Melding til kommunedelplankomiteen /08

Transkript

1 Til stede: Forfall: MØTETYPE: interngruppe fdp-j/regionale planer MØTE NR.: 13 DATO: RÅDMANNEN STED: møterom 2b MØTELEDER: MZ MØTEREFERENT: MZ SANDNES KOMMUNE MØTEREFERAT Sendes også: Melding til kommunedelplankomiteen /08 SAKSNR: ARKIVKODE: Hans Kjetil Aas, Marco Zanussi, Tor Brynjar Welander, Mirjana Gvozdic, Bergliot Anda, Hans Ivar Sømme, Håkon Auglend Sidsel Haugen, Daniela Dobbert Olav Birkeland (H) og Sverre Hetland (KrF) SAK BEHANDLET ANSVARLIG/ FERDIG TIL 1 Referat Gjennomgått og godkjent fra møte nr. 12. MZ 2 Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren Status i gruppenes arbeid Styringsgruppe: Styringsgruppen for rullering av fylkesdelplanen har møte På dagsorden står behandling av notat om Retningslinjer for regionale næringsområder (se vedlegg 1). Temagruppe for næringsarealer og senterstruktur: Gjennomgang av rapport med forslag til retningslinjer for regionale næringsområder (Se vedlegg 2). Rapporten inneholder et forslag til kategorisering av regionale næringsområder i fire kategorier. Under drøfting av rapporten i sekretariatet påpekte MZ at områder som i FDP ligger langs fremtidig bybanetrasé, bør inngå i 1. kategori med høy urbaniseringsgrad. Dette gjelder Kvelluren, deler av Vagleområdet og Hana/Vatne. Rapporten ble endret når det gjelder Kvelluren som er nå tatt med i sentrumsområdet i Sandnes. Vagle er inntatt i kategori 2, områder med mangedriftsfordeler mens næringsområder i Sandnes øst vil bli utpekt i forbindelse med masterplan. Næringsareal Sandnes Øst bør tas med nå i det minste som symbol. Stangeland næringsområde bør vises som regionalt næringsområde i kategori 3. Rapporten legges frem til drøfting i styringsgruppen. MZ MZ Gjennomgang av foreløpig rapport fra TØI om styring av handel og senterstruktur. Rapporten er uferdig, og sekretariatet mener at besvarelsen på de tema konsulenten skulle belyse, ikke ennå er tilfredsstillende. Det legges opp til en ny gjennomgang i sekretariatsgruppen og i prosjektgruppen Kommunedelplan for Rv 44 Gandsfjordforbindelsen Gjennomgang av foreløpig notat fra fylkeskommunen: Rutebetjening av Sandnes Øst med og uten Gandsfjord bru (se vedlegg 3). Kommentarer til rapporten er oppsummert i notat fra byplan (se vedlegg 4). BA Side 1 av 2

2 SAK: BEHANDLET ANSVARLIG/ FERDIG TIL 4 Dialogmøte Pågående regionale planarbeid Referat fra dialogmøte mellom Sandnes kommunes politikere, fylkeskommunen, vegsjefen og bybanekontoret er med som eget vedlegg (se vedlegg 5). BA 5 Neste møte: kl C:\Documents and Settings\formshe\Lokale innstillinger\temporary Internet Files\OLK3\interngruppe regionale planer doc Sid

3 FYLKESDELPLAN FOR LANGSIKTIG BYUTVIKLING PÅ JÆREN Deres ref.: Saksbehandler: Ole Martin Lund Saksnr. 05/ Direkte innvalg: Løpenr /08 Arkivnr. 123 L1 INNKALLING TIL MØTE I POLITISK STYRINGSGRUPPE FOR RULLERING AV FYLKESDELPLAN FOR LANGSIKTIG BYUTVIKLING PÅ JÆREN , KL 0900 Det vises til tidligere oversendte innkalling til møte i politisk styringsgruppe. Det innkalles til møte kl i Fylkesutvalgssalen. Det serveres lunsj i forlengelse av møtet. Forfall meldes til omlu@rogfk.no. Dagsorden: Godkjenning av referat fra møte Referat er tidligere utsendt på mail sammen med møteplan for høsten Sak 6/08 Retningslinjer for regionale næringsområder Det er utarbeidet et saksforelegg om saken som følger vedlagt. Utarbeidelse av retningslinjer for regionale næringsareal er en del av planprogrammet for rulleringen, og er en oppfølging av et arbeid for regionale næringsområder som ble startet av Stavangerregionen Næringsutvikling. Politisk styringsgruppe inviteres til drøfting av forslag til regionale næringsområder, forslag til kategorisering av disse og forslag til prinsipper for retningslinjer for de ulike områdekategoriene som foreslås. Basert på tilbakemeldingene fra politisk styringsgruppe vil sekretariatet komme tilbake med forslag til konkretisering av retningslinjene for de enkelte områdekategorier som foreslås. Med hilsen Tom Tvedt Fylkesordfører/leder av styringsgruppen Per Frøyland Pallesen Regionalplansjef POSTADRESSE BESØKSADRESSE TELEFON TELEFAKS BANKGIRO: Sentrum Postboks 130 Arkitekt Eckhoffsgt Stavanger 4010 Stavanger E-POST: firmapost@rogfk.no INTERNETT:

4 Retningslinjer for regionale næringsområder OMLU , drøfting i prosjektgruppen for FDPJ Utgangspunkt for arbeidet med retningslinjer for regionale næringsområder er planprogrammets pkt 5.4.4: Hvordan kan fylkesdelplanens retningslinjer sikre fremtidig lokalisering av prioriterte regionale næringsområder og en differensiert utnyttelse av disse i tråd med planens hovedmål? Dette innebærer at det skal utarbeides retningslinjer som sikrer at regionale næringsareal planlegges og utnyttes med sikte på regionale helhetsløsninger, forankret i prinsippet om bærekraftig utvikling. Samtidig skal retningslinjene sikre at verdiskapningen i regionen styrkes og næringslivet sikres trygge og gode utviklingsmuligheter. Retningslinjene må gis en utforming som bidrar til å redusere transportbehovet, begrense areal- og energiforbruket og redusere miljøbelastninger. Viktig at næringsområdene synliggjøres i overordnet plansammenheng for å sikre forutsigbarhet omkring disponeringen av arealene og se disse i en helhetlig arealbrukssammenheng. De regionale næringsområdene skal: - Gi et vesentlig bidrag til dekning av regionens behov for næringsareal innenfor planens tidsperspektiv. - Forvaltes slik at de fremstår som attraktive områder både for eksisterende og ny næringsvirksomhet. - Forvaltes i tråd med prinsipper for redusert transportarbeid, dreining i reisemiddelfordelingen mot høyere andel kollektivreisende og gående/syklende og utvikling attraktive og levedyktige sentra. - Dekke regionens behov for areal til og i tilknytning til viktige samfunnsfunksjoner av regional karakter som havn, flyplass, universitet eller lignende. Tilnærmingen til oppgaven med å sikre fremtidig lokalisering av prioriterte regionale næringsområder og sikre en differensiert utnyttelse i tråd med planens hovedmål er løst slik. 1. Avgrense og definere regionale næringsområde-begrepet. Identifisere næringsområder som faller inn under definisjon. 2. Foreslå retningslinjer for planlegging og utnyttelse av eksisterende og nye næringsområder og gi føringer for lokalisering av nye næringsområder i tråd med planens hovedmål. 3. Vurdere fremtidig behov for nye regionale næringsområder. 1

5 1. Næringsområdene, tilgang og utbyggingsvolum Med næringsområder refereres det i dette notatet til tre kategorier arealformål i kommuneplanene: 1) Ervervsområder 2) Senterområder 3) Byomformingsområder Figur 1.1 viser totalt antall daa disponert til næringsområder kommuneplanene i fylkesdelplanområdet. Figur 1.1: Næringsareal i fylkesdelplanområdet(10 kommuner) disponert i kommuneplanene Næringsareal i planområdet 9700 daa ikke utbygd næringsareal daa utbygd næringsareal Utbygd areal er ikke identisk med ferdig utbygde områder. Arealene registreres som utbygd når det på en eiendom er oppført en næringsbygning. Det betyr eksempelvis at det i byomformings- og sentrumsområder vil være et betydelig utbyggingspotensial som ikke fanges av denne metodikken. For mer om potensialet i disse områdene vises til kap

6 Oversikten i figur 1.2 viser hvordan næringsområdene fordeler seg geografisk innenfor fylkesdelplanens planområde. Ryfylke brukes her som betegnelse på kommunene Strand og Rennesøy. Sør Jæren er brukt om Time, Klepp, Gjesdal og Hå. Figur 1.2: Fordeling av områder til næringsformål i fylkesdelplanområdet Fordeling næringsareal i planområdet Ryfylke 2200 daa 8 % Sør Jæren 3300 daa 26 % Storbyområde t daa 66 % Figur 1.3 Status for næringsområdene i fylkesdelplanområdet , andel av næringsområdene i kommuneplanene som er registrert som utbygd. Status næringsområder i deler av planområdet % % % 1400 Storbyområdet Sør Jæren Ryfylke Utbygd næringsareal Ledig næringsareal 3

7 1.1 Utvikling i arealforbruk til næringsformål Basert på en gjennomgang der nyoppførte bygninger kobles mot eiendommer som er registrert som ubebygd i digitalt markslagskart fremkommer tall for årlig antall utbygd daa til næringsformål. Eiendommer registrert som ubebygd med nyoppført bygning som ligger innenfor næringsområder i kommuneplanene trekkes ut og dermed fremkommer tall for årlig utbygd areal til næringsformål. Denne statistikken viser at det årlige arealforbruket til næringsformål i planområdet er på rundt 250 daa. Dette samsvarer godt med anslaget for arealbehov til næringsformål som lå til grunn ved utarbeidelse av fylkesdelplanen. Det ble da anslått et arealbehov på daa til næringsformål i 40 års perspektivet. Dette tilsvarer 250 daa årlig. Figur 1.4 Antall daa årlig utbygd næringsareal i fylkesdelplanområdet. Områder med status som næringsareal i kommuneplanene registreres som utbygd når det oppføres et nytt bygg på eiendommen. Antall daa årlig utbygd areal til erversformål i planområdet Antall daa Snitt Det har ikke ved hjelp av denne metoden vært mulig å få fram tall på hvordan arealforbruket har utviklet seg før og etter fylkesdelplanens virketid. Sammenlignet med en studie gjort i 1996 av arealforbruket til næringsformål i 1996, er det imidlertid indikasjoner på en nedgang i arealforbruket. I 1996 utgjorde det bebygde næringsarealet i planområdet 117 m2 per sysselsatt. I 2007 er tilsvarende 113 m2 per sysselsatt i planområdet. 1 1 Arealforbruket per yrkesaktiv i planområdet(- Strand) ble i 1996, da uavhengig om den registrert sysselsatte jobbet innenfor eller utenfor(dvs i offentlige områder, boligområder) definerte næringsområder ble beregnet til 117 m2 per sysselsatt. 1996: daa bebygd næringsareal : yrkesaktive totalt i planområdet = 117 m2 per sysselsatt 2007: daa bebygd næringsareal : sysselsatte i planområdet Strand = 128 m2 per sysselsatt Strand er tatt ut for å gjøre tallene sammenlignbare med 1996-tallene. 4

8 Ytterligere indikasjoner på at det har skjedd en viss effektivisering av arealforbruket til næringsformål, finnes i analyser gjort i Stavanger-regionen Næringsutviklings næringsarealprosjekt som viser at nærmere 75 prosent av nytt bygningsareal(bra) til næringsformål tatt i bruk i perioden , ble bygd som fortetting eller byomforming i eksisterende næringsområder. Nær 90 prosent av kontorarealene ble bygget som byomforming/fortetting. Rundt halvparten av industri/lagerretableringene og 40 prosent av forretningsbyggene ble realisert som fortettingsprosjekter. Andel av totalt utbygd næringsareal i de enkelte deler av planområdet. 5

9 2. Regionale næringsområder, definisjon og identifisering Regionale næringsområder er ikke et begrep forankret i plan- og bygningsloven, det er derfor viktig å være tydelig på hvilke kriterier som legges til grunn for å definere et område som regionalt næringsområde i plansammenheng. De regionale næringsområdene bør avgrenses til større næringsområder som har gunstig lokalisering i forhold til sentral transportinfrastruktur gjennom sin lokalisering kan gis en utnyttelse som bygger opp under målet om en bærekraftig byutvikling gjennom sin størrelse og aktivitet i dag samt potensial for ytterligere vekst er næringsområder som det er viktig å sikre planmessig forutsigbarhet. Forutsigbarhet for langsiktig disponering av området til ervervsformål er viktig for å sikre god innpassing i den langsiktige byutvikling, særlig med hensyn til utvikling av transportinfrastruktur som kan opprettholde god fremkommelighet i byområdet. Den planmessige forutsigbarhet for enkelte viktige næringsområder har og sammenheng med betydningen av å tilby stabile arealmessige rammevilkår for næringslivet og derigjennom styrke potensialet for nyetableringer og vekst i byområdet. Det foreslås ikke at fylkesdelplanen skal gi en konkret avgrensning av de regionale næringsområdene, men peke på soner/områder med symbolbruk. Retningslinjene som foreslås vil dermed kunne gi føringer for kommunenes planlegging innenfor de sonene de pekes på. Innenfor hvert av disse områdene er det i dag avsatt områder i kommuneplanene til enten ervervs, senter eller byomformingsområder. Næringsområdenes avgrensning og detaljering av overordnede føringer vil være naturlig løpende tema i kommuneplanleggingen. I utpekingen av regionale næringsområder i fylkesdelplanen ligger en langsiktig føring for kommuneplanarbeidet om å sikre næringsområdene i et langsiktig(40 års) perspektiv. Kommunene må i disse områdene aktivt legge til rette for etablering av næringsvirksomhet gjennom planer som sikrer gode muligheter for fortetting eller byomforming, eller utvidelse av næringsområdene særlig i de soner der det gis retningslinjer for dette. På denne bakgrunn foreslås følgende definisjon som grunnlag for kategorisering av regionale næringsområder: Regionale næringsområder er områder av stor betydning for næringsutvikling i planområdet som følge av eksisterende næringsvirksomhet, utbyggingspotensiale, tilgjengelighet til sentral transportinfrastruktur, tilgang til større sjørettet areal eller funksjon som regionale terminalknutepunkt. Stavangerregionen næringsutvikling i har i rapporten Strategi for næringsarealer foreslått i alt 25 områder som såkalt strategisk regionale næringsområder. I kap. 2.1 er det gjort en systematisk gjennomgang av de foreslåtte næringsområdene i forhold til kriteriene listet i definisjonen over. Gjennomgangen viser at alle områder som er foreslått som regionale næringsområder i rapporten Strategi for næringsareal fyller ett eller flere av kriteriene for at området kan gis status som regionale 6

10 næringsområder. Følgende områder foreslås derfor som som regionale næringsområder i fylkesdelplanen. Tabell 2.1 Forslag til regionale næringsområder Foreslåtte regionale næringsområder Stavanger sentrum (inkl. Urban Sjøfront og Paradis) Sandnes sentrum Bryne sentrum Sola sentrum Jørpeland sentrum Flyplassområdet Risavika Ganddal / Vagle Forus-Lura Forusstranda Mekjarvik Dusavik Buøy Universitetsområdet/ Kunnskapsparken Jåttåvågen Sandnes øst (område utpekes i kommune/masterplan) Kvelluren Orstad Skurve Hålandsmarka Kviamarka Nordmarka Hanasand Innenfor områdene foreslått som regionale næringsområder er det i kommuneplanene ved utgangen av 2007 avsatt til sammen daa med områder 7

11 til ervervs, senter eller byomformingsområder. Dette utgjør rundt 67% av det totale areal som er disponert til næringsformål i kommuneplanene. Innenfor områdene var det registrert til sammen arbeidsplasser ved utgangen av Dette er rundt 50% av totalt antall arbeidsplasser registrert i planområdet. Ved utgangen av 2007 var..% av de regionale næringsområdene registrert som utbygd. Kommuneplanenes tidshorisont varierer, men strekker seg fra Viktige karakteristika/egenskaper ved foreslåtte regionale næringsområder I dette kapittelet er områdene foreslått som regionale næringsområder i Strategi for næringsareal vurdert i forhold til de kriteriene som er gitt i definisjonen av denne type områder i kapittel 2.0. Kriteriene områdene er vurdert etter er: 1) Omfang av eksisterende næringsvirksomhet i områdene 2) Biltilgjengelighet til områdene 3) Kollektivtilgjengelighet til områdene 4) Utbyggingspotensial i og ved områdene 5) Tilgang til sjørettet areal Vurderingen av det enkelte områdes samsvar med kriteriene vil være en viktig del av grunnlaget for forslag til kategorisering av områdene, jfr kapittel 3. 8

12 Omfang av eksisterende næringsvirksomhet Figur 2.1: Omfang av næringsvirksomhet i foreslåtte regionale nærningsområder Status pr , arbeidsplasser og areal disponert i kommuneplan 300 arb.plasser 485 daa 2700 arb.plasser 684 daa 41 arb.plasser 446 daa arb.plasser 1467 daa 6400 arb.plasser 1564 daa arb.plasser 683 daa 2300 arb.plasser 577 daa 5500 arb.plasser 703 daa 400 arb.plasser 225 daa 5900 arb.plasser 1112 daa 730 arb.plasser 1492 daa 1060 arb.plasser 1019 daa 1290 arb.plasser 168 daa 0 arb.plasser 456 daa 390 arb.plasser 552 daa 9

13 Biltilgjengelighet til foreslåtte regionale næringsområder Figur 2.2: Biltigjengelighet til foreslåtte regionale næringsområder som funksjon av at hovedvegnettet(e39, RV 44, Rv 509/510, Rv 13) tangerer eller går gjennom områdenes avgrensning i kommuneplanen. Tilgang på parkeringsplasser er god. 10

14 Kollektivtilgjengelighet: til foreslåtte regionale næringsområder Figur 2.3 Kollektivtilgjengelighet til foreslåtte regionale næringsområder som funksjon av avstand på <500 m fra jernbanestopp nord for Ganddal stasjon(etter 2010) og innenfor samme avstand fra holdeplass til hovedrutene for busstrafikk på Nord Jæren(rute 1 til 4). 11

15 Utbyggingspotensial i foreslåtte regionale næringsområder Figur 2.4: Utbyggingspotensial i eller ved foreslåtte regionale næringsområder. Vurdert etter anslått fortettings/omformingspotensial. Potensial angitt i m2 for fortetting og ved å peke på byutviklingsområder vist i fylkesdelplanen i tilknytning til eksisterende områder. 12

16 Tilgang til sjørettet areal i foreslått regionale næringsområder Her regnes områder med tilgang til sjørettet areal der tilstøtende areal på landsiden kan gis en industriell eller logistikkmessig utnyttelse som har fordeler av nærhet mottak eller utsending av varer/gods med sjøverts transport. 13

17 Områdenavn Regionalt terminalknutepunkt Høy biltilgjengelighet Høy kollektivtilgjengelighet Tilgang sjørettet areal Utbyggings-potensial Stavanger sentrum (inkl. Urban Sjøfront og Paradis) Parkeringsdekning <10% med private gratis p-plasser Sentrumsområder X (4 hovedruter, to jernbanestopp) X (fortetting og byomforming) Sandnes sentrum (X) Parkeringsdekning, ca 40% med private gratis p-plasser Bryne sentrum (X) Parkeringsdekning mellom % med private gratis p-plasser Sola sentrum X Antatt p-dekning 100% Jørpeland sentrum X Antatt p-dekning 100% X (4 hovedruter, to jernbanestopp) X (Bryne fungerer som kollektivknutepunkt for deler av Jæren og har banestopp) X (fortetting og byomforming) X (fortetting og byomforming) X (fortetting og byomforming)? Regionale terminalknutepunkt Flyplassområdet X X X Risavika X X Antatt p-dekning 100% X X Ganddal/Vagle X (X) X Ervervsområder i storbyområdet Forus-Lura X P-dekning mellom 80 og 100% X Forusstranda X X X X 14

18 området av banestopp og 2 hovedruter Mekjarvik X X X Dusavik X X Buøy (X) X X? Universitetsområdet/ Kunnskapsparken X UIS: 1600 p-plasser for til sammen 8200 studenter og ansatte OD: 1,7 plasser pr 100m2 X Jåttåvågen X X X Kvelluren X Ervervsområder på Sør-Jæren Orstad X Skurve X X Hålandsmarka X X Kviamarka X X Ervervsområder i Ryfylke Nordmarka X X Hanasand (X) X X 15

19 3. Forslag til retningslinjer for regionale næringsområder Fylkesdelplanens retningslinjer for regionale næringsareal må legge til rette for økt verdiskapning i byområdet kombinert med hensynet til bærekraftig byutvikling. Det betyr at det må være et særlig fokus på et lokaliseringsmønster som sikrer - differensiert planlegging og forvaltning av næringsområdene - videreutvikling av attraktive, flerunksjonelle bysentra som styrker byområdets konkurransekraft og omdømme. - hensyntar variasjonene i næringslivets behov for områdekvaliteter - effektiv og forutsigbar tilgjengelighet til virksomhetene for ansatte og besøkende - forutsigbarhet for langsiktig disponering av områdene til næringsformål Ovennevnte hensynen står i et sterkt komplementært forhold, som langsiktig, overordnet planlegging kan legge til rette for et effektivt samvirke mellom. I korthet betyr det at rett retningslinjene må medvirke til virksomhet må lokaliseres på rett plass. For eksempel vil lokaliseringsstyring av kontorbedrifter til områder med høy kollektivdekning medføre redusert behov for parkeringsplasser, og medvirke til at grunnlaget for høyverdig kollektivtransport styrkes. Samtidig kan en med bevisst lokalisering av kontorbedrifter til denne type områder, unngå at areal i områder som best egner seg for produksjonsbedrifter eller transportvirksomheter beslaglegges til virksomheter som bør lokaliseres til andre området. I rapporten Strategi for næringsareal (Stavangerregionen næringsutvikling) understrekes også behovet for en regional koordinert strategi for utvikling av de regionale næringsareal bygd på - aktiv lokaliseringsstyring og utvikling av sterke, særpregede næringsmiljø - koordinert infrastrukturutvikling - riktig arealutnyttelse og arealøkonomisering En regional strategi for viktige næringsareal bør ha til hensikt å etablere en arbeidsdeling mellom områdene. I Strategi for næringsareal er det foreslått en inndeling av næringsområdene i tre kategorier som grunnlag for lokaliseringsstyring. De tre foreslåtte kategoriene er: - Kategori 1: Næringsområder med høy urbaniseringsgrad og mangedriftsfordeler. - Kategori 2: Skjermede industriområder. - Kategori 3: Spesialområder som ivaretar spesialiserte oppgaver knyttet til transport og kommunikasjon eller annen vesentlig infrastruktur. Denne kategoriseringen vurderes som et godt utgangspunkt for en differensiert forvaltning av næringsområdene. Imidlertid er det i fylkesdelplansammenheng vurdert å være behov for en ny kategori 2. Dette foreslås som en områdekategori for bedrifter som ikke nødvendigvis finner sin plass rendyrkede områder for tyngre industri, og heller ikke bør lokaliseres i områder med høy urbaniseringsgrad. Dette 16

20 kan for eksempel være produksjonsbedrifter som trykkeri eller salg av plasskrevende varer. Det foreslås følgende fire kategorier som grunnlag for en differensiert forvaltning og planlegging av næringsområdene: Forslag til kategorisering av regionale næringsområder 1. Næringsområder med høy urbaniseringsgrad 2. Næringsområder med mangedriftsfordeler 3. Næringsområder for arealkrevende industri 4. Regionale spesialområder Det foreslås at det for hver av de tre områdekategoriene knyttes retningslinjer til tre type styringsmekanismer: - Lokaliseringsstyring - Effektiv arealbruk - Biltilgjengelighet 17

21 3.1 Næringsområder med høy urbaniseringsgrad Dette er områder som skal videreutvikles for arbeidsplass- og besøksintensive virksomheter, bedrifts- og husholdningsrettede virksomheter. Områdene skal utvikles med høy kollektivtilgjengelighet og begrenset biltilgjengelighet. Utvikling av relativt sett få næringsområder av denne type er avgjørende for å etablere sterke knutepunkt med et konsentrert reisevolum som muliggjør videreutbygging av et banebasert kollektivtilbud i byområdet. Samtidig vil utvikling av et fåtall sterke næringsområder med et mangfold innen både handel, annen type næringsaktivitet og arbeidsplasser, være viktig for å styrke byområdets attraktivitet og dermed konkurransekraft overfor andre byregioner. Strategien for utvikling av denne type næringsområder må ses i sammenheng med den senterstruktur som allerede er etablert i fylkesdelplanen. Arealbehovet til virksomheter som bør lokaliseres til næringsområdene av denne kategori vil trolig være stort i årene fremover. Områdene i denne arealkategorien må romme betydelige areal til både kontorvirksomheter, detaljhandel, bedrifts og husholdningsrettede virksomheter og offentlige servicefunksjoner. I perioden er det årlig oppført m2 ny bygningsmasse årlig til kontorformål innen hele planområdet. Her er det ikke skilt mellom areal av denne type til næringsformål og offentlig formål. Fremskrevet frem mot 2020 betyr det at det innenfor planområdet som helhet bør være rom for etablering av rundt m 2 nytt areal til dette formålet. Frem mot 2040 vil behovet være på rundt 1 million m 2. Usikkerhet om eksempelvis fremtidige næringsstrukturer og organisering av arbeid gjør det problematisk å etablere et faglig grunnlag for en prognosehorisont som strekker seg særlig lengre enn Også areal til detaljhandel bør lokaliseres innenfor Næringsområder med høy urbaniseringsgrad. Arealbehovet til detaljhandel er frem mot 2020 anslått til å være på rundt m 2. Dette er et areal som skal fordeles innenfor hele senterstrukturen i Fylkesdelplanen. En stor andel av dette arealet bør lokaliseres innenfor næringsområder i denne kategori, anslagsvis rundt m 2. Det synes ikke hensiktsmessig eller mulig å strekke prognosehorisonten for etterspørsel etter denne type areal lenger enn I tillegg vil det innenfor denne kategori områder også være ønskelig å etablere en viss boligandel. De senere års erfaringer med etablering av boliger i sentrumsområdene, og utfordringer med å etablere gode bomiljøkvaliter, gjør det naturlig å seg for seg en betydelig demping av boliginnslaget i denne kategori områder. Det kan være realistisk at boligbygg vil utgjøre rundt 20-30% av fremtidig nybygg i denne kategori områder. I tillegg vil arealbehovet i denne type områder også måtte dekke arealetterspørsel til offentlige fellesfunksjoner, kulturinstitusjoner, hotell og restaurantvirksomhet med mer. Konjunkturavhegig osv. Også denne type arealer kan tenkes å utgjøre rundt 20% av fremtidig nybygg i området. 18

22 Tabell 3.1 Prognose for arealbehov til funksjoner/virksomheter som bør lokaliseres i Næringsområder med høy urbaniseringsgrad Samlet sett kan arealbehovet i planområdet frem mot 2020 for virksomheter som bør lokaliseres i Næringsområder med høy urbaniseringsgrad oppsummeres slik: Arbeidsplassintensive virksomheter Handel Offentlige fellesfunksjoner, herunder kulturrelaterte funksjoner Sum arealbehov m m m m 2 Hvilke områder bør inngå i kategorien Næringsområder med høy urbaniseringsgrad? I utgangspunktet må områder i denne kategorien inkludere Stavanger og Sandnes sentrum som hovedsentra i byområdet. Begge sentraene har i dag høy kollektivtilgjengelighet, og begge områdene er viktige næringsområder. Dersom vi inkluderer Østre bydel og Paradis i Stavanger sentrum viser oversikten over potensialet i næringsområdene, kfr tabell 3.3, et utbyggingspotensial i de to hovedsentraene som er dobbelt så høyt som antatt behov frem mot Imidlertid vil det av en rekke grunner ikke være realistisk, og ikke heller ønskelig å lokalisere all vekst i de ovenfor nevnte områder til de to hovedsentraene. En robust strategi som kan tilby tilstrekkelig med utviklingsmuligheter til den type næringsvirksomhet som bør lokaliseres i Næringsområder med høy urbaniseringsgrad tilsier derfor at denne kategorien næringsområder må utvides ut over de to hovedsentraene for å gi rom for den vekst i etterspørsel etter denne type næringsareal som kan forventes. En vurdering av hvilke øvrige områder som skal inkluderes i denne kategorien bør i et kort tidsperspektiv(frem mot 2020) ses i nøye sammenheng med nåværende kollektivtilbud i regionen (dvs slik det er pr 2010 etter åpningen av dobbeltsporet). I ett lengre perspektiv(etter 2020) må vurderingen av hvilke områder som skal plasseres i kategorien ses i sammenheng med byområdets strategi for utbygging av et høyverdig, banebasert kollektivtilbud. I et tidsperspektiv mot 2020 bør det forutsettes en viss utvidelse av regionens banebaserte kollektivtilbud. Det er imidlertid usikkert hva som blir første etappe i utbyggingen av et bybanenett. Det kan imidlertid trolig påregnes at en første etappe(uavhengig av trasevalg) vil betjene flere av områdene som blir betjent av Jærbanen etter åpningen av dobbeltsporet i Mariero, Jåttåvågen og Gausel/Forus peker seg dermed ut som områder som bør inkluderes i denne 19

23 kategorien. Videre forutsettes at det bussbaserte kollektivtilbudet på Rv 44 opprettholdes som et minimum på dagens nivå eller erstattes av et banebasert kollektivtilbud. Dermed peker også Hillevåg-området, eller aksen Paradis-Mariero seg ut som et område bør inkluderes i denne kategori. Tabell 3.2 gir en samlet oversikt over potensialet i områdene nevnte over: Tabell 3.2 Samlet potensial, overordnet vurdering (dels basert på gjeldende planer, dels på anslag) for nybygg i områder med høy kollektivtilgjengelighet foreslått som Næringsområder med høy urbaniseringsgrad: Stavanger sentrum (inkl. Paradis og Urban sjøfront) Hillevåg/Mariero Jåttåvågen Gausel/Forus øst Sandnes sentrum Sum potensial byomforming/transformasjon m m m m m m 2 Samlet sett er det dermed pekt på områder med et potensial for nybygg/transformasjon på rundt 2,3 million m 2. Tidspunktet for disse anslagene varierer( ) og noe av det påviste potensialet er allerede tatt ut. En strategi for lokalisering av arbeidsplass- og besøksintensive virksomheter til i hovedsak ovennevnte synes likevel robust, også med et tidsperspektiv som strekker seg ut over 2020, frem til mellom 2030/2040. Det er et spørsmål hvordan Forus/Lura området skal vurderes i forhold til kategoriseringen. I perioden helt fra 1983 har det vært et markert tyngdepunkt i etableringen av nye næringsbygg i Forus-Lura området. En kartlegging gjort av daværende Rogalandsforskning 2, viste at i perioden fra ble 42% av det nyoppførte arealet til næringsbygg i kommunene Stavanger og Sandnes, etablert på Forus-Lura. Tall fra arealregnskapet for fylkesdelplanområdet viser at denne trenden har holdt seg også etter Potensialet for nybygg i Forus-Lura området overstiger det samlede potensialet i de områder som er pekt på i tabell 3.2. En rekke av de etableringene som er skjedd i Forus-Lura området har skjedd med den forutsetning at det skal etableres et banebasert kollektivtilbud som betjener deler av området. I fraværet av dette tilbudet er det etablert en rekke virksomheter med høy arbeidsplass- og besøksintensitet i området med høy biltigjengelighet (parkeringsdekning tilnærmet 100%). Dette har bidratt sterkt til de trafikale utfordringene vi i dag ser i byområdet. Gitt det potensialet som eksisterer for denne type virksomheter i områder som har høy kollektivtilgjengelighet i dag og ved etableringen av dobbeltsporet, synes det fornuftig introdusere en rekkefølgetankegang som i en kortere tidshorisont lokaliserer denne typen 2 Fra rapporten Næringslivets lokalisering og arealbruk i Bergen, Stavanger/Sandnes og Trondheim, Rogalandsforskning

24 virksomheter til områdene som pr 2010 vil få/har høy kollektivtilgjengelighet. Det bør således knyttes en rekkefølgebestemmelse/retningslinje til at de deler av Forus/Lura området som får banebetjening vil inkluderes i denne kategori næringsområder når det er etablert banebetjening. Følgende områder foreslås inkludert som Næringsområder med høy urbaniseringsgrad: Næringsområder med høy urbaniseringsgrad Størrelse (daa) Nybyggingspotensial Stavanger sentrum (inkl. Urban Sjøfront og Paradis) m2 Sandnes sentrum m2 Bryne sentrum m2 Hillevåg Mariero m2 Jåttåvågen m2 Forus/Lura (Rekkefølgekrav knyttet til banerealisering)?? Sola sentrum 577?( Bryne-nivå?) Jørpeland sentrum 406? En rekke kommunesentra(eks. Randaberg, Kleppe eller Ålgård) som inngår i fylkesdelplanens senter er ikke foreslått i denne kategori næringsområder. Områdenes status og føringer for utviklingen av disse i senterstrukturen opprettholdes ved at denne videreføres. Men de sentrumsområdene som ikke foreslått i denne kategori gis ikke noen spesiell prioritet som regionale næringsområder. Det har i hovedsak sammenheng med kommunesentraenes lokalisering i forhold til overordnet kollektiv infrastruktur, som igjen har betydning for vurderingen av potensialet for ny virksomhet i disse områdene. Forslag til retningslinjer for Næringsområder med høy urbaniseringsgrad Forslag til retningslinjer er ikke ferdig bearbeidet Retningslinjer for lokaliseringsstyring Prinsipp: Områdene i kategorien egner seg for arbeidsplass- og besøksintensive virksomheter, herunder handel. Retningslinjer for utnyttelse Retningslinjene for utnyttelse må reflektere ønsket om lokaliseringer som bygger opp under kollektivtrafikken og som kan være med å gi områdene et urbant preg. Dette 21

25 bør følgelig være den kategor områder som gis høyest utnyttelse. Med utgangspunkt i den maksnorm for utnyttelse som gjelder for sentrums- og transformasjonsområder i i Stavanger og Sandnes sentrum foreslås drøftet en maksnorm for %-BRA på mellom %. Retningslinjer for parkering For å oppnå en effektiv arealutnyttelse, medvirke til en effektiv trafikkavvikling og legge til rette for høyere kollektivandeler bør parkering brukes som virkemiddel. En sammenligning mellom Nord-Jæren og øvrige større byområder i Norge viser at nord Jæren har de parkeringsbestemmelsene som legger til rette for høyest andel bilbruk ved nybygg i sentrumsområder. Tabell 3.4 Parkeringsnormer for storbyområdene i Norge. Angitt som antall parkeringsplasser per 100 m2 BRA. Oslo Sentrum 0,16 (max) Tett by 0,7 (max) Åpen by 1,8 (max) Bergen Sentrum 0,3 (max) Indre by 0,7 (max, omfatter også bydelssentra og banestopp) Ytre by 1,2 (min) Trondheim Indre sone 0,75 (max) Midtre sone 1,0 (max) Ytre sone 1,5 (min) Bærum Sandvika 1,4 (max) Fornebu 1,25 (max) Stavanger Tett by 1 (fastkrav) Åpen by 1 (min) Sandnes Sentrum 1 (min) Kollektivtraseer 1 (min) Øvrige områder 1,5 (min) Time Sentrum 1 (fastkrav?) Forus 3,5 (max) Samtidig viser en sammenligning av kollektivtilbudet på Nord Jæren med europeiske byer av sammenlignbare størrelser at kollektivtilbudet synes relativt godt, målt i antall produserte kilometer. Samtidig ser vi at vi har en relativt lav kollektivbruk sammenlignet med de øvrige byområdene, kfr figur 3.x. Dette indikerer at dette allerede med dagens kollektivtilbud finnes et potensial for økt kollektivbruk, som redusert biltilgjengelighet i det sentrale byområdet kan medvirke til å utløse. 22

26 Det foreslås derfor at det maksimalt kan reguleres plass til 1 parkeringsplass per 100m2 nytt næringsbygg i Næringsområder med høy urbaniseringsgrad. Dette er i tråd med dagens norm for Stavanger kommune. Det foreslås som et makskrav, dvs at det da blir opp til kommunene å praktisere dette som fast- eller makskrav. Grensen foreslås formålsuavhengig, dvs at det ikke skilles mellom parkeringsdekning ulike typer virksomhet i denne kategori næringsområder. 23

27 3.2 Næringsområder med mangedriftsfordeler. Dette er områder som skal videreutvikles for virksomheter middels arbeidsplass- og besøksintensitet. Tilgjengeligheten til områdene skal være både bil- og kollektivbasert. Utgangspunktet er imidlertid at biltilgjengeligheten må tilpasses at dette vil være en type områder som kun har middels kollektivtilgjengelighet. Produksjonsbedrifter, lettere industri, lager og bilbaserte bedrifts- og husholdningsrettede servicevirksomheter kan lokaliseres til områdene. For å sikre fleksibilitet i utviklingen av områdene, og utvidelsesmuligheter for eksisterende virksomheter bør det ikke lokaliseres boliger i denne kategori næringsområder. Dette er også viktig for ikke å legge uønskede begrensninger på driften av næringsvirksomheten. En viss andel av områdene i denne kategori områder bør og ha tilgang til sjørettet areal. Arealbehov Det er ikke tidligere gjort beregninger av arealbehov som skiller mellom typer næringsvirksomhet, jfr den kategorisering som her foreslås. Nåværende fylkesdelplan legger til grunn 250 daa årlig til arealformål til næringsformål, uavhengig av virksomhetstype. En gjennomgang av arealforbruket til næringsformål i perioden viser imidlertid at rundt 70% av arealet registrert som utbygd i perioden er bebygd med industri eller lagerbygg. Dette gir indikasjoner på at av 250 daa årlig til ervervsformål går arealet i all hovedsak til kategori 2 og 3 virksomheter. Gitt det potensialet som ligger i kategori 1 områdene for kontorvirksomheter, må vi og legge til grunn at arealforbruket i jomfruelige områder til dette formål vil avta. Samtidig har en god del av industri/lager etableringen skjedd som fortetting/transformasjon de siste årene, rundt 50% i følge Strategi for næringsareal. Vi må regne med at dette vil avta noe. På denne bakgrunn synes det realistisk å legge til grunn et arealbehov på rundt 250 daa årlig i gjennomsnitt til kategori 2 og 3 områdene. Gitt at det per i dag er registret 9700 daa ledig næringsareal i planområdet vil det da teoretisk sett være dekning for næringsareal til denne type virksomheter i et 30 års perspektiv. Imidlertid blir dette teoretisk da den geografiske fordelingen av det ledige arealet ikke nødvendigvis samsvarer med den geografisk mest hensiktsmessige plassering. I tillegg vil det være behov for en viss reserve som kan fungere som buffer i tider med stor etterspørsel. Det legges derfor til grunn at det i et langsiktig perspektiv bør identifiseres områder av størrelsesorden daa nye næringsområder til kategori 2 og 3 virksomheter, ut over det som ligger i kommuneplanene i dag. 24

28 Antall daa utbygd næringsareal Ryfylke 33 daa 2 % Sør Jæren 533 daa 35 % Storbyområde t 938 daa 63 % Oppsummering: Andelen industri/lager som fortetting/transformasjon trolig avta noe, samtidig som potensialet for fortetting/transformasjon for næringsbygg høyt. Anta noe synkende andel av nyutbygging til kontor/forretningsformål, men kanskje noe høyere industri/lager. Dermed legge til grunn behov for rundt 250 daa areal til industri/lagervirksomheter årlig som dimensjonerende behov for denne type virksomheter. Hvilke områder bør inngå i kategorien skjermede næringsområder med mangedriftsfordeler? Kartleggingen av ervervsområdene i regionen viser følgende områder med karakteristika som gjør at disse bør inngå i kategorien: Skjermede næringsområder med lav urbaniseringsgrad og mangedriftsfordeler Størrelse (daa) Ledig areal (daa) Forus/Lura Risavika utenom havneområdet Vagle utenfor terminalområdet 1564* Dusavik Buøy Kvelluren

29 Orstad Hålandsmarka Sum (38%) Samlet sett er det i disse områdene ved inngangen til 2008 registrert daa disponert til ervervsformål i kommuneplanene. Av disse er er 38% daa registrert som ledige. Innenfor fylkesdelplanens tidshorisont vil det dermed være fornuftig å peke på nye områder av en viss størrelse som utvikles med en betydelig andel næringsvirksomhet. Aktuelle områder: Forus-Lura golfbane størrelsesorden 850 daa område som bør lokaliseres innenfor denne kategorien. Orstad-området sør for Kverneland byutviklingsområde identifisert i FDPJ på rundt 2000 daa. hvor mye skal forbeholdes bolig? Område nord for flyplassen, rundt 450 daa. Sandnes øst her bør det innenfor områder vist for fremtidig byutvikling pekes ut et område av en viss størrelse for næringsvirksomhet. Retningslinjer for lokaliseringsstyring Lettere industri, lager, bedrifsrettede arealkrevende næringer, vareproduserende bedrifter og de som driver med lager/engros, transport. Noe problematisk å skille denne fra kategorien skjermede industriområder. Retningslinjer for utnyttelse Differensiert utnyttelse, lavere enn for områder høy urbaniseringsgrad. Må reflektere ønsket om å legge til rette for enkelte typer virksomheter og om å styre andre virksomheter til øvrig kategori områder. %-BRA maks ? Retningslinjer for parkering Ligger i områder med middels kollektivtilgjengelighet. Relativt færre ansatte pr m2, må også være krav som gir insentiver til arealeffektivitet. Erfaringer med Forusnormen tilsier at denne er alt for høy og ikke gir insentiver til overgang til andre transportformer: 2 2,5 plasser pr 100 m2. Krav til parkeringshus/kjellerparkering ved en viss størrelse? 26

30 3.3 Skjermede industriområder Skjermede industriområder Størrelse Ledig Mekjarvik Skurve * Kviamarka Nordmarka Hanasand Sum (80%) Retningslinjer for lokaliseringsstyring Tyngre industrivirksomheter, lager, virksomheter som ikke begrenser effektiv drift av industrivirksomhetene. Retningslinjer for utnyttelse %-BRA maks % Retningslinjer for parkering Ingen retningslinjer for parkering 27

31 3.4 Regionale spesialområder Følgende områder foreslås inkludert i denne kategorien: Risavika havneområde Ganddal godsterminal Sola flyplass Universitetsområdet Universitetssykehuset i Stavanger Retningslinjer for randsoneområdene, men ikke for selve terminalknutepunktene, eller retningslinjer for kommunenes planlegging av randsoneområdene til terminalknutepunktene. Eksempelvis at arealbruken rundt terminalknutepunktene ikke må ikke komme i konflikt med funksjonensom knutepunkt, blant annet vil det være viktig å sikre mulighet for døgnkontinuerlig drift. Terminalknutepunktene må og sikres tilstrekkelig arealtilgang gjennom kommuneplanleggingen. 28

32 Notat rutebetjening av Sandnes Øst med og uten Gandsfjord bru 1. Bakgrunn Sandnes øst (Svilandsområdet) planlegges utbygd med mål om en vesentlig høyere kollektivandel enn gjennomsnittet på Nord-Jæren. For å oppnå en slik målsetting må følgende forhold være til stede: 1. Kollektivvenlig arealbruk i utbyggingsområdet, dvs. tett utbygging langs én samlet kollektivakse. 2. Høykvalitets kollektivtilbud med buss eller bane med høy frekvens, god punktlighet og regularitet, og så høy hastighet som mulig: a. Kritisk faktor mht reisetid: ikke mer en dobbel reisetid i forhold til privatbil (fra dør til dør) 3. Begrenset tilrettelegging for bilbruk 4. Takst, kvalitet etc. I faglitteraturen refereres ofte til reisetidsbrøken hvor kollektivreisen tar dobbelt så lang tid som privatbilreisen som et kritisk punkt for hvor kollektivtrafikken ikke lenger er konkurransedyktig. I de fleste tilfeller oppnås dette kvalitetsmålet kun dersom a) kollektivtilbudet har rask traséføring og 100% punktlighet og samtidig b) biltrafikken har fremkommelighetsproblemer. I vurderingene er benyttet utbyggingscenariene Spredt, Konsentrert og Sørøst, som innebærer en befolkningsvekst på hhv , og innbyggere i Sandnes øst. 2. Fremtidig kollektivtilbud I alternativene er følgende kollektivtilbud lagt til grunn: Buss/bane minst hvert 8.minutt Sviland-Sandnes sentrum Ekspressavganger hele dagen, 6 dager pr uke, Sviland-Gandsfjord bru- Kvadrat-Sola/Stavanger (via Sandnes sentrum, alternativt via Rv13, i alternativene uten bru). o Ved banebetjening mellom Sviland og både Stavanger og Sola etableres ikke ekspressbuss o Ved banebetjening mellom Sviland og Stavanger etableres ekspressbuss Sviland-Forus-(Sola) o 2.1 Alternativer for kollektivbetjening Med Gandsfjord bru 1. Dagens rutebetjening

33 Dagens rutebetjening har ikke kapasitet til å ta økt trafikk, heller ikke økning i lovpålagt skoleskyss og alternativet er derfor ikke realistisk. 2. Systemoptimalisering Inneholder samme økte rutetilbud som alternativet høyverdig bussbetjening (konsentrert utbygging), men uten vesentlige fremkommelighetstiltak. Gir derfor høyere driftskostnader og dårligere konkurranseevne enn samme rutetilbud kombinert med fremkommelighetstiltak. Kostnadene for ruta Sviland-Sandnes er derfor gitt et påslag på 50% for rushtidsproduksjonen. Ekspressruta over Gandsfjord bru er forutsatt å få full fremkommelighet. Økte driftskostnader pr. år: 37,6 mill.kr 3. Høyverdig bussbetjening, versjon 1 (konsentrert) Økte driftskostnader pr. år: 31,8 mill.kr 4. Høyverdig bussbetjening, versjon 2 (spredt, sørøst) Identisk med alternativet over, men med ekstra kapasitet i rushtiden grunnet mer omfattende utbygging av Sandnes øst. Økte driftskostnader pr. år: 37,6 mill.kr 5. Banebetjening (ikke nærmere beregnet) Uten Gandsfjord bru 1. Dagens rutebetjening Dagens rutebetjening har ikke kapasitet til å ta økt trafikk, heller ikke økning i lovpålagt skoleskyss og alternativet er derfor ikke realistisk. 2. Systemoptimalisering Inneholder samme økte rutetilbud som alternativet høyverdig bussbetjening, men uten vesentlige fremkommelighetstiltak. Gir derfor høyere driftskostnader og dårligere konkurranseevne enn samme rutetilbud kombinert med fremkommelighetstiltak. Kostnadene for ruta Sviland-Sandnes og for ekspressruta (via sentrum) er derfor gitt et påslag på 50% for rushtidsproduksjonen. Økte driftskostnader pr. år: 45,2 mill.kr (46,5 mill.kr med ekspressrute via Rv13 istedenfor via Sandnes sentrum) 3. Høyverdig bussbetjening, versjon 1 (konsentrert) Økte driftskostnader pr. år: 34,4 mill. kr (35,4 mill.kr med ekspressrute via Rv13 istedenfor via Sandnes sentrum) 4. Høyverdig bussbetjening, versjon 2 (spredt, sørøst) Identisk med alternativet over, men med ekstra kapasitet i rushtiden grunnet mer omfattende utbygging av Sandnes øst. Økte driftskostnader pr. år: 40,2 mill.kr (41,2 mill.kr med ekspressrute via Rv13 istedenfor via Sandnes sentrum) 5. Banebetjening (ikke nærmere beregnet) For alle alternativene forutsettes at utbyggingen av Sandnes øst gjøres på en for kollektivbetjening optimal måte, slik at hele utbyggingsområdet kan betjenes i én høyfrekvent korridor. 2.2 Driftskostnader for kollektivtilbudet

34 Fremkommelighetsforholdene for kollektivtilbudet påvirker sterkt driftskostnadene, som vist i pkt Bedres fremkommeligheten for buss kan frekvensen økes uten at dette koster noe mer. I tillegg bedres også konkurransevnen (og dermed økes også billettinntektene), noe som bidrar til en lavere tilskuddsandel. Kostnadsmessig virkning av Gandsfjord bru: Kundegrunnlaget blir spredt på to rutetraséer gir økt tilskuddsgrad (kundegrunnlaget spres på to korridorer). Noe reduserte driftskostnader p.g.a. noe kortere rutetrasé. 3. Reisetider Bil, uhindret fremføring Med Gandsjord bru Uten Gandsfjord bru Sviland-Forus 10,6 km (12 ½ min)* 15,8 km (15 min)** Sviland-Stavanger 21,5 km (22 ½ min)* 25,3 km (24 min)** Sviland-Sandnes sentrum- 14,5 km (18 min) Forus Sviland-Sandnes sentrum- 24,9 km (32 min) Stavanger *) Km og tidsforbruk hentet fra VisVeg. Gandsfjord bru er lagt inn med 1,8 km trasélengde og 1,5 min tidsforbruk (70 km/t).**) Km og tidsbruk hentet fra Vis Veg. Buss, uhindret 25 km/t 35 km/t 45 km/t fremføring Sviland-Sandnes- 35min 25 min Forus Sviland-Sandnes- Stavanger 60 min (tog: 38 min***) 43 min (tog: 32 min***) Sviland-Gandsfjord 25 min 18 min 14 min bru-forus Sviland-Gandsfjord 52 min 37 min 33 min bru-stavanger Sviland-Rv13-Forus 27 min 21 min Sviland-Rv13-45 min 39 min Stavanger ***) buss Sviland-Sandnes, 5 min ventetid, 12 min tog. Sviland-Forus Med Gandsfjord bru Uten Gandsfjord bru Reisetid bil, uhindret 12 ½ min 15 min Reisetid buss/tog, uhindret**** 31 ½ min (35km/t) 27 ½ min (45 km/t) 45 min (25 km/t) via sentrum 35 min (35 km/t) via sentrum 40 ½ min (35 km/t) via Rv13 reisetidsbrøk 2,5 2,2 34 ½ min (45 km/t) via Rv13 3 2,3

35 2,7 2,3 ****) Reisetid på buss, 2x3 min gangtid, skjult ventetid=1/2 frekvensintervallet, overgang= 5 min ventetid. Sviland-Stavanger Med Gandsfjord bru Uten Gandsfjord bru Reisetid bil, uhindret 22 ½ min 24 Reisetid buss/tog, uhindret**** 51 min (35 km/t) 46 ½ min (45 km/t) 52 min (25 km/t+tog) 58 ½ min (35 km/t) via Rv13 reisetidsbrøk 2,3 2,1 52 ½ min (45 km/t) via Rv13 2,2 2,4 2,2 ****) Reisetid på buss, 2x3 min gangtid, skjult ventetid=1/2 frekvensintervallet, overgang= 5 min ventetid. Sviland-Forus Reisetid bil, doblet reisetid Reisetid buss/tog, uhindret**** reisetidsbrøk 1,3 1,1 Med Gandsfjord bru Uten Gandsfjord bru 25 min 30min 31 ½ min (35km/t) 27 ½ min (45 km/t) 45 min (25 km/t) 35 min (35 km/t) 40 ½ min (35 km/t) via Rv13 34 ½ min (45 km/t) via Rv13 ****) Reisetid på buss, 2x3 min gangtid, skjult ventetid=1/2 frekvensintervallet, overgang= 5 min ventetid. Sviland-Stavanger Reisetid bil, doblet reisetid Reisetid buss/tog, uhindret**** reisetidsbrøk 1,1 1,0 1,5 1,2 1,4 1,2 Med Gandsfjord bru Uten Gandsfjord bru 45 min min (35 km/t) 46 ½ min (45 km/t) 52 min (25 km/t+tog) 58 ½ min (35 km/t) via Rv13 52 ½ min (45 km/t) via Rv13 ****) Reisetid på buss, 2x3 min gangtid, skjult ventetid=1/2 frekvensintervallet, overgang= 5 min ventetid. Mht reisetid er lagt til grunn hhv. 25 km/t, 35 km/t og 45 km/t (se tabell). I Sandnes (Sviland-Sandnes sentrum-forus) vil 35 km/t trolig være noe optimistisk, men kan muligens oppnås ved full fremkommelighet og begrenset antall holdeplass-stopp. I alternativene med bruk av tog Sandnes- Stavanger er det lagt inn dagens Jærbaneruter med 12 minutters reisetid. I alternativene uten Gandsfjord bru, vil etablering av ekspressrute via Rv13 gi en marginalt bedre reisetidsbrøk enn ved legging av samme rute via Sandnes sentrum. 1,1 1,2 1,1

36 Det forutsettes imidlertid da at kollektivtrafikken gis full fremkommelighet også på Rv13, i tillegg til via Sandnes sentrum, noe som gir større infrastrukturinvesteringer. Uten bru vil ekspressbuss på Rv13 (med rutehastighet 45 km/t) gi samme reisetid til Stavanger sentrum som lokalbuss (25 km/t) til Sandnes sentrum og bytte der til tog. I alternativ med Gandsfjord bru vil situasjonen være motsatt, ekspressbussen vil da være raskest (forutsatt rutehastighet 45 km/t). Bygges det banetilbud til Sandnes øst vil denne effekten motvirkes, i særlig grad dersom banetilbudet er gjennomgående (mot Forus/Lura og Stavanger). Reisetidsbrøkene vil generelt endres ved etablering av banetilbud til Sandnes øst. 3.1 Markedsmessig virkning av Gandsfjord bru For biltrafikken og kollektivtrafikken etableres en noe raskere vegforbindelse mot Forus/Stavanger enn ved en utbygging av Rv13. Kollektivtrafikken må utnytte dette ved etablering av heldags ekspressrute via Gandsfjord bru. METRO-rute (evnt bybane) Sviland-Sandnes sentrum får en sterkere konkurranse fra biltrafikk (og ekspressbuss) ved Gandsfjord bru enn ved utbygging av Rv13, gitt at Rv13 gir mer køproblemer enn Gandsfjord bru. IRIS (Heinzerling/Kühn: rapport 2006/205) har på oppdrag fra Sandnes kommune i 2006 bl.a. analysert ulike scenarioer for kollektivbetjening av Sandnes øst. I rapporten heter det bl.a.: I forbindelse med utbyggingen av Sandnes øst er en nødt til å styrke Sandnes sentrum ytterliggere som kollektivknutepunkt. Det er i Sandnes sentrum at overgangsmulighetene til bybussnettet og jernbanen ligger. Samtidig krever en slik strategi en satsing på Sandnes sentrum som senter for offentlig service, næring og handel. Det er en direkte og positiv sammenheng mellom sentrumsutviklingen og utviklingen av et godt og konkurransedyktig kollektivtilbud i Sandnes kommune. Etablering av bro over Gandsfjord vil forverre kollektivtrafikkens konkurransevilkår. Det vil etableres et direkte veitilbud ( luftlinje ) mellom store deler av Sandnes øst, Lura, Forus og Risavika. Samtidig vil grunntilbudet for kollektivtransporten måtte føres via Sandnes sentrum som regionens nest viktigste knutepunkt. Opprettelsen av direkteruter mellom deler av Sandnes øst, Lura og Forus i tillegg til grunntilbudet vil øke kollektivtransportens driftskostnader. Denne økningen i driftskostnader vil meget sannsynlig ikke kompenseres med en tilsvarende økning i driftsinntekter. Dette betyr at en ved etablering av ei bru over Gandsfjorden må inndra vegkapasitet gjennom Sandnes sentrum for å unngå å forverre kollektivtrafikkens konkurransesituasjon.