Delmål 1: Godsstrømmer og godsknutepunkt i Nordland Det har i mange år fra flere hold vært etterlyst en oppdatert database for kartlegging av transportstrømmer for gods til bruk i planlegging og dokumentasjon for behov for fremtidige investeringer i transportinfrastruktur og transportløsninger både regionalt og internasjonalt. Dette gjelder særlig i forhold til intermodale transporter, der også effektiviteten i knutepunkt og terminaler er avgjørende for å få mer gods over fra veg til bane og sjø. Det er nå, blant annet i forbindelse med NLC-prosjektet (Nordic Logistic Corridor), tatt initiativ til å etablere en slik base i samarbeid med Västerbotten (SE) og Österbotten (FI). På grunn av betydelige mengder gods i transitt er det imidlertid for vår egen planlegging ønskelig å inkludere også Troms og Trøndelagsfylkene for å få et mer fullstendig bilde for vår planlegging av fremtidige løsninger. NHO Nordland har også dette tema på sin agenda, og vil klart støtte opp om en slik kartlegging ved bruk av sitt transportbrukerutvalg og øvrige nettverk. Universitetene i Vasa, Umeå og Nordland vil gjennom sitt SimLaB -prosjekt (delfinansiert av Nordland fylkeskommune) også delta i gjennomføringen av kartleggingen. Finansiering og gjennomføring: Arbeidet med kartlegging av godsstrømmer og gjennomføring av knutepunktsanalyse er i hovedsak finansiert gjennom internasjonale prosjekt (BGLC og NLC) der en også har støtte i eksterne faglige nettverk og øvrige ressurser. Det vil være viktig at godsstrømanalysene og databasene utformes slik at det enkelt kan gjennomføres tilsvarende analyser fremover i tid slik at endringer over tid lett kan identifiseres. Analysene skal i hovedsak gjennomføres og koordineres gjennom prosjektene. Tiltakene 1 og 2 skal i henhold til godkjent prosjektbeskrivelse gjennomføres i løpet av prosjektperioden for BGLC-prosjektet, dvs. innen 31. mars Tiltak Hovedansvar Medansvar Andre samarbeidspartnere / operatører 1. Gjennomføring av godsstrømsanalyse for Nordland inkludert transittgods Nordland fylkeskommune NHO Nordland, Futurum, RU, MoN, UIN Region Västerbotten, Transportetatene, NHO Trøndelag/ Troms, ekstern konsulent 2. Knutepunktsanalyse for havner og jernbanestasjoner i Nordland med intermodale funksjoner Nordland fylkeskommune BGLC-partnere i Nordland Transportetatene, terminaloperatører, ekstern konsulent 3. Etablering av database for godsstrømmer og rutiner for oppdatering av denne herunder finne mulige aktører for permanent drift av denne Region Västerbotten / Nordland fylkeskommune Transportetatene, NHO Transportetater, handelsskammere m.v. i Sverige og Finland 10

12 Delmål 2: Internasjonale transportkorridorer og markeder Viktigste korridorer i dag er korridorene til Oslo fra henholdsvis Narvik og Bodø er hvor containere omlastes til veg for videre transport fra Oslo til Europa, og der inngående gods også rutes via Oslo til bestemmelsesstedene i Norge. Arbeidet med å etablere alternative korridorer i internasjonale prosjekt avsluttes i løpet av Der en vil få ut resultater som grunnlag for det videre arbeid. Tiltak Hovedansvar Medansvar Andre samarbeidspartnere / operatører 1. Gjennomføre Nordlands del av A2A -prosjektet med oppstart av nytt godstog mellom Nordland og Syd- Sverige via Meråkerbanen og med tilknytning til sjøverts forbindelser til Troms/ Finnmark og Tyskland/ Polen Nordland fylkeskommune / Bodø havn BGLC-partnere i Polen, Sverige og Nordland, Jernbaneverket, Trafikverket, Stena Line, Jernbaneoperatører, ekstern konsulent 2. Planlegge og gjennomføre pilottransporter i korridoren Narvik-St. Petersburg. Her også inkludert tog via Luleå mot Tyskland/ Polen og øvrige Europa 3. Utarbeidelse av forslag til nytt konsept til erstatning for dagens Nord- Norge Linje Futurum AS / Narvik havn Nordland fylkeskommune BGLC-partnere i Finland, Sverige og Nordland, Fiskeri og Kyst Departementet Nordland, Troms og Finnmark fylkeskommuner, Transportmyndigheter og - operatører, samlastere, rederier 4. Mulighetsstudie for utvikling av transportkorridoren Helgeland- Västerbotten herunder mulig fremtidig jernbane Nordland fylkeskommune MoN, RU, UIN Partnere i NLC-og SimLabprosjektene Finansiering og gjennomføring: Tiltak 1 og 2 er beskrevet i BGLC-prosjektet og delfinansiert via EUs Østersjøprogram (Interreg) frem til 31. mars Det er imidlertid gitt tilsagn om forlenget økonomisk støtte ut 2014 fra Østersjøprogrammet, med egenandel på 50 %. Om prosjektet skal forlenges vil bli vurdert særskilt og opp mot oppnådde resultater i pågående prosjekt. Tiltak 3 vil bli vurdert uavhengig av BGLC prosjektet. Tiltak 4 er finansiert gjennom NLC-prosjektet. 11

13 Delmål 3: Miljø, trafikksikkerhet og fremkommelighet Fylkestinget i Nordland har vært opptatt av miljøriktig transport, og har også tatt opp spørsmål om elektrifisering av Nordlandsbanen. På grunn av svært høye kostnader i forhold til trafikkgrunnlag vil det ta lang tid før tiltak kan være gjennomført, og fylkestinget har derfor foreslått å vurdere og evt. prøve ut LNG som energikilde i påvente av andre mer fremtidsrettede løsninger som for eksempel brenselsceller (hydrogen). Videre er det i ulike sammenhenger diskutert problematikken omkring utenlandske vogntog. Det synes her å være enighet om behov for en harmonisering av tekniske forhold, regelverk og kontrollsystemer der målet er at alle transportoperatører blir Tiltak Hovedansvar Medansvar Andre samarbeidspartnere / operatører Nordland fylkeskommune, leverandør/ produ- konsulent Jernbaneoperatør, Forskningsinstitusjon, ekstern 1. Utredning / pilotprosjekt for LNG-drift av Nordlandsbanen Jernbaneverket* sent av lokomotiv 2. Harmonisering av regelverk og kontroller vedr. vegtransport 3. Styrking / standardisering av kontroll med kjøretøy for å sikre like konkurransevilkår 4. Informasjons- og holdningskampanje relatert til bruk av miljøvennlig transport Statens vegvesen region Nord* Statens vegvesen region Nord* Samferdselsdepartementet* Trafikkverkene i andre land Norges Lastebileier-Forbund Trygg trafikk *Nordland fylkeskommune vil arbeide for at nevnte etater tar hovedansvar Lastebileiere og myndigheter i andre land behandlet likt uavhengig av hvilket land de kommer fra eller befinner seg i. Finansiering og gjennomføring Det søkes nasjonal evt. internasjonal finansiering til pilotprosjekt utprøving av LNGdrift for godstog på Nordlandsbanen. Øvrige tiltak finansieres og gjennomføres i statlig regi. 12

14 Delmål 4: Informasjon og markedsføring Det har vist seg viktig at en er tilstede på ulike arenaer for å komme i dialog med næringslivet.. Vi har derfor deltatt på ulike messer og konferanser for å informere og diskutere nye løsninger for de enkelte næringer. Vi har også mer eller mindre jevnlig gjennomført egne konferanser for å komme i dialog med disse så vel som med aktører innen politikk og administrasjon i kommuner, regionråd og på statlig nivå. For informasjon og markedsføring er det også viktig å være til stede på andre arenaer og i ulike media. Sammen med NHO foreslås det satt i gang et initiativ for å få til et større næringsengasjement i transportprosjektene. Tiltak Hovedansvar Medansvar Andre samarbeidspartnere / operatører 1. Deltagelse på messer, i konferanser og andre møteplasser for relevante næringer for presentasjon, diskusjon og markedsføring av nye transportløsninger Nordland fylkeskommune NHO, BGLCpartnere, transportetater Næringslivsbedrifter 2. Transportkonferanse for presentasjon av resultat fra gjennomførte prosjekt og diskusjon av veien videre 3. Større næringsengasjement i transportprosjektene Finansiering og gjennomføring Nordland fylkeskommune Nordland fylkeskommune og NHO Prosjektpartnere, konsulenter Bedrifter og transportører Transportører, vareeiere og andre næringsaktører samt politikere på fylkes-og regionnivå Aktuelle tiltak inngår i BGLC-prosjektet og er finansiert gjennom dette for Videre engasjement vurderes i forbindelse med budsjett for 2015 og videre. 13

15 I tiden frem til rullering av handlingsplanen vil det i tillegg bli fokusert følgende forhold: Toll: Tollstedenes åpningstider kan tidvis være flaskehals for tidskritiske transporter. Vi vil arbeide for at ulempen reduseres. Sjø: Sjøtransport er den transportformen som håndterer de største volumene. Det skjer mye innenfor sjøverts transport, ikke minst relatert til utviklingen av olje- og gass industrien som kan ha stor betydning for Nordland. Vi vil se nærmere på hvordan fylkeskommunen kan bidra til økt fokus på sjøverts godstransport. Fly: I tillegg til de nevnte strategier og tiltak vil en starte arbeidet med å fokusere nærmere på næringslivets behov for flyruter, både internt i Nordland, internt i Nord-Norge og til/fra utlandet herunder bedre tverrforbindelser på Nordkalotten. Bedre flyruter har stor betydning for eksportnæringene i Nordland, olje og gass, mineralutvikling, reiseliv og økt bolyst for Nordlands befolking. Tog: Et fortsatt fokus på Ofot- og Nordlandsbanen er viktig. For Ofotbanen er utvidet kapasitet viktig for å håndtere økende transportmengder. For Nordlandsbanen vil elementer som elektrifisering, nytt signalsystem og krysningsspor ha prioritet. Behovet for økt akseltrykk knyttet til gruvedriften i Rana-området må også løftes fram. Vi vil arbeide opp mot sentrale myndigheter for å sikre en tjenlig Ofotbane og Nordlandsbane. 6. Oppsummering Når prosjektene som er under avslutning er evaluert og rammene for EUs videre satsing innenfor området er kjent vil fylkesrådet foreta en rullering av handlingsplanen. Reduserte avstandsulemper er viktig for konkurranseevnene til næringslivet i Nordland. Det er viktig at dialogen med næringslivet blir styrket. I kommende planperiode er målsettingen for fylkesrådet i større grad å fokusere på prosjekter som er nærmere i tid og sted, herunder mer operativ fokus der det er mulig. Vi ser det som en fordel at en i større grad enn i dag drar næringslivet inn i prosjektene og at prosjekter med høy grad av ekstern næringslivsfinansiering prioriteres. 14

16