Gandsfjordforbindelsen Sandnes kommune. Kommunedelplan med konsekvensutredning Delutredning kollektivtransport

Transkript

1 Gandsfjordforbindelsen Sandnes kommune Kommunedelplan med konsekvensutredning Delutredning kollektivtransport

2 NOTAT Til: Fra: Kopi: Sandnes kommune Rogaland fylkeskommune v. samferdselssjefen SVV og fylkesmannen i Rogaland Dato: suppl Type: X KDP Gandsfjordkryssingen: Kollektivbetjening av Sandnes Øst med og uten Gandsfjord bru alternativt utbygging av Rv13 1. Bakgrunn Sandnes øst (Svilandsområdet) planlegges utbygd med mål om en vesentlig høyere kollektivandel enn gjennomsnittet på Nord-Jæren. For å oppnå en slik målsetting må følgende forhold være til stede: 1. Kollektivvennlig arealbruk i utbyggingsområdet, dvs. tett utbygging langs én samlet kollektivakse. 2. Høykvalitets kollektivtilbud med buss eller bane med høy frekvens, god punktlighet og regularitet, og så høy hastighet som mulig: a. Kritisk faktor mht reisetid: ikke mer en dobbel reisetid i forhold til privatbil (fra dør til dør) 3. Begrenset tilrettelegging for bilbruk 4. Takst, kvalitet etc. I faglitteraturen refereres ofte til reisetidsbrøken hvor kollektivreisen tar dobbelt så lang tid som privatbilreisen som et kritisk punkt for hvor kollektivtrafikken ikke lenger er konkurransedyktig. I de fleste tilfeller oppnås dette kvalitetsmålet kun dersom a) kollektivtilbudet har rask traséføring og 100% punktlighet og samtidig b) biltrafikken har fremkommelighetsproblemer. I vurderingene er benyttet utbyggingscenariene Spredt, Konsentrert og Sørøst, som innebærer en befolkningsvekst på hhv , og innbyggere i Sandnes øst.

3 2. Fremtidig kollektivtilbud I alternativene er følgende kollektivtilbud lagt til grunn: Buss/bane minst hvert 8.minutt Sviland-Sandnes sentrum Ekspressavganger hele dagen, 6 dager pr uke, Sviland-Gandsfjord bru- Kvadrat-Sola/Stavanger (via Sandnes sentrum, alternativt via Rv13, i alternativene uten bru). o Ved banebetjening mellom Sviland og både Stavanger og Sola etableres ikke ekspressbuss o Ved banebetjening mellom Sviland og Stavanger etableres ekspressbuss Sviland-Forus-(Sola) o 2.1 Alternativer for kollektivbetjening Med Gandsfjord bru 1. Dagens rutebetjening Dagens rutebetjening har ikke kapasitet til å ta økt trafikk, heller ikke økning i lovpålagt skoleskyss og alternativet er derfor ikke realistisk. 2. Systemoptimalisering Inneholder samme økte rutetilbud som alternativet høyverdig bussbetjening (konsentrert utbygging), men uten vesentlige fremkommelighetstiltak. Gir derfor høyere driftskostnader og dårligere konkurranseevne enn samme rutetilbud kombinert med fremkommelighetstiltak. Kostnadene for ruta Sviland-Sandnes er derfor gitt et påslag på 50% for rushtidsproduksjonen. Ekspressruta over Gandsfjord bru er forutsatt å få full fremkommelighet. Økte driftskostnader pr. år: 37,6 mill.kr 3. Høyverdig bussbetjening, versjon 1 (konsentrert) Økte driftskostnader pr. år: 31,8 mill.kr 4. Høyverdig bussbetjening, versjon 2 (spredt, sørøst) Identisk med alternativet over, men med ekstra kapasitet i rushtiden grunnet mer omfattende utbygging av Sandnes øst. Økte driftskostnader pr. år: 37,6 mill.kr 5. Banebetjening (kostnader ikke beregnet isolert for Sandnes øst) Uten Gandsfjord bru 1. Dagens rutebetjening Dagens rutebetjening har ikke kapasitet til å ta økt trafikk, heller ikke økning i lovpålagt skoleskyss og alternativet er derfor ikke realistisk. 2. Systemoptimalisering Inneholder samme økte rutetilbud som alternativet høyverdig bussbetjening, men uten vesentlige fremkommelighetstiltak. Gir derfor høyere driftskostnader og dårligere konkurranseevne enn samme rutetilbud kombinert med fremkommelighetstiltak. Kostnadene for ruta

4 Sviland-Sandnes og for ekspressruta (via sentrum) er derfor gitt et påslag på 50% for rushtidsproduksjonen. Økte driftskostnader pr. år: 45,2 mill.kr (46,5 mill.kr med ekspressrute via Rv13 istedenfor via Sandnes sentrum) 3. Høyverdig bussbetjening, versjon 1 (konsentrert) Økte driftskostnader pr. år: 34,4 mill. kr (35,4 mill.kr med ekspressrute via Rv13 istedenfor via Sandnes sentrum) 4. Høyverdig bussbetjening, versjon 2 (spredt, sørøst) Identisk med alternativet over, men med ekstra kapasitet i rushtiden grunnet mer omfattende utbygging av Sandnes øst. Økte driftskostnader pr. år: 40,2 mill.kr (41,2 mill.kr med ekspressrute via Rv13 istedenfor via Sandnes sentrum) 5. Banebetjening (kostnader ikke beregnet isolert for Sandnes øst) For alle alternativene forutsettes at utbyggingen av Sandnes øst gjøres på en for kollektivbetjening optimal måte, slik at hele utbyggingsområdet kan betjenes i én høyfrekvent korridor. Dette vil være en klar forutsetning for å kunne gi et høyverdig kollektivtilbud Kollektivbetjening med bane Ved etablering av kombibanetilbud til Sandnes øst er følgende rutebetjening lagt til grunn: Banetilbud 4 ganger pr time Sviland-Sandnes sentrum-gausel st- Stavanger-Dusavik Busstilbud til Sandnes sentrum med 4-8 avganger pr time Ekspressbusstilbud via Gandsfjord bru (evnt Rv13 eller Sandnes sentrum) med 4 avganger pr time til Forus og Sola Ved etablering av bybanetilbud til Sandnes sør er følgende rutebetjening lagt til grunn: Banetilbud 8 ganger pr time Sviland-Sandnes sentrum-kvadrat-rv44- Stavanger-Dusavik Banetilbud 4 ganger pr time Sviland-Sandnes sentrum-kvadrat-forus-sola Ingen bussbetjening hverken mot Sandnes sentrum eller via Gandsfjord bru/rv13. Eksisterende bussrutebetjening mot Hommersåk og Lauvvik kommer i tillegg, evnt som materuter mot banetilbud. Ved etablering av bybanetilbud vil Sandnes øst dermed tilnærmet gis et rent banetilbud. Ved etablering av et kombibanetilbud vil kapasitetsbegrensinger på dobbeltsporet gjøre at banetilbudet mht kapasitet og frekvens vil måtte suppleres med et busstilbud, både via Sandnes sentrum og via Gandsfjord bru, evnt Rv13. Ekspressbussruten kjøres da mot Forus og Sola, mens banebetjeningen er gjennomgående til Stavanger (Dusavik). I bybanealternativet vil frekvensen være hele 12 baneavganger pr time til Sviland, med direkteforbindelse både mot Stavanger (Dusavik) og Forus/Sola.

5 Etablering av banetilbud og omfang av tilbudet (evnt i kombinasjon med buss) vil selvfølgelig avhenge av både utbyggingsomfang og utbyggingstakt i Sandnes øst. En gradvis utbygging av rutetilbudet kan være aktuelt. I faglitteraturen opereres med at et kundegrunnlag på minimum 2500 reisende daglig pr. banekilometer er nødvendig for å kunne forsvare en banebetjening. 2.2 Driftskostnader for kollektivtilbudet Fremkommelighetsforholdene for kollektivtilbudet påvirker sterkt driftskostnadene, som vist i pkt Bedres fremkommeligheten for buss kan frekvensen økes uten at dette koster noe mer. I tillegg bedres også konkurransevnen (og dermed økes også billettinntektene), noe som bidrar til en lavere tilskuddsandel. Kostnadsmessig virkning av Gandsfjord bru: Kundegrunnlaget blir spredt på to rutetraséer gir økt tilskuddsgrad (kundegrunnlaget spres på to korridorer). Noe reduserte driftskostnader p.g.a. noe kortere rutetrasé. 2.3 Infrastrukturkostnader ved etablering av et høyverdig kollektivtilbud Uavhengig av bygging av Gandsfjord bru alternativt utbygging av Rv13 vil kollektivtrafikken (buss og/eller bane) måtte sikres full fremkommelighet på strekningen Sviland-Vatne-Sandnes. I praksis vil dette innebære en tilnærmet 100% separat trasé i forhold til øvrig biltrafikk. En foreløpig kostnadsberegning viser at dette for bussalternativet vil innebære infrastrukturkostnader i størrelsesorden mill. kroner. Traséen vil da mht grunnarbeider være forberedt for senere opprusting til banetrasé. Hastighetene i bussalternativene forutsetter også full fremkommelighet på strekningen Sandnes sentrum-forus.

6 3. Reisetider Bil, uhindret fremføring Med Gandsjord bru Uten Gandsfjord bru Sviland-Forus 10,6 km (12 ½ min)* 15,8 km (15 min)** Sviland-Stavanger 21,5 km (22 ½ min)* 25,3 km (24 min)** Sviland-Sandnes sentrum- 14,5 km (18 min) Forus Sviland-Sandnes sentrum- 24,9 km (32 min) Stavanger *) Km og tidsforbruk hentet fra VisVeg. Gandsfjord bru er lagt inn med 1,8 km trasélengde og 1,5 min tidsforbruk (70 km/t).**) Km og tidsbruk hentet fra Vis Veg. 3.1 Reisetider for buss og bane De oppførte reisetidene er reisetid i transportmiddelet, dvs. inkluderer ikke gangtid og skjult ventetid. Bane kombibane bybane Sviland-Sandnes-Forus Buss, uhindret 25 km/t 35 km/t 45 km/t fremføring Sviland-Sandnes- 35min 25 min Forus Sviland-Sandnes- Stavanger 60 min (tog: 38 min***) 43 min (tog: 32 min***) Sviland-Gandsfjord 25 min 18 min 14 min bru-forus Sviland-Gandsfjord 52 min 37 min 33 min bru-stavanger Sviland-Rv13-Forus 27 min 21 min Sviland-Rv13-45 min 39 min Stavanger ***) buss Sviland-Sandnes, 5 min ventetid, 12 min tog. Sviland-Sandnes- Stavanger Reisetidsbrøk buss bane kontra bil Tabellene viser den totale reisetid (dør-til-dør) for buss og bane, dvs. inkludert gangtid til/fra holdeplass og skjult ventetid. For bil er i alternativ uhindret fremføring lagt inn skiltet hastighet. Dette gir en noe for optimistisk reisetid for bil, og er i denne sammenheng kun som et referansealternativ. I de alternative beregningene er til gjengjeld reisetiden for bil doblet i forhold til skiltet hastighet for å fange opp effekt av rushtidsforsinkelser i vegnettet. Reisetidene for buss forutsetter full fremkommelighet.

7 Unntaket er ekspressrutene på motorveien og på Rv13, men her er til gjengjeld hastigheten nedjustert til km/t. Sviland-Forus Med Gandsfjord bru Uten Gandsfjord bru Reisetid bil, uhindret 12 ½ min 15 min Reisetid buss/tog, uhindret**** 31 ½ min (35km/t) 27 ½ min (45 km/t) 45 min (25 km/t) via sentrum 35 min (35 km/t) via sentrum 40 ½ min (35 km/t) via Rv13 34 ½ min (45 km/t) via Rv13 Reisetid kombibane*** 31 ½ 31 ½ Reisetid bybane*** 37 ½ 37 ½ reisetidsbrøk 2,5 (buss, 25 km/t) 2,2 (buss, 45 km/t) 2,2 (kombibane) 3 (bybane) 3 (buss, 25 km/t, via sentrum) 2,3 (buss, 35 km/t, via sentrum) 2,7 (buss, 35 km/t, via Rv13) 2,3 (buss, 45 km/t, via Rv13) 2,1 (kombibane) 2,5 (bybane) ****) Reisetid på buss, 2x3 min gangtid, skjult ventetid=1/2 frekvensintervallet, overgang= 5 min ventetid. Sviland-Stavanger Med Gandsfjord bru Uten Gandsfjord bru Reisetid bil, uhindret 22 ½ min 24 Reisetid buss/tog, uhindret**** 51 min (35 km/t) 46 ½ min (45 km/t) 52 min (25 km/t+tog) 58 ½ min (35 km/t) via Rv13 reisetidsbrøk 2,3 (buss, 35 km/t) 2,1 (buss, 45 km/t) 1,8 (kombibane) 2,3 (bybane) 52 ½ min (45 km/t) via Rv13 2,2 (buss, 25 km/t+tog) 2,4 (buss, 35 km/t via Rv13) 2,2 (buss, 45 km/t, via Rv13) 1,7 (kombibane) 2,1 (bybane) ****) Reisetid på buss, 2x3 min gangtid, skjult ventetid=1/2 frekvensintervallet, overgang= 5 min ventetid. Sviland-Forus Med Gandsfjord bru Uten Gandsfjord bru Reisetid bil, doblet 25 min 30min reisetid Reisetid buss/tog, 31 ½ min (35km/t) 45 min (25 km/t)

8 uhindret**** 27 ½ min (45 km/t) 35 min (35 km/t) 40 ½ min (35 km/t) via Rv13 34 ½ min (45 km/t) via Rv13 reisetidsbrøk 1,3 (buss, 35 km/t) 1,1 (buss, 45 km/t) 1,3 (kombibane) 1,5 (bybane) 1,5 (buss, 25 km/t, via sentrum) 1,2 (buss, 35 km/t, via sentrum) 1,4 (buss, 35 km/t, via Rv13) 1,2 (buss, 45 km/t, via Rv13) 1,1 (kombibane) 1,3 (bybane) ****) Reisetid på buss, 2x3 min gangtid, skjult ventetid=1/2 frekvensintervallet, overgang= 5 min ventetid. Sviland-Stavanger Reisetid bil, doblet reisetid Reisetid buss/tog, uhindret**** reisetidsbrøk Med Gandsfjord bru Uten Gandsfjord bru 45 min min (35 km/t) 46 ½ min (45 km/t) 1,1 (buss, 35 km/t) 1,0 (buss, 45 km/t) 0,9 (kombibane) 1,1 (bybane) 52 min (25 km/t+tog) 58 ½ min (35 km/t) via Rv13 52 ½ min (45 km/t) via Rv13 1,1 (buss 25 km/t+tog) 1,2 (buss, 35 km/t via Rv13) 1,1 (buss, 45 km/t, via Rv13) 0,9 (kombibane) 1,0 (bybane) ****) Reisetid på buss, 2x3 min gangtid, skjult ventetid=1/2 frekvensintervallet, overgang= 5 min ventetid. Mht reisetid er lagt til grunn hhv. 25 km/t, 35 km/t og 45 km/t (se tabell). I Sandnes (Sviland-Sandnes sentrum-forus) vil 35 km/t trolig være noe optimistisk, men kan muligens oppnås ved full fremkommelighet og begrenset antall holdeplass-stopp. I alternativene med bruk av tog Sandnes-Stavanger er det lagt inn dagens Jærbaneruter med 12 minutters reisetid. I alternativene uten Gandsfjord bru, vil etablering av ekspressrute via Rv13 gi en marginalt bedre reisetidsbrøk enn ved legging av samme rute via Sandnes sentrum. Det forutsettes imidlertid da at kollektivtrafikken gis full fremkommelighet også på Rv13, i tillegg til via Sandnes sentrum, noe som gir større infrastrukturinvesteringer. Uten bru vil ekspressbuss på Rv13 (med rutehastighet 45 km/t) gi samme reisetid til Stavanger sentrum som lokalbuss (25 km/t) til Sandnes sentrum og bytte der til tog. I alternativ med Gandsfjord bru vil situasjonen være motsatt, ekspressbussen vil da være raskest (forutsatt rutehastighet 45 km/t). Bygges det banetilbud til Sandnes øst

9 vil denne effekten motvirkes, i særlig grad dersom banetilbudet er gjennomgående (mot Forus/Lura og Stavanger). Reisetidsbrøkene vil generelt endres noe ved etablering av banetilbud til Sandnes øst, effekten er større på reiser til Stavanger enn reiser til Forus. Dette siste skyldes at effekten av høy hastighet på selve transportmiddelet er størst på noe lengre reiser. 3.1 Markedsmessig virkning av Gandsfjord bru For biltrafikken og kollektivtrafikken etableres en noe raskere vegforbindelse mot Forus/Stavanger enn ved en utbygging av Rv13. Kollektivtrafikken må utnytte dette ved etablering av heldags ekspressrute via Gandsfjord bru. METRO-rute (evnt bybane) Sviland-Sandnes sentrum får en sterkere konkurranse fra biltrafikk (og ekspressbuss) ved Gandsfjord bru enn ved utbygging av Rv13, gitt at Rv13 gir mer køproblemer enn Gandsfjord bru. IRIS (Heinzerling/Kühn: rapport 2006/205) har på oppdrag fra Sandnes kommune i 2006 bl.a. analysert ulike scenarioer for kollektivbetjening av Sandnes øst. I rapporten heter det bl.a.: I forbindelse med utbyggingen av Sandnes øst er en nødt til å styrke Sandnes sentrum ytterliggere som kollektivknutepunkt. Det er i Sandnes sentrum at overgangsmulighetene til bybussnettet og jernbanen ligger. Samtidig krever en slik strategi en satsing på Sandnes sentrum som senter for offentlig service, næring og handel. Det er en direkte og positiv sammenheng mellom sentrumsutviklingen og utviklingen av et godt og konkurransedyktig kollektivtilbud i Sandnes kommune. Etablering av bro over Gandsfjord vil forverre kollektivtrafikkens konkurransevilkår. Det vil etableres et direkte veitilbud ( luftlinje ) mellom store deler av Sandnes øst, Lura, Forus og Risavika. Samtidig vil grunntilbudet for kollektivtransporten måtte føres via Sandnes sentrum som regionens nest viktigste knutepunkt. Opprettelsen av direkteruter mellom deler av Sandnes øst, Lura og Forus i tillegg til grunntilbudet vil øke kollektivtransportens driftskostnader. Denne økningen i driftskostnader vil meget sannsynlig ikke kompenseres med en tilsvarende økning i driftsinntekter. 4. Økt Transportbehov etter utbygging av Sandnes Øst Sandnes Øst YDT internt YDT ut/inn av sone Sum YDT Dagens situasjon , konsentrert , Sørøst , Spredt Kilde: Trafikkanalyse SINTEF 4. 1 Vegkapasitet

10 Antall bilturer YDT (eksterne turer) Dagens situasjon , konsentrert , Sørøst , Spredt Kilde: Trafikkanalyse SINTEF 70% bilandel (og 13% kollektivandel) Evnt ny vegkapasitet må kompenseres ved at tilsvarende vegkapasitet bygges ned i Sandnes sentrum. Dette vil samtidig bidra til at uhindret fremføring for kollektivtilbudet kan oppnås, noe som er helt avgjørende for å kunne få til en endring i reisemiddelvalg. Dersom dette ikke gjøres vil Sandnes øst vanskelig få en høyere kollektivandel enn det som er gjennomsnittet på Nord-Jæren da kollektivtilbudet m.h.t. reisetid ikke vil være konkurransedyktig. Et sømløst kollektivtilbud, m.a.o. effektiv overgang mellom ulike buss- og banetilbud i Sandnes umuliggjøres uten at busstilbudet gis uhindret fremføring. I arbeidet med KVU Bybane legges til grunn at bussaksen Sandnes øst-sandnes sentrum-kvadrat gis full fremkommelighet for busser, dvs ingen trafikale forsinkelser. Dette er en grunnleggende kvalitet som må ligge i bunn dersom kollektivandelen skal kunne økes. Ifølge SINTEFs beregninger vil utnyttelsesgraden av vegkapasiteten over Gandsfjord bru ligge på hhv. 0,44, 0,94 og 0,78 i spredt, sørøst og konsentrert scenario for Dette indikerer betydelige fremkommelighetsproblemer. 4.2 Kapasitet i kollektivsystemet Antall kollektivreiser YDT (eksterne turer) 9% kollektivandel 13% kollektivandel 18% kollektivandel Dagens situasjon , konsentrert , Sørøst , Spredt Kilde: Trafikkanalyse SINTEF Tabellen over viser hvilke daglige (YDT) passasjerstrømmer et kollektivsystem i Sandnes øst må kunne takle med hhv dagens kollektivandel (9%), en økning som i SINTEFs beregninger (13%) og en dobling av dagens kollektivandel (18%). Tabellen under viser økningen i passasjerstrømmer (YDT) kollektivsystemet må takle i forhold til i dag i utbyggingsalternativ Sørøst, som gir den største utbyggingen i Sandnes øst. Denne økningen er så sammenholdt med økt kapasitet i foreslått fremtidig kollektivtilbud med buss.

11 Økt transportbehov og kapasitet i busstilbudet (2040 Sørøst) Teoretisk kapasitet ved 8- minutters frekvens mot sentrum og 15-minutters frekvens mot Forus/Stavanger* Teoretisk økt transportbehov med buss ved 13% kollektivandel Teoretisk økt transportbehov med buss ved 18% kollektivandel Busskapasitet/Behov pr hverdag Busskapasitet/Behov fra Sandnes øst i dimensjonerende rushtidstime** *) Ekspressbusstilbudet kjøres i dette alternativet hele dagen. Alle rutene kjøres med lavere frekvens kveld. **) 33% av YDT er anslått å være rushtidsrelatert (arbeids- og skolereiser). Denne trafikken er så teoretisk fordelt over to rushtidstimer morgen og ettermiddag. Toppbelastingen er da YDT x 33% /2 /2. Holdeplasskapasitet på Ruten må økes til å kunne håndtere nye bussanløp pr. rushtidstime (avhengig av 8- eller 4-minutters rushtidsfrekvens fra Sandnes Øst i rent bussalternativ). I dag har Ruten ca 75 bussanløp i dimensjonerende rushtidstime. Reisestrømmene påvirkes av om Gandsfjord bru bygges eller ikke. Styrking av Sandnes sentrum i tråd med pågående revisjon av fylkesdelplanen. Tabellen over viser at et rutetilbud med 8-minutters frekvens på hovedruten til sentrum og 15-minutters frekvens over Gandsfjord bru er tilstrekkelig ved kollektivandel på 9% og 13%. Ved kollektivandel på 18% og utbyggingasalternativ Sørøst bør rushtidsbetjeningen på hovedruta til sentrum økes til 4-minutter frekvens, noe som vil gi en teoretisk timeskapasitet i morgenrushet på 1100 seter (mot 660 ved 8-minutters frekvens). Ved etablering av banetilbud Sandnes Øst-Sandnes sentrum må kapasiteten på dette minst tilsvare busstilbudet som banetilbudet erstatter.

12 YDT Sandnes øst ENDRING FRA DAGENS Dagens Konsentrert 2040 Spredt 2040 Sørøst 2040 Konsentrert 2040 Spredt 2040 Sørøst 2040 Internt Stavanger Nord Hundvåg Stavanger sentrum Stavanger vest Mariero/Hillevåg Forus/Lura Tananger/Sola Øvrig nord Øvrig vest Sum nord/vest YDT kollektiv 13% YDT kollektiv 18% Sandnes sentrum Ganddal/Orstad Klepp/bryne Øvrig sør Sum sør sum Sandnes sentrum+sør YDT kollektiv 13% YDT kollektiv 18% Ålgård Øvrig øst Sum øst sum Tabellen over viser utvikling i YDT fordelt på reiserelasjoner til/fra Sandnes øst ved utbyggingsalternativene Konsentrert, Spredt og Sørøst. Det er verdt å merke seg at i alternativene Konsentrert og Sørøst er YDT til Sandnes sentrum og reisemål sør for Sandnes større enn YDT mot reisemål nord for Sandnes (Forus, Stavanger m.m.). I alternativet Spredt er situasjonen motsatt. Dette kan indikere at ressursene i busstilbudet ved Spredt utbygging (og Gandsfjord bru) burde vært dreid enda mer fra

13 den sentrumsrettede bybussruten mot Sandnes sentrum og til ekspressruta over Gandsfjord bru (mot Forus og Stavanger). I forbindelse med konseptvalgutredningen for transportsystemet på Jæren er det gjort en utdypende analyse av potensialet for kollektivtrafikk til/fra Sandnes forutsatt en samlet virkemiddelbruk som omfatter både bedre rutestruktur, ny infrastruktur og oppfølgende tiltak på parkering, arealbruk og bompenger. Denne dokumenterer å gi kollektivandeler generelt for Sandnes øst på 17% og for turer rettet mot Sandnes sentrum på 24%. 4.3 Prosjektkostnader Høgverdige seperate busskollektivttraseer til Sandnes øst (sentrum-sviland 7,1 km) er kostnadsberegnet til ca. 560 mill. kr. 4.4 Kollektivbetjening av utbygging i Gramstad/Dale I.h.t. vedtatt fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren skal Gramstad/Daleområdet bygges ut som en bussakse. Dette innebærer at det anlegges et høgverdig rutetilbud med tilhørende fysiske framkommelighetstiltak. Aktuell rutefrekvens er i høgtrafikkperiodene på min. frekvens. Eksakt kostnadsnivå for driftskostnader og investeringer er ikke regnet ut på dette stadiet. Denne utbyggingen/tilretteleggingen er en forutsetning for begge alternativene for Gandsfjordkryssingen. 5 Konklusjon: Effekten av Gandsfjord bru alternativt utbygging av Rv13 på muligheten til å oppnå en høy kollektivandel i Sandnes øst er vanskelig å anslå. Det som er mer avgjørende er Total vegkapasitet som ikke bør øke. Ny vegkapasitet bør kompenseres for ved å trekke inn tilsvarende vegkapasitet gjennom Sandnes sentrum. Uten betydelige fremkommelighetsproblemer for privatbil blir aldri et kollektivtilbud i Sandnes øst konkurransedyktig m.h.t reisetid. og Kollektivtrafikken må gis full fremkommelighet Rent reisetidsmessig (=reisetidsbrøk) er det kun marginale forskjeller mellom bru eller ikke bru (gitt uhindret fremføring for bil og buss). Ikke noe kollektivtilbud (med unntak av reiser Sviland-Stavanger med kombibane) vil være konkurransedyktig med bil (dvs. at buss/bane-reise tar ikke mer en dobbel tid av bilreise) uten at biltrafikken opplever køproblemer. Det vegalternativet som gir størst grad av fremkommelighetsproblemer for biltrafikken er dermed det mest kollektivvennlige. Gandsfjord bru alternativt utbygging av Rv13 vil imidlertid bety en dreining av konkurranseevnen innbyrdes mellom kollektivtilbudene. Brua, med tilhørende

14 ekspressbuss, vil kunne trekke endel buss- og banepassasjerer bort fra Sandnes sentrum. Denne effekten kan imidlertid motvirkes ved bygging av høgverdig busseller banetilbud til Sandnes øst. Tett utbyggingsmønster, få transportkorridorer og frekvens på kollektivtilbudet slår mye ut på attraktiviteten/reisetiden (gangtid,skjult ventetid på holdeplass, ventetid ved bytte). Bidrar Gandsfjord bru alternativt utbygging av Rv13 til å svekke Sandnes sentrum? Dersom ja, er dette uheldig for en høy kollektivandel, fordi det er her det store kollektivknutepunktet ligger. Å føre mest mulig av trafikkstrømmene via Sandnes sentrum og å etablere flere arbeidsplasser der vil totalt sett være gunstigst for høy kollektivandel. Fordi Sandnes er et kollektivknutepunkt vil en styring av reisetrømmene via Sandnes bidra til at flest mulig reiser får en mest mulig konkurransedyktig reisetid.

15 Vedlegg: Notat m. beskrivelser av trasèer for busstrasèr mot Sandnes øst

16 NOTAT Til: Fra: Kopi: Sandnes kommune Rogaland fylkeskommune v. samferdselssjefen SVV og fylkesmannen i Rogaland Dato: suppl Type: X KDP Gandsfjordkryssingen: Samlet vurdering av transportsystemet, evaluering og anbefaling Innledning Etter vår vurdering er de etterfølgende refererte konklusjonene fra arbeidet med konseptvalgutredningen for transportsystemet på Jæren godt dekkende for den samlede vurderingen av transportsystemet inkl. utbyggingsrekkefølge for framtidig transportsystem mot Sandnes øst. Samlet oppsummering Framtidig transportsystem mot Sandnes øst må sees i en samlet regional sammenheng for hele Jæren som et integrert bo- og arbeidsmarked. Transportutfordringene på Jæren er knyttet til en sterk vekst i økonomisk utvikling, befolkning og arbeidsplasser innenfor langsiktige grenser satt mot regionale og nasjonalt viktige landbruksområder. Dette utløser behov for omfattende investeringer mot Å avslutte dagens bompengeordning og ikke gjennomføre tiltak ut over det ordinære offentlig budsjett gir rom for, vil skape en trafikal situasjon og press på byspredning som er i motstrid til regionale og nasjonale behov og mål. Tiltak som styrer trafikkutviklingen gjennom bompenger, bedre kollektivtilbud innen eksisterende infrastruktur, parkeringspolitikk og diverse trafikkstyrende virkemiddel, er nødvendig men ikke tilstrekkelig for å tilfredsstille kravene. En satsing på slike virkemiddel alene anbefales derfor ikke som hovedgrep for en framtidsorientert transportpolitikk for Jæren.

17 Et framtidig transportsystem som i hovedsakelig baserer seg på utvidelse av vegkapasiteten, vil heller ikke møte de krav som er satt. Selv en omfattende vegutbygging vil ikke møte kravene til tilgjengelighet dersom dette ikke kombineres med andre tiltak. Det er ikke funksjonelt, økonomisk eller miljømessig mulig å bygge seg ut av framtidig trengsel på veinettet på Jæren. Dette gjelder spesielt bybåndet mellom Sandnes og Stavanger der selv en omfattende utviding av vegkapasiteten ikke vil sikre tilgjengelighet, og heller ikke bidra til å møte krav om at større del av trafikken må tas av kollektivtransport og sykkel. Tiltak på vegnettet er nødvendig, men ikke tilstrekkelig. Et transportkonsept med satsing på økt vegkapasitet som hovedelement anbefales derfor ikke som grunnlag for videre planlegging av transportsystemet på Jæren. Investeringene må rettes inn mot utvikling av et høyverdig kollektivsystem som hovedelement, i kombinasjon med andre tiltak. Dette vil også omfatte tiltak på vegnettet og omfattende utbygging av sykkelvegenettet. Kollektivsatsingen forutsetter en arealpolitikk og en samordnet regional parkeringspolitikk som bygger opp under denne. I tillegg er det nødvendig med trafikantbetaling på vegnettet som bidrar både til å styrke kollektivtransporten og til å opprettholde god avviklingskvalitet på vegnettet. Arealutviklingen Konseptvalgutredningen har vist at Jæren står foran store utfordringer i å takle veksten fram mot Dette er en vekst som skal komme innenfor de langsiktige grensene som er satt for byutvikling på Jæren. Innenfor disse rammene kan veksten i arealbruk innrettes på alternative måter. Dersom trafikkveksten skal kunne håndteres i forhold til de mål som er satt, er det avgjørende at byutviklingen og utviklingen av transportsystemet samordnes. Dette innbærer at utbyggingsmønsteret på Jæren må knyttes opp mot kollektivtilbudet for å sikre befolkningens mobilitet og tilgjengelighet til viktige reisemål. Det er ikke transportetatens ansvar å styre arealutviklingen. Det anbefales like vel at ved utforming av en ny Jærenpakke 2 og transportplan for Jæren gjøres koordinert mot arbeidet med rullering av Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren for å sikre at transportsystem og byutvikling bygger gjensidig opp under hverandre. Anbefalt transportløsning Med det datagrunnlag som konseptvalgutredningen har hatt til rådighet, er det ikke store forskjeller på de to banekonseptene, men det anbefales at videre planlegging legger til grunn en kombinasjon av bedre tilbud på Jærbanen og bybane, samt buss utenfor korridorer der dette er mer tjenlig enn bane. Anbefalingen støtter seg på at en bybane best kan gi en robust og fleksibel rolledeling mellom transportformer og en bidra til konsentrert arealbruk i bybåndet mellom Sandnes og Stavanger.

18 Anbefalt rekkefølge for utbyggingen av transportsystemet på Jæren Det er nødvendig med et langsiktig perspektiv for utforming av framtidig transportsystem for Jæren. Planhorisonten er lagt til Det er nødvendig å se langt fram i tid for å fange opp de langsiktige drivkrefter som transportpolitikken må forholde seg til. Samtidig er det behov for å gjøre vedtak på tiltak som skal iverksette på kort sikt. Sikring av framkommeligheten for kollektivtransporten er identifisert som et behov og mål. Dette bør være styrende for de tiltak som iverksettes på kort sikt. Det er imidlertid viktig at de tiltak som vedtas først, står i rett forhold til langsiktige og helhetlige løsninger og at det tas hensyn til avhengighet mellom tiltak. Innenfor en samordnet areal- og transportpolitikk anbefales følgende innretning på ulike faser: Fase 1, kort sikt Tidshorisonten her er første kommende planperiode i offentlige planer. Normalt er det fire år. Det må etableres en tydeligere regionalt samordnet arealbruksutvikling koordinert mot en beslutning om rekkefølgen i utbygging av et banebasert kollektivsystem, særlig for arbeidsplassintensive virksomheter. En tydeligere regional samordning av rekkefølgen i arealbruksutviklingen vil være en forutsetning for realisering av et banebasert kollektivtilbud. Dette bør gjennomføres snarlig for å få effekt på lengre sikt. Det bør etableres en samordnet felles regional parkeringspolitikk som tilpasser parkeringstilgjengeligheten til kollektivtilgjengeligheten, samt demper veksten i belastningen på vegnettet. Dette innebærer redusert parkeringsdekning særlig ved større arbeidsplasskonsentrasjoner. I sentraene bør parkeringsavgiftene tilpasses målet om høyere kollektivandeler. Endringer i parkeringsavgiftene må vurderes mot forbedringer i kollektivtilgjengeligheten til sentraene. Dette bør gjennomføres snarlig for å få effekt på lengre sikt. Trafikkstyringstiltak eller prioritering som kan gjennomføres uten større investeringer, bør gjennomføres tidlig for å sikre kollektivtrafikken bedre fremkommelighet på viktige strekninger. Tydeligere kollektivprioritering bør også gjennomføres med omdisponering av eksisterende vegareal til kollektivformål der det er behov og mulighet for gjennomføring. De mest trafikkerte busskorridorene må sammen med kollektivknutepunktene prioriteres. Tiltak for å bedre terminalkapasitet/standard i sentrumsområdene i Stavanger og Sandnes områdene og på Forus-Lura bør også prioriteres. Det bør etableres et forbedret matebusstilbud til Jærbanen ved åpning av dobbeltsporet. Gausel stasjon bør prioriteres for matebusser til Forus-Lura. Driften av busstilbudet bør gjennomgås med sikte på effektiviseringer som kan redusere forsinkelser som følger av organiseringen av driften, eksempelvis billettering og holdeplasstruktur.

19 Trafikkstyringstiltak bør vurderes for å sikre forbedret avviklingskvalitet på E39. Fase 2, mellomlang sikt Tidshorisonten her er langtidsperspektivene i offentlige planer. I kommune- og fylkesplanleggingen er dette vanligvis 12 år. I Nasjonal Transportplan er dette 10 år. I denne sammenheng omfatter dette tiltak som kan inkluderes i en Jærenpakke 2: Det anbefales oppstart av arbeid med Jærenpakke 2 med avklaring av finansieringsopplegg, bruk av virkemidler og investeringsportefølje som er innrettet mot å realisere et transportsystem som sikrer tilgjengelighet i byområdet. Tiltakspakken bør tas opp til jevnlig rullering hvor innretning på tiltakspakken vurderes mot graden av kravoppfyllelse som er stilt til transportsystemet. For å møte kravene til et fremtidig transportsystem, anbefales det at tiltak for kollektivtransport og transportsykling prioriteres først i perioden. Det anbefales oppstart av planlegging av bybane/kombibane i korridoren Stavanger - Sandnes, med sikte på realisering tidlig i Jærenpakke 2. Det anbefales at det planlegges for å øke kapasiteten på Jærbanen og sør for Sandnes og at mulighetene for å etablere flere stopp i byområdet, eksempelvis på Hove, utredes. Det anbefales at det planlegges kollektivprioritering med Busway-standard i de tyngst trafikkerte busskorridorene. Strekninger med stort passasjervolum og betydelige fremkommelighetsproblemer bør prioriteres for gjennomføring. Det anbefales som strategi for å møte økningen i transportbehovet fra Sandnes øst at kollektivsystemet bygges ut først. Bussbetjeningen bør i en tidlig fase bygges ut med Busway-standard på strekningen Vatnekrossen Sandnes sentrum Forus/Lura. Konvertering av busway til bane gjennomføres når passasjergrunnlaget er tilstrekkelig. Ved introduksjon av ny vegkapasitet mellom Stavanger sentrum og Hundvåg anbefales det å utnytte den økte samlete vegkapasiteten til å introdusere gjennomgående bussprioriterende tiltak på strekningen Hundvågkrossen Bybrua Stavanger sentrum. Det anbefales at det planlegges gjennomført tiltak for å øke fremkommeligheten for transportsykling. Tiltakene må gis en innretning som har særlig fokus på å tilrettelegge for høy fremføringshastighet for syklister. Tiltak som har størst effekt i forhold til kravet om å øke sykkelandelen bør gjennomføres først. Dette må vurderes nærmere før prioritering av sykkeltiltak i Jærenpakke 2. Omfanget av vegbygging må tilpasses satsing på utbygging av et høyverdig kollektivsystem. Behov for tiltak på E39, spesielt gjelder dette behov for bedret standard i byområdets randsoner (Randaberg og Sandnes/Gjesdal). Introduksjon av ny vegkapasitet mot Sandnes øst etter gjennomføring av tilrettelegging for høykvalitets busstilbud.

20 Jærenpakke 2 bør ha en innretning på bompengeinnkrevingen med en trafikkdempende effekt, særlig inn mot kollektivknutepunktene Stavanger og Sandnes sentrum og det regionale målpunktet Forus-Lura. Satser og lokalisering av innkrevingspunkt må vurderes. Innføring av køprising bør avvente trafikkutviklingen og først innføres når framkommelighetsforholdene med kø og avviklingsproblemer blir vesentlig verre enn forventet de nærmeste årene. Dersom køprising ikke skal bidra til en uønsket forverring av tilgjengeligheten i byområdet, bør innføringen også sees i sammenheng med et utviklingen av et attraktivt og høyverdig kollektivtilbud.

21 Fase 3, lang sikt Tidshorisonten for Jærenpakke 2 vil være langsiktig, utformet med planhorisont Omfanget av tiltak gjør at gjennomføringen derfor vil strekke seg ut over budsjettperiodene i offentlige samferdselsbudsjett og planer, dvs. ut over mellomlang sikt. På lang sikt er det spesielt viktig med videre utbygging av et høyverdig kollektivtilbud med vekt på bane. Vedlegg: Utdrag fra konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren: Vurdering av potenisialet for kollektivtrafikk i ulike deler av storbyområdet

22 Vedlegg Utdrag fra konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren: Vurdering av potenisialet for kollektivtrafikk i ulike deler av storbyområdet For byområdet er det ikke likegyldig hvilken transportform som sikrer god tilgjengelighet til senterområdene. Både i nasjonal, regional og lokal politikk er det et mål at kollektivandelen skal øke fordi dette vil bidra til mer effektiv transport, bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur og bidra til å dempe trafikkrelaterte miljøbelastninger. Kollektivandelen er et mål på hvor konkurransedyktig kollektivtransportsystemet er i å møte en voksende reiseetterspørsel. Basert på sammenligning med andre relevante byområder, med ambisiøse transportpolitiske mål, er følgende krav satt til kollektivandelene i studieområdet: Til og fra Stavanger sentrum: økes fra 25 til 30 prosent Til og fra Sandnes sentrum: økes fra 12 til 20 prosent Kravet til økning i andel kollektivreisende til/fra Stavanger er lavere enn de øvrige målt i prosentpoeng, fordi andelen her allerede er høy og det er der vi i dag finner det beste kollektivtilbudet og de strengeste parkeringsrestriksjoner. Potensialet er dermed høyere i de andre områdene. For Sandnes ventes en betydelig økning i byutviklingen hvor Sandnes sentrum vil være nærmeste naturlige senter. På sikt vil Sandnes kunne nærme seg noe retning av Stavanger i deler av sin rolle som sentrum for et større område. Dette bør skje i en sammenheng der kollektivandelen blir vesentlig høyere, om enn noe lavere enn til og fra Stavanger på grunn av sitt lave utgangspunkt. I bybåndet ellers for reiser mellom de tre hovedsentra er det naturlig at kollektivandelen er høy. Det er hovedintensjon å få opp kollektivandelen i dette område og særlig den lave andelen til og fra Forus. En andel på 15 prosent samlet for dette området, på linje med f.eks kollektivandelen i Trondheim bør være et krav. Metode og bruk av indikatorer Vurderingen av kravoppfyllelsen skjer på følgende måte: En rekke indikatorer påvirker utviklingen av kollektivtrafikkens markedsandeler i perioden mot Indikatorene som antas å påvirke denne utviklingen i størst grad er (1) Bompenger, (2) Parkering, (3) Vegkapasitet, (4) Arealbruk, (5) Flatedekning, (6) Kvalitet på kollektivtilbudet og (7) Bilhold. Med påvirkning menes her den direkte effekten disse virkemidlene vil ha på utviklingen av kollektivtrafikkens markedsposisjon.

23 En viktig presisering er at arealbruk ikke bare er en indikator som viser en begrenset effekt på utviklingen av etterspørselen etter kollektivtransport. Arealbruk er samtidig den viktigste forutsetning for å kunne ta i bruk ovenfor nevnte virkemidlene (indikatorene). Faglitteraturen understreker klart behovet for en kompakt byutvikling som premiss for utviklingen av konkurransedyktig kollektivtransport. Men først i kombinasjon med de andre virkemidlene vil gevinsten i form av økte markedsandeler for kollektivtransporten kunne tas ut. Bilhold er tatt med som en indikator selv om den ikke i særlig grad påvirkes av lokale hhv. regionale tiltak. Indikatoren er mer ment å gjenspeile hvordan økt materiell velferd vil påvirke kollektivtrafikkens konkurranseposisjon. I et første steg vurderes for studieområdet sett under ett hvordan de respektive indikatorene vil påvirke kravoppfyllelsen dvs. utviklingen av kollektivtrafikken markedsandeler. Tabellene nedenfor viser hvordan effekten av hver enkelt av indikatorene på kollektivtilbudet antas å være innefor studieområdet som helhet for hvert av konseptene. Vurderingene er basert på ulike faglige analyser og referanser som er angitt for hver av indikatorene. Vurderingene er videre foretatt for hver indikator uavhengig av vurderingene av de andre indikatorene. Eventuelle gjensidige påvirkninger indikatorene mellom er det av pragmatiske årsaker ikke tatt hensyn til. Tallfestingen av effektene til de respektive indikatorene representerer med denne fremgangsmåten til en viss grad utøvelse av et begrunnet faglig skjønn. I et neste skritt vurderes de respektive indikatorenes effekt på kollektivandelen for hvert av konseptene for Stavanger hhv. Sandnes sentrum og for hver av byaksene Bybåndet, Forus- Sola og Sandnes øst. Med utgangspunkt i resultatene fra det første steget, vurderes effektene særskilt for hver av de to sentrene og de tre byaksene. Deretter summeres indikatorenes enkeltbidrag til en sluttsum med utgangspunkt i de respektive kollektivandelene konstatert i I vurderingen av hvordan indikatorene påvirker kravoppfyllelsen er indikatoren på områdenivå brukt som utgangspunkt for vurderingene. Gjennomgangen viser hvordan den isolerte effekten av hver enkelt av indikatorene antas å være på kollektivilbudet innenfor studieområdet som helhet innenfor hvert av konseptene. I vurderingen av kravoppfyllelsen for hvert av konseptene gis det en nærmere vurdering for hver av indikatorene i forhold til hvert av målpunktene det er stilt krav til. Indikator I1A Bompenger Tabell 1 Bompenger, vurdering av effekt isolert K1 K2 K3A K3B K3C %-poeng endring i kollektivandel som følge av endring i bompenger 6,8 % 3,0 % 4,5 % 4,5 % 4,5 %

24 Nivå på bompenger 25 kr/ 50 kr Ny lokalisering av Innkreving 25 kr 25 kr Ny lokalisering av Innkreving Bompenger påvirker konkurranseforholdet mellom personbil og kollektivtransport. Det er tatt utgangspunkt i TASS-modellens makroanslag for hvor mye biltrafikk som avvises ved innføring av bompenger (Vedlegg 5.1) og at 40 prosent av denne trafikken overføres til kollektivtransport. Det er også tatt hensyn til at flere trafikanter fanges opp i konsept 1 og 3 ved at det i disse konseptene forutsettes at det også innføres betalingspunkt som fanger opp kommuneintern trafikk, mens det i konsept 2 er dagens ordning med betaling på kommunegrensene som gjelder. Det antas videre, i tråd med modellresultater, at virkningen på kollektivandelen isolert sett er størst i konsept 1 som har rushtidsavgift i tillegg til økt takst og endret lokalisering av innkrevingspunktene. I konsept 3A-C vil virkningen være høyere enn for konsept 2, da det i konsept 3 er forutsatt ny lokalisering av innkrevingspunktene som også belaster kommuneinterne reiser. I1B Parkering Tabell.2 Parkering, vurdering av effekt isolert %-poeng endring i kollektivandel som følge av endret parkeringstilgjengelighet K1 K2 K3A K3B K3C 3,7 % 0,0 % 3,7 % 3,7 % 3,7 % Andel nye arbeidsplasser med 70% 0% 70% 70% 70% parkeringsrestriksjoner P-plasser som omdisponeres pga. fortetting /transformasjon 10% 0% 10% 10% 10% Restriksjoner og økt prising av parkering vil vri trafikk over mot kollektivtransport. Virkningen på kollektivandelen isolert sett er vurdert som lik i konsept 1 og 3 som følge av lik parkeringspolitikk, og som følge av arealbruken i begge konsept utløser press på omdisponering av eksisterende parkeringsplasser. I konsept 2 forutsettes ingen tiltak som begrenser parkeringstilgjengeligheten. Effektene er på kollektivandelen er beregnet ut fra et overslag av hvor mange nye arbeidsplasser og dermed arbeidsreiser som blir påvirket av parkeringsrestriksjoner og tilsvarende for eksisterende parkeringsplasser som blir fjernet pga fortetting og transformasjon. Det er antatt at 60 prosent av de bilbaserte arbeidsreisene som fjernes på denne måten, går over til kollektivtransport. I1C Vegkapasitet Tabell.3 Vegkapasitet, vurdering av effekt isolert %-poeng endring i kollektivandel som følge av endret vegkapasitet Endring i meter veg pr innbygger fra (E og R-veger) K1 K2 K3A K3B K3C 5,1 % -4,1 % 1,8 % 1,8 % 1,8 % -21% 17% -7% Endring i vegkapasiteten påvirker framkommeligheten, kjørekostnader og kjøretid. I takt med befolkningsutvikling og trafikkvekst, vil vilkårene for bruk av bil forverres med mindre det investeres i mer vegkapasitet. Dette påvirker bilens attraktivitet i forhold til kollektivtransport. Erfaringsmateriale viser i grove trekk at en prosent mer vegkapasitet mål i veglengde pr innbygger gir 0,3 prosent nedgang i kollektivandelen 1. Som indikator er det bruk endring i antall 1 Basert på data fra TØIs vegdatabase, jfr Ruud og Kjørstad (2006). Effekter av virkemiddelbruk. Innspill til transportanalysen for Bergensområdet. TØI arbeidsdokument PT 1859/2006. Jfr også TØI rapport 955/2008.

25 meter hovedveger som følge av investeringsprofilen i konseptene. Indikatoren viser at stor grad av tilbakeholdenhet i tilbudt ny vegkapasitet vil gi størst effekt på kollektivandelene. I konsept 3A- 3C er det lagt inn vegtiltak i et omfang som reduserer effekten av dette som virkemiddel. konsept 2 derimot tilbys ny vegkapasitet i et omfang som har negativ innvirkning på kollektivandelene. I1D Arealbruk Tabell.4 Arealbruk, vurdering av effekt isolert %-poeng endring i kollektivandel som følge av endret arealbruk/tetthet Økning i tetthet, bosatte pr km2 K1 K2 K3A K3B K3C 0,9 % -0,1 % 0,5% 0,9 % 0,9 % 27% 5% 0,9 % 0,9 % 0,9 % Bystruktur og arealutvikling virker inn på hvor godt kollektivtransporten kan betjene transportbehovene og dermed på kollektivtransportens konkurranseevne vis a vis andre transportformer. De foreligger ulike studier av f.eks tettheten i bystrukturen og kollektivandeler. Noen angir som nøkkeltall at ti prosent tettere by gir fire prosent flere kollektivreiser 2. Andre viser sammenheng mellom gitte tettheter i innbygger pr tettstedsareal og kollektivandel 3. Med bakgrunn i generelle erfaringstall er endringen i kollektivandelen fra dagens nivå vurdert i forhold til vekst i befolkning og tilvekst i tettstedsareal som resultat av byutviklingscenariene i konseptene. De ulike kollektive transportmidlene virker noe ulikt mht strukturering av byutviklingen. Det er i vurderingen lagt til grunn at skinnegående transport har sterkere effekt på fortetting og lokalisering av virksomheter med stort persontransportbehov ved holdeplassene. Det vurderes at virkningen på kollektivandelene som følge av arealbruken vil være størst i konsept 1 og 3 der det forutsatt størst grad av fortetting i eksisterende bystruktur. 2 Urbanet Analyse 2009: Kundegrunnlag for ny bane på Nord Jæren. 3 TØI-rapport 677/2003: Byreiser. I denne rapporten antydes det at byer med over Over 2000 innb pr km2 gir over 10% kollektivandel. Byområdet på Jæren har 2300 innb/km2.

26 I1E Flatedekning Tabell 5 Flatedekning, vurdering av effekt isolert K1 K2 K3A K3B K3C %-poeng endring i kollektivandel som følge av endret flatedekning %-andel av befolkning i byområdet 2040 betjent med høykvalitets kollektivtilbud 0,5 % 0,4 % 1,5 % 1,4 % 1,5 % 14% 13% 59% 57% 59% Kollektivandelen avtar med økende avstand fra holdeplass. Antall personer innen holdeplassenes influensområde er derfor en viktig indikator for kollektivtrafikkens konkurranseevne i forhold til andre transportformer. Generelt aksepteres større gangavstand til skinnebaserte systemer. Effekten av flatedekningen er vurdert ut fra hvor stor del av studieområdets innbyggere som betjenes av høykvalitets kollektivtilbud, enten jernbane, busway eller kombi-/bybane. Som følge av det forbedrede tilbudet på Jærbanen antas dette kan få en viss effekt også i konsept 1 og 2. I1F Kvalitet på kollektivtilbudet Tabell 6 Kvalitet på kollektivtilbudet, vurdering av effekt isolert K1 K2 K3A K3B K3C %-poeng endring i kollektivandel som følge av endret kvalitet på kollektivtilbudet -0,1 % -0,4 % 1,2 % 1,5 % 1,5 % Kvalitet på kollektivtilbudet omfatter reisetid, regularitet og kapasitet. Kvaliteten på kollektivsystemets virkning på kollektivandelene er vurdert i en egen utredning for KVU-arbeidet av Urbanet Analyse 4. Det forventes at kvaliteten på kollektivtilbudet i konsept 1 og 2 vil bidra negativt til kollektivandelene i studieområdet som følge av manglende tiltak for å opprettholde regularitet og pålitelighet i tilbudet, som utgjør to av de viktigste kvalitetsparametrene ved dette. Kvaliteten på kollektivtilbudet er i denne sammenheng vurdert med utgangspunkt i reisetid som hovedparameter. Reisetiden utgjøres da av gangtid, ventetid og reisetid på transportmiddelet. Antatt bytteandel i de forskjellige konseptene er også lagt inn i vurderingen av kvaliteten. Skillet mellom banekonseptene og busskonseptet utgjøres av forskjeller i reisetid kombinert med at det er lagt på en skinnefaktor (på 10%), som reflekterer en antatt høyere villighet til å reise med skinnegående transportmiddel gitt alle andre faktorer like (frekvens, gangavstand osv). 1G Bilhold Tabell 7 Bilhold, vurdering av effekt isolert K1 K2 K3A K3B K3C %-poeng endring i kollektivandel som følge av endret bilhold -1,7 % -2,2 % -1,4 % -1,4 % -1,4 % Vekst i bilhold (biler pr 1000 innb) 30% 40% 25% Graden av bilhold påvirker bilbruken. De siste åtte årene har det vært ca 10 prosent vekst i bilholdet. Når befolkningsveksten legges til dette, gir det en sterk vekst i bilparken. Bilholdet på Jæren er ikke spesielt høyt. Det samlete bilholdet for de fire mest sentrale kommunene på Nord 4 Urbanett Analyse 2009: Kundegrunnlag for ny bane på Nord Jæren

27 Jæren var i prosent lavere enn i Akershus. I tillegg er det norske bilholdet ikke spesielt høyt i europeisk sammenheng. Det er derfor lagt til lagt til grunn at bilholdet i studieområdet vil øke, men at økningen vil påvirkes av graden av satsing på kollektivtrafikk og arealbruken særlig. Generelt og i grove trekk kan vi regne med at en prosent økning i bilhold gir 0,7 prosent lavere kollektivtrafikk 5. Indikatoren viser at veksten i bilhold isolert sett antas å ha en negativ effekt på kollektivandelen. Imidlertid legges til grunn at konsept 3A-C gir grunnlag for lavere vekst i bilholdet som følge av sterk satsing på alternativ tilgjengelighet og en fortettet bystruktur med korte avstander mellom målpunkt. Rammetallsvurdering for kollektivandel studieområdet i 2040 Reisemiddelfordelingen er den sentrale variabelen for å beskrive sentrale effekter og konsekvenser av regionens transportsystem. Arbeidsdelingen de ulike transportmidlene imellom kombinert med indikatorer som gjennomsnittlig reiselengde pr. transportmiddel, belegg pr. transportmiddel med mer gir et grunnlag for å kunne vurdere konsekvenser som klima, støy og ulykker. Vurdering av den fremtidige reisemiddelfordelingen, dvs. hvilke markedsandeler de ulike transportmidlene vil kunne oppnå i Stavangerregionen i de ulike konseptene skjer i form av en rammetallsvurdering. Denne vurderingen er basert på en tilnærming der en bruker komplementære metoder for en vurdering av det fremtidige reisemiddelvalg ( metodetriangulering ) metodene brukt her er (1) Bruken av eksisterende regionale data, (2) Bruken av kvalitative vurderinger basert på tilgjengelig faglitteratur og statistikk og (3) Bruken av resultater fra den regionale TASS-modellen. Med en slik fremgangsmåte representerer rammetallsvurderingen ingen eksakte prognoseresultater for hvert av konseptene, men heller et sannsynlig utfall pr. konsept. Samtidig gjøres bakenforliggende faglige resonnement tilgjenglig for faglig innsyn og kritikk. De faglige utfordringene knyttet til en slik vurderingen kan grovt sett grupperes som følger: Modellverktøyet TASS brukt i Stavangerregionen, som ideelt sett er et verktøy for å kunne foreta vurderinger av reisemiddelvalg basert på en mer kompleks metodikk, har noen metodiske og datamessige begrensinger. Modellen med sine beregningsresultat kan derfor ikke brukes som eneste kilde til vurdering av fremtidig reisemiddelvalg. Dagens situasjon med hensyn til etterspørsel i den regionale persontransporten og reisemiddelvalget på Jæren kan beskrives på en god måte basert på eksisterende statistikk og kilder ellers. Det samme gjelder beskrivelsen av type tiltak og deres omfang (investeringer og drift) planlagt etablert i de ulike konseptene. Utfordringen er å vurdere fremtidige effekter mht. reisemiddelvalg med dette som utgangspunkt. Ulike tiltak kombinert med ulike egen- og krysselastisiteter, videre sett i forhold til langsiktige utviklingstrender i samfunnet, tillater ikke bruken av enkle prognoser med tilhørende entydige resultat. Tabellen viser reisemiddelfordeling i Stavangerregionen, 2040 (i prosent). Dagens situasjon Konsept 0 (uten Konsept 1(avgift Konsept 2(uten Konsept 3A (avgift Konsept 3B (avgift Konsept 3C (avgift 5 Basert på data fra TØIs vegdatabase, jfr Ruud og Kjørstad (2006). Effekter av virkemiddelbruk. Innspill til transportanalysen for Bergensområdet. TØI arbeidsdokument PT 1859/2006. Jfr også TØI rapport 955/2008.