Terminalundersøkelse Brattøra

Transkript

1 Terminalundersøkelse Brattøra Statens Vegvesen Region Midt, Jernbaneverket Region Nord Trondheim Havn Oppdragsnr Dok. nr. : MRy-07

2 RAPPORT OPPDRAGSNUMMER Norconsult, oppdragsnr Norconsult AS Ingvald Ystgaards vei 3A, 7047 Trondheim Telefon: Telefax: E-post: Foretaksreg.: NO MVA NAVN PÅ OPPDRAG OPPDRAGSGIVER OPPDRAGSGIVERS KONTAKTPERSON Terminalundersøkelse Brattøra Statens Vegvesen Region Midt Jernbaneverket Region Nord Trondheim Havn Ali Taheri DOKUMENTOPPLYSNINGER TITTEL DOKUMENTNUMMER VERSJON Terminalundersøkelse Brattøra MRy-07 DATO ANTALL SIDER OG BILAG FORFATTER John Stephen Skjøstad, Marianne Rygvold MEDFORFATTERE Rita Løkhaug, Frode Voldmo PROSJEKTANSVARLIG NORCONSULT AS KVALITETSSIKRING SJEKKET AV GODKJENT AV GODKJENT DATO GODKJENNING HOS OPPDRAGSGIVER OPPDRAGSGIVER Ali Taheri; Raymond Siiri; Rolf Aarland GODKJENT DATO \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 2

3 Forord Statens Vegvesen Region Midt tok initiativet til å gjennomføre en godstransportundersøkelse og analyse av næringslivets transporter i regionen i november Brattøra, som er det sentrale logistikknutepunkt i Midt-Norge (fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag) er viktig ved vurdering av disse godsstrømmene. Det ble derfor lagt opp til en opsjon som omhandler en separat terminalundersøkelse på Brattøra. Etter kartleggingsarbeidet i godstransportundersøkelsen ble det tydelig at det mangler en helhetlig terminalundersøkelse som gir et komplett bilde på godstrafikken på Brattøra, og det ble derfor besluttet å gjennomføre denne i løpet av våren / sommeren En slik terminalundersøkelse er av interesse også for Jernbaneverket Region Nord og Trondheim Havn, da den omfatter næringstransporter på veg, bane og båt. De tre etatene har derfor gått sammen og bidratt økonomisk for å få gjennomført undersøkelsen. Norconsult AS i Trondheim har vært engasjert for å gjennomføre kartleggings- og analysearbeidet, og grunnlagsinformasjonen om transportstrømmene er skaffet til veie gjennom terminalintervjuer i april og juni 2007, samt gjennomgåelse av tidligere gjennomførte undersøkelser og kartlegginger. Det har ut over et oppstartsmøte i mars 2007 vært gjennomført et prosjektmøte i april, samt flere uformelle status- og informasjonsmøter per telefon og e-post i prosjektperioden fra mars 2007 til august Følgende personer og virksomheter har bistått Norconsult i arbeidet: Ali Taheri, Statens Vegvesen Raymond Siiri, Jernbaneverket Region nord Rolf Aarland, Trondheim Havn Astrid B. Sund, Trondheim Havn Hans Kristian Aspen, Skala Markedsanalyse AS Norstat AS Rapporten er skrevet av prosjektteamet fra Norconsult AS ved John Stephen Skjøstad og Marianne Rygvold med bidrag fra Frode Voldmo og Rita Løkhaug. En stor takk til alle som har bidratt! Norconsult AS Trondheim, 27. november 2007 \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 3

4 Sammendrag MANDAT Brattøra er Midt-Norges (Trøndelag samt Møre & Romsdal) sentrale logistikknutepunkt med mulighet for kombinerte godstransportløsninger der både veg, jernbane og sjø inngår. Hensikten med dette prosjektet har vært å forbedre datagrunnlaget for godstransportstrømmene til og fra området. Det vil si å få fram et mer helhetlig bilde av næringstransportene til og fra terminalene på Pir I og Pir II (havne-, samlast-, speditør- og distribusjonsterminaler) samt jernbanens godsterminal. Prosjektet har omfattet en innsamling av relevante eksisterende data fra tidligere undersøkelser og utredninger, for å trekke ut opplysninger som kan gi et bilde av hvordan godstransportene på Brattøra har utviklet seg de siste 10 årene. Hoveddelen av prosjektet har vært en terminalundersøkelse av dagens godstrafikk til og fra Brattøra. Formålet med denne er bl.a. å få fram oppdaterte opplysninger om næringstransportenes størrelse, hva slags gods som fraktes, hvor det kommer fra, hvor det skal og overgangstransporten mellom tog, bil og båt på Brattøra. GJENNOMFØRING Opplysningene i prosjektet har blitt samlet inn ved hjelp av: o Sammenstilling av tidligere tellinger og undersøkelser i området o Intervjuer av tungtransportsjåfører tre steder på Brattøra til ulike tider av døgnet tre dager i april 2007 og fem dager i juni 2007 o Trafikktelling i krysset mellom Havnegata og innkjøringene til Pir I/II og jernbanens godsterminal de samme dagene o Kunnskap om næringslivs- og logistikkaktørenes krav og forventninger til godstransporter til og fra Brattøra RESULTATER Noen hovedtall fra arbeidet: Døgntall for godtransport på veg, bane og sjø til og fra Brattøra (gjennomsnittstall): o tonn gods fordelt på 1510 tunge godsbiler (lastebiler, vogntog samt semitrailere) på vei. o 4500 tonn gods fordelt på 300 containere og semitrailere på jernbane. o 770 tonn gods, herunder 20 containere og semitrailere, på sjø. 62 % av godsbiltrafikken har start- eller målpunkt pir I/II, mens 38 % skal til eller kommer fra jernbanen Stykkgods er den klart største varegruppen og utgjør om lag halvparten av godsbiltrafikken. Matvarer utgjør vel 20 %, og fisketransportene vel 5 %. Sammenligner vi varetypene som fraktes til og fra Brattøra med godstransportene til og fra Midt-Norge ser vi følgende mønster: Stykkgodsandelen er mye høyere på Brattøra; 47 % mot 31 % i hele landsdelen. Det samme gjelder andelen mattransporter; 21 % på Brattøra og 14 % i landsdelen. 33 % av godbilene er fullt utnyttet, mens 17 % kjører tomme. I snitt er bilene ¾ utnyttet. Transportlengden for turene varierer mellom 1 og 6000 km. Gjennomsnittsturen er 322 km lang. Biltransportene til og fra Pir I/II er lange; i gjennomsnitt hhv. 545 km og 301 km. Biltransportene til og fra jernbaneterminalen er mye kortere; i gjennomsnitt hhv. 41 km og 29 km Mellom 55 % og 60 % av godsbiltrafikken til og fra Pir I/II har start- og stoppsted utenfor Trondheim. Resten starter eller stopper i Trondheim; de fleste i Sentrum herunder Brattøra og Nyhavna. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 4

5 Mellom 10 % og 20 % av godsbiltrafikken til og fra jernbanen har start- og stoppsted utenfor Trondheim. Mesteparten av denne trafikken starter eller stopper i Trondheim; snaut 50 % i Sentrum, i underkant av 30 % på Heimdal - Tiller og 10 % i Sluppen - Fossegrenda. 13 % av godsbiltrafikken på Brattøra, om lag 200 kjøretøy er interntrafikk mellom pir I/II og jernbanen 35 % av godsbiltrafikken til og fra Brattøra er distribusjonsturer; 14 % i Trondheim og 21 % i regionen Flere resultater finnes i rapporten, og datagrunnlaget gir muligheter for å fremskaffe ytterligere resultater og krysskoblinger som kan ha analysemessig verdi. Dette vil imidlertid kreve ytterligere programmering og utkjøring fra databasen. Alle data er gjort tilgjenglig for oppdragsgiver, og vi oppfordrer at grunnlagsmateriellet brukes internt slik det er hensiktsmessig i forhold til å besvare ulike problemstillinger. KONKLUSJONER OG VIDERE ARBEID Terminalundersøkelsen har gitt et omfattende datagrunnlag knyttet til Brattøras funksjon som godsknutepunkt for Midt-Norge. Ut fra prosjektets formål kan bl.a. følgende konklusjoner trekkes: Det har vært en sterk vekst i godstransportene til og fra Brattøra på veg (hele siste 10 årsperiode), bane og sjø (særlig siden 2003). Undersøkelsen avdekker et potensiale for overføring av godstransport fra veg til jernbane og sjø. Mønstre i hvilke framføringsmåter som velges ift. varetype og destinasjoner. Undersøkelsen bør følges opp ut fra følgende forhold: Resultatene kan brukes i argumentasjonen for videre utvikling av logistkknutepunktet i Midt-Norge Bidrag til bedre modellering av terminalfunksjonen i kombinerte transportkjeder Komplettere og holde datagrunnlaget ajour for framtidige vurderinger og beslutninger \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 5

6 Innholdsfortegnelse 1 INNLEDNING HOVEDPROBLEMSTILLINGER OG BAKGRUNN MANDAT GODSSTRØMMER OG TERMINALSTRUKTUR I MIDT-NORGE NASJONAL UTVIKLING...9 På veg...11 På jernbane...11 På sjø MIDT - NORGE OG TRONDHEIM...14 På veg...15 På jernbane...18 På sjø BRATTØRA UTVIKLING AV TERMINALER OG LOGISTIKKNUTEPUNKT TRØNDELAGTERMINALEN TIDLIGERE UNDERSØKELSER...23 På veg...24 På jernbane...24 På sjø NÆRINGSTRANSPORTER PÅ BRATTØRA - TIDLIGERE UNDERSØKELSER TRAFIKKMENGDER GODSSTRØMMER TERMINALUNDERSØKELSEN ANTALL KJØRETØY OG TID PÅ DØGNET NASJONALITET KJØRETØYTYPE OG LASTBÆRER VAREFORDELING SENDINGENS VEKT UTNYTTELSESGRAD I VOLUM GODSFORDELING MELLOM TRANSPORTAKTØRER TRANSPORTLENGDER, START- OG STOPPSTEDER TYPE VIRKSOMHETER TRANSPORTAKTØRENES SYNSPUNKTER PÅ BRATTØRA GODSVOLUM OG TRANSPORTMÅTE KRAV TIL GODSFREMFØRING MER GODS PÅ BANE OG SJØ? NOEN KONKLUSJONER OG INNSPILL TIL VIDERE ARBEID...41 KILDER...43 METODE...44 OVERORDNET GJENNOMFØRINGSMODELL...44 INNSAMLING OG VURDERING AV SEKUNDÆRDATA...44 TERMINALINTERVJUER...45 Intervjuskjema...45 Intervjulokasjon...45 Utvalget...47 Kvalitative data fra logistikkaktører...49 BEARBEIDING AV DATA...49 Skalering av intervjudata...49 \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 6

7 OD-matriser...50 METODEKRITISKE MERKNADER...50 \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 7

8 1 Innledning 1.1 Hovedproblemstillinger og bakgrunn Brattøra er det viktigste logistikknutepunkt i Midt-Norge, med mulighet for kombinerte godstransportløsninger der både veg, bane og sjø inngår. Mer og bedre opplysninger om det totale godstransportarbeidet som genereres på Brattøra i dag er viktig for å kunne tilrettelegge hensiktsmessig infrastruktur for alle tre transportformene. Opplysningene vil legge grunnlag for utvikling av kunnskap om godsstrømmenes dimensjoner, sammensetning og utstrekning. Et slikt kunnskapsgrunnlag er nødvendig for å kunne ta samfunnsmessig riktige beslutninger i forbindelse med styrking av kombinerte godstransportløsninger. Regioner med god oversikt over godsstrømmene vil ha et konkurransefortrinn innen næringstransport. Kartleggingene har vært begrenset i forhold til rene trafikktellinger, kvalitative vurderinger om krav til godsoverføring, omlastningsbehov osv. Sentrale spørsmål er hvilke typer gods kommer fra hvor, med hvilken transportmåte? Og hvor skal det, med hvilken transportmåte? Spørsmålet er om vi har nok data til å kunne gi gode svar på dette? Det har fram til nå manglet en helhetlig terminalundersøkelse som gir et helhetlig bilde av godstrafikken på Brattøra. En slik undersøkelse vil kunne supplere eksisterende transportdata, slik at man kan se godsstrømmene til og fra området i sammenheng. Det vil gi en bedre oversikt over: Hvor mye og hva slags gods går inn / ut av Trondheim Hvor mye og hva slags gods går til sentrale omlastingspunkter i Trondheimsregionen Hvor mye og hva slags gods går inn / ut av Brattøra, og internt mellom terminalene i området 1.2 Mandat Hensikten med prosjektet har vært å gi en helhetlig framstilling av næringstransportene som foregår på Brattøra. Dette inkluderer en innsamling av alle eksisterende data fra tidligere relevante undersøkelser og utredninger, for å trekke ut opplysninger som kan bidra til å beskrive godstransportutviklingen i området. For å komplettere dette er det foreliggende datagrunnlaget supplert med en terminalundersøkelse av godstransportene til og fra Brattøra. Hovedformålet med undersøkelsen har vært å få oppdaterte opplysninger om bl.a. godsstrømmer, vareflyt og overgangstrafikk mellom transportformer i området. Undersøkelsen skal bidra til å gi svar på følgende spørsmål: Hvilke typer gods kommer fra hvor og med hvilken transportmåte? Hvor skal de ulike typene gods og med hvilken transportmåte? En oversikt over varetyper, og hvordan disse fremføres både med tanke på transportmåte og kombinasjoner av disse, samt fra / til hvilke destinasjoner Finnes det et mønster i hvilke fremføringsmåter som velges i forhold til varetype, destinasjoner, el.? Vil langtransport ha annet terminalbruk enn distribusjonstrafikk? Hvilke godstyper består den rene overføringstrafikken internt på Brattøra av? I tillegg sammenstilles opplysninger om næringslivs- og logistikkaktørenes krav og forventninger til sine godstransporter og logistikkjeder. Dette vil bidra til å komplettere bildet av hva som skaper og driver godsstrømmene på Brattøra. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 8

9 2 Godsstrømmer og terminalstruktur i Midt-Norge Trender innen næringsvirksomheten endrer seg over tid, og dette påvirker også godstransporten. Den totale godsmengden er stadig økende, og vokser i takt med forbruks- og næringsutviklingen. Det er behov for en fornuftig og bærekraftig arbeidsdeling mellom transportformene. Effektiv godstransport er en viktig rammebetingelse for norsk næringsliv, og fortjener derfor mer oppmerksomhet i den offentlige debatten. Transport er også en av drivkreftene bak globaliseringen som også påvirker godsstrømmene i vår del av landet. Et overordnet bilde av godstransportutviklingen nasjonalt, i Midt-Norge (Trøndelag og Møre & Romsdal) samt Trondheimsregionen, er derfor et nødvendig bakteppe for beskrivelsen av godstrafikken til og fra Brattøra. 2.1 Nasjonal utvikling.relevante punkt å trekke fram når det gjelder utviklingen av godstransporten i Norge er: Fastlandstransporten av gods var 345 mill tonn i 2006, snaut dobbelt så mye som i Transportarbeidet er tredoblet i samme periode og var om lag mill tonnkm i Godsmengden på veg var 253 mill tonn i 2006, snaut dobbelt så mye som i Transportarbeidet på veg er nesten åttedoblet i perioden og var om lag mill tonnkm i Godsmengden på sjø var 85 mill tonn i 2006, vel dobbelt så mye som i Transportarbeidet på sjø er cirka doblet i perioden og var om lag mill tonnkm i Godsmengden på jernbane var 7 mill tonn i 2006, om lag like mye som i Transportarbeidet på jernbane er doblet i perioden og var om lag mill tonnkm i Prognoser viser beregnet prosent årlig endring i godstransportarbeidet i Norge for periodene og fordelt på transportmåter: Veg: 1,7 %/år i første periode og 0,9 %/år i siste periode - Samlet økning ca 15 % Sjø: 0,9 %/år i første periode og 0,6 %/år i siste periode - Samlet økning ca 10 % Jernbane: -0,8 %/år i første periode og 1,0 %/år i siste periode - Samlet økning ca 3 % Veg+sjø+bane: 1,1 %/år i første periode og 0,7 %/år i siste periode - Samlet økning ca 12 % Figur 1 og Tabell 1 viser utviklingen av godstransporten i Norge fram til i dag. Figuren viser i tillegg prognose for transportarbeidet fram mot Figur 1 Godstransportarbeid i Norge - Mill. tonnkm - Prognosetall fra 2003 (Kilde: TØI) \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 9

10 Totalt 1 (mill tonn) Tabell 1 Godstransport innenlands fordelt etter transportmåte [Kilde: SSB] Fastlandstransport i alt Sjøtransport Bilferjeruter Annen rutefart Leietransport og egentransport Tømmerfløting Jernbanetransport CargoNet AS Andre jernbaner Veitransport Rutebiler Godsbiler Lufttransport Transporten norsk kontinentalsokkel - fastland i alt Oljetransport med skip Oljetransport i rør Gasstransport i rør Totalt 1 (mill tonnkm) Fastlandstransport i alt Sjøtransport Bilferjeruter Annen rutefart Leietransport og egentransport Tømmerfløting Jernbanetransport CargoNet AS Andre jernbaner Veitransport Rutebiler Godsbiler Lufttransport Transporten norsk kontinentalsokkel - fastland i alt Oljetransport med skip Oljetransport i rør Gasstransport i rør RELATIVE TALL (1965 = 100) Tonn transportert Tonnkilometer Omfatter bare gods som er både på- og avlesset i Norge. 2 Medregnet vekten av bilene. 3 Annen rutefart og leie- og egentransport er slått sammen fra CargoNet AS fra 2002, tidligere Norges Statsbaner. 5 Rettet siden forrige publisering. Kilde: Beregninger gjort i Transportøkonomisk institutt og Statistisk sentralbyrå.

11 På veg Utviklingen i godstrafikken på veg totalt for landet, har vist en økning gjennom hele perioden fra 1965 frem til i dag. Økningen har totalt for hele perioden vært på ca 85 %, men det er de siste årene som kan vise til størst vekst i gjennomsnittlig årlig godsmengde transportert på veg. Dette fremgår av Figur. Figur 2 Utvikling av nasjonal godstransport på veg, [Kilde: SSB, Fra 1993 til 2006 har innenlands godstransportmengde på veg økt med over 40 % til vel 250 mill tonn. Tomkjøringsprosent for lastebiltransportene i 2006 er snaue 27 %. De viktigste årsakene er manglende retningsbalanse og koordinering transportaktørene imellom Massetransport som grus, sand, stein og annen masse, er den desidert største varegruppen i vegtransporten innenlands. I 2006 utgjorde denne varegruppen over 55 % av det transporterte godset, mot 51 % i Denne type transporter har en tomkjøringsprosent på om lag 50 %. For godstransport med lastebil er den gjennomsnittlige transportlengden per tonn firedoblet fra 1965 til i dag. I 2005 var den gjennomsnittlige transportlengden nesten 64 km per tonn. Internasjonale godstransporter på veg utgjorde 6 mill tonn gods i På disse turene ble det tilbakelagt ca 230 millioner kilometer. Utført transportarbeid utgjorde fire milliarder tonnkilometer. På utenlandsturene var tomkjøringsprosenten 14 %, og hvert tonn gods ble i gjennomsnitt fraktet 670 kilometer. På jernbane Det er en sentral målsetting å overføre fremføring av gods til mer miljøvennlige transportformer. bl.a. jernbane. Ser vi nærmere på transportvolum på innenlandske jernbanespor, avdekkes bl.a. følgende: Den samlede innenlandske godsmengden på jernbane utgjorde vel 7 mill tonn i 2006, ca 4,5 mill tonn i 2003 og vel 6 mill tonn i Gjennomsnittlig årlig transportvekst de siste tre årene har vært om lag 17 %.

12 Figur 3 Godstrafikk på jernbanenettet 2006 [Kilde: JBV - Jernbanestatistikk 2006] Det innenlandske godstransportarbeidet på bane var ca mill tonnkm i 2006, mill tonnkm i 2003 og mill tonnkm i Figur 4 Godstransportarbeid på jernbane [Kilde: JBV - Jernbanestatistikk 2006] CargoNet AS er den dominerende godtransportoperatøren på det norske jernbanenettet dersom vi ser bort fra malmtransporten på Ofotbanen. De hadde ca 95 % markedsandel regnet i både transportert mengde og transportarbeid i Det er små endringer i transportomfanget for de mindre godsoperatørene fra 2005 til Kapasitetsbegrensninger på flere sentrale banestrekninger og terminaler setter begrensninger for videre vekst i godstransport på jernbane iflg. Jernbaneverket. Utviklingspotensialet for overføring av gods til jernbanen er stort, men det krever økte investeringer på jernbane for å øke kapasiteten på sporet. Baneinfrastruktur som Jernbaneverket har iverksatt tiltak på for å bedre kapasiteten for godstrafikken fram mot 2010, er bl.a: \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 12

13 . o Alnabru godsterminal i Oslo o Brattøra godsterminal i Trondheim o Kryssingsspor på Dovrebanen o Togtrafikkstyring på Nordlandsbanen På sjø Det er et politisk mål å få mer godstransport over på sjø ut fra hensynene til fremkommelighet, miljøhensyn, tilgjengelighet og sikkerhet. Som et ledd i dette er det viktig å videreutvikle havnene som logistikknutepunkt i varekjeden og transportkorridorene. Det er en trend at de større norske havnene er i ferd med å utvikle seg til effektive knutepunkt og omlastingsterminaler. Den innenlandske godsmengden på sjø var 62 mill tonn i 2006, en økning på snaut 5 mill tonn siden Tabell 2 Godsmengde i innenriks- og utenriksfart Tonn - [Kilde: SSB] Totalt Innenriks Utenriks Ukjent Hele året kvartal kvartal kvartal kvartal Totalt ble det transportert vel containere målt i TEU over de største norske havnene i Oslo var den største containerhavnen med til sammen vel containere i perioden. Sjøtransportarbeidet av gods var i 2006 vel mill tonnkm. Den gjennomsnittlige transportlengden per tonn var i 2006 om lag tre ganger så lang for sjøtransportert gods sammenlignet med veitransport gods. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 13

14 2.2 Midt - Norge og Trondheim Kapitlet omhandler næringstransportenes bruk og utnyttelse av logistikknutepunkt i landsdelen. Dette kan si noe om både potensialer for overføring av gods fra veg til andre transportmidler, samt fortelle noe om forsyningskjeden aktørene er en del av. Bruk av terminal, lager eller andre omlastingssteder, vil si hvor i logistikkjeden sendingen ble lastet opp og hvor den ble losset. Trondheim er landsdelens tyngste nærings- og handelssentra og representerer et av de største logistikknutepunktene i regionen. Her knyttes vegnett fra sør, vest, nord og øst sammen med jernbane fra sør, nord og øst og stamnettsleden langs kysten. I tillegg har byen flyplass. Mesteparten av godset som kommer til, eller skal fra, byen har behov for omlasting. Der byen er start- eller endepunkt i transportkjeden fra vareprodusent til forbruker må godset samles inn fra / distribueres til vareeierne med bil. For transittgods som fraktes forbi Trondheim, kan det også være behov for å skifte transportmiddel. Utviklingen for godstransporten i Trondheim har spesielt vært konsentrert omkring Brattøra.; det eneste område i byen som i dag har infrastruktur for godstransport på så vel veg, jernbane og sjø. Brattøra er i ferd med å utvikles til et moderne logistikknutepunkt ut fra nye verdikjedeprinsipper i den totale forsyningskjede. Midt-Norge og Trondheim har et betydelig godstransportarbeid. I tillegg til gods som har start- og/eller stoppsted her, fraktes også mye gods gjennom landsdelen mellom Sør- og Nord-Norge. Følgende utviklingstrekk kan trekkes fram: Gods til Midt-Norge fra Sør-Norge og Nord-Norge o 40 % økning inn til landsdelen fra Sør-Norge fra snittvurdering av 2005 til 2006 o 58 % økning inn til landsdelen fra Nord-Norge fra snittvurdering av 2005 til 2006 Gods fra Midt-Norge til Sør-Norge og Nord-Norge. o 3 % økning ut av landsdelen til Sør-Norge o Sannsynligvis en betydelig større godstrafikkøkning ut av landsdelen til Nord-Norge. En dobling av godsmengden er et sannsynlig estimat. Godstransportarbeidet på veg i Midt-Norge kan ut fra kartlegginger i 2006, estimeres til å være ca mill tonnkm per år. Dette utgjør ca. 6,4 % av nasjonal godstransport Godsvolum på veg inn til Trondheim er tonn/døgn, tilsvarende snaut 3 mill tonn/år. Godsvolum på veg ut av byen er tonn/døgn, tilsvarende snaut 2,5 mill tonn/år. Brattøra er den største og mest sentrale jernbaneterminalen i landsdelen, med et totalt volum på 2060 TEU (lasteenhet tilsvarende en 20 fots lang container) per uke, det vil si i underkant av TEU per år i Hver virkedag kommer og går det 4 kombigodstog fra og mot Østlandet, 2 kombigodstog fra og mot Nordland samt 4 kombigodstog i transitt mellom Østlandet og Nordland. Et grovt estimat på total godsmengde innen sjøtransport for Midt-Norge er 17,5 mill tonn. Basert på tall fra 4. kvartal 2005 og 2006, kan vi se en økning på 10 % (eksl. Molde havn). Over Trondheim Havn ble det i 2006 fraktet 1,8 mill tonn/år. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 14

15 På veg Utviklingen av godsstrømmer til/fra og innen de tre fylkene i Midt-Norge er også vurdert. Via SSB er det gjort kjøringer og beregnet gjennomsnittlig transportmengde på veg for perioden [Kilde: SSB, ] Tonn Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Til fylke Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Nordland Troms Finmark Fra Møre og Romsdal Fra Sør-Trøndelag Fra Nord-Trøndelag Figur 5 Godsstrømmer på veg fra Midt-Norge til øvrige fylker (gj.snitt for perioden ) Hovedtyngden av godsstrømmene fra alle tre fylkene i landsdelen går sørover til Oslo. Sør-Trøndelag har i tillegg en betydelig godstrafikk mot Hedmark, Oppland og Nordland. Møre og Romsdal har i tillegg de største godsstrømmene rettet mot Vestlandet forøvrig. Nord-Trøndelags godsstrømmer er mot Oslo, Hedmark og Nordland. Ingen av de tre fylkene har godstransporter på veg rettet mot Aust-Agder og Finnmark Tonn Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Nordland Troms Finmark Fra fylke Til Møre og Romsdal Til Sør-Trøndelag Til Nord-Trøndelag SUM Figur 6 Godsstrømmer på veg til Midt-Norge fra øvrige fylker (gj.snitt for perioden ) \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 15

16 For inngående godstransport til fylkene, er Oslo dominerende som utgangspunkt for godstrafikken til Midt- Norge. De øvrige fylkene har hver for seg et beskjedent bidrag til de inngående godsstrømmene. Trafikken inn til fylkene er noe større enn den utgående. Dette gir i første rekke et klart bilde av Oslos betydning som nav og godsfordeler i vegtransporten. Oslo Havns og jernbanegodsterminalen på Alnabru sin rolle er avgjørende som knutepunkt for import- og eksporttrafikken til Midt-Norge TONN I alt Til Møre og Romsdal Til Sør- Trøndelag Til Nord- Trøndelag Fra Møre og Romsdal Fra Sør-Trøndelag Fra Nord-Trøndelag Figur 7 Godsstrømmer på veg internt og mellom fylkene i Region Midt (gj.snitt for perioden ) Trafikken internt og mellom fylkene utgjør en stor andel av all godstransport i regionen. Dette fremgår av Figur 8. Dette understreker bilens og vegtransportens betydning på distribusjonssiden og de korte transporter som forbindes med den funksjonen. Betydelige interne transportstrømmer underbygger fylkenes knutepunktsfunksjoner. Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag er viktige eksportfylker i nasjonal sammenheng, og har viktige knutepunkt som muliggjør omlasting av gods mellom transportmidler. Både Sør-Trøndelag (Trondheimsfjorden Interkommunale Havn med Brattøra og Orkanger) og Møre og Romsdal (Ålesund med Flatholmen, Kristiansund og Nordmøre Havn med Devoldholmen, Tjeldbergodden, Vestbase og Sunndal, Molde og Romsdal Havn med Hustadmarmor, Åndalsnes og Aukra) fremstår som viktige her. Nord-Trøndelag har ikke etablert tydelige knutepunktsfunksjoner, men terminalen knyttet til Norske Skogs anlegg på Skogn, har utviklingspotensial og -planer ut over å være terminal for papir og trelast. I undersøkelsen Næringstransporter i Region Midt, gjennomført i november 2006, ble godstransportene på veg i landsdelen kartlagt. Undersøkelsen gav resultater som døgntrafikk i et gjennomsnittlig novemberdøgn. Som en grov forenkling er disse data multiplisert opp til årsbasis for å være sammenliknbar med nasjonale data 1. I det følgende presenteres utvalgte resultater fra undersøkelsen: Totale godsmengder transportert er vel tonn per gjennomsnittlig døgn i november, det vil si 14 mill tonn/år. Dette tilsvarer kun 5,6 % av den nasjonale godstransporten. 1 Forenklingen er basert på 250 døgn per år, det vil si 5 dager i 50 uker. Det er knyttet en stor usikkerhet til forenklingen, og data må ikke brukes ukritisk inn i mer detaljerte analyser og modellkjøringer. Men på overordnet nivå i denne sammenhengen, er dette tilstrekkelig for å synliggjøre grove utviklingstrekk fra foregående år. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 16

17 Totale antall kjøretøyer, inklusive tomkjøring, er vel per gjennomsnittlig døgn i november, det vil si i overkant av 1,1 mill kjøretøy/år. Det betyr en gjennomsnittlig godsmengde per kjøretøy på vel 12 t. Totalt kjørelengde for godset per novemberdøgn er snaue km., det vil si 12 mill km/år. Estimert transportarbeid er 58 km/tonn. Dette gir et totalt transportarbeid på nesten 4 mill tonnkm/døgn, og grovt omregnet ca mill tonnkm/år (jf. fotnote). Dette utgjør vel 6 % av det nasjonale transportarbeidet i Innenrikstransporten utgjør til sammen vel tonn/døgn, det vil si vel 11 mill tonn/år. Dette tilsvarer snaut 550 millioner kroner i vareverdi. Transport til/fra utlandet utgjør ca. 17 % av all vegtrafikk. På nasjonal basis utgjør den kun 2,5 %. Tabell4 og Tabell viser godsmengder inn og ut av regionen og mellom midtnorske kommuner. I tillegg transporteres i underkant av tonn gods i transitt gjennom regionen. Tabell 3 Godstransportmengder mellom Region Midt og omverdenen. I tonn per novemberdøgn [Kilde: Næringstransporter i Region midt, 2006] Region Til (per døgn) Til (per år omregnet) Fra (per døgn) Fra (per år omregnet) Sør-Norge Utlandet Nord-Norge Inn til Trondheim fraktes det t gods/døgn tilsvarende 2,9 mill t/år. Ut fra byen fraktes det i underkant av t gods/døgn tilsvarende 2,5 mill t/år Tabell 4 Godstransportmengder inn og ut av de største midt-norske kommuner. I tonn per novemberdøgn [Kilde: Næringstransporter i Region midt, 2006] Kommune Til (per døgn) Til (per år omregnet) Fra (per døgn) Fra (per år omregnet) Trondheim Levanger Ålesund Namsos Verdal Steinkjer Stjørdal Molde Kristiansund Orkdal Utnyttelsesgraden i volum viser at 50 % av all godstransport i regionen er fullt utnyttet, mens 25 % har en utnyttelsesgrad på mellom % (per novemberdøgn). Tomkjøring utgjør 17 % av all godstransport (per novemberdøgn) Fordelingen av varegrupper har en overvekt mot diverse stykkgods (31 %), tomkjøring (17 %) og matvarer (14 %). Forklaring kan ligge i en registrert endring i godsmønsteret hvor mindre og hyppigere forsendelser forekommer oftere på grunn av endringer i lagerstruktur hos transportbrukerne. 2 Sør-Norge er her aggregert til å gjelde alle fylker sør for Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 17

18 Varegruppenes fordeling i forhold til transportlengde viser følgende interessante resultater: o Fisk (751 km i snitt), stykkgods (741 km i snitt) og transportmidler/ maskiner (693 km i snitt) er de varene som har lengst transportveg. Fisk er en viktig eksportartikkel for regionen, og transporteres ofte med bil ned til kontinentet o Petroleumsprodukter (418 km i snitt), tomkjøring (424 km i snitt), matvarer (446 km i snitt og tømmer og trelast (461 km i snitt), er varegrupper som har kortest transportlengde. Vi ser et mønster når det gjelder godsfordeling mellom de ulike transportørene. De store samlasterne har en overvekt av matvarer og stykkgods i sine transporter, mens andre transportører / egne transporter har en jevnere spredning av varegruppene. Pålastingssted (figur 14) for 50 % av alle godsmengder i landsdelen en produksjonsbedrift. 26 % kommer fra lager eller engrosbedrifter, mens kun 12 % kommer fra en omlastingsterminal. Lossested for godset (figur 15) fordeler seg likt på produksjons- og butikkleddet (29%), mens andelen for lager og omlastingsterminal er den samme som for pålasting. Startsted Stoppsted Varelager/ engros 26 % Konsum/ marked/ butikk 7 % IKKE SVAR 5 % Produksjon 50 % Konsum/ marked/ butikk 29 % IKKE SVAR 6 % Produksjon 29 % Omlastingsterminal 12 % Varelager/ engros 25 % Omlastingsterminal 11 % Figur 8 Startsted for godset Figur 9 Lossested for godset Dette tyder på at landsdelen har en balanse i sin etterspørsel av gods inn, både råvarer og ferdigvarer, samt at den har en betydelig verdiskapning. Når det gjelder godstransporter ut fra Trondheim starter 39 % ved produksjonsbedrifter, 33 % ved et varelager/engrosbedrift og vel 7 % ved butikker. 15 % går ut fra omlastingsterminaler som Brattøra, herunder Nyhavna, og Heimdal med bl.a. samlastterminalen til Schenker AS. Når det gjelder godstransporter inn til Trondheim losses 32 % av godset ved et varelager/engrosbedrift, 27 % ved butikker og 21 % ved produksjonsbedrifter. 14 % losses ved omlastingsterminaler. På jernbane Følgende godstransporttilbud foreligger på jernbanen i Midt-Norge i dag (juni 2007): Trondheim - Mo i Rana - Fauske - Bodø (Nordlandsbanen) o 2 kombitog (containere, vekselflak og semitrailere) pr dag hver veg Trondheim - Oslo (Dovrebanen) o 4 kombitog (containere, vekselflak og semitrailere) pr dag hver veg Oslo - Trondheim - Mo i Rana - Fauske - Bodø (Dovrebanen og Nordlandsbanen) o 4 kombitog (containere, vekselflak og semitrailere) pr dag hver veg Åndalsnes - Oslo (Raumabanen og Dovrebanen) o 2 kombitog (containere, vekselflak og semitrailere) pr dag hver veg \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 18

19 Østerdalen - Skogn (Rørosbanen og Nordlandsbanen) o 1 systemtog (tømmer og flis) pr dag hver veg Trondheim - Sverige (Dovrebanen, Rørosbanen, Solørbanen og Kongsvingerbanen) o 1 systemtog (returpapir og ferdigvarer) pr uke Skogn - Storlien - Sverige (Meråkerbanen) o 5 systemtog (tømmer og flis) pr. uke Figur 10 Banestrekninger i Midt-Norge med utnyttet kapasitet [Kilde: Jernbaneverket] Det er gjort en rekke utredninger av både terminalstrategier, utviklingsplaner, kapasitet og markedsbehov for det norske jernbanenettet de siste årene. Følgende utviklingstrekk er fremtredende for godstransport på jernbane i Midt-Norge: Brattøra er den største og mest sentrale jernbaneterminalen i landsdelen, med omlasting av 295 TEU (lasteenhet tilsvarende en 20 fots lang container)/døgn, 2060 TEU/uke, det vil si snaut TEU/år (2006-tall). Prognosen for 2007 er 315 TEU/døgn. Jernbanens godsterminal på Brattøra er under ombygging. Når moderniseringen er ferdig kan den ha en kapasitet til å håndtere om lag TEU/år; om lag dobbelt så mye som i dag. Jernbaneverket planlegger å flytte omlasting av vognlastgods og banetransporter av biler fra Brattøra og Nyhavna til Heggstadmoen på Heimdal i løpet av perioden Hovedtyngden av godstransport på jernbane går i hovedaksen Oslo-Trondheim-Mo i Rana-Fauske-Bodø: o Vel tonn ut fra Trondheim (2005); om lag likt fordelt nord- og sørover o Snaut tonn inn til Trondheim (2005); om lag 80 % sørfra og 20 % nordfra Hver virkedag kommer og går 4 kombigodstog fra og mot Østlandet, 2 kombigodstog fra og mot Nordland samt 4 kombigodstog i transitt mellom Østlandet og Nordland. I 2005 antok man at markedsandelen for samlasterne ift godstransport på bane var 50%. Oslo Trondheim og 70% Trondheim Bodø. Jo lengre gods skal transporteres, jo mer brukes jernbanen. Det er kapasitetsutfordringer på Dovrebanen og Nordlandsbanen i dag med tanke på godstransport; bl.a. manglende kryssingskapasitet for lange godstog (lengre enn 600 m) Strekningen Marienborg- Trondheim-Hell er en av de strekningene i landet hvor kapasiteten er på tålegrensen. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 19

20 Godstransporten på Raumabanen (til og fra Åndalsnes) var i tonn. Raumabanen er ikke godt nok tilpasset fremtidig vekst i godstrafikken med tanke på framføringstid og frekvens. Terminalen på Åndalsnes har en kapasitet på TEU. Halvparten er utnyttet i dag. Meråkerbanen ble opprustet i 2006 for å kunne være et bedre alternativ til den veibaserte godstrafikken mellom Trøndelag og Jämtland. Tyngre og raskere godstog kan dermed trafikkere banen. Det meste av godstrafikken er tømmertransport, først og fremst til Norske Skog i Skogn. Total årlig godsmengde på banestrekningen er tonn (2005). På sjø Den europeiske transportpolitikken forsøker å inspirere industrien til i større grad å ta i bruk intermodal transport hvor sjøtransport er et vesentlig element. I likhet med bane er også sjøtransport et transportalternativ som NTP ønsker å prioritere med tanke på mer miljøvennlig transportarbeid. Bruken av havet som transportåre har lange tradisjoner i landsdelen. Dette illustreres i kartet under som viser farledene og stamnettshavnene i Midt-Norge. Figur 11 Stamnettshavner og farleder i Midt-Norge [Kystverket] Utviklingen av godsmengder for de viktigste havnene i Midt-Norge viser vi følgende: Volum og utvikling i godsmengdene som er fraktet inn og ut av havnedistriktene i Midt-Norge i løpet av perioden illustreres i figuren nedenfor. Fra 2003 til 2006 har det vært en økning i totale sjøt- \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 20

21 ransportert godsmengder i Midt-Norge på 10,2 mill. tonn eller 54 %. Hovedårsaken er at flere havner er med i beregningsgrunnlaget pga økningen i interkommunale havneselskap Godsmengder i 1000 Tonn År Figur 12 Utvilklingen av totale godsmengder på båt Midt-Norge [SSB] På landsbasis økte godsmengdene tranportert på kjøl fram til 2005 som figuren under viser. Siden da er mengdene redusert med 4,5 mill. tonn dvs. 2 % Godsmengder i 1000 tonn År Figur 13 Utviklingen av totale godsmengder på båt i Norge [SSB] \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 21

22 3 Brattøra 3.1 Utvikling av terminaler og logistikknutepunkt Terminaler fungerer som knutepunkt i godstransportkjeder. Dersom terminalene ikke er tilrettelagt for godsflyt og samhandling kan de bli en flaskehals for effektivitet i den totale kjeden. Terminalhåndtering som tar for lang tid, resulterer i for kostbar godsbehandling. For å øke insentivene til mer intermodale eller kombinerte godstransporter må terminaloperasjonene fungere så effektivt som mulig. Vareeierne må oppfatte slike transporter som inkluderer bane- og/eller sjøtransporter som et bedre alternativ enn rene vegtransporter. Effektive terminaler er nødvendig for å realisere målsettingen om overføring av gods fra veg til sjø og bane. Økt kunnskap og samhandling vil lede til smartere arbeidsmåter og stimulere innovasjon i terminalene. Effektive terminaler vil i sin tur bidra til å øke konkurransekraften til norsk næringsliv og kompensere for vårt avstandshandicap. Terminaler må betraktes som effektive ledd i andres transport- og logistikkjeder. I utgangspunktet kan en si at alle typer terminaler har en konsolideringseffekt. Det ideelle logistikkutepunktet inneholder ulike typer terminaler for båt, bane og sjø, samlastere og andre transportaktører. Dette vil gjøre det mulig å koordinere gods og godstyper, enkel overføring fra en transportform til en annen samt rask og rasjonell håndtering av godset. Det finnes flere ulike hovedtyper av godsterminaler. I Trondheimsregionen har vi følgende terminaler: Havneterminal (Brattøra) Skip, bil (og tog) Jernbaneterminal (Brattøra) Tog, bil (og skip) Flyterminal (Værnes) Fly og bil Samlastterminaler (Brattøra, Heimdal, Sluppen) Bil (og tog) Den viktigste terminalen for godstransport i Trondheim er Brattøra. Brattøra er også det aller største omlastområdet i Trondheim. 3.2 Trøndelagterminalen Trondheim Havn har tatt initiativ til å videreutvikle Brattøra som regionalt logistikknutepunkt og -senter. Trøndelagterminalen er et regionalt varestrømskonsept for godstransport der knutepunktet med havn, jernbaneterminal og hovedvegnett utgjør ett ledd i logistikkjeden. Brattøra spiller en viktig rolle i denne sammenheng. Prosjektet har som mål å utvikle effektive transportløsninger i Midt-Norge hvor Brattøra omformes til et velfungerende logistikknutepunkt. Dette er i tråd med intensjonene i NTP i forhold til å overføre gods fra veg til bane og båt, og regjeringens ønske om å "utvikle havnene til logistikknutepunkt" som et ledd i å utvikle mer miljøriktige transportløsninger. Regionale logistikknutepunkt som Brattøra med sentral plassering i forhold til jernbane, havn og hovedvegnett, bør videreutvikles/tilrettelegges for økt godstrafikk. Dette vil bidra til å avlaste andre deler av transportinfrastrukturen med kapasitetsproblemer (flaskehalser) slik som : o Oslo (Alnabru, E6/E18 og Oslo Havn) o Jernbanestrekningen omkring Oslo - Lillehammer o Vegstrekningen Trondheim - Oslo \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 22

23 Brattøra er det fysiske logistikknutepunktet som er utgangspunkt for prosjektet. Trøndelagterminalen er et konsept for store deler av landsdelen, og skal skape et grunnlag for å forbedre godsflyten i regionen og utnytte arealet på Brattøra. Næringslivet i regionen har geografiske avstandsulemper som kan gå utover vareeieres konkurransesituasjon. Gjennom Trøndelagterminalen skal det etableres transportkluster som dekker veg, sjø og bane i hele Midt-Norge (Midt-Norden) med terminaler på Brattøra, Orkanger og Stjørdal. Figur 14 Jernbaneterminalen på Brattøra [Kilde: Trøndelagterminalen] En mulighetsstudie ble offentliggjort i oktober 2006, hvor Brattøra som godsknutepunkt ble grundig utredet. Rapporten er omfattende, og tar for seg mange områder og problemstillinger i sine analyser og vurderinger. Studiet presiserer imidlertid at gode nok data på godsstrømmer og samferdselsstatistikk ikke eksisterer, verken på nasjonalt eller regionalt nivå. 3.3 Tidligere undersøkelser Godstransportene på Brattøra har fram til 2006 vist følgende utviklingstrekk: Brattøra har hatt en stor vekst i godstransport både på veg, jernbane og sjø de siste 10 årene Når det gjelder bruk av Brattøra som logistikknutepunkt, viser kartleggingen av næringstransporter på veg i Midt-Norge fra 2006 at 12 % av all næringstransport i landsdelen kommer fra en omlastingsterminal og 11 % har stoppsted ved en slik terminal. Den samme kartleggingen viser at jernbaneterminalen på Brattøra laster om knapt 11 % av de totale godsmengdene på Brattøra. Havneterminalen håndterer om lag 67 % av godsmengdene. Dette er et tilnærmet uforandret forholdstall som for 10 år siden Mulige ankomst- og avgangstider for godstog til og fra Brattøra begrenses til en viss grad av manglende kapasitet på jernbanenettet, særlig mellom Trondheim og Oslo. Havnetrafikken på Brattøra, spesielt enhetslastene (containere), har vokst en del siden I 2006 var tallene tonn stykkgods herunder TEU. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 23

24 På veg I arbeidet med Trøndelagterminalen er det blitt gjort noen analyser i forhold til ulike utviklingsscenario av vegnettet på Brattøra. Der skilles det mellom tre bilder av transportsituasjonen: Dagens situasjon Framtidsbilde 1: Når Nordre avlastningsveg og E6-Øst er på plass Framtidsbilde 2: Når nye Brattørkaia og Trondheim Sentralstasjon er ferdig utbygd I dagens situasjon er trafikken på Havnegata i stor grad preget av mange godsbiler og ennå flere personbiler. En trafikkregistrering Trondheim Havn foretok i november 2005 viser at mellom 2000 og 2500 tyngre kjøretøy (sum av trailere, distribusjonsbiler varebiler) trafikkerer Brattøra daglig. Av disse er i underkant av 800 semitrailere eller lastebil med tilhenger. Mellom 250 og 300 av disse igjen skal til eller kommer fra jernbanens godsterminal. Når Nordre avlastningsveg og E6-Øst er på plass sier vegvesenets prognoser kjt/døgn i sum begge retninger på Nordre avlastningsveg. De mest kritiske punktene mhp. kapasitet vil være de to nye rundkjøringene i Havnegata. Disse vil ha belastningsgrad; dvs. maksimal trafikk / beregnet kapasitet, 0,7-0,8 i rushet morgen og ettermiddag, ellers 0,4-0,5. 3 Når nye Brattørkaia og Trondheim S er ferdig bygd ut vil årsdøgntrafikken på Nordre avlastningsveg øke med mellom 1400 og 2800 kjøretøy iflg. framlagt reguleringsplan. Belastningsgraden i rundkjøringene vil bli 0,8-0,9 i rushperiodene og 0,45-0,55 ellers. 4 Økt godstrafikk på dette vegnettet som følge av økt tog- og båttrafikk til og fra Trøndelagterminalen er ikke tatt med i disse beregningene. Dersom næringstransportene utgjør om lag 2500 kjøretøy i dag, vil denne raskt passere Veksten i denne type transporter er over 5 % i året. På jernbane Det finnes mye data for jernbaneterminalen på Brattøra isolert. En utredning fra Jernbaneverket (Areal- og sporutvikling for Trondheimsregionen), viser at jernbaneterminalen på Brattøra har: God vegforbindelse, men godtrafikken på veg har imidlertid ikke en veldig strømlinjeformet flyt Lokaliseringen er nær hovedsporet, men gjennomstrømningsterminal er ikke mulig Maksimal lastesporlengde er 300m. Dette gir lengre terminaltid for godstog Kort vei til de største kundene, men lokaliseringen i sentrum begrenser ekspansjonsmulighetene Begrenset mulighet for kapasitetsøkning på dagens område Store integrasjonsmuligheter med havna jfr. ideen om Trøndelagsterminalen. På sikt vil det, med fortsatt vekst i trafikken kunne oppstå kapasitetsbegrensninger i terminalen. Det er beregnet at Brattøra med tilpasset ruterordning (spredning hele døgnet), modernisering (1-2 nye spor) minimal lagringstid av containere (vha. prismekanismer), skal kunne håndtere korte tog (400 m) eller 8+8 lange (600 m) daglig. Det er vurdert terminalkapasitet TEU/døgn (885) tilsvarende TEU/år. Dette samsvarer med Jernbaneverkets kapasitetsmål for 2020 [Kilde: Jernbanens areal- og sporbehov i Trondheimsområdet, 2006]. Den dominerende godstogoperatøren på terminalen; CargoNet forventer en årlig trafikkvekst på 10% fram til 2015, og 5% årlig vekst deretter. 3 Forslag til reguleringsplan for Brattørkaia, Trondheim Sentralstasjon og ny tverrforbindelse. Trondheim kommune. Mars Som over. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 24

25 Hvis disse trafikkprognosene slår til, blir sannsynligvis Brattøra for liten etter For å møte videre vekst, bør en relokalisering skje noe etter år Det arbeides med planer og utredninger som blant annet omfatter vurdering av terminalkapasitet, modernisering av dagens terminal og fremtidig lokalisering av en ny godsterminal i Trondheim. På sjø I 2006 var det 4036 båtanløp til Trondheim Havn. Tabell viser den totale båttrafikken og utviklingen siden Dette gjelder imidlertid både passasjer- og godstrafikk. Antall anløp var relativt stabilt fram til 2004, men har gått ned de siste årene. Godsmengdene gikk ned fram til 2004, men har økt i 2005 og Tabell 5 Båttrafikk- og godsutvikling for Trondheim Havn [Kilde: Trondheim Havn, 2007] Trafikk Antall anløp Samlet last (mill. tonn) Bruttotonnasje (mill. tonn) Samlet godsmengde over havnene i Trondheim var 1,36 mill tonn i 2006; en økning på ca tonn fra året før. Figuren under viser utviklingen grafisk. Den øverste kurven viser utviklingen for Trondheimsfjorden Interkommunale Havn (inkl. Orkanger og Stjørdal). Den nederste viser utviklingen for havnene i Trondheim. Figur 15 Godsmengder over havnene Trondheim, Orkanger og Stjørdal [Kilde: Trøndelagterminalen mulighetsstudie, 2006] Godsmengdene over havnene i Trondheim fordelte seg slik i 2006: Tabell 6 Godstransport over havnene i Trondheim fordelt på godstyper og havneavsnitt [Kilde: Trondheim Havn, Portwin] Godstyper Trondheim Havneavsnitt Våtbulk t Høvringen Tørrbulk t Ila og Nyhavna Stykkgods, containere og andre enhetslaster t Brattøra (Pir I og II) Totalt t Trondheim Havn \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 25

26 Tabellen viser at godsmengdene over havnene på Brattøra utgjør i underkant av tonn stykkgods (inkl. enhetslaster). Våtbulktransportene består primært av olje over havneanleggene på Høvringen, mens tørrbulken for det meste består av korntransport til Ila samt sement, jern og sand til Nyhavna. Figuren under viser utviklingen av godstyper siden Figur 16 Godstyper over Trondheimsfjorden Interkommunale Havn i perioden [Kilde: Trøndelagterminalen mulighetsstudie, 2006] Hovedtyngden av alt stykkgods og enhetslaster som fraktes sjøveien til og fra Trondheim lastes / losses på Brattøra. Utviklingen i transport av enhetslaster har vært slik: o Containertrafikken over Brattøra var 5200 TEU i Den økte til 5470 TEU i 2005 og 6760 TEU i Dette tilsvarer en økning på 24 % fra 2005 til o 90 % av containertransporten er rettet mot utlandet; 50 % losses fra utenlandske havner, mens 40 % lastes til utenlandske havner. o Av antall lossede/lastede containere i 2006 var 34 % tomme. Tilsvarende tall for 2005 var 37 % noe som kan indikere en viss forbedring i retningsbalansen. I løpet av de kommende 5 år vil vi sannsynligvis ha direkte godsbåtruter mellom Trondheim og Kontinentet. Det er allerede i gang utbygging av nye container- og Ro-Ro-områder samt nye kaier på pir I og II. Skipene som skal trafikkere disse rutene kan ta 150 semitrailerhengere pr. tur noe som vil kunne medføre økt biltrafikk til og fra Brattøraområdet. Ukentlig vil dette føre til en overføring av 600 lastebiler fra veg til sjø. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 26

27 4 Næringstransporter på Brattøra - Tidligere undersøkelser 4.1 Trafikkmengder Gjennom ulike undersøkelser over en tiårsperiode (fra 1996 og til 2007), har næringstransportene på vegnettet til og fra Brattøra blitt forsøkt kartlagt. Tabellen nedenfor viser trafikktall fra ulike undersøkelser. Tallene er blåst opp slik at de er sum døgntrafikk av næringstransporter på Havnegata til og fra Brattøra samt fordelt på kjøretøytyper. Tabell 7 Antall godskjøretøy (døgntrafikk) til og fra Brattøra i perioden fordelt på kjøretøytyper Alle kjøretøytyper Tunge kjøretøy (Lastebiler, Vogntog, Semitrailer) Lette kjøretøy (Varebiler) tallene er hentet fra en undersøkelse Asplan-Viak gjorde for Statens vegvesen og baserer seg på sjåførintervjuer foretatt en virkedag i september mellom kl og 1700 av følgende kjøretøy-typer: Liten lastebil/kassevogn - Lastebil - Semitrailer/Vogntog. Undersøkelsen gir også opplysninger om hvor transportene til Brattøra kommer fra og hvor de fra Brattøra skal til tallene er hentet fra en trafikk-registrering foretatt av Trondheim Havn en dag i november 2005 mellom kl 0430 og 2100 av følgende kjøretøytyper: Varebil - Distribusjonsbil - Lastebil med henger - Semitrailer 2007-tallene er hentet fra en Statens vegvesen sin trafikk-telling på Brattøra to dager i april og en i juni 2007 mellom kl 0500 og 2300 av følgende kjøretøytyper: Varebil - Lastebil - Vogntog - Semitrailer. Undersøkelsene sett i sammenheng viser at næringstransportene på veg til og fra Brattøra har vokst svært kraftig de siste 10 årene. Den relative veksten ser ut til å være klart størst til og fra jernbaneterminalen. Dette er betydelig høyere vekst enn på nasjonal basis. 4.2 Godsstrømmer Vi kan også se hvor godset kommer fra eller skal til, dersom start- eller stoppsted er Brattøra. Det er blitt gjort to undersøkelser på dette over en tiårsperiode. Tabellen nedenfor viser tallene for næringstransporter til og fra Brattøra fra 1996-undersøkelsen fordelt på transportenes start- og stoppsted. Her ser vi både et bilde på overgangstrafikken mellom Brattøras Pir I og II og Jernbaneterminalen, samt øvrige destinasjoner for godset. Vi ser at Jernbaneterminalen kun representerer 12 % av den totale utgående godstrafikken på Brattøra, mens Pir I og II (havneterminal og samlastterminal) utgjør 88%. Interntrafikken mellom terminalene (inkl. Nyhavna) utgjør 14,2%. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 27

28 Tabell 8 Start- og stoppsted næringstransporter for Brattøra antall kjøretøy per døgn [Kilde: Godstransportundersøkelse for havneområdet Asplan Viak] Til / Fra PIR I og II JERNBANETERMINALEN Ant. kjøretøy i % Ant. kjøretøy i % døgnet døgnet Pir I og II Jernbaneterminalen Nyhavna Midtbyen Trondheim vest Trondheim sør Trondheim øst Andre kommuner vest Andre kommuner sør Andre kommuner øst Sum Vi har også trukket ut essensen av og aggregert opplysninger fra en undersøkelse gjort av Trondheim Havn i forbindelse med utredning av Trøndelagterminalen i Her ble dagens transportbrukere av Brattøra og Nyhavna bl.a. spurt om antall lastbærere inn og ut pr. dag, antall distribusjonsturer i Trondheim og distriktet pr. dag samt overføring av gods mellom hhv. veg og jernbane og veg og sjø. Transportaktører som bidro til undersøkelsen var: Tollpost Globe - Nor Cargo - Nor Cargo Termo - Nor Lines - Namdalske - DFDS - DHL - B.Iversen - Kolli Taxi - J.P. Strøm - Coca Cola Drikker. Samlet sett hadde aktørene daglig om lag 120 lastbærere inn og 100 lastbærere ut. Antall distribusjonsturer pr. dag i Trondheim var ca. 80 kjøretøy, mens 60 kjøretøy distribuerte på distriktet. Aktørene overførte 60 lastbærere mellom veg og jernbane og 2 mellom veg og sjø. Tabellen under bekrefter bildet for Brattøra fra 1996, men ikke så detaljert oppdelt. Den er hentet fra prosjektet Næringstransporter i Region Midt, 2006 Tabell 9 Utnyttelse av Brattøra som terminalområde - med start eller stopp i Trondheim (antall kjøretøy per døgn) [Kilde: Næringstransporter i Region midt, 2006] Brattøra Startsted Stoppsted Frekvens Andel Andel av totalutvalg Frekvens Andel Andel av totalutvalg Nei 69 23,5 % 3,6 % 75 27,8 % 3,9 % Havneterminal ,7 % 10,1 % ,8 % 9,6 % Jernbaneterminal 31 10,7 % 1,6 % 12 4,4 % 0,6 % Total % 15,3 % % 14,1 % Totalutvalg til/ fra Trondheim Når Brattøra er startsted for godset ser vi at jernbaneterminalen på Brattøra representerer bare knapt 11 % av godsmengden fra terminaler i Trondheim, mens havneterminalen håndterer 2/3 av all godsmengde som går ut fra terminaler i Trondheim (jf. Tabell 2). For godstransporter inn til Trondheim ser vi at også i denne enden av transportkjeden har havneterminalen en stor overvekt i forhold til bane. Kun 4,4 % losser godset på jernbaneterminalen, mens 68 % losser på havneterminalen. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 28

29 Sammenholder vi opplysningene i tabell 10 og 11 ser vi at forholdet mellom godstrafikken ut fra jernbaneterminalen på Brattøra er tilnærmet uforandret i forhold andel av den totale godsmengden på Brattøra. Det er vanskelig å se på utviklingen ut fra Pir I og II da det ikke er tydelig nok skille mellom havneterminal og samlastterminal i undersøkelsen fra Disse angir godsmengde totalt sett for begge to. Dette bør gi sterke indikasjoner på at potensialet for overføring av gods, spesielt til bane, er relativt stort. Omfanget av et slikt overføringspotensial må sees i sammenheng med OD-mønsteret til den enkelte transportenhet. Finnes det bane- eller havneterminaler i den andre enden av transportkjeden? Eventuelt hvor langt er det til destinasjonen (start/ stopp) og til nærmeste terminal? Hvilke transportkjeder bør benyttes med tanke på kostnader, miljø og kundekrav? Slike vurderinger må gjøres, for eksempel i forhold til om det er lønnsomt å bruke bane, for så å trekke godset videre med bil til destinasjon. Ingen av undersøkelsene gir godt svar på dette, men materialet kan bearbeides til å synliggjøre slike problemstillinger. Godsmengdene oppgitt i disse to undersøkelsene bør sees i sammenheng med de trafikktellinger som er utført på Brattøra i forbindelse med Mulighetsstudien til Trøndelagterminalen, hvor antall tungtrafikk (semitrailer og vogntog) som passerte Brattøra var 706 kjøretøy. Dette er direkte sammenliknbart med våre tall da målingene var foretatt per novemberdøgn (målinger 24. november 2005). Med 10% som starter fra Brattøra, og 4,4% som stopper på Brattøra, gir dette oss et antall kjøretøy på henholdsvis 70 (start) og 31 (stopp). \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 29

30 5 Terminalundersøkelsen 2007 I dette kapitlet beskrives funnene fra terminalundersøkelsen av godstransport til og fra Brattøra våren Hvordan undersøkelsen er gjennomført framgår av vedleggsdelen til rapporten. Resultatene presenteres i tabeller med følgende innhold: o Første kolonne angir spørsmål og med svaralternativ o Andre kolonne viser fordelingen av svar for all trafikk inn og ut av Brattøra o Tredje og fjerde kolonne viser svarfordelingen for sum trafikk på pir I og II som henholdsvis laster på og laster av gods o Femte og sjette kolonne viser svarfordelingen for godstrafikk til og fra jernbanen o Syvende kolonne viser svarfordelingen for interntransporten av gods mellom pir I/II og jernbanen Resultattabellene viser relative tall med utgangspunkt i de genererte tallene for døgntrafikk i tabell Antall kjøretøy og tid på døgnet Tabellen under viser antall godsbiltransporter (unntatt varebiler) inn og ut av Brattøra i løpet av et gjennomsnittsdøgn: Tabell 10 Antall godsbiltransporter på Brattøra [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] ANTALL KJØRETØY Brattøra Pir I og II pålasting Pir I og II avlasting Jernbanen pålasting Jernbanen avlasting Interntransport * % av dagens godsbiltrafikk har målpunkter på pir I og pir II, mens 38 % kommer fra eller skal til jernbanen. Vel 13% av godstrafikken på Brattøra, dvs. om lag 190 kjøretøy i døgnet, er interntrafikk mellom Pir I og Jernbaneterminalen (70 kjøretøy) eller Pir II og Jernbaneterminalen (120 kjøretøy) Tallene tyder på at tungbiltrafikken til og fra Brattøra har blitt om lag tredoblet siden Trafikken til og fra jernbanen har økt fra 70 til 570 kjøretøy i døgnet. Til og fra havnedelen av Brattøra (Pir I og II) har økningen vært fra 340 til 940 kjøretøy i døgnet. Tallene fra 2005-tellinga er ikke direkte sammenlignbare siden de inneholder 870 distribusjonsbiler. Over døgnet fordeler godsbiltrafikken seg slik tabellen under viser: Tabell 11 Godsbiltransporter på Brattøra 2007 fordelt over døgnet [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] NÅR PÅ DØGNET Brattøra Pir I Pir II Jernbanen Morgen % 47 % 42 % 43 % Middag % 39 % 46 % 37 % Kveld % 15 % 12 % 20 % Morgen- og middagstimene har mest trafikk. Det er en noe mindre trafikktopp i morgen perioden. Timene på kvelden er de roligste. Trafikken til og fra pir I/II følger det samme variasjonsmønsteret. Til og fra jernbanen følger godsbiltrafikken også det samme mønsteret, men toppene med avlasting kveld og pålasting morgen er noe høyere. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 30

31 5.2 Nasjonalitet Den alt overveiende delen av transportene, 96 %, er norske biler. I overkant av 2 % kommer fra Danmark eller Tyskland, og de resterende fordeler seg mellom Sverige, Finland, Russland, Baltikum og Polen. 5.3 Kjøretøytype og lastbærer Godstransportene til og fra Brattøra foregår med ulike kjøretøy. Fordelingen mellom kjøretøytyper framgår av tabellen under: Tabell 12 Godsbiltransporter på Brattøra Kjøretøytyper [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] TYPE KJØRETØY Brattøra Pir I og II pålasting Pir I og II avlasting Jernbanen pålasting Jernbanen avlasting Interntransport Semitrailer 27 % 18 % 36 % 29 % 27 % 18 % Vogntog 29 % 24 % 18 % 44 % 34 % 18 % Lastebil 43 % 58 % 46 % 27 % 39 % 64 % Distribusjonsbil 1 % 1 % 0 % 0 % 0 % 0 % Sammenlignet med undersøkelsen fra 1996 har lastebilandelen blitt redusert fra 67 % til 43 %. Næringstransportene til og fra Brattøra foregår mao. med vesentlig større biler i dag enn for 11 år siden. Semitrailerandelen er noe større på Pir I/II enn på jernbanen. Til og fra jernbanen er det mest vogntog. Interntransporten domineres av lastebiler. Fordelingen mellom lastbærere framgår av tabellen under: Tabell 13 Godsbiltransporter på Brattøra Lastbærere [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] LASTBÆRER Brattøra Pir I og II pålasting Pir I og II avlasting Jernbanen pålasting Jernbanen avlasting Interntransport Semihenger 24 % 21 % 38 % 18 % 20 % 12 % Container 25 % 10 % 15 % 60 % 38 % 41 % Vekselflak 7 % 3 % 10 % 5 % 6 % 2 % Lastebilhenger 18 % 33 % 23 % 10 % 1 % 21 % Annet 14 % 18 % 9 % 4 % 8 % 4 % Ikke svar 12 % 15 % 6 % 4 % 27 % 21 % ¼ av godset til og fra Brattøra fraktes i henholdsvis container og på semihenger. Om lag 1/5 fraktes på med lastebil. Vekselflak er minst brukt (7 %). På jernbanen kommer om lag halvparten av godset i containere noe som harmonerer med den relativt store andelen vogntog der. Andelen semihengere og lastebilhengere er noe større på Pir I/II enn på jernbanen. Interntransporten domineres av container som lastbærer. 5.4 Varefordeling Fordelingen av varetyper iht. NEMO-klassifiseringen framgår av tabellen og diagrammet (for hele Brattøra) under: \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 31

32 Tabell 14 Godsbiltransporter på Brattøra Varetyper [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] Brattøra Pir I og II Pir I og II Jernbanen Jernbanen Interntransport VARETYPER tonn % pålasting avlasting pålasting avlasting Tomkjøring % 5 % 5 % 11 % 20 % Matvarer % 20 % 27 % 14 % 13 % Fisk % 9 % 1 % 3 % 0 % Termovarer % 0 % 0 % 0 % 2 % Transportmidler/Maskiner % 1 % 2 % 0 % 0 % Diverse stykkgods % 46 % 38 % 49 % 60 % Tømmer og trelast % 7 % 4 % 0 % 0 % Massevarer % 1 % 0 % 3 % 0 % Kjemiske produkter % 0 % 2 % 0 % 0 % Metaller % 5 % 1 % 3 % 0 % Annet % 5 % 19 % 18 % 5 % Stykkgods er den klart største varegruppen og utgjør om lag halvparten av godset til og fra Brattøra.. Matvarer utgjør rundt 20 %, mens fisketransportene har en andel på vel 5 %. Resten av varetypene har under 5 % av transportene. Omlag 7 % av godstransportene er tomme. Bildet er noenlunde likt i alle delområdene med unntak av fisketransporter der pir I/II har en noe større andel enn jernbanen. Den relativt store andelen Andre varer til og fra jernbanen er bl.a. transport av post (vel 5 %) Interntransporten domineres i ennå større grad av stykkgods (60 %) og tomkjøring (20 %). Tomkjøringen internt på Brattøra har sannsynligvis sammenheng med posisjonering av biler som frakter gods en veg. 5% av godset til og fra Brattøra er klassifisert som farlig gods. Andelen var 1% i Figur 17 Godsbiltransporter på Brattøra Varetyper [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] Varegruppe Annet: Metaller Kjemiske produkter Massevarer (stein/ sand/ jord/ sement, etc.) Tømmer og trelast Diverse stykkgods Transportmidler / maskiner Termovarer Fisk Matvarer Tomkjøring (ingen varer) %-andel av totaltrafikk 47 \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 32

33 5.5 Sendingens vekt Fordelingen mellom de enkelte godstransportenes vekt framgår av tabellen under: Tabell 15 Godsbiltransporter på Brattøra Sendingens vekt [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] SENDINGENS VEKT Brattøra Pir I og II pålasting Pir I og II avlasting Jernbanen pålasting Jernbanen avlasting Interntransport Under 10 t 48 % 59 % 55 % 34 % 47 % 67 % t 25 % 34 % 29 % 23 % 14 % 22 % t 18 % 14 % 10 % 25 % 25 % 7 % t 6 % 2 % 6 % 11 % 9 % 4 % Over 40 t 2 % 1 % 0 % 7 % 5 % 0 % Snittvekt tonn/kjt 12,2 t 9,1 t 9,9 t 16,2 t 14,5 t 7,5 t Godsmengde/døgn t t t t t t Om lag halvparten av alle godstransportene til og fra Brattøra er under 10 tonn, ¼ er mellom 10 og 20 tonn og ¼ er over 20 tonn. Gjennomsnittsvekta på transportene er 12,2 tonn.transportene til og fra pir I/II er lettere enn transportene til og fra jernbanen. Interntransportene er ennå lettere jfr. den større andelen tomkjøring. Om lag 55% av godset fraktes i semihengere, containere eller vekselflak; se tabell 13. Dette omregnes ofte til TEU; godsmengde som får plass i en 20 fots container. Denne kan være opp til 24 tonn. 5.6 Utnyttelsesgrad i volum Fordelingen mellom de enkelte godstransportenes volumutnyttelse framgår av tabellen under: Tabell 16 Godsbiltransporter på Brattøra Volumutnytting [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] SENDINGENS VOLUM Brattøra Pir I og II pålasting Pir I og II avlasting Jernbanen pålasting Jernbanen avlasting Interntransport tomkjøring 17 % 16 % 16 % 22 % 27 % 36 % under ¼ 4 % 20 % 5 % 0 % 0 % 2 % ¼ - ½ 7 % 7 % 8 % 5 % 5 % 5 % ½ - ¾ 16 % 14 % 26 % 12 % 11 % 31 % over ¾ 23 % 29 % 18 % 21 % 13 % 8 % fullt utnyttet 33 % 20 % 27 % 40 % 43 % 17 % Snittutnyttelse/sending 76 % 70 % 65 % 85 % 77 % 46 % Vel 70 % av godsbilene til og fra Brattøra er mer enn halvfulle. 33 % er helt fylt opp. 17 % er tomme. Fyllingsgraden varierer noe mellom transportene til og fra delområdene. Til og fra jernbanen er flere av godsbilene fullt utnyttet, men også flere er tomme. Interntransporten har klart lavere fyllingsgrad. 5.7 Godsfordeling mellom transportaktører Når det gjelder fordeling mellom ulike transportaktører er Nor Cargo er klart størst med over ¼ av transportene. De åtte neste på lista har mellom 2% og 6% av transportene. De resterende 45% av transportene er fordelt på et syttitals ulike mindre aktører. Nettlast, HOB og Waagan transport er de største blant de små transportørene. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 33

34 Bildet blir noe annerledes dersom vi ser på transportaktører på henholdsvis Jernbaneterminalen og Pir I / II. Til og fra jernbanen er Nor Cargo størst med snaue 25 % av transportene fulgt av Schenker med 15 % og Tollpost Globe, Elverum Transport og Posten som alle har rundt 10 %. Resten av transportaktørene bruker jernbanen i mindre grad og har under 5 % hver. Til og fra Pir I/II er Nor Cargo ennå mer dominerende med mellom 35 og 40 % av transportene. DHL og Fosen Gods har hver snaue 10 % av transportene, mens ingen av de andre har mer enn 2 %. Interntransporten domineres også av Nor Cargo med vel 40 %. Tollpost Globe har snaue 20 %, Fosen Gods har i underkant av 10 %, mens Schenker, Elverum Transport og Box Solutions har rundt 5 % hver. Tabellen under viser de viktigste aktørene i vegtransporten til og fra Brattøra: 5.8 Transportlengder, start- og stoppsteder Fordelingen mellom hvor langt de enkelte godstransportene fraktes framgår av tabellen under: Tabell 17 Godsbiltransporter på Brattøra Transportaktører [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] TRANSPORTAKTØRER Brattøra Pir I og II pålasting Pir I og II avlasting Jernbanen pålasting Jernbanen avlasting Interntransport Nor Cargo 27 % 44 % 31 % 25 % 19 % 41 % Schenker 6 % 0 % 0 % 10 % 20 % 6 % DHL 5 % 4 % 12 % 1 % 3 % 0 % Tollpost Globe 5 % 1 % 2 % 6 % 15 % 19 % Elverum Transport 4 % 0 % 0 % 8 % 12 % 6 % Posten 4 % 0 % 1 % 14 % 5 % 0 % Fosen Gods 4 % 6 % 8 % 6 % 0 % 8 % Box Solutions 3 % 2 % 2 % 6 % 4 % 5 % Andre 42 % 43 % 44 % 24 % 22 % 15 % Tabell 18 Godsbiltransporter på Brattøra Transportlengde [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] TRANSPORTLENGDE Brattøra Pir I og II pålasting Pir I og II avlasting Jernbanen pålasting Jernbanen avlasting Interntransport under 10 km 22 % 16 % 21 % 43 % 48 % 89 % km 9 % 2 % 8 % 25 % 9 % 5 % km 11 % 6 % 4 % 23 % 20 % 4 % km 6 % 8 % 5 % 2 % 5 % 2 % km 10 % 14 % 13 % 2 % 8 % 0 % km 10 % 14 % 8 % 2 % 5 % 0 % km 17 % 24 % 21 % 3 % 5 % 0 % km 8 % 12 % 10 % 0 % 0 % 0 % over 1000 km 7 % 4 % 10 % 0 % 0 % 0 % Snittlengde 322 km 301 km 545 km 29 km 41 km 12 km Transportlengden for godsbiltransportene til og fra Brattøra varierer mellom 1 km og 6000 km. Gjennomsnittsturen er 322 km lang. Snaut halvparten av turene er kortere enn 70 km, 20 % er mellom 70 og 300 km, snaue 20 % er mellom 300 og 550 km, mens om lag 15 % er lengre enn 550 km. Transportene til og fra Pir I/II noe lengre. Om lag 40 % er lengre enn 300 km. Transportene til og fra jernbanen er mye kortere. Om lag 45 % av turene er under 10 km og rundt 85 % er kortere enn 35 km. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 34

35 Interntransportene er naturlig nok preget av (snaut 90 %) turer kortere enn 10 km. Fordelingen mellom de enkelte godstransportenes startsted framgår av tabellen under: Tabell 19 Godsbiltransporter på Brattøra Startsted [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] STARTSTED Brattøra Pir I og II pålasting Pir I og II avlasting Jernbanen pålasting Jernbanen avlasting Interntransport Jernbanen 18 % 0 % 11 % 100 % 1 % 39 % Pir I 19 % 57 % 11 % 0 % 11 % 35 % Pir II 14 % 43 % 5 % 0 % 0 % 8 % Nyhavna 4 % 0 % 3 % 0 % 13 % 19 % Trondheim sentrum ellers 8 % 0 % 6 % 0 % 24 % 0 % Ranheim - Tunga 1 % 0 % 0 % 0 % 3 % 0 % Sluppen - Fossegrenda 1 % 0 % 2 % 0 % 5 % 0 % Heimdal - Tiller 7 % 0 % 5 % 0 % 24 % 0 % Byneset S 1 % 0 % 1 % 0 % 0 % 0 % Sør-Norge 17 % 0 % 36 % 0 % 15 % 0 % Nord-Norge 4 % 0 % 8 % 0 % 4 % 0 % Sverige 2 % 0 % 4 % 0 % 0 % 0 % Europa ellers 4 % 0 % 8 % 0 % 0 % 0 % Vel 30 % av godsbiltransportene til og fra Brattøra starter på Pir I/II. Snaue 20 % starter på jernbanen. Omlag like stor andel starter fra andre deler av Trondheim, i hovedsak Sentrum og Heimdal-Tiller. Mellom 15 og 20 % starter fra Norge sør for Trondheim, og i underkant av 5 % starter fra Norge nord for Trondheim. Vel 5 % starter fra utlandet. Trafikken til Pir I/II kommer i større grad fra andre deler av Norge (snaue 45 %) og utlandet (vel 10 %). Trafikken til Jernbanen kommer i all hovedsak fra Trondheim (vel 80 %). Vel 35 % starter i Sentrum med Nyhavna, snaue 25 % på Heimdal - Tiller og 5 % på Sluppen - Fossegrenda. Snaue 20 % av transportene har startsted i andre deler av Norge. Ingen kommer fra utlandet. 35% av godstrafikken til og fra Brattøra er distribusjonsturer; 14% i Trondheim og 21% i regionen Tabell 20 Godsbiltransporter på Brattøra Stoppsted [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] STOPPSTED Brattøra Pir I og II pålasting Pir I og II avlasting Jernbanen pålasting Jernbanen avlasting Interntransport Jernbanen 19 % 6 % 0 % 1 % 100 % 41 % Pir I 10 % 6 % 35 % 8 % 0 % 16 % Pir II 18 % 8 % 65 % 8 % 0 % 26 % Nyhavna 2 % 3 % 0 % 5 % 0 % 11 % Trondheim sentrum ellers 7 % 5 % 0 % 23 % 0 % 2 % Øvre Byåsen - Heimdal 1 % 0 % 0 % 1 % 0 % 0 % Ila - Nedre Byåsen 0 % 1 % 0 % 0 % 0 % 0 % Ranheim - Tunga 1 % 1 % 0 % 2 % 0 % 0 % Sluppen - Fossegrenda 3 % 1 % 0 % 14 % 0 % 0 % Heimdal - Tiller 9 % 5 % 0 % 29 % 0 % 4 % Byneset S 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Sør-Norge 18 % 41 % 0 % 6 % 0 % 2 % Nord-Norge 9 % 21 % 0 % 3 % 0 % 0 % Sverige 1 % 1 % 0 % 0 % 0 % 0 % Europa ellers 2 % 1 % 0 % 0 % 0 % 0 % \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 35

36 Fordelingen mellom de enkelte godstransportenes stoppsted framgår av tabellen over Snaue 30 % av godsbiltransportene til og fra Brattøra stopper på Pir I/II. Snaue 20 % stopper på Jernbanen. Vel 20 % stopper i andre deler av Trondheim, i hovedsak Sentrum (9 %) og Heimdal-Tiller (9 %). Snaue 20 % stopper i Norge sør for Trondheim, og i underkant av 10 % stopper i Norge nord for Trondheim. Under 5 % går til utlandet. Trafikken fra Pir I/II skal i stor grad til andre deler av Norge (vel 60 %). Resten unntatt 2 % til utlandet har målpunkt i Trondheim. Trafikken fra Jernbanen skal i all hovedsak til Trondheim (vel 90 %). Snaue 30 % stopper i Sentrum inkl. Nyhavna, snaue 30 % på Heimdal - Tiller og snaue 15 % på Sluppen - Fossegrenda. Snaue 10 % av transportene har målpunkt i andre deler av Norge. Ingen kommer fra utlandet. Figur 18 Fordeling av start- og stoppsteder i Trondheim kommune [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 36

37 5.9 Type virksomheter Tabellen under viser hvilke type virksomheter godset vi har kartlagt på Brattøra kommer fra (start) eller skal til (stopp): Varelager / Engros 16 % 4 % 26 % 1 % 20 % 7 % Detaljhandel / Butikk 3 % 0 % 5 % 0 % 5 % 0 % Samlastterminal 23 % 33 % 21 % 2 % 27 % 23 % Havneterminal 23 % 58 % 10 % 0 % 15 % 20 % Jernbaneterminal 20 % 0 % 12 % 95 % 9 % 43 % Vel 65 % av godsbiltransportene til og fra Brattøra starter fra en omlastingsterminal, noenlunde jevnt fordelt mellom samlast-, havne- og jernbaneterminal. Snaut 20 % starter fra en produksjonsbedrift og vel 15 % fra varelager/engrosbedrift. Vel 40 % av godstransportene til Pir I/II starter fra en omlastingsterminal; om lag halvparten av dette fra en samlastterminal. Snaut 30 % starter fra en produksjonsbedrift og vel 25 % fra varelager/engrosbedrift. Vel 50 % av godstransportene til Jernbanen starter fra en omlastingsterminal; om lag halvparten av dette fra en samlastterminal. 30 % starter fra en produksjonsbedrift og 20 % fra varelager/engrosbedrift. Tabell 21 Godsbiltransporter på Brattøra Startvirksomhet [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] STARTVIRKSOMHET Brattøra Pir I og II pålasting Pir I og II avlasting Jernbanen pålasting Jernbanen avlasting Interntransport Produksjonsbedrift 18 % 2 % 28 % 1 % 30 % 0 % Tabell 22 Godsbiltransporter på Brattøra Stoppvirksomhet [Kilde: Terminalundersøkelsen 2007] STOPPVIRKSOMHET Brattøra Pir I og II pålasting Pir I og II avlasting Jernbanen pålasting Jernbanen avlasting Interntransport Produksjonsbedrift 14 % 23 % 0 % 22 % 1 % 4 % Varelager / Engros 18 % 20 % 7 % 32 % 7 % 9 % Detaljhandel / Butikk 13 % 22 % 4 % 11 % 1 % 4 % Samlastterminal 18 % 25 % 22 % 16 % 0 % 12 % Havneterminal 23 % 14 % 68 % 17 % 0 % 35 % Jernbaneterminal 18 % 6 % 2 % 6 % 91 % 44 % Snaue 60 % av godsbiltransportene til og fra Brattøra stopper ved en omlastingsterminal; noenlunde jevnt fordelt mellom samlast-, havne- og jernbaneterminal. Snaut 20 % starter fra varelager/engrosbedrift og snaue 15 % fra hhv. produksjonsbedrift og detaljhandel. Omlag 45 % av godstransportene fra Pir I/II stopper ved en omlastingsterminal; vel halvparten av disse ved en samlastterminal. Vel 20 % stopper ved hhv. produksjonsbedrift og detaljhandel, og 20 % ved varelager/engrosbedrift. Snaue 40 % av godstransportene fra Jernbanen stopper ved en omlastingsterminal; 17 % ved en havneterminal og 16 % ved en samlastterminal. Vel 30 % stopper ved varelager/engrosbedrift, vel 20 % ved en produksjonsbedrift og vel 10 % ved detaljhandel/butikk. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 37

38 6 Transportaktørenes synspunkter på Brattøra De største samlasterne ble i den regionale næringstransportundersøkelsen intervjuet for blant annet å synliggjøre deres vurderinger i forhold til bruk av andre transportmidler enn bil, og hvilke utfordringer som er knyttet til dette. Disse kvalitative intervjuene fungerte som et supplement til opplysninger som fremkommer fra vegkantintervjuene, og gav et mer detaljert bilde og en eksemplifisering, av hvordan enkelte av transportaktørene forholder seg til godstransportutfordringene i regionen. Vi vil i det følgende trekke ut det som har spesiell relevans for godsknutepunktet Brattøra fra disse intervjuene og fokuserer spesielt på disse forholdene: o Dagens situasjon med tanke på volumfordeling på transportmåte, overføring av gods, kvalitetskrav til transporten, etc. o Faktisk utvikling siste 10 år på volum og fordeling o Framtidig vekstpotensiale for de ulike transportmåtene (basert på intervju og kapasitetsoversikter) o Hva kan hindre framtidig vekst dersom det er et utviklingspotensial? 6.1 Godsvolum og transportmåte Samlasterne er logistikkaktører som har fokus på å tilby alle former for godsframføring av pakker og stykkgods, partilast og termotransport, med tilhørende logistikktjenester slik som for eksempel 3PL. De har et landsdekkende distribusjonsnett og er representert internasjonalt gjennom både gode strategiske samarbeidspartnere og mor-/ datterselskaper. Samlasternes terminaler vil derfor ofte fungerer som et knutepunkt for gods som passerer landegrensene, og fremføringen av godset foregår ofte som kombinerte transporter. Dette bekreftes når vi ser på hvordan godsvolumet fordeler seg på transportmiddel hos samlasterne i Midt-Norge. Tabell 22 viser at de fire store samlasterne Nor Cargo, Schenker, DHL og Tollpost Globe til sammen står for vel 40 % av godsbiltransportene til og fra Brattøra. Det tilsvarende tallet blir vel 50 % dersom vi kun ser på trafikken til og fra jernbanen på Brattøra. 1 % 33 % 66 % Godsvolum bil Godsvolum båt Godsvolum bane Godsvolum fly Figur 19 Godsvolum fra samlastere fordelt på transportmiddel Som Figur viser, ser vi at samlastere i stor grad benytter seg av banetransporter (66 %). Dette kan ha en årsak i at aktørenes volumandel gjerne transporteres mellom terminaler i logistikk-knutepunkter, gjennom de store hovedkorridorene. Da er ofte bane det mest lønnsomme alternativet. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 38

39 Sjøtransport av gods brukes i liten grad inn til regionen, primært på grunn av for dårlig tilbud i forhold til frekvens og leveringskrav. Dette kan endre seg dersom man får realisert det planlagte konseptet om en frekvent båtrute mellom Trøndelagterminalen og kontinentet. En utfordring for de store samlasterne er å skape retningsbalanse i forbindelse med godstransporter i regionen. Samtlige oppgir en kapasitetsutnytting mellom 60 % og 75 % inn til regionen, og kun mellom 25 % og 40 % ut av regionen. Derfor er det stor kamp om kunder med eksportgods i regionen. Det aller meste av godsbiltransportene til og fra Pir I/II kommer fra eller skal til Sør-Norge (35-40 %) % kommer nordfra eller skal nordover. Vel 10 % kommer fra utlandet, men kun 2 % skal utenlands. Godset på biltransportene til Jernbanen kommer hovedsakelig fra Trondheim (vel 80 %), og fraktes videre med godstog enten nord- eller sørover (se pkt ). Tilsvarende distribueres godset som kommer nordeller sørfra med tog til Brattøra, med godsbiler til Trondheim (vel 90 %). 6.2 Krav til godsfremføring På spørsmål om hvordan samlasterne innretter egen virksomhet etter markedet å kunne fremføre gods i henhold til optimale transportmåter, svarer samtlige at transportmåtene blir tilpasset de kundekrav som eksisterer, og med det utgangspunkt at den mest lønnsomme transportmåten velges så lenge kundekrav er oppfylt. I tillegg er både transportopplegg og -utstyr tilpasset markedet for salg av kombinerte transporter. Eksempelvis har Tollpost Globe containerorientert utstyr som bidrar til effektive løsninger for kombinasjonsfremføring. Selv om en miljøprofil har betydning for enkelte kunders framføring av gods, kanskje spesielt de virkelig store, kommersielle kundene, så er det pris og leveringspålitelighet som er det absolutt viktigste i markedet. Samlasterne kan fortelle at de fleste transportbruker ikke er særlig bevisst på hvordan godset fremføres i forhold til transportmiddel, så lenge det er levert i henhold til forventet leveringsservice. Kravene til leveringsservice kan variere sterkt, men leveringspålitelighet, -sikkerhet og pris er de viktigste faktorene. Det kan likevel tyde på en begynnende endring i transportbrukermarkedet i forhold til krav til transporter. Mye kan skyldes at beslutninger flyttes til kontinentet / utenlands, og dette legger føringer for valg av transportleverandør. Internasjonale aktører velges foran lokale aktører i Norge. Internasjonale strategiske samarbeid og allianser, oppkjøp og utbredte agentnettverk har blitt en utvikling i transportbransjen. Internasjonalisering har også tvunget frem et annet aspekt som kundene blir mer og mer opptatt av; prisdifferensiering. Transportleverandører som benytter utenlandsk arbeidskraft kan ofte ligge lavere i pris, og noen kunder foretrekker dette. Andre kunder velger bevisst bort dette på grunn av opplevde språkbarrierer og potensielle misforståelser. Et annet krav som blir stadig tøffere er kravet til frekvens og fremføringstid. Regionale lager bygges stadig ned, og flyttes til sentrallager på Østlandet eller helt ned til kontinentet. For Midt-Norge betyr dette behov for mer frekvente transporter. Samlasterne opplever at lastbærere fungerer som lagerplass på vei opp til regionen. Terminalhåndtering på samlastterminal blir et viktig ledd for å legge til rette for effektiv distribusjon når godset er vel fremme i regionen. På grunn av manglende lager vil derfor krav til leveringspålitelighet bli enda større, og for flere samlastere er dette en stor utfordring. Effektive terminaler med hovedveg, sjø og jernbane samt bruk av lastbærere som alle transportmidler kan frakte, er viktige tiltak for å styrke kombinerte transportløsninger i konkurransen med vegtransporten, Terminalundersøkelsen på Brattøra viser bl.a. økende bruk av containere og semitrailere. Trafikken mellom PirI/II og Jernbanen øker også. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 39

40 6.3 Mer gods på bane og sjø? Samlastere uttrykker ønske om mest mulig lønnsomme framføringsmåter, og ønsker derfor å øke bruken av kombinerte transporter. Ikke bare med tanke på kostnadene, men også ut fra miljøaspektet og kvaliteten. I dag er bruk av bane og båt det mest lønnsomme på grunn av at disse transportmidlene kan ta større transportenheter, og blir derfor billigere per enhet. Bruk av bil i fremføringen er dyrere og mer miljøforurensende. Samtlige samlastere sier at de potensielt sett kan sette over alt godset på bane av det godset som går i hovedkorridorene. Dette betyr at godstransporter som går hele strekningen mellom Oslo og Trondheim, samt Trondheim og Bodø, kan overføres til jernbane. Men som samlasterne poengterer; det er i dag for store utfordringer knyttet leveringsservice ved bruk av bane: o Jernbanen opplever kapasitetsmangel på utstyr / materiell hos baneaktører. Det er behov for flere vogner og lokomotiver. CargoNet er blant annet i ferd med å anskaffe materiell for å dekke etterspørselen o Jernbanen har kapasitetsmangel på sporet. Her er det behov for oppgraderinger av sporkvalitet, anlegging av dobbeltspor og krysningsspor. Dette gjelder alle hovedstrekningene. o Det er kapasitetsproblemer på baneterminalene i forhold til plass, materiell og effektiv håndtering/ organisering. Før disse utfordringene håndteres bedre vil ikke jernbane greie å imøtekomme etterspørselen med de krav som stilles til regularitet, leveringskvalitet og frekvens. I dag er enkelte samlastere i ferd med å tilbakeføre godset til veg grunnet for dårlig leveringspålitelighet. Dette er ikke ønskelig verken for aktørene eller myndighetene, men har blitt nødvendig for å møte kundenes krav til leveringsservice. For overføring til båt gjelder de samme forutsetningene, men her finnes ikke et konkurransedyktig tilbud til/ fra regionen i dag. Frekvensen er altfor lav til at det kan konkurrere med bil og bane. Samlasterne opplever i større grad samhandling med andre transportleverandører ved godsfremføring. Dette gjelder primært aktører på bane og båt, samt bilaktører på distribusjonssiden. Motivasjonen for denne typen samarbeid er å designe mest mulig lønnsomme transportløsninger i henhold til kundekrav, slik at det kan skape en vinn-vinn situasjon for alle parter. Målet er å hente ut lavere kostnader, bedre kvalitet i form av økt frekvens og regularitet, samt miljøgevinster ved at utnyttelsesgraden øker og at halvfulle biler ut i distriktet reduseres. Terminalundersøkelsen på Brattøra bekrefter at det kan være et relativt stort potensiale for overføring av vegtransportert gods til bane eller sjø. Om lag 40 % av godsbilene som lastes eller losses ved Pir I/II har kjørt lengre enn 300 km; transportlengder der jernbane- og sjøtransport kan være konkurransedyktige. Ser vi nærmere på kjøretøymatrisene inn og ut av Brattøra har om lag 10 % av trafikken start- eller stoppunkt i Osloområdet. Mesteparten av trafikken med start eller stopp nord for Trondheim skal til eller kommer fra kommuner langs Nordlandsbanen. Dette viser at jernbanen har et potensiale for vekst i godstransportene både sørover og nordover fra Trondheim. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 40

41 7 Noen konklusjoner og innspill til videre arbeid Godstransportene til og fra Brattøra har vist en sterk vekst de siste 10 årene. I et gjennomsnittsdøgn våren 2007 var tungbiltrafikken (sum lastebil, vogntog og semitrailere) vel 1500 kjøretøy. Terminalundersøkelsen sammenholdt med tall fra tidligere tellinger tyder på en tredobling av slik trafikk. Dette er langt over de generelle vekstprognosene for godstransport slik de er nedfelt i for eksempel NTP. Veksten i det vegtransporterte godset til og fra Brattøra har sannsynligvis vært ganske jevn i 10 årsperioden, mens godstransportene med utgangspunkt i jernbane og havn har vokst sterkest de siste fire årene. Den interne trafikken av tunge godsbiler mellom Pir I, Pir II og jernbanen på Brattøra har vokst sterkt, og ser ut til å ha blitt doblet de siste 2-3 år. Den er om lag 200 kjøretøy i døgnet. Veksten kan først og fremst forklares ut fra den relativt store økningen i bane- og sjøtransportert enhetslaster de siste årene. Sammenligner vi varetypene som fraktes til og fra Brattøra med godstransportene til og fra Midt-Norge ser vi følgende mønster: Stykkgodsandelen er mye høyere på Brattøra; 47 % mot 31 % i hele landsdelen. Det samme gjelder andelen mattransporter; 21 % på Brattøra og 14 % i landsdelen. Tomtransportandelen er betydelig mindre på Brattøra; 7 % mot 17 % i Midt-Norge. Mye av forklaringen på disse ulikhetene ligger i Brattøras funksjon som sentral omlastings- og terminalvirksomhet i landsdelen. Når det gjelder forskjeller i type gods som går til/fra havna og jernbanen på Brattøra, så er andelen fisk og stykkgods noe høyere på Pir I/II, og posttransportene er høyere på jernbanen. Forskjellene i forhold til av- og pålastingssted mellom Pir I/II og jernbanen er relativt små. Den viktigste er at en noe større andel av godstransportene til og fra jernbanen starter fra en omlastingsterminal; vel 50 % mot vel 40 % av transportene til og fra Pir I/II. Flere av resultatene i terminalundersøkelsen kan brukes til å bygge opp under sammensmeltingen av Pir I, Pir II og jernbaneterminalen til et regionalt logistikknutepunkt. Viktige tiltak i det videre integreringsarbeidet for veg-, jernbane- og havneinfrastrukturen blir: På kort sikt fram mot 2010: o Modernisere terminalinfrastrukturen for jernbanen slik at omlastingskapasiteten kan økes (fra 295 TEU/døgn til 850 TEU/døgn). Etablere funksjonelt dobbeltspor Trondheim S - Marienborg. Spor for systemtog og vognlast etableres på Heggstadmoen. o Ferdigstille deler av det avlastende hovedvegnettet rundt Midtbyen (NAV som vil knytte Brattøra til vegsystemet til og fra Trondheim). Etablere kryssingsmuligheter slik at NAV ikke hindrer trafikk mellom jernbane- og havnedelen av godsknutepunktet på Brattøra o Havneinfrastrukturen utvikles til å kunne ta imot regelmessige godsbåtforbindelser til kontinentet På mellomlang sikt til 2020: o Øke sporkapasiteten inn mot Brattøra Etablere dobbeltspor Trondheim S - Lademoen og lengre kryssingsspor på Ranheim og Leangen. Nye ankomst-, avgangs- og hensettingsspor for gods etableres på Marienborg. o E6 Øst bygges ferdig og gjør vegtilknytningen fra Brattøra øst-, nord- og sørover til resten av hovedvegnettet bedre. o Bruken av landarealene på Pir I og Pir II transformeres og tilpasses områdets funksjon som integrert godsterminal. For å styrke det framtidige beslutningsgrunnlaget hos de viktigste transportaktørene og planmyndighetene vil det være lurt å videreføre slike terminalundersøkelser på Brattøra med jevne mellomrom. Hyppigheten bør være minimum hvert fjerde år slik at resultatene kan brukes i forbindelse med revisjonen av NTP. Spørs- \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 41

42 målstillingene i undersøkelsen vil være i utvikling, men det er viktig å sikre sammenlignbarhet fra gang til gang slik at en enkelt kan lese utviklingen. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 42

43 Kilder Hovi, I.B. (2006) Enhetspriser for omregning av godsstrømmer fra tonn til verdi. Oslo, Transportøkonomisk institutt. Arbeidsdokument TØ/1831/2006. Rygvold, M.; Skjøstad, J.S.; Voldmo, F; Netter, J.E.N. (mars 2007) Næringslivets transporter i Region Midt, Trondheim, Norconsult AS. Dokumentasjonsrapport for Statens Vegvesen region midt Rygvold, M; Aarland, R. og Bø, E. (2005) Norsk Logistikkbarometer Hva legger næringslivet vekt på når det gjelder Supply Chain Management? Oslo/ Trondheim, DHL Express Norge AS, Rapport Wiggen, E; Netter, J.E.N; Skjøstad, J.S (2006) Alternativanalyse - Trøndelagterminalen/Brattøra Trondheim/Sandvika Norconsult AS, Rapport Trondheim Havn (2006) Mulighetsstudie Trøndelagterminalen Økt konkurransekraft for næringslivet i Trondheim Trondheim, Trondheimsfjorden interkommunale Havn IKS, Rapport Møreforskning, Numerika og Norconsult (2004) Viktige godstransportstrømmer og godstransportkorridorer i Norge Høgskolen i Molde. Rapport Jernbaneverket Region Nord (2007) Jernbanens areal- og sporbehov i Trondheimsområdet. Utredning. Rapport Statens Vegvesen nettsted; Statistisk Sentralbyrå nettsted: Jernbaneverket nettsted: Trøndelagterminalens nettsted (se menyen): \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 43

44 Metode Overordnet gjennomføringsmodell Oppgavens tilnærming og metodikk er synliggjort i en overordnet gjennomføringsmodell, basert på enkel faseinndeling. Gjennomføringen baserer seg på utarbeidet metodikk og erfaring fra godsstrømundersøkelsen for Region Midt i november Prosjektets faser og anvendt metodikk beskrives nærmere i det påfølgende. PROSJEKTLEDELSE - styringsgruppe Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5 Fase 6 Fase 7 Gjennomføring Oppstartsmøte Oppstartsmøte Innsamling Innsamling og og vurdering vurdering av av sekundærdata sekundærdata Planlegging Planlegging Utforming Utforming av av skjema skjema Gjennomførinføring Gjennom- intervju intervju Sammenstillinstilling og og Sammen- bearbeiding bearbeiding av av data data Analyse Analyse Rapportering Rapportering Oversikt Oversikt over over eksisterende En En beskrivelse beskrivelse eksisterende av tilgjengelig tilgjengelig data av godsstrømmene godsstrømmene Felles data Felles forståelse forståelse og og Innhold Innhold i med med målbilde i målbilde Alle Alle data data lastebil spørreskjema spørreskjema til lastebil på på Datamaterialet Datamaterialet til Ferdigtrykket fra Fremdriftsplan Fremdriftsplan Ferdigtrykket Rådatagrunnlag Rådatagrunnlag klar klar gjort gjort for for Brattøra fra datainnsamlingen datainnsamlingen intervju Brattøra intervju spørreskjema Resultat Ansvarsfordeling Ansvarsfordeling spørreskjema for for godsstrømmer godsstrømmer analyse analyse - - både -undersøkelse både En En vurdering vurdering av av Nødvendig -undersøkelse Nødvendig på på Brattøra Brattøra eksisterende eksisterende og og overganger Innhold Innhold i overganger mellom og mellom og analysen analysen dokumentasjon i dokumentasjon innsamlede innsamlede data intervjuguide data transporttyper intervjuguide til transporttyper En En sluttrapport sluttrapport tilgjengelig til tilgjengelig supplerende OD-matriser for OD-matriser for hele hele oppdraget oppdraget supplerende kvalitative Illustrasjoner Illustrasjoner på på kvalitative godsstrømmer intervjuer godsstrømmer intervjuer Figur 1 Gjennomføringsmodell for Terminalundersøkelsen på Brattøra Innsamling og vurdering av sekundærdata En sentral del av dette prosjektet er å kartlegge og hente ut essensen fra ulike sekundærdata. Sekundærdata i denne sammenheng, er opplysninger fra tidligere gjennomførte undersøkelser av næringstrafikken til og fra Brattøra. Sammenholdt med resultatene av terminalundersøkelsen vil vi kunne få et bilde av trafikkutviklingen i området de siste 10 årene. Relevante eksisterende datakilder er som følger: Godstransportundersøkelse i havneområdet - Statens vegvesen Sør-Trøndelag o Utarbeidet av Asplan Viak o Relativt gammel undersøkelse, men sier noe om utviklingen av Brattøra som terminalområde siden den gang Byutvikling, areal og transport - Jernbaneverket Region Nord o Temarapport fra konsekvensutredning av ny godsterminal i Trondheim o Interessant i denne sammenheng er fokus på trafikkavvikling o Utarbeidet av Asplan Viak Trøndelagsterminalen - mulighetsstudie - Trondheim Havn o Trafikktellinger høsten 2005 o Kvalitative vurderinger fra nærings- og logistikkaktører på krav og forventninger til terminalområdet, både ifbm godsoverføring, omlastings- og arealbehov o Utført av Norconsult AS og Trondheim Havn Strategi for godsterminaler, Jernbaneverket. August o Kort omtale av alle godsterminaler i Norge, også Trondheim \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 44

45 o Metodisk relevanse o utført av SITMA 2007 Areal- og sporbehovet i Trondheim - Jernbaneverket Region Nord o Generell vurdering av hele Trondheim o Markedsvurderinger på person- og godstransport o Kapasitetsvurderinger for godsterminalen og godstrafikk Kartlegging av næringstransporter i region Midt - Statens Vegvesen Region Midt o Tungtransporter på veg i regionen som har start-/ stoppsted på Brattøra o Informasjon om godset kommer til/ fra bane-/ havneterminal, eller annen terminal o Kan si noe om varetype, vekt, transportlengde/ -tid og OD-mønster o Men: Utvalget er begrenset (kun 15% av totaltrafikk kan knyttes til Brattøra) o utført av Norconsult AS Disse datakildene ble brukt for å finne relevante tall på godstransporter og vurderinger av terminalbruken på Brattøra, for nettopp å kunne se hvilken utvikling Brattøra har opplevd som knutepunkt for næringstransporter. Terminalintervjuer Vi ønsker å utføre egne terminalintervjuer (tilsvarende som vegkantintervjuene i prosjektet om næringstransporter i Region Midt) for å få god informasjon om den enkelte last, og de strømmer den representerer. En slik isolert og tilpasset undersøkelse ble ikke inkludert i gjennomføring av kartleggingsprosjektet for hele regionen, og det er derfor behov for større utvalg, og mer tilpassede spørsmål knyttet til Brattøra. Gjennomføringsmodellen vil være tilsvarende som for den store kartleggingen som ble foretatt i høst, bare i mindre format. Intervjuskjema Norconsult har vært ansvarlig for utarbeidelse av spørreskjemaet og dets innhold, i samarbeid med oppdragsgiver. I hovedsak inneholder skjemaet følgende opplysninger: Kjøretøyet: kjøretøytype, nasjonalitet, og transportaktør Sendingen: vekt, varetype, farlig gods (ADR) og volumutnyttelse Reiserute: til- og fra-destinasjon (geografisk), omlastingssted, eventuell grensepassering, transportlengde og transporttid Spørreskjemaet benyttet i den regionale undersøkelsen i høst, ble brukt som utgangspunkt, og enkelte justeringer ble gjort i spørsmålsstillingen slik at ønsket resultat for data ble sikret. Spørreskjema ble utarbeidet i samarbeid med oppdragsgiverne for å sikre alles interesser. Momenter som ble spesielt viktig å få inkludert, var spørsmål rundt intermodalitet i næringstransportene. Det vil si spørsmålsstillinger slik som overgang mellom transportmidler, og hvor fra/ til godset kommer/ går i forhold til hvilke transportmidler. Spørreskjemaet inkluderte et kart over Trondheim, slik at eventuelle transporter til/ fra Trondheimsområdet kunne registreres nøyaktig for å sikre informasjon om soneplassering i henhold til de 8 sonene i NEMO transportmodell. Blant annet vil spørreskjema utformes på en slik måte at soneinndeling støtter Trondheims 8 soner (som i NEMO), og det legges til rette for en ytterligere detaljering slik at utarbeidelse på grunnkretsnivå er mulig i etterkant. For eksempel ved å markere start- og endepunkt innen Trondheim på et eget kart som følger intervjuskjema. Dette muliggjør mer nøyaktig stedfesting i ettertid. Spørreskjema er vedlagt denne rapporten (vedlegg X). Intervjulokasjon Den geografiske plasseringen av intervjupunktene ble bestemt i samarbeid med oppdragsgiver. Utvelgelsen ble gjort med grunnlag i å forsøke å dekke opp mest mulig av godstransporten som går på Brattøra, samtidig som at praktisk tilgjengelighet og sikkerhet ble førende for plassering. \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 45

46 3 intervjupunkt ble valgt; terminalområde Pir I (intervjupunkt 01) og II (intervjupunkt 02), samt terminalområdet for jernbanen (intervjupunkt 03). For å fange opp trafikken ble intervjupunkt 01 og 02 delt i to, hvor to personer intervjuet på disse punktene samtidig. I krysset på Havnegata ble det foretatt tellinger for hver intervjuperiode, slik at vi fikk et totalt antall trafikktellinger å kalibrere data mot. Figur 2 Oversikt over intervjupunkter på Brattøra \\Ctrondheim00\oppdrag1\500\53\ \ Termainalundersøkelse Brattøra\5 Rapporter\Siste verson\rapport jss doc 46