Godstransport i by. SINTEF Teknologi og samfunn. Tor Nicolaisen og Jørgen Rødseth. SINTEF A Åpen RAPPORT. Veg- og transportplanlegging

Transkript

1 SINTEF A Åpen RAPPORT?? Godstransport i by Tor Nicolaisen og Jørgen Rødseth SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging Desember 2008

2

3

4 3 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD...2 INNHOLDSFORTEGNELSE Bakgrunn Bakgrunn for prosjektet Kort problembeskrivelse for godstransporter i by Godstransporter i by noen sammenhenger Flere typer av godstransporter i by Drivkrefter bak utviklingen i godstransport, varedistribusjon og bruk av terminaler Utfordringer for godstransport i by, varedistribusjon og bruk av terminaler Casestudie terminaler Problemstilling Angrepsmåte, metode Intervjuskjema, spørsmål og svar Betydning av terminallokalisering Problemstilling Årsaker til lokalisering Utfordringer og påvirkningsmuligheter Markedsbeskrivelse - trafikkmønstre Problemstilling Nøkkeltall og utfordringer Typer av godstransport Transportbildet og godstransportdata for Trondheim Godstransportene over jernbaneterminalen på Brattøra Varetransport og distribusjon i Trondheim sentrum Problemer som varetransport og levering bidrar til Trender Potensiale for konsolidering Problemstilling Utfordringer og potensialer Tiltak og virkemidler Problemstilling Typer av tiltak for gods- og varetransport Data og statistikkbehov Problemstilling Utfordringer og løsninger Oppsummering...44 REFERANSER forts.

5 4 Vedlegg 1: Intervjuplan Vedlegg 2: Utsendt intervjuskjema

6 5 1 Bakgrunn 1.1 Bakgrunn for prosjektet Med utgangspunkt i et behov for etablering av økt kompetanse og kunnskap om godstransporter i by, er en del problemstillinger om godstransporter i by satt opp som bakgrunn for prosjektet. Disse har bestått av: Casestudier av terminaler Betydning av terminallokalisering Potensiale for konsolidering Data og statistikkbehov Prosjektet er gjennomført i samarbeid med Transportøkonomisk institutt (TØI), som har besvart en gruppe problemstillinger i egen rapport. Sammen med problemstillingene; markedsbeskrivelse og trafikkmønstre, og tiltak og virkemidler, som TØI har rapportert, utgjør den foreliggende rapporten en samlet besvarelse på Samferdselsdepartementets prosjektbeskrivelse. 1.2 Kort problembeskrivelse for godstransporter i by Varetransportene og distribusjon i de største norske byene er i vekst, selv om den kan være ujevn for eksempel som følge av endringer i generell aktivitet i samfunnet og omsetning av varer og tjenester. Videre skyldes veksten økte krav til (korte) leveringstider, høyere servicegrad og hyppigere transporter. Kjededannelser og omstrukturering av lagerhold er også viktige bakenforliggende årsaker. Disse bakenforliggende årsakene er knyttet til måten næringslivet organiserer seg på og hvordan deres verdikjeder er bygget opp. Med begrepet verdikjede menes sammensetningen av aktører (les: bedrifter) som er involvert fra råvareuttak til ferdig produkt/tjeneste og de aktiviteter/prosesser som inngår for å få varen/tjenesten fra produsent fram til sluttbruker. Transport blir således en tilknyttet aktivitet, med sine aktører og tjenesteyting, som er nødvendig i større eller mindre grad for rent fysisk å få varen/tjenesten frem til sluttbruker. Således vil det være en rekke berøringspunkter mellom en verdikjede og de tilhørende transportaktivitetene. Se Figur 1-1. Verdikjede (inkl produksjonsorienterte logistikkelementer) Transport (inkl transportorienterte logistikkelementer) Figur 1-1: Samspill mellom verdikjede og transportkjede Selv om det er stor oppmerksomhet knyttet til utviklingen av intermodale transportløsninger med tilhørende omlastinger og terminalbehandling, skjer fortsatt en stor del av inn/ut-transportene til de største norske byene med lastebil. Dette skyldes ofte ønske om fleksibilitet både når det gjelder leverte/transporterte volumer og frekvens, leveringshastighet og leveringspresisjon/punktlighet. Økt varetransport medfører framkommelighetsproblemer på veiene, venting og dobbeltparkering ved lastesoner og varemottak, som igjen medfører vanskelige forhold for sjåførene og

7 6 uforutsigbare forhold for varemottaker. Tidkrevende transporter legger beslag på sjåfører og materiell, og medfører støy og forurensing. I byene er det videre utfordringer knyttet til de byinterne transportene og store transportstrømmer til/fra viktige terminaler. Videre er det mange mottakere av hyppige leveranser, der mye skal leveres i kjernetida om formiddagen. Forholdene ved lastesoner og varemottak er ofte ugunstige. For transportene i andre deler av byene er utfordringene dels framkommelighetsproblem på enkelte steder og tider, samt ugunstige forhold ved varemottak. Godstransport og varedistribusjon i by er i stor grad del av større verdi- og leveransekjeder. De lokale aktørene rår ikke nødvendigvis over verken beslutningene eller innsatsfaktorene som påvirker beslutningene når det gjelder valg av transportløsning, effektivitet og viktige konsekvenser for samfunnet. Vareeier (produsent, engros, kjede, detaljist) Speditør, samlaster (inkl deres terminal) Innbyggere (konsumenter) Bil/bane- og havneterminal Myndigheter (nasjonalt, regionalt, lokalt) Figur 1-2: Hovedaktører i godstransporter i by Aktørsituasjonen for gods- og varetransporter i by er kompleks. Se Figur 1-2. Med et vesentlig innslag av private aktører, samt verdi- og transportkjedene som påpekt over, blir aktivitetene og beslutningssituasjonene som styrer transport og terminalbruk omfattende. Med tanke på å drive virkemiddel- og tiltaksutvikling skaper dette i utgangspunktet utfordringer både for kunnskap og forståelse av aktivitetene, med tilhørende behov for datagrunnlag. For de største byene finnes det etter hvert en del data som beskriver godstrafikk- og varestrømmer til/fra kommunen. For varedistribusjon innen kommunen, og de tilhørende verdi- og transportkjedene, er datagrunnlaget mangelfullt. Sammenlignet med persontransporter er det for gods- og varetransport en ekstra utfordring i og med større endringshastighet i hvordan produksjon og omsetning av varer skjer, samt kontinuerlig utvikling i systemene i verdi- og transportkjedene.

8 7 2 Godstransporter i by noen sammenhenger 2.1 Flere typer av godstransporter i by Varedistribusjonen i et byområde utgjør som regel siste del av en lengre transportveg for en vare. Vareproduksjon og omsetning inngår i omsetningskanaler eller verdikjeder, som kan bestå av flere mellomtransporter, bearbeidings- og lagringsplasser. I slike verdikjeder vil det skapes avhengigheter og styringsmekanismer som også vil kunne påvirke hvilke distribusjonsløsninger som velges for siste del av transporten til varemottaker. Forståelsen av slike systemer og mekanismer er av stor betydning for å kunne utvikle og innføre tiltak for effektive varetransporter. Godstransportene i et byområde er sammensatt av mange ulike typer av transporter. Noen eksempler på slike er: Distribusjon av varer fra lager i byen til mottaker i samme by. Transport/distribusjon av varer fra lager utenfor byen til mottaker i byen. Inntransport av varer til lager i byen. Returtransport av varer fra mottaker/forretning i byen til opprinnelig produsent (for eksempel varer med produksjonsfeil). Renovasjon. I Figur 2-1 er de ulike typene av transport illustrert. Her er transportene som vanligvis inngår i et varetransport- og distribusjons-begrep merket med grønt. I dette tilfellet er også bil/baneterminalen og havneterminalen lagt inn som to terminaler. Selv om disse to terminalene er samlokalisert eller ligger i nærheten av hverandre i flere av byene, er det i liten grad felles drift av terminalene og heller ikke særlig grad av omlasting mellom sjø og bane. Figur 2-1: Godstransporter i et byområde

9 8 Måten disse transportene organiseres og gjennomføres på er ganske ulike avhengig av hvilken varetype en ser på. Når det gjelder organisering av varetransportene vil det også kunne være nyttig å fremskaffe informasjon om hvordan verdikjeden til en vare (eller en varegruppe) er bygget opp. Med verdikjede menes sammensetningen av aktører og hvordan de samvirker fra råvareutvinning, via produksjon/foredling til lager og salg. For mange varer vil det være slik at også den siste delen av transporten er planlagt og organisert av aktører oppstrøms i verdikjeden. Med tanke på å kunne påvirke slike transporter vil det være nyttig å forstå hvordan tiltak kan bidra til å påvirke beslutningene om hvordan transporten til mottaker gjennomføres. Sammensetningen av ulike typer av transporter og varer, samt ulikhetene og kompleksiteten i verdikjedene, skaper behov for en systematisk angrepsmåte ved planlegging, utforming og gjennomføring av tiltak rettet mot varetransportene i by. 2.2 Drivkrefter bak utviklingen i godstransport, varedistribusjon og bruk av terminaler Varetransportene oppstår ikke av seg selv. Transportbehovene skapes av etterspørselen etter varer med tilhørende produksjon. Bak utviklingen i varedistribusjonen ligger det derved tunge samfunnsinteresser, som for eksempel velstandsutvikling og fordeling, arbeidsliv og næringsutvikling. Det vil derved være mange av utviklingstrekkene i samfunnet som påvirker omfanget av varetransportene og behandlingen av gods i terminaler. Bak disse ligger flere typer av drivkrefter, der en måte å dele dem inn på kan være: Globalisering, internasjonalisering, kjededannelser Økning i kjøpekraft Befolkningsutvikling Reduksjon i transportkostnader Reduksjon i produksjonskostnader ehandel krav til just-in-time leveranser kundeorientert produksjon/etterspørselsdrevne forsyningskjeder De største norske byene har alle hatt befolkningsvekst de siste årene. For eksempel har det for Trondheim vært en økning på vel 2 % i Videre har det vært en forbruksvekst på 3-5 % per år, totalt % over seks siste år. Noen bransjer har hatt en årlig vekst på % per år. For eksempel ble det i 2007 importert tonn møbler og elektriske apparater til Norge under ett, tilsvarende 196 kilo per person, etter en økning på 92 % på åtte år. Eksempler på sentrale logistiske prinsipp som påvirker varetransport, distribusjon og bruk av terminaler er sentralisering av lagre og redusert lagerhold i salgsleddene og leveringsdyktighet/- frekvens. 2.3 Utfordringer for godstransport i by, varedistribusjon og bruk av terminaler Flere utviklingstrekk skaper utfordringer for konsolidering og utviklingen av terminaler i byområdene:

10 9 Logistikk- og distribusjonssystemene domineres stadig mer av store globale aktører, med krav til å kontrollere hele leveringskjeden. Men, med økt konkurranse og fokus på bedre tilpasning til kundenes behov, kan også nye (og mindre) aktører finne sin plass i transportmarkedet Effektive logistikksystemer (mht. pris, service, kvalitet, kontroll og sporbarhet) blir en stadig viktigere konkurransefaktor for næringslivet. Dette krever profesjonelle aktører, slik at vareeierne kan holde fokus på sine kjerneaktiviteter Økt bruk av informasjonsteknologi og standardiserte lastbærere Utvikling av e-handel, som vil kunne medføre flere små forsendelser (og økt transport) Ytterligere konsentrasjon av bosetting og næringsvirksomhet, samt økt import av konsumvarer fra et globalt marked. Dette medfører lengre transportveger, økt og mer konsentrert varedistribusjon i sentrale områder Større krav til terminalfunksjonen, der terminalene kan ta et større ansvar for distribusjon i byområdet og regionen forøvrig. Blant annet gjennom å bidra til samlasting.

11 10 3 Casestudie terminaler 3.1 Problemstilling Byene og terminalene er interessante både med hensyn til deres funksjon i forhold til effektive løsninger for godstransporter i by, og med hensyn til hvordan det kan bidras til å skape attraktive intermodale transportløsninger for transport over lengre avstander. Gjennom casestudier vil det bli fokusert på å få frem kunnskap om: Funksjoner for store godsknutepunkter som sted for omlastinger, crossdocking og konsolidering av sendinger mellom langtransporter og distribusjon i byområder Hovedtrekkene ved godstransportene til, fra og gjennom by-områdene. Herunder beskrivelse av årsak/virkningssammenhenger med hensyn til valg av logistikkog transportløsning, jfr også aktørenes verdi- og logistikkjedetankegang. Terminalene og knutepunktenes funksjon i transportkjeden med hensyn til blant annet distribusjonsløsning, omlastning, inn- og/eller uttransport og transittransport. Herunder også hvordan de inngår i løsninger for godstransport i NTP-korridorene. Utviklingstrekk og utviklingsmuligheter, både med hensyn til godsomsetning (etterspørselssiden) og terminalløsningene (tilbudssiden). 3.2 Angrepsmåte, metode Med utgangspunkt i at terminalene har ulik karakter og at problemstillingene bør belyses både kvantitativt og kvalitativt er det valgt å gjennomføre intervjuer i forhold til aktuelle typer av terminaler. Inndelingen i typer av terminaler er i denne sammenheng valgt slik: 1. Bil/bane- og havne-terminaler 2. Speditør-/samlaster-terminaler 1 3. Terminalene/lagrene for (store) kjede- eller engros-foretak Alle kategoriene av terminaler er representert i byene der rekrutteringen til undersøkelsen har pågått. Det vil si Oslo, Drammen, Stavanger, Bergen og Trondheim. En del nøkkeltall for godstransporter til/fra og innen byområdene er også hentet fra andre kilder. 3.3 Intervjuskjema, spørsmål og svar Spørreskjemaet som er benyttet i undersøkelsen er utviklet spesifikt for den enkelte type av terminal. Sett under ett er det satt opp spørsmål innen følgende tema: 1. Bakgrunn for dagens lokalisering 2. Funksjoner og aktiviteter i terminalen 3. Aktuelle størrelser som beskriver terminalen 4. Nøkkeltall for godsomsetningen i terminalen 5. Fordeling av volum på lastbærere 6. Utstyr for intern transport, løfting osv 7. Logistikk- og transportløsninger ved terminalen 1 Rent prinsipielt vil dette også inkludere terminalene for transportselskaper. I denne sammenhengen er imidlertid ingen transportselskap intervjuet.

12 11 8. Forholdet til målsettingene for byutvikling/kommuneplan/transportplan og Nasjonal transportplan 9. Utviklingstrekk/prognoser og planer for utbygging 10. Viktige premisser for videre utvikling 11. Utvikling og krav mht sikkerhet og security (dvs sikkerhet for trafikk/omgivelser og trygghet for godset) Til sammen er skjemaet distribuert til om lag 30 terminaler (samlet for alle tre kategorier) og det har pr dd gjennomført 11 intervjuer. Fordelingen av svarene på kategorier av terminaler er slik: 1. Bil/bane- og havne-terminaler: 4 2. Speditør-/samlaster-terminaler: 3 3. Terminalene/lagrene for (store): 4 kjede- eller engros-foretak

13 12 4 Betydning av terminallokalisering 4.1 Problemstilling Vi har en hypotese om at terminalenes lokalisering i forhold til de markeder de skal betjene i stor grad påvirker effektiviteten og trafikkarbeidet i bytransportene. Lokaliseringen av terminaler er imidlertid ikke bestemt kun ut fra bytransportens behov alene, men vel så mye for å kunne fungere som nav for transport over lange avstander, dvs. som crossdocking eller samlastterminaler for større transportbrukere. Under denne problemstillingen vil vi vurdere: Hvilken betydning har lokalisering av terminaler og offentlige investeringer for distribusjonsmønsteret? Hva er effekten av alternative terminallokaliseringer på transportarbeid, vognkm, rutevalg, miljøutslipp etc.? Hvilke organisatoriske endringer har betydning for transporttilbud og transportkostnader i byene? I hvilke byer og bydeler vil økt samarbeid mellom distributørene og mellom distributører/grossister gi størst effektiviseringsgevinster? 4.2 Årsaker til lokalisering Aktørene innen godstransport og terminalvirksomhet i byområdene er stort sett private (bedrifter), der den enkelte av dem har utviklet sin virksomhet over tid og for å tilfredsstille sine kunders behov. Flere faktorer har bidratt til både å påvirke lokalisering og utvikling over tid. I Figur 4-1 er svarene på intervjuundersøkelsens spørsmål om årsaker til lokalisering presentert. Hvert intervjuobjekt kan ha svar/krysset av for flere årsaker. 100 % 80 % Andel av bedriftene 60 % 40 % 20 % 0 % Historiske årsaker Tilgjengelig areal med ekspansjonsmuligheter Nær hovedveg, god tilknytning og høy vegstandard Felles lokalisering med jernbane / havneterminal Nærhet til andre logistikkbedrifter / terminaler Nærhet til store kunder Nær markedstyngdepunkt Figur 4-1: Årsaker til dagens lokalisering terminaler sett under ett

14 13 For alle intervjuobjektene, sett under ett, viser figuren over at tilgjengelig areal, god tilknytning til hovedveg og felles lokalisering med jernbane/havneterminal er de viktigste årsakene til dagens lokalisering av virksomheten. Nærheten til andre logistikkbedrifter og kunder har ikke vært så fremtredende årsak. Ut fra en hypotese om at det kan være forskjeller mellom kategoriene av terminaler, er svarene fordelt på disse aktørtypene i Figur 4-2. Her må det gjøres oppmerksom på at antall intervju er begrenset. 100 % 80 % Bil/bane-terminal, havn Speditør-/samlaster-terminal, transportørterminal Store kjede-/engros-foretak (lager/terminal) Andel av bedriftene 60 % 40 % 20 % 0 % Historiske årsaker Tilgjengelig areal med ekspansjonsmuligheter Nær hovedveg, god tilknytning og høy vegstandard Felles lokalisering med jernbane / havneterminal Nærhet til andre logistikkbedrifter / terminaler Nærhet til store kunder Nær markedstyngdepunkt Figur 4-2: Årsaker til dagens lokalisering fordelt på typer av terminaler For bil/bane- og havne-terminalene fremgår det av figuren at tilgjengelig areal med ekspansjonsmulighet og nærhet til hovedveg er de viktigste årsakene til lokalisering. For speditør-/samlaster-terminalene har tilgjengelig areal med ekspansjonsmulighet og felles lokalisering med jernbane/havneterminal vært av størst betydning. Og for de store kjede-/engros-foretakene har nærhet til hovedveg og markedstyngdepunkt vært av størst betydning. Sett under ett er svarfordelingen mellom kategoriene også rimelig ut fra at: Tilgjengelig areal og ekspansjonsmulighet faktisk er en kritisk faktor for utviklingen av de rene omlastingsterminalene (veg/bane og havn) Felles lokalisering med omlastingsterminaler reduserer mellomtransportene for speditør- /samlaster-terminalene Nærhet til hovedveg og markedstyngdepunkt er viktig for de store kjede-/engros-foretakene, i og med at dette har betydning for hvilken service som kan ytes i forhold til deres kunder.

15 Utfordringer og påvirkningsmuligheter Et sentralt utviklingstrekk, også for aktørene innen godstransport og terminalvirksomhet i byområdene, har vært fremveksten av verdi- og transportkjede-tenkning med tilhørende fokusering på logistiske systemer. Med logistiske systemer menes i denne sammenheng styringen av godsstrømmene gjennom terminalene, lagervirksomhet og andre tjenester i verdi- og transportkjedene fra produsent til sluttbruker. Når det gjelder verdi- og transportkjede-tenkning er samarbeid mellom aktørene (les: bedriftene) som inngår i produksjon, behandling og transport av et produkt et bærende element. Det har også utviklet seg samarbeid på tvers av slike verdikjeder. I større grad enn de rent fysiske løsningene, som lager og transportaktiviteter, er informasjon, dataflyt, IT-løsninger og løsninger for fordeling av nytte- og kostnadselementer av sentral betydning for utviklingen av slik kjedetenkning og samarbeid. Videre kan kjerneaktivitetene hos aktørene innen godstransport og terminalvirksomhet i byområdene, og de logistiske systemene, være nyttige for den enkelte aktør (og kanskje for en gruppe av aktører). Men, i et samfunnsøkonomisk, ressurs- og miljømessig perspektiv, er det ikke sikkert at de samlet sett er rettet inn mot å være effektive. Godstransportene belaster både vegnett og noder (les: knutepunkt/terminaler/lager) i byområdene. Vegnettet håndterer den fysiske transporten og henting/levering av godset, mens nodene står for lagring, mellomlagring, sammenstilling, videreforedling, emballering, (om)lasting og lossing. I tillegg til disse funksjonene forventes det også at nodene ivaretar gode forbindelser med veg- og transportnettene. Internasjonalt er det i flere sammenhenger foreslått å etablere distribusjons- /logistikksentre for flere og ulike logistikkaktører, i nær tilknytning til hovedvegnettet i utkanten av byene. Her vil offentlig plan- og transportmyndighet kunne spille en viktig rolle ved å bidra til helhetlige løsninger for godstransporter i by, såkalte bylogistikk-løsninger. Utover at det ved etablering av slike sentre/knutepunkt i en viss grad bør tas hensyn til transportarbeid og lokalisering i tyngdepunkt i forhold til kunder/brukere, vil det være vel så viktig å bidra til utviklingen av verdi- og transportkjede-tenkning med tilhørende samarbeid mellom aktører. Samlokalisering av disse aktørene for å lette informasjons- og dataflyt, samt utvikling av felles IT-løsninger, er ikke en nødvendig betingelse, men vil kunne være drivende i gitte situasjoner. Med utgangspunkt i svarene i intervjuundersøkelsen vil samlokalisering være av størst betydning for speditør-/samlaster-terminalene, og da sammen med respektive bil/bane- og havneterminaler. Når det gjelder aktørsamarbeid innen bylogistikk basert på verdi- og transportkjede-tenkning, pågår det en utvikling internasjonalt i retning av konsepter basert på virtuell organisering. Her fokuseres det på informasjons- og dataflyt, som grunnlag for planlegging og gjennomføring av logistikk- og transportløsninger. Se eksempel i Figur 4-3.

16 15 Figur 4-3: IKT-applikasjoner for et etterspørselsdrevet transportmarked. Kilde: Taniguchi, E et.al (2001) Videre utvikles det også konsepter med integrasjon mellom kontroll-/beslutningsstøtte-systemer for logistikk- og transport-løsninger, og aktørenes/bedriftene regnskapssystemer (som for eksempel ERP Enterprise Resource Planning). Se eksempel i Figur 4-4. Figur 4-4: Integrasjon av aktiviteter i verdikjeder. Kilde: Taniguchi, E et.al (2001)

17 16 Med tanke på policyskaping, virkemidler og tiltak sett fra offentlige myndigheters sin side med tanke på bylogistikk generelt og terminaletablering og lokalisering spesielt, vil det utover å fokusere på: tilgjengelig areal med ekspansjonsmuligheter, nærhet til hovedveg med god tilknytning og høy vegstandard, samt felles lokalisering med jernbane/havn (for speditør-/samlaster-terminalene), (der mulighetsrommet for samlokalisering er begrenset i de største norske byene) være viktig å: bidra til standardisering, initiere samarbeidsarenaer, bidra til å initiere samarbeid i og mellom verdikjeder. Det henvises forøvrig til kap.7 Tiltak og virkemidler. I forhold til problemstillingene gis følgende oppsummering: Hvilken betydning har lokalisering av terminaler og offentlige investeringer for distribusjonsmønsteret? : Lokaliseringen av terminaler og betydningen i forhold til distribusjonsmønsteret vil avhenge av type terminal det fokuseres på. Basert på intervjuundersøkelsen er det imidlertid kun for kjede-/engros-foretakene at lokalisering ved tyngdepunkt sies å ha betydning. De øvrige årsakene til lokalisering ser således ut til å bety mer, også for distribusjonsmønsteret. Når det gjelder offentlige investeringer kan det se ut til at det å bygge opp under felles lokalisering med bil/bane- og havneterminal for speditør-/samlaster- og transportørterminal er en ønsket egenskap. Dette påvirker forsåvidt også distribusjonsmønsteret, men den viktigste kvaliteten ligger nok i reduksjon av mellomtransportene på veg og økt grad av forutsigbarhet for inngående og utgående intermodale transporter (les: lange transporter). Hva er effekten av alternative terminallokaliseringer på transportarbeid, vognkm, rutevalg, miljøutslipp etc.? : Effekten av alternative terminallokaliseringer på transportarbeid osv vil være avhengig av type terminal og strukturen på inngående og utgående gods. For terminaler med en typisk spredefunksjon, som for eksempel for kjede-/engrosforetak, kan det være enklere å lokalisere seg i forhold til inngående gods. Det vil si å lokalisere seg slik at mottaket av inngående gods blir så effektivt og lite ressurskrevende som mulig. Rent matematisk er det for så vidt enkelt å beregne en optimal lokalisering basert på transportarbeid og miljøutslipp for godsgjennomstrømningen, det vil si inngående og utgående gods. Men med de øvrige, og dels mer sentrale, hensynene for lokalisering og utvikling av terminaler (av alle de 3 vurderte kategoriene), slik det fremkommer av intervjuundersøkelsen, er det flere forhold som må veies sammen. Ofte vil det også være slik at alternativene for lokalisering er svært begrenset. En måte å håndtere lokaliseringsog transportarbeidsspørsmålet på vil være å regne på virkningene av de konkrete alternativene, og la det inngå som del av beslutningsgrunnlaget. Hvilke organisatoriske endringer har betydning for transporttilbud og transportkostnader i byene? : En sentral faktor med tanke på organisering er verdi- og transportkjede-tenkningen. Utviklingen av samarbeid mellom aktørene i en leveransekjede vil kunne ha stor betydning for hvordan transportene skjer i byområdene. En av utfordringene for byområdene (og

18 17 statlige myndigheter) kan være å skape grunnlag for samarbeid på tvers av leveransekjedene (det vil si horisontal samarbeid hvor firmaer kan være konkurrenter om markedet, men samarbeid om transportkjeden). Med utgangspunkt i konkurranse og stadig press på effektivisering kan offentlige reguleringer bidra til å legge til rette for slikt samarbeid. På tilbudssiden har allerede utviklingen gått i retning av fremveksten av noen få store speditører/samlastere, men der det også er rom for mindre og spesialiserte logistikk- og transportaktører. I hvilke byer og bydeler vil økt samarbeid mellom distributørene og mellom distributører/grossister gi størst effektiviseringsgevinster? : Basert på utsagn fra intervjuundersøkelsen, samt kunnskap om dagens lokalisering og bruk av terminaler, er det grunn til å regne med at slike gevinster kan utvikles der ytterligere samlokalisering kan oppnås. Her bør det også gjøres vurdering av hva virtuelle og portalbasert løsninger kan bidra med. Et eksempel her er TakeCargo (på Østlandet), som samordner leveranser og transport innen dagligvarebransjen gjennom en web-basert portal for innmelding av transportbehov og -løsning. Innen dette området er det imidlertid behov for hands on studier og videre arbeidet med å finne frem til løsninger som næringslivet selv ser nytten ved, og som de selv vil drive, vedlikehold og videreutvikle.

19 18 5 Markedsbeskrivelse - trafikkmønstre 5.1 Problemstilling Markedsbeskrivelse Godstransportmarkedet i byer kjennetegnes blant annet av: mange aktører, både private og offentlige komplekse sammenhenger som endrer seg forholdsvis raskt over tid stort ressursforbruk og flere typer av virkninger, inkl. sikkerhet og miljø stor grad av påvirkning fra internasjonale trender Andre kjennetegn ved godstransport i norske byområder er at transportene nesten utelukkende gjennomføres med biler og at deler av transporttjenestene gjennomføres av kjøretøyer hjemmehørende i byenes omland. Som et eksempel kan det nevnes at varedistribusjon i Oslo gjennomføres med biler fra hele Østlandsområdet. En geografisk avgrensning av markedet til å gjelde det lokale transporttilbudet i en by vil derfor ikke være tilstrekkelig for å få en oversikt over hvilke aktører som opererer i og hvordan transportene er organisert i de utvalgte byene. Dette innebærer at en ikke kun kan se på godstransporten i de byene som skal studeres, men må sette transportene inn i en videre markedsmessig sammenheng. I tillegg til den geografiske avgrensningen av markedene er det en oppgave å studere: Hvilke operatører betjener markedet i de utvalgte byene? Hvordan gjennomføres og organiseres transportene lokalt og i hvilken grad er det en samordning av distribusjonen mellom aktører? Hvor stor andel av det distribuerte godset terminalbehandles og hvilke terminaler brukes? Hvilke tjenester tilbyr de forskjellige aktørene tilbyr? Hvor og hvordan er bytransporttjenester koplet sammen med unimodale og intermodale transporttjenester (bane, sjø og langtransport på veg)? Hvordan varierer næringssammensetningen (industri, varehandel, kjøpesentre og servicetjenester) i mellom byer, hvilke type godstransport generer de forskejllige næringene og i hvilket omfang? Det vil bli gjennomført analyser som beskriver godstransportene med hensyn til transporterte mengder og transportarbeid fordelt på ulike varegrupper i de byene som studeres. Vi vil også studere og analysere hvilke faktorer som har betydning for omfanget av godstransportene i byer, hva som er driverne for utviklingen og hvilken betydning de kan få for omfang, organisering og strukturen på tilbudet av tjenester i fremtiden. Vi vil sammenligne funnene fra forskjellige byer for å se om det er fellestrekk som kan forklare omfang og sammensetning av de byrelaterte godstransportene. Trafikkmønstre i norske byer For å kunne forstå godstransportens plass og behov i bytrafikken er det vesentlig å kjenne trafikkmønsteret. Sentrale problemstillinger som skal analyseres for å få frem kunnskap om dette er:

20 19 Hvor i byene går de tunge godsstrømmene og hvor stor andel av totaltrafikken utgjør de lokale godstransportene? Hvilke typer godsbiler benyttes til ulike transportoppdrag? Hvordan er retningsbalansen for godset som håndteres på omlastingspunkter og terminaler? Når det gjelder lokalisering av terminaler, er Alnabru og Oslo Havn i en særstilling nasjonalt, siden disse terminalene betjener både Osloområdet og landet for øvrig. En egen oppgave i prosjektet vil derfor være å studere utkjøring av gods fra disse terminalene til andre deler av Osloområdet og landet for øvrig. 5.2 Nøkkeltall og utfordringer I tillegg til Transportøkonomisk institutt sin beskrivelse av markedet for godstransporter i by og trafikkmønstre tas det her med en mer detaljert beskrivelse av situasjonen i Trondheim kommune. Dette som grunnlag for noen konkrete holdepunkter med hensyn til tiltak og virkemiddelutvikling. Både i Trondheim sett under ett og i sentrum har omsetningen av varer økt de siste årene. En analyse viser at i Trondheim sentrum har antall ansatte innen handel, som bidrar vesentlig til varetransportvolumet, økt mer enn i andre byer og mer enn den nasjonale trenden i perioden (Jean-Hansen 2007). Internasjonalisering, globalisering og kjededannelser innen flere bransjer påvirker leveransekjedene. Økningen i postordre- og internetthandel har skapt grunnlag for nye distribusjonsløsninger. Behovet for raske transporter av informasjon, reservedeler og produkter har skapt sterk vekst i kurer- og ekspressendinger. Dels på grunn av disse utviklingstrekkene og dels på grunn av øvrige endringer i lokaliseringen av produksjon av forbruksvarer blir godstransportene i by i større grad enn tidligere integrert med langtransportene. Undersøkelser i norske byer dokumenterer disse utviklingstrekkene: Økning i godstransporten basert på økning i antall butikker, service og servering, samt økt omsetting. Geografiske endringer i lokalisering i næringsaktivitet og etablering av kjøpesentra påvirker transportbildet. Mindre lokalt lagerhold, varene transporteres og distribueres med utgangspunkt i sentrallager med større geografisk omland. Krav om raskere levering gir hyppigere og flere leveranser, som gir en økning i antall turer med lette godsbiler. Varelevering styrt av store kjeder gir økning i antall turer med større godsbiler. Biltransport er dominerende transportmiddel både internt i Trondheim og ut av kommunen, selv om jernbane har en sterk posisjon på de lange relasjonene. Pålitelighet mht tid, og mulighet for direkte transport dør-til-dør, bidrar til at bil foretrekkes. Det bør også påpekes at endringstakten, både når det gjelder måten gods- og varetransportene oppstår og styres på, og i transporterte mengder, er stor. Og, sannsynligvis større enn for persontransporter, der egenskapene er mer stabile over tid. Dette medfører flere utfordringer for undersøkelse og beskrivelse av gods- og varetransporter. Et viktig forhold vil være å tilrettelegge eksisterende rutiner for dataopptak på en slik måte at de også kan være nyttige for planlegging og

21 20 regulering av gods- og varetransport. Et eksempel her kan være bedrifters rapporteringsplikt inn mot Brønnøysundregistrene. Denne endringstakten kan nok også ha medført at enkelte av undersøkelsene som benyttes for å beskrive situasjonen for Trondheim og Midtbyen begynner å gå ut på dato Typer av godstransport I stor utstrekning foregår produksjon og videreforedling av varer utenom byene, slik at næringslivet i byene primært er mottakere av varer. Varetransport er all transport der hovedformålet er transport av gods fra ett sted til ett annet. Varetransport kan inkludere ulike typer varelevering, ekspressgods, levering med bud, returordninger og søppelhenting m.m. Med varetransport tenker vi både på levering av produkter til en virksomhet for videresalg og for internt forbruk i virksomheten. Når en bedrift eller forretning sørger for transport av varen til kunden kommer dette inn under varetransporten, mens når kunden selv henter varen i forretningen eller lageret er dette privat transport. I Tabell 5-1 er det satt opp en oversikt over varegrupper med tilhørende lastbærere. Her vil distribusjonskjøringen primært bestå av stykkgods. Tabell 5-1: Varegrupper og lastbærere (Simonsen & Nicolaisen 1996) Stykkgods Paller, containere, bur, vekselflak, vekselbeholder (swapbodies) Tørrbulk Containere, tilhengere Flytende bulk Spesialtanker, tankcontainere Tømmer, trelast Spesialkjøretøy Stykkgods som inngår i varetransporter i by består stort sett av emballerte produkter, enkeltvis eller på pall/bur, som skal til ulike mottakere. Her inngår også såkalte partilaster. Dette er varer som kommer direkte fra avsender til mottaker i bil eller container uten å stykkes opp eller terminalbehandles underveis, eksempelvis større kapitalvarer som møbler og hvitevarer. Bulk er betegnelsen på flytende varer eller tørrvarer, eksempelvis grus, som fraktes i tankbil eller løst i en lastevogn. Valg av transportmiddel avhenger av distribusjonsområdet og den fysiske infrastrukturen. Transportene vil ha forskjellig kapasitet og fyllingsgrad. Følgende biltyper brukes i distribusjon: Budbil; person- eller varebil med nyttelast ca 500 kg Varebil (kassebil) under 3,5 tonn totalvekt, nyttelast inntil 1,5 tonn, lengde inntil 5,5 m Lett lastebil 3,5 7,5 tonn totalvekt, nyttelast 2-4 tonn, lengde inntil 8 m Lastebil (skapbil) 7,5 19 tonn totalvekt, nyttelast 3-11 tonn, 2-akslet, lengde inntil 12 m + lift Lastebil (skapbil) over 20 tonn totalvekt, nyttelast tonn, 3-akslet, lengde inntil 12 m + lift Vogntog av ulike typer, inntil 50 tonn totalvekt, total lengde inntil 19 m. Citytrailer er et vogntog med kort trekkvogn og kort 1-akslet semitrailer, ofte lavbygd med plass til ca 27 paller i skapet. Selv om det av bymiljømessige årsaker nok ikke er ønskelig at vogntog benyttes til distribusjonskjøring skjer dette i en viss utstrekning.

22 21 I Trondheim er det per registrert kombinertbiler 2, varebiler og lastebiler av totalt biler ( Fordelingen mellom biltypene tilsvarer den man finner i Sør-Trøndelag fylke og i landet som helhet. Den som mot vederlag vil drive godstransport med motorvogn (lastebil, kombinert bil og trekkbil brukt på offentlig veg) med tillatt totalvekt over kg må ha løyve ( 178 firma med adresse Trondheim har 824 godsløyver ( Det er ikke løyveplikt for egentransport; dvs. transport av eget gods med egne biler som ledd i egen virksomhet. Som eget gods regnes også gods som transportøren har eller får råderett over i forbindelse med kjøp, salg, lån, leie framstilling, behandling eller reparasjon. Statistikken over registrerte kjøretøy og godsløyver kan benyttes som en indikator på varetransport og distribusjonskjøring. Men, det er viktig å være klar over at den ikke gir et presist bilde av kjøretøyinnsatsen. Andre indikatorer må derved også benyttes. Det er et økende marked for servicetransporter. Dette inkluderer håndverkere, flytting, teknisk service (kopimaskiner, data osv), vaktselskap, planteservice, rengjøring, avtaleleveranser av vann, frukt, hygieneartikler, kontorrekvisita osv. Det er en uklar grense mellom servicetransporter og distribusjonskjøring. Trafikkmålinger ved kjøpesentra med betydelig kontorandel viser at inntil 20 % av varetransportene kan betraktes som servicetransporter knyttet til internt forbruk av varer og tjenester (Berg & Grønland 2008) Transportbildet og godstransportdata for Trondheim Foreliggende datagrunnlag gir i liten grad muligheter til å beskrive varetransport og distribusjonskjøring i Trondheim kommune særlig presist. Eksisterende kilder er i større grad rettet inn mot å fremskaffe data på et overordnet nivå, for rene statistiske formål eller de har et spesifikt formål som ikke er relevant for varetransport i by. Foreliggende datagrunnlag og kilder, som kan være relevante, består grovt sett av: Lengdefordelte og kontinuerlige trafikktellinger som gjennomføres i regi av Statens vegvesen. Basert på vegvesen sin kategorisering er det kun Nivå 1 -tellesnitt som derved er aktuelle. For Trondheim er det 5 slike tellesnitt på E6 og Rv715. Lastebiltellingene som gjennomføres i regi av Statistisk sentralbyrå. Dette er en utvalgsundersøkelse for hele landet der en liten andel av eierne av tunge kjøretøy trekkes ut for en postal intervjuundersøkelse. Tunge kjøretøy er i denne sammenheng kjøretøy med over 3,5 tonn totalvekt. Det vil si at budbiler og det meste av varebilene ikke er representert i undersøkelsen. Nasjonal godstransportmodell (NEMO/PINGO). Som grunnlag for modelleringen av konkurranseforholdet mellom de aktuelle transportmidlene for gods, samt nettfordeling (dvs beregning av belastningen i transportnettverkene), er det etablert en matrise for godstransportstrømmer mellom kommunene. Regional transportmodell for Region Midt (dvs Møre- og Romsdal og Trøndelagsfylkene). Fremstiller på et grovt nivå en matrise for strømmer av tunge kjøretøy mellom grunnkretser i modellområdet. Kvaliteten på matrisen er imidlertid slik at det bør vises forsiktighet ved konkret og detaljert bruk. 2 Med kombinert bil menes kjøretøy som både kan brukes til varetransport og persontransport. I forhold til anvendelse som varetransportkjøretøy i næringsutøvelse skjer skatteleggingen kun av den delen av kjøretøyet som kan brukes til varetransport.

23 22 Spesifikke undersøkelser. Her er det gjennomført to undersøkelser som i en hvis utstrekning kan bidra med relevante data. Disse består av: o Næringstransporter i Region Midt. Datainnsamling med vegkantintervjuer i november 2006, intervju med samlastere og noe innhenting og strukturering av eksisterende data. Hovedformålet med undersøkelsene var å fremskaffe datagrunnlag for arbeidet med Nasjonal Transportplan, og ble primært gjennomført i forhold til lange godstransporter med kjøretøyer over 16 meter. Det vil si at distribusjonskjøring i svært liten grad ble fanget opp. o Terminalundersøkelse Brattøra. Denne undersøkelsen ble gjennomført etter at det i Næringstransporter i Region Midt ble avdekket behov for å fremskaffe mer spesifikke og konkrete data for Brattøra som logistikknutepunkt i Region Midt. Heller ikke denne undersøkelsen var rettet inn mot å beskrive distribusjonskjøring i Trondheim, men noen hovedstørrelser kan allikevel gi nyttig informasjon for det videre arbeidet med varetransporter og distribusjon i Trondheim. Prosjektbaserte undersøkelser. I 2002 ble det gjennomført intervjuundersøkelser i forhold til forretninger i Midtbyen og samlastere/speditører i Trondheim med tanke på å fremskaffe noen aktuelle typer av data om varelevering, avdekke problemer og utfordringer, og å få frem synspunkter på aktuelle typer av tiltak. Omfanget og innholdet i intervjuarbeidet var imidlertid ikke rettet inn mot å gi et fullstendig bilde av varetransporter og distribusjon i Midtbyen og Trondheim. Basert på datakildene over gis det her en beskrivelse som i større eller mindre grad er relevant for varetransporter og distribusjon i Trondheim. Godstransporten utgjør 12 % av den totale trafikken på veiene (Statens vegvesen 2005). I Figur 5-1 er vist aktuelle lengdefordelte tellingene i Trondheim kommune for Siden tellesnittene er på E6 og Rv715 utenfor Midtbyen og sentrumsområdet gir dette begrenset informasjon om varetransporter og distribusjon. Ved tolkingen av figuren kan det være til hjelp at kjøretøyer med 3,5 tonn totalvekt også stort sett har lengde på om lag 5,6 meter. Videre har stort sett kjøretøy som brukes i varedistribusjon lengde opp til 16 meter, men med noen unntak knyttet til direkte distribusjon til kjedeforretninger. I tillegg er det en rekke kjøretøyer som brukes til distribusjon av pakker og lettere varer, som er under 5,6 meter (eller < 3,5 tonn totalvekt). Dette dataopptaket, som inngår som del i Statens vegvesen sine maskinelle og kontinuerlige trafikktellinger (kalt: Nivå 1 tellesnitt), vil allikevel kunne være en verdifull del av et evalueringsopplegg for hvordan distribusjonskjøringen utvikler seg i Trondheim.

24 23 Lengdefordelt ÅDT ÅDT (2007) Tunge ( 16,0m) Tunge (12,5-15,99m) Tunge (7,6-12,49m) Tunge (5,60-7,59m) E6 Kroppan bru (andel tunge: 9,4%) E6 Omkjøringsvegen, Sunnland (andel tunge: 8,7%) Rv715 Selsbakk (andel tunge: 7,8%) E6 Klett, Storlersbakken (andel tunge: 13,0%) E6 Væretunnelen (andel tunge: 12,4%) Figur 5-1: Trafikktall (ÅDT) for 2007 fordelt på lengdeklasser av kjøretøy (Statens vegvesen, 2008). For tunge kjøretøy, det vil si kjøretøy med over 3,5 tonn totalvekt, er det anslått at transporten internt i kommunen utgjør om lag 54 % av det totale antall turer med gods på vei i Trondheim, mens turer til/fra/gjennom Trondheim utgjør 46 % (presentert i innlegg på seminar 2.april 2008 om Effektive varetransporter i Trondheim). Lastebiltellingene gir også grunnlag for å fremstille et anslag på transportarbeidet (dvs antall kilometer kjørt med den enkelte type kjøretøy/lengdeklasse) som gjennomføres. Tungtrafikkmatrisen for kjøretøy over 3,5 tonn totalvekt i den regionale transportmodellen er fremstilt/estimert med utgangspunkt i data fra Lastebiltellingene, lengdefordelte trafikktellinger (Statens vegvesen, Nivå 1 tellesnitt) og med grunnkrets som sonebegrep. Det bør vises stor grad av forsiktighet ved konkret bruk av data fra matrisen. Som en illustrasjon/indikasjon på godstransport til, fra og innen Trondheim er det i Figur 5-2 presentert et datauttak fra tungtrafikkmatrisen. Her fremgår at godstransporten til/fra/innen Midtbyen (10,1 %) representere en mindre andel sammenlignet med Trondheim forøvrig (89,9 %).

25 24 Tunge kjøretøy (>5,5 m / tilsv. > 3,5 tonn totalvekt, YDT) 60 %-andel ,7 Innen Midtbyen 9,4 Til+Fra Midtbyen (fra resten av Reg Midt) 48,0 Innen resten av Trondheim 41,9 Til+Fra resten av Trondheim Figur 5-2: Tunge kjøretøy til/fra/innen Trondheim (Regional transportmodell Region Midt, 2008). I og med at undersøkelsen Næringstransporter i Region Midt primært har observert transporter med tunge kjøretøy på over 16 meter (dvs kun en del av godstransportene) har den begrenset nytte i forhold til å beskrive varetransporter og distribusjonskjøring i Trondheim. Noen nøkkeltall har allikevel interesse: Per novemberdøgn transporteres (beregnet) tonn gods til Trondheim og tonn gods ut av Trondheim, i tillegg kommer noe gods som kjøres gjennom Trondheim uten å stoppe. Registrert trafikk med kjøretøy lengre enn 16 m på E6 Sandmoen utgjør en ÅDT på Om lag 60 % av tungtrafikken foregår i perioden kl De åpne og konkurransebaserte omlastings- og distribusjonsterminalene for betjening av Trondheim består av havne-, bil- og baneterminalene (skip, bil og tog) på Brattøra, samlastterminalene (bil) på Brattøra, Heimdal og Sluppen, samt flyterminalen (fly og bil) på Værnes. Hovedtyngden av distribusjonskjøringen skjer fra samlastterminalene på Nyhavna/Lademoen (Tollpost-Globe), Pir I og II (Nor-Cargo, Nor-Lines, DHL, J.P.Strøm), Sluppen (Posten) og Heggstadmoen (Schenker). I dag er det konsentrasjoner av vareeiere som mottar og sender gods i bydelene Nyhavna - Lademoen, Heggstadmoen, Fossegrenda - Sluppen, Tunga og Ranheim. I framtida forventes andelen vareeiere å reduseres i Trondheim sentrum og øke i sørlige og østlige bydeler. I Terminalundersøkelse Brattøra (Skjøstad & Rygvold 2007) fremgår at det har vært sterk vekst i godstransport til/fra Brattøra de siste ti år for veitransporten, og siden 2003 for jernbane og sjøtransport. Hvert døgn trafikkerer 12 godstog, 3-4 båter og om lag 2500 varebiler og tunge kjøretøy til/fra Brattøra.

26 25 Registreringene viste følgende døgntall for godstransport på vei, bane og sjø til/fra Brattøra (gjennomsnittstall basert på tellinger 3 dager i april og 5 dager i juni 2007): A tonn gods fordelt på tunge godsbiler (fordelt på om lag 700 lastebiler, og 800 vogntog/semitrailere) på vei til/fra Brattøra sett under ett. I tillegg kommer gods som transporteres med om lag lastebiler og varebiler B tonn gods fordelt på 300 containere og semitrailere på jernbane. Bilsiden av jernbaneterminalen betjenes med om lag lastebiler/vogntog/semitrailere per dag (som også inngår i trafikktallene i pkt.a). C. 770 tonn gods, herunder 20 containere og semitrailere, på sjø. D. 33 % av godsbilene er fullt utnyttet, mens 17 % kjører tomme. I snitt er bilene 75 % utnyttet. Transportene til/fra Brattøra består av distribusjonskjøring (fra samlasterene på Brattøra) og til/fra-transporter i forhold til mottakere i Midt-Norge utenom Brattøra Godstransportene over jernbaneterminalen på Brattøra Jernbaneterminalen på Brattøra omlaster TEU (lastenhet tilsvarende en 20 fots container) per uke, eller noe over TEUs per år. Godsmengdene utgjør her om lag tonn per år. Hver dag betjenes 4 kombitog til/fra Østlandet, 2 kombitog til/fra Nordland og 4 kombitog i transitt mellom Østlandet og Nordland (Skjøstad og Rygvold 2007). Dominerende godsoperatør CargoNet forventer en årlig trafikkvekst på 10 % fram til 2015 og deretter 5 % p.a. Mottak og oppsplitting av gods skjer om morgenen basert på togfremføring i løpet av natta. De fleste biltransportene til/fra jernbanen er under 35 km, og går til/fra Pir 1, Nyhavna, sentrum, og Heimdal-Tiller området der de største samlasterne og mottakerne ligger. Jernbanens godsterminal på Brattøra er under ombygging og forventes å få en kapasitet på om lag TEU per år. Per i dag planlegges det ut fra et års perspektiv på bruk av Brattøra som godsterminal. Utredning av ny lokalisering er igangsatt. I forhold til varetransporter og distribusjon er det stort sett Brattøra, det vil si havnetrafikken over PirI og II som har interesse. Her ble det omsatt tonn stykkgods i I tillegg gikk tonn våtbulk og tonn tørrbulk over de øvrige havneavsnittene (Ila, Nyhavna). Havnetrafikken, spesielt enhetslastene (containere) har økt siden % av containertransporten er rettet mot utlandet. Det planlegges for direkte godsbåtruter til kontinentet med skip som kan ta 150 semitrailerhengere per tur, som vil kunne medføre en overføring av 600 lastebiler per uke fra veg til sjø. Dette kan medføre økt biltransport til Brattøra. De fire store samlasterne NorCargo, Schenker, DHL og Tollpost Globe står for 40 % av godsbiltransportene til og fra Brattøra. Det skjer mye varetransport og distribusjonskjøring fra terminalene til NorCargo, DHL og Tollpost Globe (Nyhavna). Trondheim Havn har tatt initiativ til å videreutvikle Brattøra som regionalt logistikknutepunkt med Trøndelagterminalen som et regionalt varestrømskonsept for godstransport, der knutepunktet med havn, jernbane og hovedveinett utgjør et logistikknutepunkt i verdikjeden Varetransport og distribusjon i Trondheim sentrum Midtbyen kan ifølge Gatebruksplanen (2007) beskrives som fire bydeler med ulik funksjon:

27 26 Boligbyen på Sanden og Løkkan Institusjonsbyen på Kalvskinnet med skoler, historie og noe boliger Kirke- og administrasjonsbyen med Nidarosdomen og Marinen som grønt rekreasjonsområde Forretnings- og fornøyelsesbyen som utgjør det mest aktive bylivet med utstrakt handel, kultur og restauranter. Vi finner samsvar mellom denne beskrivelsen og oversikt over arbeidsplassene som vist i Figur 5-3. Figur 5-3: Arbeidsplasser i Midtbyen fordelt etter om de er godstransportskapende (blå) eller ikke (grønn). Tallene i figuren representerer samlet antall arbeidsplasser i den enkelte grunnkrets (Rødseth m.fl. 2002) Med utgangspunkt i en grov vurdering av samlet distribusjonstrafikk for Midtbyen, basert på observasjoner og data fra 2002, kan følgende antall kjøretøybevegelser i distribusjon (> 3,5 tonn totalvekt) per yrkesdøgn anslås: Til/fra Midtbyen: Innen Midtbyen: Plasseringen av laste- og lossesoner, se Figur 5-4, gjenspeiler aktiviteten i Figur 5-3. Figur 5-4: Kart over Midtbyen som viser eksisterende og planlagte laste- og lossesoner (Gatebruksplan for Midtbyen 2007)

28 27 Antall vareleveringer og leveringsforhold Flere forhold påvirker antall leveranser: Butikkens størrelse, produktenes karakteristika og pris per vare, salgskonsept, lokalisering, transporttilbudet og antall direkte leverandører. Mindre butikker er mer transportintensive enn større butikker, blant annet fordi hovedleverandører har faste kjøreruter til varemottakere 1-3 ganger per uke uavhengig av volum. Framkommelighet og laste/losseforhold har stor betydning for valg av bilstørrelse (Berg og Grønland 2008). Rapporten Antall leveranser og lossetider (Berg og Grønland 2008) beskriver transportintensitet og varelevering for ulike bransjer og gir typiske tall for antall daglige leveranser for ulike bransjer og i forhold til butikkenes størrelse (golvareal). Lossetida består av parkeringstid, framføring av varene fra bil til mottak, evt. tilleggsoppgaver og administrative oppgaver (mottakskontroll, avemballering, fakturering, vareeksponering, retur av varer) og retur. Ujevnt underlag bidrar til å øke framføringstida. Sammenligning viser at lastebiltransporter kan ha inntil 40 % kortere lossetid ved betjente mottak i forhold til der det ikke er betjening. Halvparten av varetransportørene sparer mye tid, mens den andre halvparten bringer varene fram til eller innenfor butikkdøra (Berg og Grønland 2008). Rapporten angir også erfaringstall og formler for beregning av antall losseplasser ut fra forutsetninger om ventetid og lossetid. Registreringer og intervju med 10 transport- og engrosforetak og 74 butikker i Midtbyen gir følgende bilde av transportene (Rødseth m.fl. 2002): En gjennomsnittlig distribusjonstur er 13 km, har 19 stopp og tar 3 timer der bilen står halvparten av tida. Utnyttelsesgraden er 47 % (på tur ut?) De fleste venter mindre enn 4 min før de kan starte lossing. De fleste lossinger tar 5-20 min, med variasjon fra 0 til vel 60 min. Med et gjennomsnitt på 15,4 min vil en laste/losseplass betjene om lag 4 biler per time. Det ble registrert parkering på plasser reservert for funksjonshemmede og at parkering av bil stengte veiter inntil 20 min om gangen. Observasjoner viser at en vesentlig del av varetransportene losses utenfor kundeinngangene også der det er egne varemottak. Det er spesielt varebiler som leverer ferske varer (aviser og blader, bakervarer, blomster) med mange stopp på distribusjonsruta og lite volum per kunde som søker å holde stopptiden så kort som mulig. Enkelte ganger benyttes kundeinngangen når varemottaket mangler kapasitet. Tabell 5-2: Trafikk fra terminalene til Midtbyen, data fra transportørintervju (Rødseth m.fl. 2002) Terminalens lokalisering Antall Antall turer til Midtbyen per dag Antall stopp i Midtbyen Trondheim nord (Brattøra, Nyhavna) Trondheim øst (Lade, Tunga) Trondheim syd (Sluppen, Heggstadmoen) Sum Tilsv. 246 kjøretøy (ÅDT) Tilsv enkeltturer 21 % av butikkene i Midtbyen får leveranse 1-2 ganger per uke, 43 % mottar 3-5 leveranser per uke og 36 % 6 eller flere leveranser per uke. Større matvareforretninger får 5-10 leveringer per dag. Bakervarer kan eksempelvis leveres til samme butikk 3 ganger daglig. Det er flere enkeltbutikker enn butikker i kjøpesentra som får mer enn 6 leveranser per uke. 11 % svarer at deres varetransporter er koordinert med andre forretninger. Butikkene mottar varer på følgende lastbærere: 53 av 74 mottar kartonger (men varen kan ankomme varemottaket på pall, selv om butikken mottar kartong). Ca 35 av 74 mottar paller,