Tor Nicolaisen / Liv Øvstedal 75

Transkript

1 NOTAT SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging Postadresse: 7465 Trondheim Besøksadresse: S.P. Andersensv. 5 Telefon: Telefaks: GJELDER Handlingsplan for effektiv varetranport i Trondheim GÅR TIL BEHANDLING UTTALELSE ORIENTERING ETTER AVTALE Foretaksregisteret: NO MVA Tore Langmyhr, Trondheim kommune x ARKIVKODE GRADERING Åpen ELEKTRONISK ARKIVKODE V\pro\ Effektiv varetransport\ Handlingsplan\ Handlingsplan notat m bilder_20august2008.doc PROSJEKTNR. DATO SAKSBEARBEIDER/FORFATTER ANTALL SIDER Tor Nicolaisen / Liv Øvstedal 75 Figur 1: Varelevering er en nødvendig del av en levende by Dette notatet inneholder prosjektinformasjon og foreløpige resultater som underlag for endelig prosjektrapport. SINTEF hefter ikke for innholdet, og tar forbehold mot gjengivelse.

2 2 1 BAKGRUNN OG MÅLSETTING INNLEDNING KORT PROBLEMBESKRIVELSE VISJON MÅLBILDE MÅLSETTING MÅLSETTINGEN I FORHOLD TIL TIDLIGERE PLANER SYSTEMFORSTÅELSE MEKANISMER VIKTIGE AKTØRER FLERE TUNGE DRIVKREFTER BAK UTVIKLINGEN I VAREDISTRIBUSJON EKSEMPLER PÅ VAREDISTRIBUSJON MEKANISMER FORANKRING HOS VIKTIGE AKTØRER NØKKELTALL OG UTFORDRINGER TYPER AV GODSTRANSPORT TRANSPORTBILDET OG GODSTRANSPORTDATA FOR TRONDHEIM ANTALL VARELEVERINGER OG LEVERINGSFORHOLD PROBLEMER FOR VARETRANSPORT OG LEVERING PROBLEMER SOM VARETRANSPORT OG LEVERING BIDRAR TIL TRENDER ULIKE TYPER TILTAK TYPER AV TILTAK HVILKE TILTAK KAN VÆRE AKTUELLE FOR TRONDHEIM? BRUK AV SJEKKLISTER BETYDNINGEN AV Å TENKE LANGSIKTIG AKTUELLE TILTAK I EN HANDLINGSPLAN OVERORDNET GREP, SAMSPILL MED PLANER TILTAK PÅ KORT, MELLOMLANG OG LANG SIKT AKTØRER, RESSURSBEHOV OG FINANSIERING HVORDAN MÅLE RESULTATER?...56 REFERANSER...58

3 3 1 Bakgrunn og målsetting 1.1 Innledning Et prosjekt for effektive næringstransporter Arbeidet med en handlingsplan for effektive varetransporter i Trondheim ble startet etter initiativ fra Trondheim kommune, LO i Trondheim og Næringsforeningen i Trondheim. Målet er å redusere godstransportkjøringen internt i Trondheim med 25 %. I første omgang skal handlingsplanen utarbeides med tiltak som kan gjennomføres på kort og noe lengre sikt. Trondheim kommune har engasjert SINTEF som prosjektsekretær for dette arbeidet med følgende oppgaver - systematisering av statistikk og eksisterende kunnskap om tiltak for mer effektiv næringstransport - dialog med næringen (transportutøver, vareeier, gårdeier m.fl.) for å få innspill til tiltak - forberedelser til et større heldags idéseminar - forslag til handlingsplan Arbeidet er gjennomført i løpet av våren Drøfting og oppfølging underveis er foretatt i en arbeidsgruppe med representanter for Trondheim kommune, Næringsforeningen, LO og Trøndelagterminalen (Trondheim Havn). Et utgangspunkt for oppstart og videre utvikling Denne handlingsplanen er et første skritt på veien for å nå målsettingen. Det forventes at organisering, typer av tiltak og utformingen av dem videreutvikles i nye versjoner av handlingsplanen etter hvert som man høster erfaring. 1.2 Kort problembeskrivelse Varetransporten øker Framkommelighetsproblemer, vanskelige leveringsforhold, til dels lav kapasitetsutnyttelse og økte tidskostnader Varetransportene og distribusjon i Trondheim som by er i sterk vekst. Dette skyldes blant annet generell forbruksvekst og økning i antall innbyggere, krav til korte leveringstider, høyere servicegrad og hyppigere transporter. Kjededannelser og omstrukturering av lagerhold er også viktige bakenforliggende årsaker. Disse bakenforliggende årsakene er knyttet til måten næringslivet organiserer seg på og hvordan deres verdikjeder er bygget opp. Med begrepet verdikjede menes sammensetningen av aktører (les: bedrifter) som er involvert fra råvareuttak til ferdig produkt/tjeneste og de aktiviteter/prosesser som inngår for å få varen/tjenesten frem til sluttbruker. Transport blir således en tilknyttet aktivitet, med sine aktører og tjenesteyting, som er nødvendig i større eller mindre for rent fysisk å få varen/tjenesten frem til sluttbruker. Således vil det være en rekke berøringspunkter mellom en verdikjede og de tilhørende transportaktivitetene. Se Figur 2 (på neste side).

4 4 Figur 2: Samspill mellom verdikjede og transportaktivitet Verdikjede (inkl produksjonsorienterte logistikkelementer) Transport (inkl transportorienterte logistikkelementer) Behov for bedring av varemottak Selv om det er stor oppmerksomhet knyttet til utviklingen av intermodale transportløsninger, skjer fortsatt en stor del av inn/ut-transportene til Trondheim med bil. Bakenforliggende årsaker til dette er ønske om fleksibilitet både når det gjelder volum og frekvens, leveringshastighet og leveringspresisjon/punktlighet. Økt varetransport medfører framkommelighetsproblemer på veiene, venting og dobbeltparkering ved lastesoner og varemottak, som igjen medfører vanskelige forhold for sjåførene og uforutsigbare forhold for varemottaker. Tidkrevende transporter legger beslag på sjåfører og materiell, og medfører støy og forurensing. I Trondheim er det utfordringer knyttet til interntransport og store transportstrømmer til/fra Brattøra. Internt i Midtbyen er det mange mottakere av hyppige leveranser, der mye skal leveres i kjernetida om formiddagen. Forholdene ved lastesoner og varemottak er ofte ugunstige. For transportene i andre deler av Trondheim er utfordringene dels framkommelighetsproblem på enkelte steder og tider, samt ugunstige forhold ved varemottak. Bilene har av og til lav kapasitetsutnyttelse. Figur 3: Varelevering i gågate medfører omkjøring og rygging Mangelfullt datagrunnlag Lokale transporter men sentrale beslutninger For Trondheim finnes en del data som beskriver trafikk- og varestrømmer til/fra kommunen, samt til/fra og internt på Brattøra. For varedistribusjon i Midtbyen og resten av kommunen er datagrunnlaget mangelfullt. Varedistribusjon i by er ofte del av større verdi- og leveransekjeder. De lokale aktørene rår ikke nødvendigvis over verken beslutningene eller innsatsfaktorene som påvirker beslutningene når det gjelder valg av transportløsning, effektivitet og viktige konsekvenser for samfunnet.

5 5 1.3 Visjon målbilde målsetting Målet er å redusere godstransportkjøringen internt i Trondheim med 25 %: Prosjektet Effektive varetransporter i Trondheim har som mål å redusere godstransportkjøringen internt i Trondheim med 25 %. Dette er nærmere konkretisert til å gjelde distribusjonskjøringen internt i Trondheim, det vil si vareleveranser til bedriftskunder og kjøring av returgods der kjøreturen har start og mål innenfor Trondheim kommunes grenser. Videre innebærer målet å redusere kjørte kilometer, selv med økende godsmengde og antall leveranser. For å kunne følge opp og kontrollere måloppnåelse må det defineres et utgangspunkt som reduksjonen kan måles i forhold til. Dette skaper behov utvikling av et tilstrekkelig datagrunnlag for å kunne beskrive dagens situasjon og å følge utviklingen. Med dette som utgangspunkt inneholder handlingsplanen derfor i hovedsak tiltak som bidrar til færre kjørte kilometer for samme varemengde. I en videre utvikling av arbeidet med effektiv varetransport spesielt og gods-/næringstransport generelt, vil også andre tiltak være aktuelle. Her er det viktig å være klar over at en rekke utviklingstrekk og drivkrefter påvirker gods- /næringstransportene, der treffsikkerheten og virkningen av offentlige virkemidler ikke nødvendigvis er særlig stor. Vedtak og tilstøtende planer, som for eksempel kommuneplan og transportplan, vil også legge viktige føringer for gods-/næringstransportene. Noen sentrale premisser for målsettingen: Tidshorisont I samsvar med Transportplan for Trondheim settes tidshorisonten for handlingsplanen til Med en jevn fordeling tilsvarer dette 4,5 % reduksjon i distribusjonskjøringen per år i perioden. Hva distribusjonskjøringen består av: Med distribusjonskjøring menes vareleveranser til bedriftskunder og kjøring av returgods (eksempelvis returvarer, materialer for resirkulering og søppelhåndtering). Andre deler av næringslivets transporter inngår ikke, som f.eks. servicebiler (håndverkere, vaktselskap, teknisk service, planteservice, leveranser av vann, frukt, hygieneartikler etc. til arbeidsplasser osv). Ordinær renovasjon i regi av Trondheim renholdsverk, samt godstransport til/fra eller gjennom Trondheim inngår heller ikke. Men dersom varetransport til/fra Trondheim lastes om på en omlastingsterminal inngår den delen av turen til/fra omlastingsterminalen som er internt i kommunen. Transportene som i denne sammenheng inngår i begrepet varetransport og distribusjon er illustrert i Figur 4 (på neste side). Måleenhet, måloppnåelse og basisår Skal antall varetransportkilometer reduseres i absolutte tall eller relativt befolkningsvest eller omsetningsvekst? Det foreslås at måleenheten som inngår i målsettingen er kjøretøykilometer (kjtkm). Måltallet som benyttes vil derved være kjtkm (per år) som produseres av kjøretøyene som inngår i distribusjonskjøringen. Måloppnåelsen vil videre være avhengig av hvilket basisår som velges, det vil si hvilket år utviklingen skal ses i forhold til. I samsvar med Transportplan for Trondheim foreslås 2008 som basisår.

6 6 Videre vil det også være et spørsmål om produksjonen av kjtkm ved distribusjonskjøring i handlingsplanperioden ( ) skal korrigeres for generell forbruksvekst og andre utviklingstrekk som vil påvirke distribusjonskjøringen. Dersom det ikke korrigeres vil målsettingen bli desto mer ambisiøs, i og med at produksjonen av kjtkm skal reduseres i absolutte tall. Dette bør vurderes nærmere etterhvert som det blir høstet erfaringer med tiltak og virkninger. Mottakere/avsendere utenfor Trondheim (for eksempel Oslo, København, Tyskland) Inn/uttransport Inn/uttransport Transit (gjennom) Havneterminal (Brattøra) Bil/baneterminal (Brattøra) Direkte transport Mellomtransport Direkte distribusjon Samlastterminal/ speditør Engros/regionlager Distribusjon innen Trondheim Mottakere/avsendere i Trondheim Figur 4: Transporter som inngår i handlingsplanens varetransport- og distribusjons-begrep (=Mellomtransport og Distribusjon innen Trondheim) er merket med grønn farge. Som grunnlag for en fremtidig utvikling av målbildet gjennomføres her en kort drøfting: Målet er 25 % reduksjon av godstransportkjøringen internt i Trondheim Målet er svært ambisiøst, både på kort og lengre sikt. Flere spørsmål kan reises som grunnlag for en nærmere definering og avgrensing: Hvilke transporter skal reduseres og innenfor hvilken tidshorisont? Hvilke problemer skal målsettingen bidra til å løse? Hvordan samvirker dette målet med målsettinger for byutvikling og transport generelt? Med tanke på operasjonalisering av mål for gods-/næringstransportene hentes det her frem en del mål for transport generelt i Trondheim: - Trondheim skal utvikle et transportsystem som gir god tilgjengelighet,

7 7 Internasjonale erfaringer osuksesskriterier begrenser miljøulempene og bygger opp under livskvaliteten i byen. Trondheim skal bli ledende når det gjelder tilrettelegging for miljøvennlige kjøretøyer. Midtbyen og Elgesetergate skal bli en lavutslippssone. Prioritering av miljøvennlig transport framfor personbiltransport i sentrale byområder. Kjørehastigheten for kollektivtransport skal økes med 25 %. Tilrettelegging for universell utforming. - Det legges til rette for effektiv næringstransport. Hovedvegsystemet skal sikre framkommelighet utenfor det sentrale byområdet, med god kobling til nasjonale transportkorridorer og godsknutepunkt. Velfungerende terminalløsning med god tilgjengelighet og bedre forhold for varedistribusjon er viktig for å begrense transportkostnadene. - En strategi for rasjonell varelevering må gjelde mer enn Midtbyen og må gjennomføres i nært samarbeid med næringslivet/ næringsforeningen. Måloppnåelse kan kreve svært restriktive tiltak og kan skape grunnlag for målkonflikter. Det er flere mulige motsetninger mellom mål om effektiv transport og målet om 25 % reduksjon av godstransportkjøringen. Basert på internasjonale erfaringer med planlegging og innføring av tiltak for godstransporter i by kan følgende suksesskriterier være et godt utgangspunkt for arbeidet med mål og tiltak: Forståelse av bakenforliggende drivkrefter, verdikjeder og logistikksystemer som varetransportene inngår i. Skreddersøm av tiltak i forhold til lokale forhold. Unngå at ulike mål og tiltak er i konflikt med hverandre. Etablering av en samarbeidsarena for relevante offentlige og private aktører. Situasjonen er forskjellig i og utenfor Midtbyen - denne handlingsplanen fokuserer på tiltak som reduserer antall utkjørte kilometer, andre tiltak er nødvendig for å oppnå andre målsettinger: En av flere målsettinger for byutviklingen Forskjellig situasjon i og utenfor Midtbyen En målsetting om å redusere godstransportkjøringen internt i Trondheim kan ha flere begrunnelser: - Mer effektiv og lønnsom transport for transportører og vareeiere - Bedre leveringsforhold for sjåfører og varemottakere - Bedre framkommelighet og bedre utnyttelse av veinettet - Reduksjon av miljøulemper Her er det viktig å peke på at tiltakene kan være forskjellige innenfor og utenfor Midtbyen. For Midtbyen er det et hovedmål å videreutvikle et levende bysentrum med vekt på gode forhold for handel og service, fotgjengere, syklister og kollektivtransport. På sikt er det aktuelt å etablere en miljøsone med miljøkrav til kjøretøy, nedsatt hastighet, utvidet fotgjengersone og økt fokus på støy, forurensing og trafikksikkerhet. Tiltak for å effektivisere distribusjonsturene i Midtbyen må sees i lys av

8 8 Forståelse av problem - mål - tiltak - virkning disse hovedmålsettingene. For kommunen som helhet og området utenfor Midtbyen er hovedfokus effektive transporter med reduksjon i antall utkjørte kilometer. Effektive godsknutepunkt, utnyttelse av infrastrukturkapasitet og framkommelighet på hovedvegsystemet med god kobling til nasjonale transportkorridorer, er sentralt. Bedre trafikksikkerhet, tilrettelegging for universell utforming og lokal og global forurensning er aktuelle momenter. I et årsak/virkningsperspektiv vil redusert trafikk bidra til å nå flere av målene/premissene over. Men en rekke tiltak vil være aktuelle som ikke påvirker trafikkarbeidet (det vil si antall kjøretøykilometer) direkte eller i særlig grad, som for eksempel utvidelse av gågatenettet og utslippskrav for kjøretøy i varetransport (jfr Euroklassing av tunge kjøretøy). Denne handlingsplanen konsentrerer seg om tiltak som kan bidra til å redusere antall utkjørte kilometer og bedre arbeidsforholdene for varelevering, samtidig som de så langt mulig ikke skal være i konflikt med overordnede mål for utviklingen i kommunen. I og med at transportaktivitetene, som tiltakene for å nå aktuelle målsettinger vil påvirke, i hovedsak gjennomføres og betales av private aktører (næringslivsaktører), er det viktig at tiltakene er effektive og får den tilsiktede virkning uten urimelige bivirkninger. Etablering av forståelse av problem mål tiltak - virkning og derved aksept av tiltakene vil være viktige premisser. Utvikling av et målhierarki eller målbilde, og indikatorer for kontroll av måloppnåelse: Måloppnåelse krever en tiltakspakke Målsettingen for handlingsplanen er ambisiøs og kan bare nås ved å ta i bruk et sett med virkemidler; organisatoriske, juridiske, fysiske, teknologiske, økonomiske, samt informasjon og kompetanse. Det bør også være en balanse mellom langsiktige (strategiske) mål og kortsiktige tiltak, samt mellom restriktive og positive tiltak ( pisk og gulrot ). For å utvikle et operativt og anvendbart verktøy for planlegging av tiltak for varetransport og kontroll av måloppnåelse kan man tenke seg et målhierarki eller målbilde basert på følgende bestanddeler: Hovedmål Delmål A Delmål B Delmål C Delmål. Indikator B1 Indikator B2 Indikator B.. Unngå konflikterende mål og finn frem til kvantifiserbare Ved valg og beskrivelse av delmål bør en unngå at de kommer i innbyrdes konflikt med hverandre. Med tanke på oppfølging av måloppnåelse er det

9 9 indikatorer videre gunstig om indikatorene er mest mulig kvantifiserbare. Verbale beskrivelser og rangeringer kan også benyttes. 1.4 Målsettingen i forhold til tidligere planer Hovedmålsetting og forankring Forankring i Transportplanen og Gatebruksplanen En sentral del av grunnlaget for det videre arbeidet med handlingsplan for effektiv varetransport i Trondheim vil være vedtatte relevante målsettinger og bakgrunnen for disse. Transportplan for Trondheim (Trondheim kommune 2006a) ble behandlet i Bystyret Her ble følgende målsetting vedtatt: Bystyret støtter forslaget om et prosjekt om å redusere bilkjøringen for å distribuere gods internt i Trondheim med 25 %. Denne målsettingen ble videreført og fornyet ved behandlingen av Gatebruksplan for Midtbyen 2007 (Trondheim kommune 2006b) og Bystyret vedtak fra : At kommunen tar initiativ til og stiller med prosjektleder til et toårig prosjekt sammen med handelsstand/transportnæring og fagbevegelse der målet er å redusere bilkjøringen for å distribuere gods internt i Trondheim med 25 %. I møtereferat fra 18.desember 2007 om handlingsplanen for effektiv varetransport fremgår at: Konkret er det satt opp et mål om 25 % reduksjon av transportomfanget. Aktuelt å synliggjøre et scenario som viser hva som må gjøres hvis man skal oppnå dette. Det er flere mulige motsetninger mellom mål om effektiv/enkel transport og målet om 25 % reduksjon av transportomfanget. (Kan være behov for betydelige restriksjoner for å oppnå redusert transport.) Hovedmålet for gjennomføringen av handlingsplanen for effektiv varetransport er derved å redusere godstransportkjøringen internt i Trondheim med 25 %. Men det erkjennes at det kan eksistere målkonflikter og at en måloppnåelse kan kreve svært restriktive tiltak. Øvrige relevante målsettinger og premisser Vedtatte delmål og premisser Transportplan for Trondheim I den videre drøftingen av målbildet, samlet sett av mål, legges det vekt på å få frem aktuelle problemområder og utfordringer, sammenhengene i forhold til vedtatte delmål og premisser, samt å legge grunnlag for at drøfting og valg av tiltak i størst mulig grad skjer ut fra hvor effektive de er. I Transportplan for Trondheim ( ) fremkommer følgende (vedtatte) relevante målsettinger for arbeidet med en handlingsplan for effektiv varetransport: Godsterminalen flyttes ikke før det faktisk er på bordet et alternativ som er like godt for effektiv godshåndtering bil-banebåt og ikke øker forurensingen. En strategi for rasjonell varelevering må gjelde mer enn

10 10 Miljø, tilgjengelighet, bedre kollektivtilbud, effektiv varetransport, universell utforming, livskvalitet Midtbyen og i nært samarbeid med næringslivet/næringsforeningen. Prioritering av miljøvennlig transport framfor personbiltransport i sentrale byområder. Midtbyen og Elgesetergate blir en lavutslippssone. Videre er en del premisser gitt i gjeldende Kommuneplan og Transportplan: Trondheim skal utvikle et transportsystem som gir god tilgjengelighet, begrenser miljøulempene og bygger opp under livskvaliteten i byen. Det legges til rette for effektiv næringstransport. Dette innebærer en velfungerende terminalløsning med god tilgjengelighet og bedre forhold for varedistribusjon. Trondheim skal bli ledende når det gjelder tilrettelegging for miljøvennlige kjøretøyer. Dette satsingsområdet har sin bakgrunn i de miljøutfordringer som stadig trer tydeligere fram både lokalt og globalt. Den globale oppvarmingen knyttet til bruk av fossile energikilder, og lokale helseutfordringer knyttet til støy og luftkvalitet, må avspeiles i utviklingen av mer miljøvennlige transportmidler. Dette satsingsområdet vil blant annet innebære aktiv tilrettelegging av fyllestasjoner for miljøvennlig drivstoff, klare krav til kommunens egen kjøretøypark, og bestilling av mer miljøvennlig bussmateriell. Positiv stimulering til bruk av miljøvennlige kjøretøy (lavutslippskjøretøy; jfr avsnittet om miljø ). Vurdere innføring av lavutslippssoner i de sentrale byområdene, der det stilles klare krav til utslipp av alle kjøretøyer. På sikt å arbeide for en overgang til hybridbusser som kan drives med elektrisk motor innenfor sentrum. Et langsiktig mål om en Midtby der trafikken i vesentlig grad skjer med lavutslippskjøretøyer. Framkommeligheten for miljøvennlige transportformer prioriteres foran framkommeligheten for personbiltrafikk, og trivselen for myke trafikanter skal forbedres vesentlig. Kjørehastigheten for kollektivtransport skal økes med 25 %. (Dette kan innebære at kjørefelt for kollektivtrafikken bør/må skjermes mot varelevering.) Hovedvegnett rundt de sentrale byområdene skal fullføres, med god kobling til godsknutepunkt. Byutviklingsstrategien forutsetter at hovedvegsystemet skal sikre framkommeligheten utenfor det sentrale byområdet, med god kobling til nasjonale transportkorridorer og godsknutepunkt. Dette er avgjørende for å kunne prioritere miljøvennlige transportformer innenfor stamvegringen. Et fungerende hovedvegnett er også det viktigste tiltaket for næringslivets transporter. Tilrettelegging for universell utforming.

11 11 Gatebruksplan for Midtbyen Innspill til Nasjonal Transportplan Tilfredsheten med framkommeligheten for næringstransportene i Trondheim skal være minimum 4 på en skala fra 1 til 6. I tillegg til målene og premissene som er gjengitt over fremkommer det i høringsutkastet og saksframlegget for behandlingen av Gatebruksplanen for Midtbyen flere relevante føringer for gatebruksplanarbeidet: Redusert trafikk gjennom Midtbyen (jfr at det av rekkefølgebestemmelsene i reguleringsplan for Nordre Avlastningsvei fremgår at kapasiteten på eksisterende hovedgatenett gjennom Midtbyen i prinsipp skal reduseres med to kjørefelt i øst-vestlig retning). Satsing på sikker og miljøvennlig transport i byområdet, herunder stille miljøkrav til transport på kommunens oppdrag. Prioritering av framkommelighet for miljøvennlige transportformer foran framkommelighet for personbiltrafikk. Parkerings- og gatebruksregulering som virkemiddel for å styre trafikken, bl.a. for å sikre god tilgjengelighet til handels- og servicefunksjoner i sentrum. Tilrettelegging for effektiv næringstransport - god tilgjengelighet og bedre forhold for varedistribusjon. Det skal gis gode betingelser for blant annet næring og handel. At kollektivtrafikkens hastighet skal økes med 25 % innenfor Kollektivbuen ved hjelp av f.eks. kollektivfelt, sambruksfelt og signalprioritering i lyskryss (som vil kunne få konsekvenser for regulering av laste/losse-sonene for varetransporten). At det skal føres en restriktiv parkeringspolitikk i sentrum. Fartsbegrensning i Midtbyen (som vil påvirke trafikkavviklingen/avviklingskvaliteten, miljø og sikkerhet). I Byanalysen for Trondheim og Trondheimsregionen, som er et innspill fra transportetatene til Nasjonal Transportplan (datert 22.desember 2006), er det satt opp følgende målsettinger og premisser som er relevante for varetransporter i Trondheimsregionen og Trondheim: Overordnet mål, sentrale føringer: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Fremkommelighetsmål: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader i målområdet. Punktene om fullføring av hovedveinettet og effektive logistikknutepunkt for omlasting er her de samme som nevnt over for Kommuneplan og Transportplan. Indikator: Tilfredsheten med framkommeligheten for næringstransportene i Trondheim skal være minimum 4 på en skala fra 1 til 6. Dette er en ny måte å beskrive situasjonen på for næringstransportene. For å kartlegge dette må det gjennomføres markedsundersøkelser. Så langt er det ikke gjennomført slike analyser. Miljømål: Økning i andelen gods på sjø og bane fra 48 % til 52 % innen 2020 (til/fra regionen).

12 12 Indikator: Indikatoren er i utgangspunktet usikker mht dagens situasjon. Det pågår imidlertid registreringer og beregninger av godstransporten som vil gjøre statistikken sikrere. o Større og kvalitetsmessig bedre fotgjengersone i Midtbyen. o Trondheim skal bli ledende når det gjelder tilrettelegging for miljøvennlige kjøretøyer.

13 13 2 Systemforståelse mekanismer viktige aktører Varedistribusjonen i et byområde utgjør som regel siste del av en lengre transportveg for en vare. Vareproduksjon og omsetning inngår i omsetningskanaler eller verdikjeder, som kan bestå av flere mellomtransporter, bearbeidings- og lagringsplasser. I slike verdikjeder vil det skapes avhengigheter og styringsmekanismer som også vil kunne påvirke hvilke distribusjonsløsninger som velges for siste del av transporten til varemottaker. Forståelsen av slike systemer og mekanismer er av stor betydning for å kunne utvikle og innføre tiltak for effektive varetransporter. Godstransportene i et byområde er sammensatt av mange ulike typer av transporter. Noen eksempler på slike er: Distribusjon av varer fra lager i byen til mottaker i samme by. Transport/distribusjon av varer fra lager utenfor byen til mottaker i byen. Inntransport av varer til lager i byen. Returtransport av varer fra mottaker/forretning i byen til opprinnelig produsent (for eksempel varer med produksjonsfeil). Renovasjon. Måten disse transportene organiseres og gjennomføres på er ganske ulike avhengig av hvilken varetype en ser på. Når det gjelder organisering av varetransportene vil det også kunne være nyttig å fremskaffe informasjon om hvordan verdikjeden til en vare (eller en varegruppe) er bygget opp. Med verdikjede menes sammensetningen av aktører og hvordan de samvirker fra råvareutvinning, via foredling/produksjon til lager og salg. For mange varer vil det være slik at også den siste delen av transporten er planlagt og organisert av aktører oppstrøms i verdikjeden. Med tanke på å kunne påvirke slike transporter vil det være nyttig å forstå hvordan aktuelle verdikjeder er bygget opp og hvordan tiltak kan bidra til å påvirke beslutningene om hvordan transporten til mottaker gjennomføres. Sammensetningen av ulike typer av transporter og varer, samt ulikhetene og kompleksiteten i verdikjedene, skaper behov for en systematisk angrepsmåte ved planlegging, utforming og gjennomføring av tiltak rettet mot varetransportene i by. I de følgende delkapitlene beskrives en del aktuelle sider ved varetransporten, som bakgrunn for tiltaksutformingen. 2.1 Flere tunge drivkrefter bak utviklingen i varedistribusjon Viktige drivkrefter: Økt kjøpekraft Befolkningsvekst Reduserte transportkostnader Reduserte produksjonskostnader Varetransportene oppstår ikke av seg selv. Transportbehovene skapes av etterspørselen etter varer med tilhørende produksjon. Bak utviklingen i varedistribusjonen ligger det derved tunge samfunnsinteresser, som for eksempel velstandsutvikling og fordeling, arbeidsliv og næringsutvikling. Det vil derved være mange av utviklingstrekkene i samfunnet som påvirker omfanget av varetransportene. Bak disse ligger flere typer av drivkrefter, der en måte å dele dem inn på kan være (Berg & Grønland 2008): - Økning i kjøpekraft. - Befolkningsutvikling.

14 14 - Reduksjon i transportkostnader - Reduksjon i produksjonskostnader Befolkningsveksten for Trondheim var vel 2 % i 2007, med innbyggere per januar Forbruksveksten er oppgitt til 3-5 % per år, totalt % over seks siste år (Aarland 2008). Noen bransjer har hatt en årlig vekst på % per år. For eksempel ble det i 2007 importert tonn møbler og elektriske apparater til Norge under ett, tilsvarende 196 kilo per person, etter en økning på 92 % på åtte år (Adresseavisen 2008). Selv om importen og omsetningen av andre varer ikke har økt like mye, har dette medført at vi også kaster langt mer enn tidligere. I 2006 leverte hver nordmann 414 kilo søppel, en økning på 100 kilo per person siden Eksempler på sentrale logistiske prinsipp som påvirker varetransport og distribusjon er sentralisering av lagre og redusert lagerhold i salgsleddene, leveringsdyktighet/-frekvens og krav til just-in-time leveranser, og etterspørselsdrevne forsyningskjeder (efficient consumer response). 2.2 Eksempler på varedistribusjon Leverandøren velger transport Ved egentransport eier leverandøren egne biler Ved leietransport kjøpes transporten Det er vanligvis leverandøren og ikke den enkelte butikk som har ansvaret for transporten. Fra en situasjon der både leverandører og mottakere av gods i stor grad transporterte i egen regi, er det nå vanlig at transportfunksjonen er skilt ut fra bedriftenes kjerneaktivitet og overlatt til speditører og transportører. Egentransport vil si at leverandøren eier egne biler. Det er størst innslag egentransport i byene (men vesentlig mindre enn for en del år tilbake). Leietransport vil si å kjøpe transporten fra spesialiserte firma. Det er registrert omlag veitransportfirma i Norge. Av disse er det om lag som kun har et kjøretøy. Samlastere (speditører) domineres av store aktører som organiserer transportene, de har store terminaler som i stor grad er basert på kombinerte transporter, og de kjøper transporttjenester. Leverandørene kan også kjøpe ordrebehandling, lagertjenester og andre funksjoner hos samlasterne. Dette kalles tredjeparts logistikktjenester. Samlasterne omtaler seg derved som logistikkaktører som har fokus på å tilby alle former for godsframføring av pakker og stykkgods, partilast, termotransport, og logistikktjenester som tredjepartslogistikk. De har som regel et landsdekklende distribusjonsnett og er representert internasjonalt. De store transportfirmaene som NorCargo, Schenker osv eier ikke biler selv, men leier av selvstendige transportselskap. Noen transportsentraler fungerer som samlastere. De fleste arbeider mer lokalt og har mest anleggstransport. De fleste transportsentralene eies av lastebileiere som kjører for sentralen. Varetransport og distribusjon i by foretas videre dels som planlagte og faste ruter fra dag til dag, og dels som ad hoc baserte ruter som

15 15 bestemmes samme dag eller etter hvert som transportoppdragene kommer inn. I Tabell 7 presenteres en del situasjoner der det skilles mellom egen og leie transport, samt etter innslaget av faste ruter. Tabell 1: Fordeling på egentransport og leietransport avhengig av rutestruktur (Simonsen & Nicolaisen 1996) Faste ruter som kjøres hver dag Planlagte ruter som varierer fra dag til dag Ikke faste ruter, enkeltoppdrag, henting/levering på bestilling Egentransport Bedrifter som har en viss mengde transporter og/eller som benytter transportopplegget som en del av egen profilering. Eksempler: Vinmonopolet, bryggeriene, Posten, Landbrukssamvirket, Tine, distribusjon til matvareforretninger. Bedrifter som leverer på bestilling der ordremengden varierer. Eksempler: Møbelforretninger, elektrobutikker. Bedrifter som leverer/henter på bestilling, etter behov. Leietransport Bedrifter som i større grad rendyrker sin kompetanse innenfor sine kjerneområder. Bedrifter som benytter leietransportører som en del av sitt transportopplegg, samlastere/ distributører med byruter som er planlagt dagen før eller samme dag. Distribusjon/bud, operativt styrte byruter der kjøretøyene kan tildeles nye oppdrag underveis. Eksempler på transportløsninger REMA har egentransport Elkjøp har leietransport Videre har de ulike bransjene og butikk-kjedene ulike måter å organisere logistikk og transport på. Rema 1000 eier for eksempel bilene sine sjøl. De bruker normalt kombinertbiler med tonn totalvekt med kjøl-, frys- og tørrvarer på samme bil, men bruker også egne frysebiler i sentrale strøk. Hver bil leverer til 2-3 forretninger med omlag 95 % utnyttelsesgrad ved utkjøring. Et annet eksempel er Elkjøp, der forretningene får vareforsyning (stort sett) direkte fra sentrallageret i Jønkøping i Sverige. De store forretningene får levering hver dag, andre får 1-4 dager per uke. Leveringene kommer til faste tider til forretningen, tilpasset mottakerens ønsker. Transportørene er innleid på anbud og frakter bare Elkjøp sine varer. Transportørene har omlastingsterminal i Oslo. Logistikkjeden skreddersys de enkelte oppdrag. Noen eksempler er vist i Aarland (2002): Tabell 2: Eksempler på logistikkjeder for ulike oppdrag (Aarland 2002) Transport av stykkgods og små pakker: Transport av (mindre) partilaster via terminal: Transport dør-til-dør, store partier: Avsender henting terminal framføring terminal utkjøring mottaker Avsender framføring terminal utkjøring mottaker Avsender framføring mottaker

16 16 For å samdistribuere varer i by brukes nettverkstypene B og C: Kjede med flere stopp og Kjede med flere stopp og omlasting Gods- og varetransportene i by kan grovt sett deles inn i inn/ut-transporter og tradisjonell distribusjon. I tillegg vil det være en rekke tilfeller av enkelttransporter der både avsender og mottaker er lokalisert innen byområdet. I Figur 5 er vist typiske måter å organisere godstransportene på (Bøe og Eidhammer 1999, Miljøhåndboka). Nettverkstypene B og C er best egnet som utgangspunkt for samordning av varedistribusjon i by. De andre nettverkstypene er i større grad utviklet for effektive transporter over lange avstander. Nettverkstype A punkt til punkt er den tradisjonelle måten å transportere på. Fordi man ofte har last bare en veg, blir effektiviteten lav og kostnadene høye. Nettverkstype B "kjede med flere stopp" benyttes mye ved transport av ferdigvarer til forretninger innen forbrukermarkedet. Her leveres alt på en kjørerute før bilen returnerer til utgangspunktet. Nettverkstype C "kjeder med flere stopp og omlasting" spiller en viktig rolle for utviklingen av kombinerte (intermodale) transportsystem. Forsendelsene leveres til mottakerne i planlagt rekkefølge og kjøretøyet returnerer til terminal for ny opplasting. Nettverkstype D er et satsingsområde for de store speditørene. Tilgangen til internasjonale speditør/transportnettverk er en sentral premiss, etter hvert som internasjonal handel øker. I de sentrale delene av Europa er det i tillegg flere eksempler på nettverkstype E. Dette er terminaler og transportnettverk med over sendinger pr dag. Slike volumer er det vanskelig å tenke seg innenlands i Norge. For småpakker som sendes i disse nettverkene, kan norske transportselskap være underleverandører til internasjonale selskaper på distribusjonssiden i Norge.

17 17 Typiske transportmidler og Nettverkstype Systemillustrasjon terminaler A. Punkt til punkt B. Kjede med flere stopp C. Kjeder med flere stopp og omlastning D. Interterminal Fraktefartøy, heltog og biltransport Distribusjons- eller rutetransport med skip, små og store biler, tog eller fly. Transport av containere som omlastes mellom skip, tog og biler. Terminal med store arealer og spesielt håndteringsutstyr Langtransportmidler mellom terminalene er tog, vogntog og skip. Nærtransport med biler. Terminaler med effektive sorteringssystemer. Til dels avanserte ITsystemer. Tjenestetilbud Transport, ofte fulle laster én veg og tom retur Transport av partilaster og stykkgods. Kan også være bulk. Intermodal transport. Containere, partilaster, stykkgods. Omlasting og samling/splitting av laster. Transport av partilaster og stykkgods. Lagring med lagerstyring, ordreuttak mm. kan også inngå. Dominerende operatørselskaper Små lokale og regionale transportselskaper Detaljistkjeder, kjøper transporttjenester av små lokale og regionale transportselskaper Større regionale, nasjonale og internasjonale transportselskaper. Samtransportselskaper. Samlastere. Ekspresselskaper. E. Stjerne (hub and spoke) Typiske langtransportmidler mellom de regionale terminalene og hovedterminalen er fly eller vogntog. Hovedterminal med meget stor kapasitet og avansert sorteringsutstyr. Henting og utkjøring med biler. Meget avanserte ITsystemer. Hurtig dør-til-dørtransport. Alt gods går via hovedterminalen. Lagring, lagerstyring, ordreuttak mm. kan også inngå. Samlastere. Ekspresselskaper. Figur 5: Typer av transportnettverk (Bøe og Eidhammer 1999) 2.3 Mekanismer Faktorer som påvirker antall varetransporter I Figur 6 fremgår hvilke faktorer på et overordnet som påvirker antall varetransporter. Med tanke på utviklingen av tiltak i et byområde er det også interessant å beskrive distribusjon og leveranser på et mer detaljert nivå. Her nevnes noen eksempler på slike beskrivelser. Butikkstørrelse, type og kjedetilhørighet Lokalisering Varetype Vanligvis er mindre butikker mer transportintensive enn større butikker (Berg og Grønland 2008). Det er flere transporter til kjøpesentre i sentrum pga mer motepreget sortiment, høy andel servicehandel, lavere kapasitet og volum per transport og større arealknapphet. Kjøpesentra i ytre bydeler har høyere andel kjedestyrte forretninger med relativt stor salgsflate. Omfanget av samlasting er størst i spredt bygde området og i de mindre byene, med lengre geografiske avstander og færre tilbydere i transportmarkedet. Andre forhold som påvirker antall varetransporter er varenes verdi, volum, holdbarhet, leveringskrav og omløpshastighet. Stramt styrte kjeder har færre direkte leverandører enn selvstendige butikker og butikker i løsere kjeder der detaljistene er friere til å velge produkter og leverandører. Landsdekkende detaljistkjeder har typisk 1-

18 18 2 hovedleverandører av transporttjenester. Figur 6: Faktorer som påvirker godstransportens omfang og sammensetning (Simonsen og Nicolaisen 1996, figur 3-2 s. 11) Figur 7: Transportintensiteten er forskjellig for spesialbutikker i sentrum og for kjøpesentra. Her er vist et øyeblikksbilde fra KBS kjøpesenter i Trondheim

19 19 Pris og leveringspålitelighet er viktige kundekrav som styrer transportørene Regularitet, frekvens og leveringskvalitet Effektive terminaler og utstyr for omlasting Retningsbalanse Motivasjonen hos speditørene for samarbeid er å designe mest mulig lønnsomme transportløsninger i forhold til kundekrav og at det kan skapes vinn-vinn-situasjoner for de aktuelle aktørene. På grunn av multimodale transporter og bruk av ulike kjøretøytyper i godsframføringen gjennom hele kjeden, krever godstransport over lengre strekninger effektive terminaler og kjøretøy som kan håndtere containere. I tillegg er volum heller enn aksellast begrensende faktor. For ut/inn-transportene til byene er det videre en utfordring i å skape større grad av retningsbalanse i utnyttelsen av transportkapasiteten. I dagens situasjon transporteres % av godset inn til regionen, mens % går ut av regionen. Derfor er det stor kamp om kunder med eksportgods i den enkelte region. Aarland (2002) peker på at det er en stor pågående (kontinuerlig) omstrukturering i transportnæringen, som krever internressurser mens det pågår og derved reduseres fokuset på samarbeid og nye tjeneseter. Videre benyttes den/de mest lønnsomme transportmåtene så lenge kundens øvrige krav oppfylles. Sett under ett er pris og leveringspålitelighet viktigst. Kravet til frekvens og framføringstid øker fordi regionale lager bygges ned, med sentrale lager på Østlandet eller kontinentet. Dette bidrar også til behov for kvalitet og effektivitet ved godshåndteringen i de lokale samlastterminalene. Miljøprofil kan være viktig for enkelte, helst store kunder. Kravene til leveringsservice varierer mye. Figur 8: Leveringskvalitet og sjåføren som servicemedarbeider er vesentlig

20 20 Varemottakere har liten kunnskap om transportkostnader Varemottakere kjenner ikke transportkostnadene Transportørenes tilbud er vanskelige å sammenligne I godsstrømsanalysen for Sør-Trøndelag er det hentet informasjon fra 60 bedrifter (produsenter, butikker osv.) der 50 av disse bedriftene ligger i Trondheim. Aarland (2002) peker på at de fleste bedriftene ikke hadde spesielt godt datamateriale for sine godsstrømmer. Han anslår at transportutgiftene utgjør 8-10 % av omsetningen (s. 13). Logistikkkostnadene kan ligge på % (s. 27). Aarland peker på to forhold som kan bremse utviklingen mht reell konkurranse og samordning: 1) Næringslivsbedriftene har liten kunnskap om egne transport- og logistikkostnader. De forholder seg til transportørenes kontrakter istedenfor å formulere egne krav. Det er lite samarbeid mellom bedriftene. 2) Transportørenes prissettingssystem gjør det vanskelig å sammenligne tilbud, som igjen skaper lite incitament for effektivisering og samarbeid. Andre kostnader er viktigere enn transportkostnadene for varemottaker Nødvendig med bevisstgjøring i forhold til transportkostnader, men andre forhold er også viktig Berg og Grønland (2008) peker på at synliggjøring av transportkostnadene er et første skritt for bevisstgjøring og mer målrettet transportplanlegging, men peker samtidig på at mange andre forhold er viktigere enn transportprisen for varemottaker. Tap på realisering av varelagre eller mangelfull beholdning og høye husleiekostnader betyr mer enn kostnadene for hyppige leveranser, spesielt for butikker i større byer (Berg og Grønvold 2008). Kravet til hurtighet, fleksibilitet og pålitelighet øker og tidsaspektet er viktig for å redusere lager og andre logistikk-kostnader. I mange tilfeller kan sjåføren stå for verdiøkende tjenester som frigjør tid til andre oppgaver hos butikkpersonalet. Oppfylling av krav til leveringsservice er vesentlig for å oppnå lojale og tilfredse kunder, og for å kunne planlegge og styre varemottak. Avviksrapport i forhold til avtalt leveringstid forventes i mange tilfeller. Noen påpeker at de benytter transportintegratorer med godt utviklet it-system (med transportintegrator menes transporttjenester der gods til flere mottakere lastes sammen og kjøres ut til den enkelte etter tur). Dette skaper mer effektiv ressursutnyttelse, både for speditøren og transportøren. En annen undersøkelse om næringslivsbedriftenes viktigste prioriteringer mht transport ga følgende resultat (Aarland 2002): Pålitelighet med hensyn til riktig tid (41 %) Kostnadseffektiv transport (24 %) Kvalitetsmessig levering uten skade (12 %) Hurtighet og fleksibilitet (10 %) Miljømessig gunstig transport (7 %) Informasjon om avvik i transportopplegget (6 %).

21 Forankring hos viktige aktører Mange ulike aktører preger varetransportene Sammenlignet med persontransporter er aktørsammensetningen for godsog varetransporter mer omfattende. På den annen side styrer disse aktørene i større grad etter økonomiske prinsipper og lønnsomhet som beslutningskriterium. Dette bidrar for så vidt til forutsigbarhet med hensyn til valg av løsning. Men, siden de viktigste økonomiske variablene kun omtales i inngåtte avtaler om kjøp av logistikk- og transporttjenester er kunnskapen om disse ikke særlig tilgjengelig. I tabellen under er vist ulike typer av aktører med noen konkrete tilhørende eksempler. Tabell 3: Aktører innen varedistribusjon Aktør (type) Vareeiere (offentlig) Vareeiere ( semi -off) Vareeiere (privat) Samlastere Transportører Offentlig planleggings- og regulerings-myndighet Organisasjoner 1 Organisasjoner 2 Eksempler Trondheim kommune inkl Trondheim Renholdsverk, Sør-Trøndelag fylkeskommune NTNU, SINTEF, St.Olav, Rema 1000, Norgesgruppen, Byggmakker, Bonus, IKEA Schenker, NorCargo/Posten, DHL, Tollpost Fosen Transport, Lastebilcentralen, Transportsentralen, Schenker bilpool Trondheim kommune (inkl Trondheim havn), Statens vegvesen Næringsforening, Transportarbeiderforbundet Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter (LUKS), Dagligvarehandelens miljø- og embalasjeforum (DMF) Betydningen av forankring og eierskap til handlingsplanen Nødvendig bredde og forankring Fordelingen av ulemper og fordeler vesentlig for suksess I en intervjuundersøkelse i forhold til transportører og butikkeiere i Midtbyen ble viktigheten av bredde i målsetting framholdt med tanke på samarbeid og felles innsats. På denne måten kunne det skapes eierskap til målsettingene hos flere/alle de involverte aktørene (Rødseth m.fl. 2002). Internasjonal erfaring med tiltak innen bylogistikk viser at igangsatte felles distribusjonsløsninger ofte har blitt avviklet etter en forsøksperiode. Et problem har vært at godsmengdene aldri kom opp i tilstrekkelige volumer til å kunne være økonomisk interessante. Et annet har vært at (alle) deltakerne over tid ikke hadde de nødvendige kommersielle interesser for å delta. En løsning på disse problemene har vært å skape vinn-vinn-situasjoner gjennom offentlig-privat samarbeid (Thorne & Browne 2006). Dette kan oppnås ved at offentlig virksomhet gjennom spesifikke virkemidler/tiltak skaper ekstra fordeler for private aktører som blir med på felles distribusjonsløsninger. Videre er fordelingen av fordeler og ulemper mellom aktørene en vesentlig suksessfaktor. Og, med hensyn til organiseringen av et slikt

22 22 samarbeid gis det følgende råd: - Organiser et samarbeidsforum med leder og sekretariat og bestem hvor ofte man skal møtes. Legg vekt på aktiviteter som holder interessen og framdriften oppe, og bruk media for å fremme samarbeidet og aktivitetene. Identifiser finansieringskilder. - Sett spesifikke, målbare, realistiske og tidfestede mål. Identifiser problem, samle inn data og beskriv problemene presist nok. Oppnå konsensus om valg av løsning og identifiser hva som skal gjøres av hvem og når.

23 23 3 Nøkkeltall og utfordringer Trondheim har økt aktivitet i sentrum Internasjonalisering og kjededannelser endrer leveransekjedene og planleggingen av transport og distribusjon Varetransportene i by er integrert med langtransportene Mindre lagerhold og større avstander, hyppigere leveranser med bil Pålitelighet og tid viktig Både i Trondheim sett under ett og i sentrum har omsetningen av varer økt de siste årene. En analyse viser at i Trondheim sentrum har antall ansatte innen handel, som bidrar vesentlig til varetransportvolumet, økt mer enn i andre byer og mer enn den nasjonale trenden i perioden (Jean-Hansen 2007). Internasjonalisering, globalisering og kjededannelser innen flere bransjer påvirker leveransekjedene. Økningen i postordre- og internetthandel har skapt grunnlag for nye distribusjonsløsninger. Behovet for raske transporter av informasjon, reservedeler og produkter har skapt sterk vekst i kurer- og ekspressendinger. Dels på grunn av disse utviklingstrekkene og dels på grunn av øvrige endringer i lokaliseringen av produksjon av forbruksvarer blir godstransportene i by i større grad enn tidligere integrert med langtransportene (Larsen & Andersen 2004). Undersøkelser i norske byer dokumenterer disse utviklingstrekkene: - Økning i godstransporten basert på økning i antall butikker, service og servering, samt økt omsetting. - Geografiske endringer i lokalisering i næringsaktivitet og etablering av kjøpesentra påvirker transportbildet. - Mindre lokalt lagerhold, varene transporteres og distribueres med utgangspunkt i sentrallager med større geografisk omland. Krav om raskere levering gir hyppigere og flere leveranser, som gir en økning i antall turer med lette godsbiler. - Varelevering styrt av store kjeder gir økning i antall turer med større godsbiler. Biltransport er dominerende transportmiddel både internt i Trondheim og ut av kommunen, selv om jernbane har en sterk posisjon på de lange relasjonene. Pålitelighet mht tid, og mulighet for direkte transport dør-tildør, bidrar til at bil foretrekkes. Innledningsvis bør det også påpekes at endringstakten, både når det gjelder måten gods- og varetransportene oppstår og styres på, og i transporterte mengder, er stor. Og, sannsynligvis større enn for persontransporter, der egenskapene er mer stabile over tid. Dette medfører flere utfordringer for undersøkelse og beskrivelse av gods- og varetransporter. Et viktig forhold vil være å tilrettelegge eksisterende rutiner for dataopptak på en slik måte at de også kan være nyttige for planlegging og regulering av gods- og varetransport. Et eksempel her kan være bedrifters rapporteringsplikt inn mot Brønnøysundregistrene. Denne endringstakten kan nok også ha medført at enkelte av undersøkelsene som benyttes for å beskrive situasjonen for Trondheim og Midtbyen begynner å gå ut på dato. 3.1 Typer av godstransport Distribusjonskjøring er levering av produkter til mottakere (forretning, I stor utstrekning foregår produksjon og videreforedling av varer utenom byene, slik at næringslivet i byene primært er mottakere av varer. Varetransport er all transport der hovedformålet er transport av gods fra

24 24 kontor osv.) ett sted til ett annet. Varetransport kan inkludere ulike typer varelevering, ekspressgods, levering med bud, returordninger og søppelhenting m.m. Med varetransport tenker vi både på levering av produkter til en virksomhet for videresalg og for internt forbruk i virksomheten. Når en bedrift eller forretning sørger for transport av varen til kunden kommer dette inn under varetransporten, mens når kunden selv henter varen i forretningen eller lageret er dette privat transport. Innledningsvis ble varetransportene som handlingsplanen gjelder omtalt slik: Med distribusjonskjøring menes vareleveranser til bedriftskunder og kjøring av returgods (eksempelvis returvarer, materialer for resirkulering og søppelhåndtering). I tillegg ble enkelte andre transporter også inkludert. I Tabell 4 er det satt opp en oversikt over varegrupper med tilhørende lastbærere. Her vil distribusjonskjøringen primært bestå av stykkgods. Tabell 4: Varegrupper og lastbærere (Simonsen & Nicolaisen 1996) Stykkgods Paller, containere, bur, vekselflak, vekselbeholder (swapbodies) Tørrbulk Containere, tilhengere Flytende bulk Spesialtanker, tankcontainere Tømmer, trelast Spesialkjøretøy Ulike varer krever ulike lastbærere og transportmidler Valg av bil i forhold til type gods, mengde, distribusjonsområde og fysisk infrastruktur Stykkgods som inngår i varetransporter i by består stort sett av emballerte produkter, enkeltvis eller på pall/bur, som skal til ulike mottakere. Her inngår også såkalte partilaster. Dette er varer som kommer direkte fra avsender til mottaker i bil eller container uten å stykkes opp eller terminalbehandles underveis, eksempelvis større kapitalvarer som møbler og hvitevarer. Bulk er betegnelsen på flytende varer eller tørrvarer, eksempelvis grus, som fraktes i tankbil eller løst i en lastevogn. Valg av transportmiddel avhenger av distribusjonsområdet og den fysiske infrastrukturen. Transportene vil ha forskjellig kapasitet og fyllingsgrad. Følgende biltyper brukes i distribusjon: Budbil; person- eller varebil med nyttelast ca 500 kg Varebil (kassebil) under 3,5 tonn totalvekt, nyttelast inntil 1,5 tonn, lengde inntil 5,5 m Lett lastebil 3,5 7,5 tonn totalvekt, nyttelast 2-4 tonn, lengde inntil 8 m Lastebil (skapbil) 7,5 19 tonn totalvekt, nyttelast 3-11 tonn, 2- akslet, lengde inntil 12 m + lift Lastebil (skapbil) over 20 tonn totalvekt, nyttelast tonn, 3- akslet, lengde inntil 12 m + lift Vogntog av ulike typer, inntil 50 tonn totalvekt, total lengde inntil 19 m. Citytrailer er et vogntog med kort trekkvogn og kort 1-akslet semitrailer, ofte lavbygd med plass til ca 27 paller i skapet.