Terminalundersøkelse Brattøra

Transkript

1 Terminalundersøkelse Brattøra Statens Vegvesen Region Midt, Jernbaneverket Region Nord Trondheim Havn Oppdragsnr Dok. nr. : MRy-07

2 RAPPORT OPPDRAGSNUMMER Norconsult, oppdragsnr Norconsult AS Ingvald Ystgaards vei 3A, 7047 Trondheim Telefon: Telefax: E-post: Foretaksreg.: NO MVA NAVN PÅ OPPDRAG OPPDRAGSGIVER OPPDRAGSGIVERS KONTAKTPERSON Terminalundersøkelse Brattøra Statens Vegvesen Region Midt Jernbaneverket Region Nord Trondheim Havn Ali Taheri DOKUMENTOPPLYSNINGER TITTEL DOKUMENTNUMMER VERSJON Terminalundersøkelse Brattøra MRy-07 DATO ANTALL SIDER OG BILAG FORFATTER John Stephen Skjøstad, Marianne Rygvold MEDFORFATTERE Rita Løkhaug, Frode Voldmo PROSJEKTANSVARLIG NORCONSULT AS KVALITETSSIKRING SJEKKET AV Siri Hustad GODKJENT AV GODKJENT DATO GODKJENNING HOS OPPDRAGSGIVER OPPDRAGSGIVER Ali Taheri; Raymond Siiri; Rolf Aarland GODKJENT DATO C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 2

3 Forord Statens Vegvesen Region Midt tok initiativet til å gjennomføre en godstransportundersøkelse og analyse av næringslivets transporter i regionen i november Brattøra, som er det sentrale logistikknutepunkt i Midt-Norge (fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag) er viktig ved vurdering av disse godsstrømmene. Det ble derfor lagt opp til en opsjon som omhandler en separat terminalundersøkelse på Brattøra. Etter kartleggingsarbeidet i godstransportundersøkelsen ble det tydelig at det mangler en helhetlig terminalundersøkelse som gir et komplett bilde på godstrafikken på Brattøra, og det ble derfor besluttet å gjennomføre denne i løpet av våren / sommeren En slik terminalundersøkelse er av interesse også for Jernbaneverket Region Nord og Trondheim Havn, da den omfatter næringstransporter på veg, bane og båt. De tre etatene har derfor gått sammen og bidratt økonomisk for å få gjennomført undersøkelsen. Norconsult AS i Trondheim har vært engasjert for å gjennomføre kartleggings- og analysearbeidet, og grunnlagsinformasjonen om transportstrømmene er skaffet til veie gjennom terminalintervjuer i april og juni 2007, samt gjennomgåelse av tidligere gjennomførte undersøkelser og kartlegginger. Det har ut over et oppstartsmøte i mars 2007 vært gjennomført et prosjektmøte i april, samt flere uformelle status- og informasjonsmøter per telefon og e-post i prosjektperioden fra mars 2007 til august Følgende personer og virksomheter har bistått Norconsult i arbeidet: Ali Taheri, Statens Vegvesen Raymond Siiri, Jernbaneverket Region nord Rolf Aarland, Trondheim Havn Astrid B. Sund, Trondheim Havn Hans Kristian Aspen, Skala Markedsanalyse AS Norstat AS Rapporten er skrevet av prosjektteamet fra Norconsult AS ved John Stephen Skjøstad og Marianne Rygvold med bidrag fra Frode Voldmo og Rita Løkhaug. En stor takk til alle som har bidratt! Norconsult AS Trondheim, 23. september 2008 C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 3

4 Sammendrag MANDAT Brattøra er Midt-Norges (Trøndelag samt Møre og Romsdal) sentrale logistikknutepunkt med mulighet for kombinerte godstransportløsninger der både veg, jernbane og sjø inngår. Hensikten med dette prosjektet har vært å forbedre datagrunnlaget for godstransportstrømmene til og fra området. Det vil si å få fram et mer helhetlig bilde av næringstransportene til og fra terminalene på Pir I og Pir II (havne-, samlast-, speditør- og distribusjonsterminaler) samt jernbanens godsterminal. Prosjektet har omfattet en innsamling av relevante eksisterende data fra tidligere undersøkelser og utredninger, for å trekke ut opplysninger som kan gi et bilde av hvordan godstransportene på Brattøra har utviklet seg de siste 10 årene. Hoveddelen av prosjektet har vært en terminalundersøkelse av dagens godstrafikk til og fra Brattøra. Formålet med denne er bl.a. å få fram oppdaterte opplysninger om næringstransportenes størrelse, hva slags gods som fraktes, hvor det kommer fra, hvor det skal og overgangstransporten mellom tog, bil og båt på Brattøra. GJENNOMFØRING Opplysningene i prosjektet har blitt samlet inn ved hjelp av: o Sammenstilling av tidligere tellinger og undersøkelser i området o Intervjuer av tungtransportsjåfører tre steder på Brattøra til ulike tider av døgnet tre dager i april 2007 og fem dager i juni 2007 o Trafikktelling i krysset mellom Havnegata og innkjøringene til Pir I/II og jernbanens godsterminal de samme dagene o Kunnskap om næringslivs- og logistikkaktørenes krav og forventninger til godstransporter til og fra Brattøra RESULTATER Noen hovedresultat (tallene basert på gjennomsnittlige årsdøgntall): Døgntall for godtransport på veg, bane og sjø til og fra Brattøra: o Vei: tonn gods fordelt på tunge godsbiler o Jernbane: tonn gods fordelt på 10 godstog o Sjø: 900 tonn gods, fordelt på 2-3 godsbåter 62 % av godsbiltrafikken har start- eller målpunkt pir I/II, mens 38 % skal til eller kommer fra jernbanen Stykkgods er den klart største varegruppen og utgjør om lag halvparten av godsbiltrafikken. Matvarer utgjør vel 20 %, og fisketransportene vel 5 %. Sammenligner vi varetypene som fraktes til og fra Brattøra med godstransportene til og fra Midt-Norge ser vi følgende mønster: Stykkgodsandelen er mye høyere på Brattøra; 47 % mot 31 % i hele landsdelen. Det samme gjelder andelen mattransporter; 21 % på Brattøra og 14 % i landsdelen. 33 % av godbilene er fullt utnyttet, mens 17 % kjører tomme. I snitt er bilene ¾ utnyttet. Transportlengden for turene varierer mellom 1 og 6000 km. Gjennomsnittsturen er 322 km lang. Biltransportene til og fra Pir I/II er lange; i gjennomsnitt hhv. 545 km og 301 km. Biltransportene til og fra jernbaneterminalen er mye kortere; i gjennomsnitt hhv. 41 km og 29 km. C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 4

5 Mellom 55 % og 60 % av godsbiltrafikken til og fra Pir I/II har start- og stoppsted utenfor Trondheim. Resten starter eller stopper i Trondheim; de fleste i Sentrum herunder Brattøra og Nyhavna. Mellom 10 % og 20 % av godsbiltrafikken til og fra jernbanen har start- og stoppsted utenfor Trondheim. Mesteparten av denne trafikken starter eller stopper i Trondheim; snaut 50 % i Sentrum, i underkant av 30 % på Heimdal - Tiller og 10 % i Sluppen - Fossegrenda. 13 % av godsbiltrafikken på Brattøra, om lag 200 kjøretøy, er interntrafikk mellom pir I/II og jernbanen 35 % av godsbiltrafikken til og fra Brattøra, om lag 540 kjøretøy, er distribusjonsturer (turer med flere laste- eller lossestopp underveis); 14 % i Trondheim og 21 % i regionen Flere resultater finnes i rapporten, og datagrunnlaget gir muligheter for å fremskaffe ytterligere resultater og krysskoblinger som kan ha analysemessig verdi. Dette vil imidlertid kreve ytterligere programmering og utkjøring fra databasen. Alle data er gjort tilgjenglig for oppdragsgiver, og vi oppfordrer at grunnlagsmateriellet brukes internt slik det er hensiktsmessig i forhold til å besvare ulike problemstillinger. KONKLUSJONER OG VIDERE ARBEID Terminalundersøkelsen har gitt et omfattende datagrunnlag knyttet til Brattøras funksjon som godsknutepunkt for Midt-Norge. Ut fra prosjektets formål kan bl.a. følgende konklusjoner trekkes: Det har vært en sterk vekst i godstransportene til og fra Brattøra på veg (hele siste 10 årsperiode), bane og sjø (særlig siden 2003). Undersøkelsen avdekker et potensiale for overføring av godstransport fra veg til jernbane og sjø. Mønstre i hvilke framføringsmåter som velges ift. varetype og destinasjoner. Undersøkelsen bør følges opp ut fra følgende: Resultatene kan brukes i argumentasjonen for videre utvikling av logistkknutepunktet i Midt-Norge Bidrag til bedre modellering av terminalfunksjonen i kombinerte transportkjeder Komplettere og holde datagrunnlaget ajour for framtidige vurderinger og beslutninger Viktige forhold å undersøke nærmere vil være: Undersøke bane- og sjøtransportene med samme detaljeringsgrad som vegkantundersøkelsen. Hvor stort er potensialet mer kombinerte transporter Undersøke distribusjonstrafikken etter tilsvarende metode. C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 5

6 Innholdsfortegnelse 1 INNLEDNING HOVEDPROBLEMSTILLINGER OG BAKGRUNN MANDAT GODSSTRØMMER OG TERMINALSTRUKTUR I MIDT-NORGE NASJONAL UTVIKLING...9 På veg...11 På jernbane...11 På sjø MIDT - NORGE OG TRONDHEIM...14 På veg...15 På jernbane...18 På sjø BRATTØRA UTVIKLING AV TERMINALER OG LOGISTIKKNUTEPUNKT TRØNDELAGTERMINALEN TIDLIGERE UNDERSØKELSER...23 På veg...24 På jernbane...24 På sjø NÆRINGSTRANSPORTER PÅ BRATTØRA - TIDLIGERE UNDERSØKELSER TRAFIKKMENGDER GODSTRANSPORTUNDERSØKELSE I HAVNEOMRÅDET NÆRINGSTRANSPORTER REGION MIDT MULIGHETSSTUDIE FOR TRØNDELAGTERMINALEN TERMINALUNDERSØKELSEN ANTALL KJØRETØY OG TID PÅ DØGNET NASJONALITET KJØRETØYTYPE OG LASTBÆRER VAREFORDELING SENDINGENS VEKT UTNYTTELSESGRAD I VOLUM GODSFORDELING MELLOM TRANSPORTAKTØRER TRANSPORTLENGDER, START- OG STOPPSTEDER TYPE VIRKSOMHETER TRANSPORTAKTØRENES SYNSPUNKTER PÅ BRATTØRA GODSVOLUM OG TRANSPORTMÅTE KRAV TIL GODSFREMFØRING MER GODS PÅ BANE OG SJØ? NOEN KONKLUSJONER OG INNSPILL TIL VIDERE ARBEID...42 KILDER...43 METODE...44 OVERORDNET GJENNOMFØRINGSMODELL...44 INNSAMLING OG VURDERING AV SEKUNDÆRDATA...44 TERMINALINTERVJUER...45 Intervjuskjema...45 Intervjulokasjon...45 Utvalget...47 Kvalitative data fra logistikkaktører...49 C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 6

7 BEARBEIDING AV DATA...49 Skalering av intervjudata...49 OD-matriser...50 METODEKRITISKE MERKNADER...50 C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 7

8 1 Innledning 1.1 Hovedproblemstillinger og bakgrunn Brattøra er det viktigste logistikknutepunkt i Midt-Norge, med mulighet for kombinerte godstransportløsninger der både veg, bane og sjø inngår. Mer og bedre opplysninger om det totale godstransportarbeidet som genereres på Brattøra i dag er viktig for å kunne tilrettelegge hensiktsmessig infrastruktur for alle tre transportformene. Opplysningene vil legge grunnlag for utvikling av kunnskap om godsstrømmenes dimensjoner, sammensetning og utstrekning. Et slikt kunnskapsgrunnlag er nødvendig for å kunne ta samfunnsmessig riktige beslutninger i forbindelse med styrking av kombinerte godstransportløsninger. Regioner med god oversikt over godsstrømmene vil ha et konkurransefortrinn innen næringstransport. Kartleggingene har vært begrenset i forhold til rene trafikktellinger, kvalitative vurderinger om krav til godsoverføring, omlastningsbehov osv. Sentrale spørsmål er hvilke typer gods kommer fra hvor, med hvilken transportmåte? Og hvor skal det, med hvilken transportmåte? Spørsmålet er om vi har nok data til å kunne gi gode svar på dette? Det har fram til nå manglet en helhetlig terminalundersøkelse som gir et helhetlig bilde av godstrafikken på Brattøra. En slik undersøkelse vil kunne supplere eksisterende transportdata, slik at man kan se godsstrømmene til og fra området i sammenheng. Det vil gi en bedre oversikt over: Hvor mye og hva slags gods går inn / ut av Trondheim Hvor mye og hva slags gods går til sentrale omlastingspunkter i Trondheimsregionen Hvor mye og hva slags gods går inn / ut av Brattøra, og internt mellom terminalene i området 1.2 Mandat Hensikten med prosjektet har vært å gi en helhetlig framstilling av næringstransportene som foregår på Brattøra. Dette inkluderer en innsamling av alle eksisterende data fra tidligere relevante undersøkelser og utredninger, for å trekke ut opplysninger som kan bidra til å beskrive godstransportutviklingen i området. For å komplettere dette er det foreliggende datagrunnlaget supplert med en terminalundersøkelse av godstransportene til og fra Brattøra. Hovedformålet med undersøkelsen har vært å få oppdaterte opplysninger om bl.a. godsstrømmer, vareflyt og overgangstrafikk mellom transportformer i området. Undersøkelsen skal bidra til å gi svar på følgende spørsmål: Hvilke typer gods kommer fra hvor og med hvilken transportmåte? Hvor skal de ulike typene gods og med hvilken transportmåte? En oversikt over varetyper, og hvordan disse fremføres både med tanke på transportmåte og kombinasjoner av disse, samt fra / til hvilke destinasjoner Finnes det et mønster i hvilke fremføringsmåter som velges i forhold til varetype, destinasjoner, el.? Vil langtransport ha annet terminalbruk enn distribusjonstrafikk? Hvilke godstyper består den rene overføringstrafikken internt på Brattøra av? I tillegg sammenstilles opplysninger om næringslivs- og logistikkaktørenes krav og forventninger til sine godstransporter og logistikkjeder. Dette vil bidra til å komplettere bildet av hva som skaper og driver godsstrømmene på Brattøra. C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 8

9 2 Godsstrømmer og terminalstruktur i Midt-Norge Trender innen næringsvirksomheten endrer seg over tid, og dette påvirker også godstransporten. Den totale godsmengden er stadig økende, og vokser i takt med forbruks- og næringsutviklingen. Det er behov for en fornuftig og bærekraftig arbeidsdeling mellom transportformene. Effektiv godstransport er en viktig rammebetingelse for norsk næringsliv, og fortjener derfor mer oppmerksomhet i den offentlige debatten. Transport er også en av drivkreftene bak globaliseringen som også påvirker godsstrømmene i vår del av landet. Et overordnet bilde av godstransportutviklingen nasjonalt, i Midt-Norge (Trøndelag og Møre & Romsdal) samt Trondheimsregionen, er derfor et nødvendig bakteppe for beskrivelsen av godstrafikken til og fra Brattøra. 2.1 Nasjonal utvikling.relevante punkt å trekke fram når det gjelder utviklingen av godstransporten i Norge er: Fastlandstransporten av gods var 345 mill tonn i 2006, snaut dobbelt så mye som i Transportarbeidet er tredoblet i samme periode og var om lag mill tonnkm i Godsmengden på veg var 253 mill tonn i 2006, snaut dobbelt så mye som i Transportarbeidet på veg er nesten åttedoblet i perioden og var om lag mill tonnkm i Godsmengden på sjø var 85 mill tonn i 2006, vel dobbelt så mye som i Transportarbeidet på sjø er cirka doblet i perioden og var om lag mill tonnkm i Godsmengden på jernbane var 7 mill tonn i 2006, faktisk om lag like mye som i 1965 på grunn av den mengden vognslast som gikk på bane før i tiden. Transportarbeidet på jernbane er imidlertid doblet i perioden og var om lag mill tonnkm i Tonnvekst de siste 3 årene ( ) er om lag 40% (5 mill tonn 7 mill tonn). Prognoser viser beregnet prosent årlig endring i godstransportarbeidet i Norge for periodene og fordelt på transportmåter: Veg: 1,7 %/år i første periode og 0,9 %/år i siste periode - Samlet økning ca 15 % Sjø: 0,9 %/år i første periode og 0,6 %/år i siste periode - Samlet økning ca 10 % Jernbane: -0,8 %/år i første periode og 1,0 %/år i siste periode - Samlet økning ca 3 % Veg+sjø+bane: 1,1 %/år i første periode og 0,7 %/år i siste periode - Samlet økning ca 12 % Figur 1 og Tabell 1 viser utviklingen av godstransporten i Norge fram til i dag. Figuren viser i tillegg prognose for transportarbeidet fram mot Figur 1 Godstransportarbeid i Norge - Mill. tonnkm - Prognosetall fra 2003 (Kilde: TØI) C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 9

10 Totalt 1 (mill tonn) Tabell 1 Godstransport innenlands fordelt etter transportmåte [Kilde: SSB] Fastlandstransport i alt Sjøtransport Bilferjeruter Annen rutefart Leietransport og egentransport Tømmerfløting Jernbanetransport CargoNet AS Andre jernbaner Veitransport Rutebiler Godsbiler Lufttransport Transporten norsk kontinentalsokkel - fastland i alt Oljetransport med skip Oljetransport i rør Gasstransport i rør Totalt 1 (mill tonnkm) Fastlandstransport i alt Sjøtransport Bilferjeruter Annen rutefart Leietransport og egentransport Tømmerfløting Jernbanetransport CargoNet AS Andre jernbaner Veitransport Rutebiler Godsbiler Lufttransport Transporten norsk kontinentalsokkel - fastland i alt Oljetransport med skip Oljetransport i rør Gasstransport i rør RELATIVE TALL (1965 = 100) Tonn transportert Tonnkilometer Omfatter bare gods som er både på- og avlesset i Norge. 2 Medregnet vekten av bilene. 3 Annen rutefart og leie- og egentransport er slått sammen fra CargoNet AS fra 2002, tidligere Norges Statsbaner. 5 Rettet siden forrige publisering. Kilde: Beregninger gjort i Transportøkonomisk institutt og Statistisk sentralbyrå.

11 På veg Utviklingen i godstrafikken på veg totalt for landet, har vist en økning gjennom hele perioden fra 1965 frem til i dag. Økningen har totalt for hele perioden vært på ca 85 %, men det er de siste årene som kan vise til størst vekst i gjennomsnittlig årlig godsmengde transportert på veg. Dette fremgår av Figur. Figur 2 Utvikling av nasjonal godstransport på veg, [Kilde: SSB, Fra 1993 til 2006 har innenlands godstransportmengde på veg økt med over 40 % til vel 250 mill tonn. Tomkjøringsprosent for lastebiltransportene i 2006 er snaue 27 % på nasjonal trafikk. De viktigste årsakene er manglende retningsbalanse og koordinering transportaktørene imellom. Internasjonalt er tomkjøringsprosenten lik 14 %. Massetransport som grus, sand, stein og annen masse, er den desidert største varegruppen i vegtransporten innenlands. I 2006 utgjorde denne varegruppen over 55 % av det transporterte godset, mot 51 % i Denne type transporter har en tomkjøringsprosent på om lag 50 %. For godstransport med lastebil er den gjennomsnittlige transportlengden per tonn firedoblet fra 1965 til i dag. I 2005 var den gjennomsnittlige transportlengden nesten 64 km per tonn. Internasjonale godstransporter på veg utgjorde 6 mill tonn gods i På disse turene ble det tilbakelagt ca 230 millioner kilometer. Utført transportarbeid utgjorde fire milliarder tonnkilometer. På utenlandsturene var tomkjøringsprosenten 14 %, og hvert tonn gods ble i gjennomsnitt fraktet 670 kilometer. På jernbane Det er en sentral målsetting å overføre fremføring av gods til mer miljøvennlige transportformer. bl.a. jernbane. Ser vi nærmere på transportvolum på innenlandske jernbanespor, avdekkes bl.a. følgende: Den samlede innenlandske godsmengden på jernbane utgjorde vel 7 mill tonn i 2006, ca 4,5 mill tonn i 2003 og vel 6 mill tonn i Gjennomsnittlig årlig transportvekst de siste tre årene har vært om lag 17 %.

12 Figur 3 Godstrafikk på jernbanenettet 2006 [Kilde: JBV - Jernbanestatistikk 2006] Det innenlandske godstransportarbeidet på bane var ca mill tonnkm i 2006, mill tonnkm i 2003 og mill tonnkm i Figur 4 Godstransportarbeid på jernbane [Kilde: JBV - Jernbanestatistikk 2006] CargoNet AS er den dominerende godtransportoperatøren på det norske jernbanenettet dersom vi ser bort fra malmtransporten på Ofotbanen. De hadde ca 95 % markedsandel regnet i både transportert mengde og transportarbeid i Det er små endringer i transportomfanget for de mindre godsoperatørene fra 2005 til Kapasitetsbegrensninger på flere sentrale banestrekninger og terminaler setter begrensninger for videre vekst i godstransport på jernbane iflg. Jernbaneverket. Utviklingspotensialet for overføring av gods til jernbanen er stort, men det krever økte investeringer på jernbane for å øke kapasiteten på sporet. Baneinfrastruktur som Jernbaneverket har iverksatt tiltak på for å bedre kapasiteten for godstrafikken fram mot 2010, er bl.a: C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 12

13 . o Alnabru godsterminal i Oslo o Brattøra godsterminal i Trondheim o Kryssingsspor på Dovrebanen o Togtrafikkstyring på Nordlandsbanen På sjø Det er et politisk mål å få mer godstransport over på sjø ut fra hensynene til fremkommelighet, miljøhensyn, tilgjengelighet og sikkerhet. Som et ledd i dette er det viktig å videreutvikle havnene som logistikknutepunkt i varekjeden og transportkorridorene. Det er en trend at de større norske havnene er i ferd med å utvikle seg til effektive knutepunkt og omlastingsterminaler. Den innenlandske godsmengden på sjø var 62 mill tonn i 2006, en økning på snaut 5 mill tonn siden Tabell 2 Godsmengde i innenriks- og utenriksfart Tonn - [Kilde: SSB] Totalt Innenriks Utenriks Ukjent Hele året kvartal kvartal kvartal kvartal Totalt ble det transportert vel containere målt i TEU over de største norske havnene i Oslo var den største containerhavnen med til sammen vel containere i perioden. Sjøtransportarbeidet av gods var i 2006 vel mill tonnkm. Den gjennomsnittlige transportlengden per tonn var i 2006 om lag tre ganger så lang for sjøtransportert gods sammenlignet med veitransport gods. C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 13

14 2.2 Midt - Norge og Trondheim Kapitlet omhandler næringstransportenes bruk og utnyttelse av logistikknutepunkt i landsdelen. Dette kan si noe om både potensialer for overføring av gods fra veg til andre transportmidler, samt fortelle noe om forsyningskjeden aktørene er en del av. Bruk av terminal, lager eller andre omlastingssteder, vil si hvor i logistikkjeden sendingen ble lastet opp og hvor den ble losset. Trondheim er landsdelens tyngste nærings- og handelssentra og representerer et av de største logistikknutepunktene i regionen. Her knyttes vegnett fra sør, vest, nord og øst sammen med jernbane fra sør, nord og øst og stamnettsleden langs kysten. I tillegg har byen flyplass. Mesteparten av godset som kommer til, eller skal fra, byen har behov for omlasting. Der byen er start- eller endepunkt i transportkjeden fra vareprodusent til forbruker må godset samles inn fra / distribueres til vareeierne med bil. For transittgods som fraktes forbi Trondheim, kan det også være behov for å skifte transportmiddel. Utviklingen for godstransporten i Trondheim har spesielt vært konsentrert omkring Brattøra.; det eneste område i byen som i dag har infrastruktur for godstransport på så vel veg, jernbane og sjø. Brattøra er i ferd med å utvikles til et moderne logistikknutepunkt ut fra nye verdikjedeprinsipper i den totale forsyningskjede. Midt-Norge og Trondheim har et betydelig godstransportarbeid. I tillegg til gods som har start- og/eller stoppsted her, fraktes også mye gods gjennom landsdelen mellom Sør- og Nord-Norge. Følgende utviklingstrekk kan trekkes fram: Gods til Midt-Norge fra Sør-Norge og Nord-Norge o 40 % økning inn til landsdelen fra Sør-Norge fra snittvurdering av 2005 til 2006 o 58 % økning inn til landsdelen fra Nord-Norge fra snittvurdering av 2005 til 2006 Gods fra Midt-Norge til Sør-Norge og Nord-Norge. o 3 % økning ut av landsdelen til Sør-Norge o Sannsynligvis en betydelig større godstrafikkøkning ut av landsdelen til Nord-Norge. En dobling av godsmengden er et sannsynlig estimat. Godstransportarbeidet på veg i Midt-Norge kan ut fra kartlegginger i 2006, estimeres til å være ca mill tonnkm per år. Dette utgjør ca. 6,4 % av nasjonal godstransport Godsvolum på veg inn til Trondheim er tonn/døgn, tilsvarende snaut 3 mill tonn/år. Godsvolum på veg ut av byen er tonn/døgn, tilsvarende snaut 2,5 mill tonn/år. Brattøra er den største og mest sentrale jernbaneterminalen i landsdelen, med et totalt volum på 2060 TEU (lasteenhet tilsvarende en 20 fots lang container) per uke, det vil si i underkant av TEU per år i Hver virkedag kommer og går det 4 kombigodstog fra og mot Østlandet, 2 kombigodstog fra og mot Nordland samt 4 kombigodstog i transitt mellom Østlandet og Nordland. Et grovt estimat på total godsmengde innen sjøtransport for Midt-Norge er 17,5 mill tonn. Basert på tall fra 4. kvartal 2005 og 2006, kan vi se en økning på 10 % (eksl. Molde havn). Over Trondheimsfjorden Interkommunale Havn (Trondheim, Orkanger og Stjørdal) ble det i 2007 fraktet 1,9 mill tonn/år. C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 14

15 På veg Utviklingen av godsstrømmer til/fra og innen de tre fylkene i Midt-Norge er også vurdert. Via SSB er det gjort kjøringer og beregnet gjennomsnittlig transportmengde på veg for perioden [Kilde: SSB, ] Tonn Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Til fylke Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Nordland Troms Finmark Fra Møre og Romsdal Fra Sør-Trøndelag Fra Nord-Trøndelag Figur 5 Godsstrømmer på veg fra Midt-Norge til øvrige fylker (gj.snitt for perioden ) Hovedtyngden av godsstrømmene fra alle tre fylkene i landsdelen går sørover til Oslo. Sør-Trøndelag har i tillegg en betydelig godstrafikk mot Hedmark, Oppland og Nordland. Møre og Romsdal har i tillegg de største godsstrømmene rettet mot Vestlandet forøvrig. Nord-Trøndelags godsstrømmer er mot Oslo, Hedmark og Nordland. Ingen av de tre fylkene har godstransporter på veg rettet mot Aust-Agder og Finnmark Tonn Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Nordland Troms Finmark Fra fylke Til Møre og Romsdal Til Sør-Trøndelag Til Nord-Trøndelag SUM Figur 6 Godsstrømmer på veg til Midt-Norge fra øvrige fylker (gj.snitt for perioden ) C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 15

16 For inngående godstransport til fylkene, er Oslo dominerende som utgangspunkt for godstrafikken til Midt- Norge. De øvrige fylkene har hver for seg et beskjedent bidrag til de inngående godsstrømmene. Trafikken inn til fylkene er noe større enn den utgående. Dette gir i første rekke et klart bilde av Oslos betydning som nav og godsfordeler i vegtransporten. Oslo Havns og jernbanegodsterminalen på Alnabru sin rolle er avgjørende som knutepunkt for import- og eksporttrafikken til Midt-Norge TONN I alt Til Møre og Romsdal Til Sør- Trøndelag Til Nord- Trøndelag Fra Møre og Romsdal Fra Sør-Trøndelag Fra Nord-Trøndelag Figur 7 Godsstrømmer på veg internt og mellom fylkene i Region Midt (gj.snitt for perioden ) Trafikken internt og mellom fylkene utgjør en stor andel av all godstransport i regionen. Dette fremgår av Figur 8. Dette understreker bilens og vegtransportens betydning på distribusjonssiden og de korte transporter som forbindes med den funksjonen. Betydelige interne transportstrømmer underbygger fylkenes knutepunktsfunksjoner. Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag er viktige eksportfylker i nasjonal sammenheng, og har viktige knutepunkt som muliggjør omlasting av gods mellom transportmidler. Både Sør-Trøndelag (Trondheimsfjorden Interkommunale Havn med Brattøra og Orkanger) og Møre og Romsdal (Ålesund med Flatholmen, Kristiansund og Nordmøre Havn med Devoldholmen, Tjeldbergodden, Vestbase og Sunndal, Molde og Romsdal Havn med Hustadmarmor, Åndalsnes og Aukra) fremstår som viktige her. Nord-Trøndelag har ikke etablert tydelige knutepunktsfunksjoner, men terminalen knyttet til Norske Skogs anlegg på Skogn, har utviklingspotensial og -planer ut over å være terminal for papir og trelast. I undersøkelsen Næringstransporter i Region Midt, gjennomført i november 2006, ble godstransportene på veg i landsdelen kartlagt. Undersøkelsen gav resultater som døgntrafikk i et gjennomsnittlig novemberdøgn. Som en grov forenkling er disse data multiplisert opp til årsbasis for å være sammenliknbar med nasjonale data 1. I det følgende presenteres utvalgte resultater fra undersøkelsen: Totale godsmengder transportert er vel tonn per gjennomsnittlig døgn i november, det vil si 14 mill tonn/år. Dette tilsvarer kun 5,6 % av den nasjonale godstransporten. 1 Forenklingen er basert på 250 døgn per år, det vil si 5 dager i 50 uker. Det er knyttet en stor usikkerhet til forenklingen, og data må ikke brukes ukritisk inn i mer detaljerte analyser og modellkjøringer. Men på overordnet nivå i denne sammenhengen, er dette tilstrekkelig for å synliggjøre grove utviklingstrekk fra foregående år. C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 16

17 Totale antall kjøretøyer, inklusive tomkjøring, er vel per gjennomsnittlig døgn i november, det vil si i overkant av 1,1 mill kjøretøy/år. Det betyr en gjennomsnittlig godsmengde per kjøretøy på vel 12 t. Totalt kjørelengde for godset per novemberdøgn er snaue km., det vil si 12 mill km/år. Estimert transportarbeid er 58 km/tonn. Dette gir et totalt transportarbeid på nesten 4 mill tonnkm/døgn, og grovt omregnet ca mill tonnkm/år (jf. fotnote). Dette utgjør vel 6 % av det nasjonale transportarbeidet i Innenrikstransporten utgjør til sammen vel tonn/døgn, det vil si vel 11 mill tonn/år. Dette tilsvarer snaut 550 millioner kroner i vareverdi. Transport til/fra utlandet utgjør ca. 17 % av all vegtrafikk. På nasjonal basis utgjør den kun 2,5 %. Tabell4 og Tabell viser godsmengder inn og ut av regionen og mellom midtnorske kommuner. I tillegg transporteres i underkant av tonn gods i transitt gjennom regionen. Tabell 3 Godstransportmengder mellom Region Midt og omverdenen. I tonn per novemberdøgn [Kilde: Næringstransporter i Region midt, 2006] Region Til (per døgn) Til (per år omregnet) Fra (per døgn) Fra (per år omregnet) Sør-Norge Utlandet Nord-Norge Inn til Trondheim fraktes det t gods/døgn tilsvarende 2,9 mill t/år. Ut fra byen fraktes det i underkant av t gods/døgn tilsvarende 2,5 mill t/år Tabell 4 Godstransportmengder inn og ut av de største midt-norske kommuner. I tonn per novemberdøgn [Kilde: Næringstransporter i Region midt, 2006] Kommune Til (per døgn) Til (per år omregnet) Fra (per døgn) Fra (per år omregnet) Trondheim Levanger Ålesund Namsos Verdal Steinkjer Stjørdal Molde Kristiansund Orkdal Utnyttelsesgraden i volum viser at 50 % av all godstransport i regionen er fullt utnyttet, mens 25 % har en utnyttelsesgrad på mellom % (per novemberdøgn). Tomkjøring utgjør 17 % av all godstransport (per novemberdøgn) Fordelingen av varegrupper har en overvekt mot diverse stykkgods (31 %), tomkjøring (17 %) og matvarer (14 %). Forklaring kan ligge i en registrert endring i godsmønsteret hvor mindre og hyppigere forsendelser forekommer oftere på grunn av endringer i lagerstruktur hos transportbrukerne. 2 Sør-Norge er her aggregert til å gjelde alle fylker sør for Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 17

18 Varegruppenes fordeling i forhold til transportlengde viser følgende interessante resultater: o Fisk (751 km i snitt), stykkgods (741 km i snitt) og transportmidler/ maskiner (693 km i snitt) er de varene som har lengst transportveg. Fisk er en viktig eksportartikkel for regionen, og transporteres ofte med bil ned til kontinentet o Petroleumsprodukter (418 km i snitt), tomkjøring (424 km i snitt), matvarer (446 km i snitt og tømmer og trelast (461 km i snitt), er varegrupper som har kortest transportlengde. Vi ser et mønster når det gjelder godsfordeling mellom de ulike transportørene. De store samlasterne har en overvekt av matvarer og stykkgods i sine transporter, mens andre transportører / egne transporter har en jevnere spredning av varegruppene. Pålastingssted (figur 14) for 50 % av alle godsmengder i landsdelen en produksjonsbedrift. 26 % kommer fra lager eller engrosbedrifter, mens kun 12 % kommer fra en omlastingsterminal. Lossested for godset (figur 15) fordeler seg likt på produksjons- og butikkleddet (29%), mens andelen for lager og omlastingsterminal er den samme som for pålasting. Startsted Stoppsted Varelager/ engros 26 % Konsum/ marked/ butikk 7 % IKKE SVAR 5 % Produksjon 50 % Konsum/ marked/ butikk 29 % IKKE SVAR 6 % Produksjon 29 % Omlastingsterminal 12 % Varelager/ engros 25 % Omlastingsterminal 11 % Figur 8 Startsted for godset Figur 9 Lossested for godset Dette tyder på at landsdelen har en balanse i sin etterspørsel av gods inn, både råvarer og ferdigvarer, samt at den har en betydelig verdiskapning. Når det gjelder godstransporter ut fra Trondheim starter 39 % ved produksjonsbedrifter, 33 % ved et varelager/engrosbedrift og vel 7 % ved butikker. 15 % går ut fra omlastingsterminaler som Brattøra, herunder Nyhavna, og Heimdal med bl.a. samlastterminalen til Schenker AS. Det er viktig å merke seg at dette gjelder lange godstransporter med bil som kommer utenfra Trondheim. All transport av gods innad i Trondheim, samt all distribusjon og godstrafikk med mindre lastebiler er ikke fanget opp i dette tallet. Når det gjelder godstransporter inn til Trondheim losses 32 % av godset ved et varelager/engrosbedrift, 27 % ved butikker og 21 % ved produksjonsbedrifter. 14 % losses ved omlastingsterminaler. På jernbane Følgende godstransporttilbud foreligger på jernbanen i Midt-Norge i dag (juni 2007): Trondheim - Mo i Rana - Fauske - Bodø (Nordlandsbanen) o 2 kombitog (containere, vekselflak og semitrailere) pr dag hver veg Trondheim - Oslo (Dovrebanen) o 4 kombitog (containere, vekselflak og semitrailere) pr dag hver veg Oslo - Trondheim - Mo i Rana - Fauske - Bodø (Dovrebanen og Nordlandsbanen) o 4 kombitog (containere, vekselflak og semitrailere) pr dag hver veg C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 18

19 Åndalsnes - Oslo (Raumabanen og Dovrebanen) o 2 kombitog (containere, vekselflak og semitrailere) pr dag hver veg Østerdalen - Skogn (Rørosbanen og Nordlandsbanen) o 1 systemtog (tømmer og flis) pr dag hver veg Trondheim - Sverige (Dovrebanen, Rørosbanen, Solørbanen og Kongsvingerbanen) o 1 systemtog (returpapir og ferdigvarer) pr uke Skogn - Storlien - Sverige (Meråkerbanen) o 5 systemtog (tømmer og flis) pr. uke Figur 10 Banestrekninger i Midt-Norge med utnyttet kapasitet [Kilde: Jernbaneverket] Det er gjort en rekke utredninger av både terminalstrategier, utviklingsplaner, kapasitet og markedsbehov for det norske jernbanenettet de siste årene. Følgende utviklingstrekk er fremtredende for godstransport på jernbane i Midt-Norge: Brattøra er den største og mest sentrale jernbaneterminalen i landsdelen, med omlasting av 295 TEU (lasteenhet tilsvarende en 20 fots lang container)/døgn, 2060 TEU/uke, det vil si snaut TEU/år (2006-tall). Prognosen for 2007 er 315 TEU/døgn. Jernbanens godsterminal på Brattøra er under ombygging. Når moderniseringen er ferdig kan den ha en kapasitet til å håndtere om lag TEU/år; om lag dobbelt så mye som i dag. Jernbaneverket planlegger å flytte omlasting av vognlastgods og banetransporter av biler fra Brattøra og Nyhavna til Heggstadmoen på Heimdal i løpet av perioden Hovedtyngden av godstransport på jernbane går i hovedaksen Oslo-Trondheim-Mo i Rana-Fauske-Bodø: o Vel tonn ut fra Trondheim (2008); om lag 70 % går sørover og 30 % går nordover. o Vel tonn inn til Trondheim (2008); om lag 80 % sørfra og 20 % nordfra o Snaut tonn i transit forbi Trondheim (2008); om lag 60% går nordover, mens 40% går sørover Hver virkedag kommer og går 4 kombigodstog fra og mot Østlandet, 2 kombigodstog fra og mot Nordland samt 4 kombigodstog i transitt mellom Østlandet og Nordland. I 2005 antok man at markedsandelen for samlasterne ift godstransport på bane var 50%. Oslo Trondheim og 70% Trondheim Bodø. Jo lengre gods skal transporteres, jo mer brukes jernbanen. C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 19

20 Det er kapasitetsutfordringer på Dovrebanen og Nordlandsbanen i dag med tanke på godstransport; bl.a. manglende kryssingskapasitet for lange godstog (lengre enn 600 m) Strekningen Marienborg- Trondheim-Hell er en av de strekningene i landet hvor kapasiteten er på tålegrensen. Godstransporten på Raumabanen (til og fra Åndalsnes) var i tonn. Raumabanen er ikke godt nok tilpasset fremtidig vekst i godstrafikken med tanke på framføringstid og frekvens. Terminalen på Åndalsnes har en kapasitet på TEU. Halvparten er utnyttet i dag. Meråkerbanen ble opprustet i 2006 for å kunne være et bedre alternativ til den veibaserte godstrafikken mellom Trøndelag og Jämtland. Tyngre og raskere godstog kan dermed trafikkere banen. Det meste av godstrafikken er tømmertransport, først og fremst til Norske Skog i Skogn. Total årlig godsmengde på banestrekningen er tonn (2005). På sjø Den europeiske transportpolitikken forsøker å inspirere industrien til i større grad å ta i bruk intermodal transport hvor sjøtransport er et vesentlig element. I likhet med bane er også sjøtransport et transportalternativ som NTP ønsker å prioritere med tanke på mer miljøvennlig transportarbeid. Bruken av havet som transportåre har lange tradisjoner i landsdelen. Dette illustreres i kartet under som viser farledene og stamnettshavnene i Midt-Norge. Figur 11 Stamnettshavner og farleder i Midt-Norge [Kystverket] Utviklingen av godsmengder for de viktigste havnene i Midt-Norge viser vi følgende: C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 20

21 Volum og utvikling i godsmengdene som er fraktet inn og ut av havnedistriktene i Midt-Norge i løpet av perioden illustreres i figuren nedenfor. Fra 2003 til 2006 har det vært en økning i totale sjøtransportert godsmengder i Midt-Norge på 10,2 mill. tonn eller 54 %. Hovedårsaken er at flere havner er med i beregningsgrunnlaget pga økningen i interkommunale havneselskap Godsmengder i 1000 Tonn År Figur 12 Utvilklingen av totale godsmengder på båt Midt-Norge [SSB] På landsbasis økte godsmengdene tranportert på kjøl fram til 2005 som figuren under viser. Siden da er mengdene redusert med 4,5 mill. tonn dvs. 2 % Godsmengder i 1000 tonn År Figur 13 Utviklingen av totale godsmengder på båt i Norge [SSB] C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 21

22 3 Brattøra 3.1 Utvikling av terminaler og logistikknutepunkt Terminaler fungerer som knutepunkt i godstransportkjeder. Dersom terminalene ikke er tilrettelagt for godsflyt og samhandling kan de bli en flaskehals for effektivitet i den totale kjeden. Terminalhåndtering som tar for lang tid, resulterer i for kostbar godsbehandling. For å øke insentivene til mer intermodale eller kombinerte godstransporter må terminaloperasjonene fungere så effektivt som mulig. Vareeierne må oppfatte slike transporter som inkluderer bane- og/eller sjøtransporter som et bedre alternativ enn rene vegtransporter. Effektive terminaler er nødvendig for å realisere målsettingen om overføring av gods fra veg til sjø og bane. Økt kunnskap og samhandling vil lede til smartere arbeidsmåter og stimulere innovasjon i terminalene. Effektive terminaler vil i sin tur bidra til å øke konkurransekraften til norsk næringsliv og kompensere for vårt avstandshandicap. Terminaler må betraktes som effektive ledd i andres transport- og logistikkjeder. I utgangspunktet kan en si at alle typer terminaler har en konsolideringseffekt. Det ideelle logistikkutepunktet inneholder ulike typer terminaler for båt, bane og sjø, samlastere og andre transportaktører. Dette vil gjøre det mulig å koordinere gods og godstyper, enkel overføring fra en transportform til en annen samt rask og rasjonell håndtering av godset. Det finnes flere ulike hovedtyper av godsterminaler. I Trondheimsregionen har vi følgende terminaler: Havneterminal (Brattøra) Skip, bil (og tog) Jernbaneterminal (Brattøra) Tog, bil (og skip) Flyterminal (Værnes) Fly og bil Samlastterminaler (Brattøra, Heimdal, Sluppen) Bil (og tog) Den viktigste terminalen for godstransport i Trondheim er Brattøra. Brattøra er også det aller største omlastområdet i Trondheim. 3.2 Trøndelagterminalen Trondheim Havn har tatt initiativ til å videreutvikle Brattøra som regionalt logistikknutepunkt og -senter. Trøndelagterminalen er et regionalt varestrømskonsept for godstransport der knutepunktet med havn, jernbaneterminal og hovedvegnett utgjør ett ledd i logistikkjeden. Brattøra spiller en viktig rolle i denne sammenheng. Prosjektet har som mål å utvikle effektive transportløsninger i Midt-Norge hvor Brattøra omformes til et velfungerende logistikknutepunkt. Dette er i tråd med intensjonene i NTP i forhold til å overføre gods fra veg til bane og båt, og regjeringens ønske om å "utvikle havnene til logistikknutepunkt" som et ledd i å utvikle mer miljøriktige transportløsninger. Regionale logistikknutepunkt som Brattøra med sentral plassering i forhold til jernbane, havn og hovedvegnett, bør videreutvikles/tilrettelegges for økt godstrafikk. Dette vil bidra til å avlaste andre deler av transportinfrastrukturen med kapasitetsproblemer (flaskehalser) slik som : o Oslo (Alnabru, E6/E18 og Oslo Havn) o Jernbanestrekningen omkring Oslo - Lillehammer o Vegstrekningen Trondheim - Oslo C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 22

23 Brattøra er det fysiske logistikknutepunktet som er utgangspunkt for prosjektet. Trøndelagterminalen er et konsept for store deler av landsdelen, og skal skape et grunnlag for å forbedre godsflyten i regionen og utnytte arealet på Brattøra. Næringslivet i regionen har geografiske avstandsulemper som kan gå utover vareeieres konkurransesituasjon. Gjennom Trøndelagterminalen skal det etableres transportkluster som dekker veg, sjø og bane i hele Midt-Norge (Midt-Norden) med terminaler på Brattøra, Orkanger og Stjørdal. Figur 14 Jernbaneterminalen på Brattøra [Kilde: Trøndelagterminalen] En mulighetsstudie ble offentliggjort i oktober 2006, hvor Brattøra som godsknutepunkt ble grundig utredet. Rapporten er omfattende, og tar for seg mange områder og problemstillinger i sine analyser og vurderinger. Studiet presiserer imidlertid at gode nok data på godsstrømmer og samferdselsstatistikk ikke eksisterer, verken på nasjonalt eller regionalt nivå. 3.3 Tidligere undersøkelser Godstransportene på Brattøra har fram til 2006 vist følgende utviklingstrekk: Brattøra har hatt en stor vekst i godstransport både på veg, jernbane og sjø de siste 10 årene Når det gjelder bruk av Brattøra som logistikknutepunkt, viser kartleggingen av næringstransporter på veg i Midt-Norge fra 2006 at 12 % av all næringstransport i landsdelen kommer fra en omlastingsterminal og 11 % har stoppsted ved en slik terminal. Med omlastterminal menes enten en samlastterminal, e havne- eller jernbaneterminal. Det er viktig å presisere at disse tallene gjelder godskjøretøy >16 m, og transport som defineres som lange transporter (> 50 km turer). Tallene omhandler ikke distribusjonstrafikk med lastebiler og distribusjons-/ varebiler, eller trafikk innen bykjerne eller mellom transportmåter innen en by. Med dette utgangspunktet viser den samme kartleggingen at jernbaneterminalen på Brattøra laster om knapt 11 % av godsmengdene fra tunge kjøretøy på Brattøra. Mens Pir I og II (havneterminalen og sam- C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 23

24 lastterminaler) håndterer om lag 67 % av godsmengdene. Dette er et tilnærmet uforandret forholdstall som for 10 år siden. Dette inneholder ikke trafikk innad i Trondheim eller ren distribusjonstrafikk. Mulige ankomst- og avgangstider for godstog til og fra Brattøra begrenses til en viss grad av manglende kapasitet på jernbanenettet, særlig mellom Trondheim og Oslo. Havnetrafikken på Brattøra, spesielt enhetslastene (containere), har vokst en del siden I 2007 var tallene i underkant tonn stykkgods, herunder TEU. På veg I arbeidet med Trøndelagterminalen er det blitt gjort noen analyser i forhold til ulike utviklingsscenario av vegnettet på Brattøra. Der skilles det mellom tre bilder av transportsituasjonen: Dagens situasjon Framtidsbilde 1: Når Nordre avlastningsveg og E6-Øst er på plass Framtidsbilde 2: Når nye Brattørkaia og Trondheim Sentralstasjon er ferdig utbygd I dagens situasjon er trafikken på Havnegata i stor grad preget av mange godsbiler og ennå flere personbiler. En trafikkregistrering Trondheim Havn foretok i november 2005 viser at mellom 2000 og 2500 tyngre kjøretøy (sum av trailere, distribusjonsbiler varebiler) trafikkerer Brattøra daglig. Av disse er i underkant av 800 semitrailere eller lastebil med tilhenger. Mellom 250 og 300 av disse igjen skal til eller kommer fra jernbanens godsterminal. Når Nordre avlastningsveg og E6-Øst er på plass sier vegvesenets prognoser kjt/døgn i sum begge retninger på Nordre avlastningsveg. De mest kritiske punktene mhp. kapasitet vil være de to nye rundkjøringene i Havnegata. Disse vil ha belastningsgrad; dvs. maksimal trafikk / beregnet kapasitet, 0,7-0,8 i rushet morgen og ettermiddag, ellers 0,4-0,5. 3 Når nye Brattørkaia og Trondheim S er ferdig bygd ut vil årsdøgntrafikken på Nordre avlastningsveg øke med mellom 1400 og 2800 kjøretøy iflg. framlagt reguleringsplan. Belastningsgraden i rundkjøringene vil bli 0,8-0,9 i rushperiodene og 0,45-0,55 ellers. 4 Økt godstrafikk på dette vegnettet som følge av økt tog- og båttrafikk til og fra Trøndelagterminalen er ikke tatt med i disse beregningene. Dersom næringstransportene utgjør om lag 2500 kjøretøy i dag, vil denne raskt passere Veksten i denne type transporter er over 5 % i året. På jernbane Det finnes mye data for jernbaneterminalen på Brattøra isolert. En utredning fra Jernbaneverket (Areal- og sporutvikling for Trondheimsregionen), viser at jernbaneterminalen på Brattøra har: God vegforbindelse, men godtrafikken på veg har imidlertid ikke en veldig strømlinjeformet flyt Lokaliseringen er nær hovedsporet, men gjennomstrømningsterminal er ikke mulig Maksimal lastesporlengde er 300m. Dette gir lengre terminaltid for godstog Kort vei til de største kundene, men lokaliseringen i sentrum begrenser ekspansjonsmulighetene Begrenset mulighet for kapasitetsøkning på dagens område Store integrasjonsmuligheter med havna jfr. ideen om Trøndelagsterminalen. 3 Forslag til reguleringsplan for Brattørkaia, Trondheim Sentralstasjon og ny tverrforbindelse. Trondheim kommune. Mars Som over. C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 24

25 På sikt vil det, med fortsatt vekst i trafikken kunne oppstå kapasitetsbegrensninger i terminalen. Det er beregnet at Brattøra med tilpasset ruterordning (spredning hele døgnet), modernisering (1-2 nye spor) minimal lagringstid av containere (vha. prismekanismer), skal kunne håndtere korte tog (400 m) eller 8+8 lange (600 m) daglig. Det er vurdert terminalkapasitet TEU/døgn (885) tilsvarende TEU/år. Dette samsvarer med Jernbaneverkets kapasitetsmål for 2020 [Kilde: Jernbanens areal- og sporbehov i Trondheimsområdet, 2006]. Den dominerende godstogoperatøren på terminalen; CargoNet forventer en årlig trafikkvekst på 10% fram til 2015, og 5% årlig vekst deretter. Hvis disse trafikkprognosene slår til, blir sannsynligvis Brattøra for liten etter For å møte videre vekst, bør en relokalisering skje noe etter år Det arbeides med planer og utredninger som blant annet omfatter vurdering av terminalkapasitet, modernisering av dagens terminal og fremtidig lokalisering av en ny godsterminal i Trondheim. På sjø I 2007 var det 4685 båtanløp til Trondheimsfjorden Interkommunale Havn (TIH). Antall godsbåter var 2185, mens 2500 var passasjerbåter. Vel 1600 av godsbåtene anløp havner i Trondheim, snaue 400 havner i Orkanger, og snaue 200 havner i Stjørdal. Tabell viser den totale båttrafikken, både passasjer- og godsbåter, samt utviklingen siden Antall har vært anløp var relativt stabilt frem til i dag, med et mindre unntak i 2004, hvor antall var nesten Godsmengdene gikk ned fram til 2004, men har økt i perioden Tabell 5 Båttrafikk- og godsutvikling for Trondheimsfjorden Interkommunale Havn [Kilde: Trondheim Havn, 2008] Trafikk Antall anløp Samlet last (mill. tonn) Bruttotonnasje (mill. tonn) Samlet godsmengde over havnene i TIH var 1,9 mill tonn i 2007; en økning på ca tonn fra år Figuren under viser utviklingen grafisk. Den øverste kurven viser utviklingen for Trondheimsfjorden Interkommunale Havn (inkl. Orkanger og Stjørdal). Den nederste viser utviklingen for havnene i Trondheim. Figur 15 Godsmengder over havnene Trondheim, Orkanger og Stjørdal [Kilde: Trøndelagterminalen mulighetsstudie, 2006] C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 25

26 Godsmengdene over havnene i Trondheim fordelte seg slik i 2007: Tabell 6 Godstransport over havnene i Trondheim fordelt på godstyper og havneavsnitt [Kilde: Trondheim Havn, Portwin] Godstyper Trondheim Havneavsnitt Våtbulk t Høvringen Tørrbulk t Ila og Nyhavna Stykkgods, containere og t Brattøra (Pir I og II) andre enhetslaster Totalt t Trondheim Havn Tabellen viser at godsmengdene over havnene på Brattøra utgjør i underkant av tonn stykkgods (inkl. enhetslaster). Våtbulktransportene består primært av olje over havneanleggene på Høvringen, mens tørrbulken for det meste består av korntransport til Ila samt sement, jern/ stål og sand til Nyhavna. Figuren under viser utviklingen av godstyper siden Figur 16 Godstyper over Trondheimsfjorden Interkommunale Havn i perioden [Kilde: Trøndelagterminalen mulighetsstudie, 2006] Hovedtyngden av alt stykkgods og enhetslaster som fraktes sjøveien til og fra Trondheim lastes / losses på Brattøra. Noen nøkkeltall: o 1608 godsbåtanløp til havnene i Trondheim i 2007, noe som i snitt tilsvarer 6 anløp pr dag. Godset som fraktes over kai består av våtbulk (olje), tørrbulk (korn, sement og jern) samt stykkgods. o 84 % av godsmengden kommer til Trondheim, mens 16 % går fra Trondheim o Kun havna på Brattøra som omlaster stykkgods snaut 900 tonn/døgn. Av disse har vi containerisert gods lik 24 TEU/ døgn. På årsbasis gir dette oss i underkant av tonn/år i stykkegods, og 6720 TEU/år (beregnet ut fra 280 døgn per år). o Nyhavna og havnene i Ila og på Høvringen tar inn våt- og tørrbulk over kai (3 720 tonn/ døgn). Dette hentes med bulkbil. o I tillegg fraktes godsmengder til og fra Trondheimsregionen med båt via havnene på Orkanger; 393 anløp og i Stjørdal; 186 anløp (2007-tall). Dette utgjør til sammen i underkant av tonn/ døgn C:\Documents and Settings\jss\My Documents\Brattøra\Siste versjon\rapport jss doc 26