RINGSAKER KOMMUNE BUSSTRASEER I NYDAL

Transkript

1 Beregnet til Ringsaker kommune Dokument type Arbeidsnotat Dato Oktober 2014 RINGSAKER KOMMUNE BUSSTRASEER I NYDAL

2 RINGSAKER KOMMUNE BUSSTRASEER I NYDAL Revisjon 01 Dato 2014/09/10 Utført av IRELIL Kontrollert av Prosjektgruppe/ egenkontroll Godkjent av IRELIL Beskrivelse Arbeidsnotat [Valgfri 1] [Valgfri 2] Ref Rambøll Løkkegata 9 N-2615 Lillehammer T F

3 BUSSTRASEER I NYDAL INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Bakgrunn 1 2. Vurderingstema alternativet - sammenligningsgrunnlag 2 4. Skisserte løsninger Alternativ 1a Alternativ 1b Alternativ Alternativ 3a Alternativ 3b Alternativ 3c Alternativ 4a Alternativ 4b Alternativ Vurdering av alternativene Traseer og tverrsnitt/normalprofil Trasé gjennom boligbebyggelsen langs Nydal Trasé mellom gangbrua over Furnesvegen og kryss med gardsvegen til Doglo Trase i "jomfruelig terreng" Kryssløsninger med fv Kollektivgate eller åpent for allmenn gjennomkjøring Bussrute, kjørelengder, framkommelighet Boligmiljøet, berørte eiendommer, grad av inngrep Barn og unge, lek og friluftsområder Dyrket mark/kulturlandskap, arealbeslag Hovedsykkelvegen Hamar-Brumunddal Myke trafikanter, skolevegen Kirkenær-Nydal Holabekken og overvannshåndtering Kostnadsvurdering-byggekostnader Oppsummering 24 VEDLEGG Vedlegg 1 Kart over alternativene, plan og profil

4 BUSSTRASEER I NYDAL

5 BUSSTRASEER I NYDAL 1 1. BAKGRUNN Gjennom arbeidet med utvikling av kollektivtrafikkene på Hedemarken har Hedmark Trafikk foreslått å innføre en ny "utvidet bybussrute", fra Stangebyen via Hamar til Brumunddal og v.v. For å få gjennomført dette omfattende nye rutetilbudet vil en innarbeide tidligere ruter på deler av strekningen i den nye ruta. I Nydal betyr det at dagens rute B3 til Furnes ungdomsskole forsvinner og erstattes av den nye. Det er et ønske at den nye ruta skal gi et forbedret tilbud til næringsområdene og boligene i Nydal. For å oppnå dette bør ruta gå gjennom Nydal på østsida av E6 i stedet for å følge fv. 84. I forslaget til kommuneplanens arealdel som har vært til behandling har Ringsaker kommune reist spørsmål om muligheten for å få gjenåpnet en forbindelse mellom fv. 58 Gjerluvegen og fv. 84 Furnesvegen. Hensikten er gi grunnlag for vurdering av om det skal lages reguleringsplan for gjennomgående vegforbindelse slik at bussrutene mellom Hamar og Brumunddal kan kjøre gjennom Nydal i stedet for å kjøre forbi på fv. 84. For å få belyst denne problemstillingen har det vært nedsatt ei arbeidsgruppe med representanter fra Hedmark Trafikk, Statens vegvesen og Ringsaker kommune. I tillegg har Rambøll bistått med skissering av alternative traseer og utarbeidelse av foreliggende rapport. Rapporten er skrevet i et samarbeid mellom Ringsaker kommunes arealplanavdeling og Rambøll. 2. VURDERINGSTEMA Det ble i oppstarten av arbeidet skissert et sett med vurderingskriterier for alternativene, sett opp mot 0-alternativet. Generelt ønsket en: Å få en oversikt over aktuelle kryssløsninger med fv 84. Å skissere effekten av ulike traseer for bussruta; kjøretider, framkommelighet, gangavstander til stoppesteder o.l., herunder også linjeføring og kurvatur. Å vurdere om alternativet bør være begrenset til kollektivgate eller om det er egnet som veg for allmenn ferdsel. Anslag på forventede trafikkstrømmer, trafikkfordeling og eventuelle data for støyskjerming. Største fordeler/ ulemper med de enkelte alternativ. Mer spesifikt ønsket å sjekke de ulike alternativene i forhold til: Om alternativet innebærer spesielle utfordringer; tekniske forhold som stigningsforhold, vann og vassdrag, kjørelengde, grunnforhold, etc. Hvor mye terrenginngrep/areal som kreves hvis det skal bygges kjørebane med nødvendig sideareal, fylling, skjæring, anleggsområde etc. Arealinngrep og konsekvenser for boligmiljøet, antall berørte eiendommer, grad av inngrep etc. Arealinngrep i dyrkamark/kulturlandskap. Følger for hovedsykkelvegen Hamar-Brumunddal og for skolevegen Kirkenær-Nydal. Forslag til løsning/trasé for gang- og sykkelveg eller fortau for de valgte alternativene. Kostnadsvurdering; antatte byggekostnader I rapporten er det først gitt en kort beskrivelse av hver alternativ, deretter er enkelte tema i henhold til lista over gjennomgått.

6 BUSSTRASEER I NYDAL ALTERNATIVET - SAMMENLIGNINGSGRUNNLAG Som sammenligningsgrunnlag i forhold til de vurderte løsningene er det lagt inn noen forutsetninger. Det gjelder blant annet en del forhold som allerede er planlagt i forhold til bussrutene og vegnettet: Hedmark trafikk legger om bussrutene, og etablerer ny rute Stange - Brumunddal. Planlagt oppstart av denne ruta er i månedsskiftet mars/april Bybussen i Nydal (B3) opphører og erstattes av ny bybussrute til Brumunddal Den nye ruta vil kjøre via fv.84 med nybygd stopp ved Ikea/Statoil. Det vurderes om den nye ruta skal snu ved Statoil eller eventuelt kjøre ned på IKEA-tomta. Ruta vil følge fv. 84 gjennom Nydalsdumpa hvis det ikke blir mulig å kjøre om Nydal, noe som vil føre til lenger gangavstand til bussen fra boliger og næring i Nydal øst for E6.

7 BUSSTRASEER I NYDAL 3 4. SKISSERTE LØSNINGER Løsningene som er utarbeidet er vist som plan og lengdeprofiltegninger i et eget planhefte. Der vil en se noe mer detaljert hvordan kurvatur, stigningsforhold og trasé er lagt i terrenget. Figurene i denne rapporten viser mer skjematisk hvor traseen er lagt. 4.1 Alternativ 1a Figur 1 Alternativ 1a Alternativet følger i hovedsak Nydal mellom Gjerluvegen og Furnesvegen. Traseen er tenkt opparbeidet i en bredde på 6,5 meter gjennom bebyggelsen langs Nydal og forbi gangbrua over Furnesvegen, før den er lagt som en smalere trase parallelt med Furnesvegen fram til krysset med Doglovegen (Engebakken), der busstraseen knyttes til Furnesvegen i eksisterende/ opprustet T- kryss. Se nærmere omtale av de ulike tverrsnittene for deler av traseen i kapittel 5.1, og kryssløsning i kapittel 5.2.

8 BUSSTRASEER I NYDAL Alternativ 1b Figur 2 Alternativ 1b Alternativet er en variant av 1a, men i stedet for å følge den gamle Nydal over haugen forbi gangvegen, legges trasen ut mot Furnesvegen sør for gangbrua og knyttes til i et nytt T-kryss her. Krysset må kanaliseres og det må anlegges venstresvingefelt i Furnesvegen, se kapittel 5.2. Der vegen forlater Nydal og legges ut mot Furnesvegen må et bolighus innløses.

9 BUSSTRASEER I NYDAL Alternativ 2 Figur 3 Alternativ 2 Alternativ 2 innebærer en ny veg som legges i bekkesøkket sør for bebyggelsen i Nydal. Dagens veg følges et stykke østfra før traseen dreier på sørsida av bebyggelsen. Vegen legges på fylling i bekkedalen, og bekken må legges i rør i begge ender av strekningen, til sammen ca. 230 m lengde. Vegen knyttes til Furnesvegen på samme måte som alt 1b.

10 BUSSTRASEER I NYDAL Alternativ 3a Figur 4 Alternativ 3a I Alternativ 3 er vegen lagt utenom Nydal ved å gå opp på jordet på oversida av bebyggelsen. Det er skissert tre varianter. Alternativ 3a følger Nydal til krysset med gangvegen som kommer fra Gjerluvegen. Deretter svinger traseen opp på jordet og går på øversida av bebyggelsen før den legges tilbake og følger gangvegtraseen forbi gangbrua over Furnesvegen. Deretter er traseen den samme som i alternativ 1.

11 BUSSTRASEER I NYDAL Alternativ 3b Figur 5 Alternativ 3b Alternativ 3b tar utgangspunkt i Gjerluvegen der gangvegen ned mot Nydal tar av. Derfra legges vegen på jordet på øversida av bebyggelsen og videre i samme trase som alt 3a. I starten av denne traseen går vegen mellom to eneboliger, og det er forutsatt at ett av disse må innløses for å gi plass til vegen.

12 BUSSTRASEER I NYDAL Alternativ 3c Figur 6 Alternativ 3c Dette alternativet har samme utgangspunkt som alt 3b, og legges på jordet på øversida av bebyggelsen. I stedet for å følge gangvegen forbi gangbrua over Furnesvegen legges traseen rett ut på Furnesvegen sør for gangbrua. I dette alternativet er det nødvendig å innløse to eneboliger, en i hver ende av den nye traseen.

13 BUSSTRASEER I NYDAL Alternativ 4a Figur 7 Alternativ 4a I alternativ 4 er det skissert en trase som går utenom det litt smale partiet forbi gangbrua over Furnesvegen, ved å legge traseen utenom bebyggelsen i Engebakken. Alternativ 4a følger Nydal gjennom bebyggelsen der, og tar deretter opp på jordet og går noe bratt opp rundt bebyggelsen i Engebakken, før det går ned igjen til samme kryss som i alternativ 1.

14 BUSSTRASEER I NYDAL Alternativ 4b Figur 8 Alternativ 4b Alternativ 4b tar utgangspunkt i krysset mellom gangvegen og Gjerluvegen. Deretter legges den over jordet mot bebyggelsen i Engebakken. Traseen ligger med bedre stigningsforhold enn alternativ 4a.

15 BUSSTRASEER I NYDAL Alternativ 5 Figur 9 Alternativ 5 Alternativ 5 er skissert for å vise en variant som ligger helt utenom bebyggelsen i Nydal og Engebakken. Traseen tar av fra Gjerluvegen helt oppå ved parkeringsplassen til Furnes ungdomsskole og følger en eksiterende driftsveg opp mot Doglo. Vegen legges på sørsida av tunene på Doglo-gardene før den følger driftsveg/adkomstveg ned mot Furnesvegen og knyttes til i dagens kryss.

16 BUSSTRASEER I NYDAL VURDERING AV ALTERNATIVENE 5.1 Traseer og tverrsnitt/normalprofil De ulike alternativene er i hovedsak satt sammen av tre hovedløsninger/tverrsnitt avhengig av omgivelsene Trasé gjennom boligbebyggelsen langs Nydal I mange av løsningene legges det opp til å følge dagen vegtrase (Nydal), der denne går gjennom boligbebyggelsen. Figur 10 Strekning der bussgate følger Nydal Trassen er da tenkt som en 6,5 meter trase, med fortau på ene siden. I kjørebanen er det mulig å legge sykkelfelt på begge sider, for å betjene den sammenhengende hovedsykkelvegen Hamar - Brumunddal. Videre detaljplanlegging må avgjøre om det er hensiktsmessig å avsette et slik eget sykkelfelt, eller om det er mer hensiktsmessig å ha sykkel- og kjøretrafikken i samme felt. Traseen er bred nok til at to busser kan møtes, ved at de benytter sykkelfeltet de sjeldne gangene bussene møtes her. Figur 11 Tverrsnitt for bussgate med sykkelfelt langs Nydal

17 BUSSTRASEER I NYDAL Trasé mellom gangbrua over Furnesvegen og kryss med gardsvegen til Doglo På denne strekningen vil det bare være åpent for buss og sykkeltrafikk. Her er det relativt smalt mellom fv. 84, Furnesvegen og terrenget som stiger opp mot boligene på østsida, og det er skissert en trase med 4,5 meters bussveg/sykkelveg med langsgående fortau. Figur 12 Strekning der bussveg går i en smal trase mellom gangbru og adkomst til Doglo Dette innebærer at sykkel og buss deler kjørebane. Figur 13 Tverrsnitt for bussgate med sykkelfelt langs fv. 84 Det vil ikke være mulig for to busser å møtes på denne strekningen. Det er derfor nødvendig at kjøringen tilpasses slik at bussene møtes utenfor den smale strekningen. Det er gjort en vurdering som tilsier at det er sikt mellom endene på den smale strekningen, slik at bussene kan vente i enden og unngår å møtes der det er smalt, se figuren under.

18 BUSSTRASEER I NYDAL 14 Figur 14 Det er sikt mellom endepunktene på den smale strekningen Trase i "jomfruelig terreng" Dette gjelder de strekningene som forslås utenom eksisterende veggrunn. Her er det generelt lagt til grunn en vegbredde på 6,5 meter, med standard grøfteprofil, uten fortau eller kantstein. Figur 15 Tverrsnitt for bussveg i "jomfruelig terreng"

19 BUSSTRASEER I NYDAL Kryssløsninger med fv 84 Traseene som er skissert er basert på to ulike påkoblinger på Furnesvegen i nord-vest. Det ene alternativet benytter dagens kryss mellom Furnesvegen og gardsvegen til Doglo/Engebakken. Dette krysset er kanalisert med vesntresviungefelt i dag og kan i prinsippet benyttes som det er, se figuren under. Figur 16 Krysset ved Doglo/ Engebakken har venstresvingefelt. Fv 84 sett fra nordvest. Foto Google Streetview Løsningen er benyttet i alternativ 1a, 3a, 3b, 4a, 4b og 5 I det andre alternativet ligger krysset med busstraseen noe lenger sør, på sørsida av gangbrua over Furnesvegen. Løsningen er grovt skissert på figuren under. Med de trafikkmengdene som er på Furnesvegen er det sannsynligvis nødvendig med et venstresvingefelt for bussene som kommer fra Brumunddal og skal inn mot Nydal. Figur 17 Grov skisse av mulig kryssløsning sør for gangbrua over fv 84

20 BUSSTRASEER I NYDAL 16 I følge Statens vegvesen er det i dag 11,4 meter mellom rekkverkene under brua. For å få plass til to gjennomgående felt og venstresvingefeltet er det ønskelig med en samlet bredde på 12 meter, men det kan vurderes å gå ned på denne bredden. Vi har ikke sett det som aktuelt å bygge om brua eller bytte den ut. I det videre arbeid må det derfor både vurderes om det er mulig å breddeutvide vegen under brua innenfor de fundamentene som ligger der i dag, evt. om det er mulig å gå noe ned på feltbreddene på fv. 84 for å få plass. Fartsgrensen på fv. 84 er 80 km/t i dag. Hvis denne løsningen velges kan det bli aktuelt å skilte fartsgrense 60 km/t gjennom kryssområdet. Løsningen er benyttet i alternativ 1b, 2 og 3c. 5.3 Kollektivgate eller åpent for allmenn gjennomkjøring I starten av arbeidet ble det tatt inn i arbeidet at en skulle vurdere om en trase for gjennomgående bussrute også skulle være åpen for annen trafikk. Underveis i arbeidet har dette fått mindre vekt fordi hovedmålet med arbeidet er å tilrettelegge for kollektivtrafikk. Generelt kan en si at en åpning for gjennomkjøring vil gi kortere kjøreveg mellom Nydal øst for E6 og Brumunddal, og mellom boligbebyggelsen i Nydal og Kirkenær skole. Trafikken på dagens vegnett er ganske stor. På fv. 58 på brua over E6 er gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) ca. 4600, mens det lenger øst ved Furnes ungdomsskole er ca biler i døgnet. Furnesvegen har ca i ÅDT der den krysser E6. Det er ikke gjort konkrete anslag på omfanget av trafikken på en eventuell ny gjennomkjøring, men vi må anta at en andel av trafikken på fv 58 vil velge en den nye traseen. Hvis en regner at en fjerdedel av trafikken fra fv. 58 skal nordover på Furnesvegen vil det innebære en ÅDT på noe over 1000 biler på en ny forbindelse. I en planlagt oppstart tenker en seg at den nye bussruta har halvtimesfrekvens, noe som innebærer at det går 4 busser i timen. En kan tenke seg at det senere blir aktuelt å utvide til kvartersfrekvens i rushtida - da vil det gå åtte busser i timen her. Det er ikke gjort støyvurderinger av trafikken i denne planfasen. Støyberegninger gjøres vanligvis med grunnlag i en gjennomsnittsbetraktning, der støyulempen over døgnet blir beregnet. Hverken busstrafikken eller en biltrafikk på ca biler vil gi støynivåer over anbefalte grenseverdier med de fartsnivåene en har her. Alternativene 1b, 2 og 3c som benytter det smale tverrsnittet som beskrevet i kapittel egner seg ikke som gjennomkjørings veg for generelle trafikk, fordi framkommeligheten blir for dårlig både for buss- og biltrafikk. Alternativ 1b unngår den smale strekningen, men leder trafikken gjennom Nydal. En åpning av denne for generell trafikk vil være en helt annen endring av trafikkbildet i gata enn om bare bussen skal bruke gata. En åpen gate gir heller ikke samme grunnlag for å etablere sykkelfelt som skissert. De øvrige alternativene vil kunne bygges med en standard som gir rom for økt trafikk. Økt trafikk vil påvirke avvikling i kryssene med fv. 84, og kan gi noe større ventetider for bussene inn/ ut av fv. 84. En bussforbindelse som beskrevet er begrunnet med et ønske om å prioritere god framkommelighet for bussene. I en slik sammenheng er det ønskelig at forbindelsen blir nettopp en prioritert busstrase, og at det ikke skal legges opp til biltrafikk som, særlig i kryssene, kan gi forsinkelser for bussene. Sammen med de ulempene en økt gjennomkjøring vil påføre bomiljøet er det så langt i prosessen ikke sett som ønskelig å åpne forbindelsen for annet enn buss- og gang/sykkeltrafikk.

21 BUSSTRASEER I NYDAL Bussrute, kjørelengder, framkommelighet I dag dekkes Nydal av bybuss B3 som har timesfrekvens mellom Nydal og Hamar skysstasjon - CC. Denne ruta vil inngå i/ bli erstattet av den planlagte nye ruta Stangebyen - Hamar - Brumunddal. I tillegg går det lokale skoleruter til Furnes ungdomsskole i forbindelse med skolestart og skoleslutt. Regionrute 170 (Elverum - Hamar - Brumunddal - Gjøvik) går langs Furnesvegen. Ruta har stopp ved Sandbakken i sør og Nydalsdumpa i nord. I forbindelse med den pågående ombyggingen av vegnettet vil ruta få stopp i området ved krysset mellom Furnesvegen (fv. 84) og Gjerluvegen (fv. 58). Selv om det vil gi noe kortere gangavstand vil bare en mindre del av bebyggelsen i Nydal ligge innenfor akseptabel gangavstand. I henhold til Statens vegvesen håndbok V123,"Tilrettelegging for kollektivtransport på veg" bør maksimal gangavstand for lokalbusslinjer være meter, kortest gangavstand for bybuss/tettbebyggelse. Hovedårsaken til at en ønsker å åpne en forbindelse for buss gjennom Nydal er derfor at Nydalsområdet skal få et busstilbud som er tilpasset den store aktiviteten og boligbebyggelsen i området. Ruta som nå planlegges på strekningen vil være en ny "bybuss" fra Stange via Hamar til Brumunddal. Siden dette både er ei lang rute og ei rute som skal ha bybussfunksjon er det viktig at den både har god holdeplassdekning og effektiv framføring. Derfor har vi sett på hvilke effekt de ulike traseene har på kjøretid og kjørekomfort gjennom Nydal. Som et mål på tidsbruken har vi målt avstanden fra krysset Nydal/Gjerluvegen til krysset mellom adkomst til Doglo og Furnesvegen (fra A til B på figuren under). Hvis en regner at bussene kan ha en kjørefart på 20 km/t ligger kjøretida uten stopp mellom to og et halvt og tre minutter for alle variantene, bortsett fra alternativ 5 som gir en kjøretid på ca. 4min 10 sek. Alternativene 4a, 4b og 5 har alle en større samlet stigning og noe mindre gunstig kurvatur enn de andre variantene, og vil dermed gi en noe lavere komfort for de reisende. Figur 18 Oversiktskart som viser utstrekning på alternativene og plassering av skoler

22 BUSSTRASEER I NYDAL 18 For busspassasjerene vil alle alternativene knyttet til "Nydal" (alternativ 1, 2og 3) gi en effektiv og god framkommelighet, mens traseene oppe på jordet mot Doglo (4 og 5) fort kan oppleves som "omveger" selv om det reelt sett ikke er stor tidsforskjell. Traseene langs "Nydal" gir gode muligheter for holdeplasser med kort gangavstand fra all bebyggelsen i Nydal. Med en god plassering av holdeplasser vil en i hovedsak kunne dekke bebyggelsen innenfor en gangavstand på ca. 300 meter. Det gjelder også i den planlagte nye boligbebyggelsen på Lykset. (skulle det ikke bli gjennomkjøring gjennom Nydal vil den nye ruta følge fv. 84, og få samme holdeplasser som regionrute 170). 5.5 Boligmiljøet, berørte eiendommer, grad av inngrep. Spørsmålet om busstrasé gjennom Nydal handler primært om å gjenåpne den gamle riksvegtraseen for buss eller alternativt finne en annen trasé som ligger nær dette området. Tettbebyggelsen i Nydal vokste først fram langs den gamle riksvegen (chausséen eller riksveg 50). Den gamle vegen er nedgradert til kommunal veg "Nydal" og ble stengt for gjennomkjøring i forbindelse med bygging av gang- og sykkelbru over fv. 84 i Nydalsdumpa. Etter at gatearealet mellom Gjerluvegen og fv. 84 ved Nydalsdumpa ble stengt for gjennomkjøring rundt 1990, er det utviklet et tett bomiljø langs "Nydal" med utgangpunkt i reguleringsplanene for Nydal som ble vedtatt i (Gangbrua kom som følge av reguleringsplan for E6 Wien- Myrvold teig 3 som ble vedtatt i 1990). Totalt er det ca. 30 boliger som har adkomst via gata i "Nydal". Av disse er det 8-10 boliger som er bygd etter at gata ble stengt for gjennomkjøring i tillegg til at den gamle butikken er tatt i bruk til boligformål. Hovedsykkelvegen mellom Hamar og Brumunddal går gjennom gata, men ellers er det ei rolig gate uten gjennomgangstrafikk. Trafikkbildet er så fredelig at gata brukes som lekeareal for barn i området. Dersom gata åpnes for gjennomkjøring med buss eller det føres en ny vegtrasé gjennom området, vil det oppleves som en vesentlig forandring for de som bor der. De som bor i "Nydal", "Engejordet" og "Engebakken" har allerede i dag kort gangavstand til busstopp i Nydalsdumpa. Derfor vil beboerne i dette området ha minst nytte av at bybussene kjører gjennom Nydal tettsted i stedet forbi Nydal på fv. 84. Samtidig er det disse beboerne som kan få de største endringene i omgivelsene sine som følge av en eventuell gjennomkjøring for buss. Med unntak av alternativ 5 som går helt utenom boligmiljøet, vil alle alternativene i større eller mindre grad berøre bomiljøet enten ved at hele eller deler av strekningen åpnes for busstrafikk, eller at boliger på den ene eller andre siden av "Nydal" får en ny veg mellom seg og tilstøtende landbruks- eller naturområder. Behov for avbøtende tiltak må vurderes som ledd i eventuell reguleringsplan. Skissene viser at en må regne med innløsing av bolighus i alternativ 1b, 3b og 3c (to hus). Alternativ 3a krever sannsynligvis riving av to uthus. Alternativene som går langs Nydal mellom bebyggelsen gir smale arealbeslag i flere av hagene langs gata. 5.6 Barn og unge, lek og friluftsområder Når tiltak berører arealer som brukes av barn og unge, skal kommunen vurdere behov for erstatningsarealer for barn og unge, jfr. rikspolitiske retningslinjer om barn og unge i arealplanlegging. Arealet langs Holabekken og skråningen opp til boligområdet i Jensbakken er regulert til friområde, men er fortsatt et privat eid skogsområdet og er aldri ervervet eller opparbeidet som friområde. Området er ca. 18 daa, men ligger støyutsatt til mot FV84. Det inngår i reguleringsplanene

23 BUSSTRASEER I NYDAL 19 for Nydal del nord og Nydal del syd som begge ble vedtatt 4. november Dette regulerte friområdet ligger nærmest boligene med gateadresse Nydal. For øvrig er det sikret mye arealer til lekeplasser etc. ellers i Nydal. Det er ca. 200m gangavstand til etablert lekeplass/balløkke i Jensbakken (bak MC-huset). Figur 19 Utsnitt av reguleringsplaner for Nydal nord og syd Informasjon tyder på at gatearealet i den kommunale vegen Nydal brukes av barn og unge til lek og opphold. Kommunen er usikker på om endret bruk av gateareal utløser behov for erstatningsarealer så lenge det er regulert rikelig med arealer for lek og opphold i områdene rundt. Alternativene 1a, 1b og 4a vil føre til mer trafikk i den delen av den kommunale vegen Nydal som har mest boliger tett på gata. Alternativene 3a, 3b og 3c skjermer kjernen i boligmiljøet i Nydal-vegen, men berører andre deler av den strekningen som i dag er stengt for gjennomgangstrafikk. Om det er behov for erstatningsarealer som følge av økt trafikk i gateareal, må vurderes nærmere i forhold til RPR og lokale forhold. Dette må gjøres ved eventuell detaljplan. Dersom det blir krav om erstatningsareal som følge av at gateareal tas i bruk til busskjøring, kan det være en mulighet at det tidligere regulerte friområdet reguleres på nytt med sikte på erverv og tilrettelegging for at området kan tas bedre i bruk til lek og opphold. Vegalternativ 2 ligger langs Holabekken, berører i liten grad gateareal i "Nydal", men legger beslag på arealer som er regulert til friområder. Det er grunn til å tro at barn i noen grad bruker naturområder rundt boligene. En reguleringsplan for et slik vegalternativ må avklare bruken av området og vurdere behov for erverv og opparbeidelse av gjenværende friområde. Det er rikelig med arealer i forhold til kommunens krav til lekeplassdekning. Vegalternativ 2 opprettholder den kommunale vegen Nydal som ei rolig boliggate og antas ikke å utløse behov for erstatningsarealer som følge av endret bruk av gatearealet. Alternativ 4b og 5 ligger i sin helhet utenom boligmiljøet langs gata i Nydal og berører i hovedsak dyrket mark. De vil neppe utløse behov for erstatningsarealer.

24 BUSSTRASEER I NYDAL 20 Dersom det skal arbeides videre med et planforslag som berører arealer som brukes av barn og unge, må reguleringsplanprosessen omfatte vurdering av behov for erstatningsarealer og hvilke arealer og løsninger som kan være tilfredsstillende. Innhold i et slikt erstatningsareal bør avklares etter at beboerne i området har hatt anledning til å uttale seg. 5.7 Dyrket mark/kulturlandskap, arealbeslag. Kulturlandskapet rundt Doglo er blant de eldste kulturlandskapene og landbruksområdene i Furnes og verdsettes høyt av mange. Dyrket mark i området har god til svært god jordkvalitet og det er sterke landbruksinteresser knyttet til arealene. Konsekvensene av mulige veglinjer for landbruks- og kulturlandskapsinteresser er primært knyttet til følgende tema: arealbehov/nedbygging av dyrket mark oppdeling av sammenhengende landbruksområder, arrondering og driftsmessige hensyn for landbruket inngrep og endringer i kulturlandskapet Alternativene 3a, 3b, 3c, 4a, 4b og 5 berører i større eller mindre grad dyrket mark. Jo mindre areal og desto mindre endringer et alternativ påfører landbruket, jo mindre er ulempen av tiltaket mht. arealbruk. Alternativ 5 følger i hovedsak traseen for eksisterende gårdsveg og det direkte arealbeslaget er stort (ca. 10 daa) i tillegg til at det endrer kulturlandskapet og deler opp sammenhengende landbruksarealer. Den gamle gårdsvegen er en naturlig del av kulturlandskapet. Dersom denne erstattes med en ny og moderne veg, vil landskapet tape viktige kulturverdier fordi alternativet i praksis vil kreve at det bygges en ny veg med standard som tilfredsstiller offentlig veg. Dette vurderes som det dårligste alternativet mht. landbruksinteresser og kulturlandskap. Alternativ 4a og 4b følger jordekanten rundt boligfeltet i Engebakken/Engejordet og fram til fv. 84 ved avkjøring til Engebakken og Doglo. Denne vegparsellen vil bli synlig i kulturlandskapet og vil avhengig av detaljert vegføring kunne gi negative endringer i kulturlandskapet i tillegg til at det legger beslag på arealer med dyrket mark. Alternativ 4a anslås å beslaglegge ca. 12 daa dyrka mark. Alternativ 4b medfører omdisponering av dyrket mark over en lang strekning. Direkte beslag anslås til ca. 12 daa. I tillegg avskjæres en del av jordet ned mot Nydal (ca. 12 daa) og alternativet vurderes sammen med alt. 5 som dårligste løsning mht. landbruksinteresser. Alternativ 3a, 3b og 3c berører dyrket mark nederst mot boligbebyggelsen langs den kommunale gata "Nydal" i den østre delen av traseen. Siden terrenget faller ned mot boligbebyggelsen er det begrenset innsyn til området. Av de alternativene som berører dyrket mark anses alternativ 3a, 3b og 3c som mest skånsomme i kulturlandskapet rundt Doglo selv om de legger beslag på noe dyrket mark (6-8 daa). Alternativ 1a, 1b og 2 berører ikke eller i minimal grad landbruksarealer og er helt klart best for kulturlandskapet og landbruksverdiene fordi disse vegalternativene ligger i områder som allerede er utbygd og/eller regulert til friområde for tettstedet. 5.8 Hovedsykkelvegen Hamar-Brumunddal Hovedsykkelvegen mellom Hamar og Brumunddal følger "Nydal" gjennom planområdet. Alle de skisserte løsningene ivaretar sammenhengen i ruta, men de alternativene som benytter Nydal og traseen nord for gangbrua over Furnesvegen innebærer at syklister og busser må dele kjørebanen. Gjennom "Nydal" er det tilstrekkelig bredde til at det er mulig å etablere sykkelfelt som skissert i Figur 11.

25 BUSSTRASEER I NYDAL 21 Nord for gangbrua er traseen smalere, og det legges opp til felles kjørefelt for buss og sykkel, se Figur 13. På denne strekningen er traseen bare tenkt å være åpen for buss og sykkel, og det er skissert fortau for å skille gangtrafikken fra syklister og busser. Det er ikke vurdert at disse fellesløsningene vil gjøre det vesentlig vanskeligere å sykle på strekningen. Separasjon av kjørende (inkludert syklister) og gående anses som positivt, mens antallet busser er så lavt, og oversikten på strekningen så god at busstrafikken ikke anses som noen stor ulempe for sykkelruta. I hovedsak vil krysningspunkter mellom sykkeltrafikk og kjørende være som i dag, med noen unntak: Det blir et nytt krysningspunkt mellom buss og myke trafikanter som skal over gangbrua over fv. 84. i alternativ 1a, 3a og 3b. Det anses at busstrafikken her er så lav, og oversikten så god at dette ikke vil gi vesentlig ulykkesrisiko. I alternativ 3c blir det en uheldig kryssing mellom busstraseen og sykkeltraseen der bussene krysser "Nydal". 5.9 Myke trafikanter, skolevegen Kirkenær-Nydal Mye av den planlagte traseen for ny bussrute er i dag skoleveg for elevene på Kirkenær skole og Furnes ungdomsskole. Figuren under viser hovedgangvegene til de to skolene fra Nydal. Mesteparten av de markerte gangvegtraseene går i egen trase adskilt fra biltrafikken. Gjennom Nydal som er ei trafikkstille boliggate i dag går skoleelevene i kjørebanen. Figur 20 Gangveger til Kirkenær skole og Furnes ungdomsskole

26 BUSSTRASEER I NYDAL 22 Forslagene til nye busstraseer berører skolevegen først og fremst gjennom "Nydal" og på strekningen nord for gangbrua av Furnesvegen. Alternativ 2, 4 og 5 berører ikke skolevegen på samme måte. Både gjennom Nydal og nord for gangbrua innebærer forslaget at det etableres et eget fortau for de gående på nordsiden av dagens veg. Elever som sykler må enten bruke dette fortauet, eller det foreslåtte sykkelfeltet i kjørebanen. Elevene må krysse busstraseen for å komme fra fortauet ut på gangbrua over Furnesvegen. Her vil det ikke være annen kjøretrafikk enn bussene, og det anses at det er mulig å etablere et krysningspunkt med god oversikt. I eventuell videre detaljplanlegging må det legges vekt på gode og trafikksikre løsninger her Holabekken og overvannshåndtering Der busstraseene følger dagens veg vil overvannavrenningen i området endres lite, men større bruk av kantstein vil kreve at vannet samles opp i et overvannsystem, som vi regner med kan føres til utløp i Holabekken. Løsningene som legger vegen oppe på jordet krever at en ivaretar overvann i åpne grøfter og fører det videre nedover i terrenget. Det vil være viktig at dette dimensjoneres slik at en ikke risikerer oversvømmelser med erosjon av matjorda. Alternativ 2 som legger vegen i dalsøkket til Holabekken innebærer et større inngrep i bekkedraget. Bekken må lukkes på to strekninger (anslagsvis til sammen ca. 230 meter). Denne bekkelukkingen reduserer naturkvalitetene i vassdraget, og krever grundig dimensjonering for å sikre at det ikke oppstår oversvømmelser Kostnadsvurdering-byggekostnader Det er foretatt en enkel kostnadsvurdering av alle alternativene. Kostnadene er anslått med grunnlag i en meterpris for ny kjøreveg, avhengig av vegbredde, fortausbredde, eventuelle fordyrende elementer som bekkelukking, murer o.l. Det er forutsatt langsgående lukket drenering der løsningen går i smale traseer, som i "Nydal" og nord for gangbrua over Furnesvegen. Det er forutsatt gatelys på strekningene som har fortau, mens løsningene oppe på jordet ikke er kalkulert med lys. Grunnerverv og innløsning av boliger er ikke kalkulert, men kommenteres i tabellen under. Det er gjort en vurdering av en sannsynlig pris ±25 %. Tabellen under gjengir spranget mellom lavt og høyt anslag.

27 BUSSTRASEER I NYDAL 23 Lengde Byggekostnad Grunnerverv ny veg Lav Høy (kommer i tillegg til anleggskostnaden) Alternativ 1a Alternativ 1b Stripebeslag boligtomter, mange eiendommer Stripebeslag boligeiendom + innløsing en bolig Alternativ Små beslag få boligtomter Alternativ 3a Alternativ 3b Alternativ 3c Alternativ 4a Alternativ 4b Beslag noen boligtomter, to uthus og dyrka mark Innløsing en bolig, beslag dyrka mark Innøsing to boliger, beslag dyrka mark Stripebeslag boligtomter, mange eiendommer, stort beslag dyrka mark Innløsing en bolig, stort beslag dyrka mark Alternativ Stort beslag dyrka mark I kostnadene er det forutsatt fullstendig oppbygging av ny veg, også der en går i eksisterende vegtrase. Det kan være en mulighet for at deler av vegoverbygningen i Nydal kan gjenbrukes, men det krever mer detaljerte undersøkelser enn det som har vært mulig i denne fasen. I videre planlegging må det også vurderes om det er mulig å samordne nødvendig rehabilitering av ledningsanlegg som ligger i dagens veg, med bygging av ny veg. Hvis det er mulig vil dette kunne dekke inn en relativ høy andel av kostnadene for de alternativene som følger dagens veg langs Nydal.

28 BUSSTRASEER I NYDAL OPPSUMMERING Tema Alt 1a Alt 1b Alt 2 Alt 3a Alt 3b Alt 3c Alt 4a Alt 4b Alt 5 Kryssløsninger med fv 84 Kollektivgate eller åpent for allmenn gjennomkjøring Bussrute, kjørelengder, framkommelighet Boligmiljøet, berørte eiendommer, grad av inngrep Barn og unge, lek og friluftsområder Dyrket mark/kulturlandskap, arealbeslag Hovedsykkelvegen Hamar-Brumunddal Myke trafikanter, skolevegen Kirkenær- Nydal Fortau langs busstrase på deler av strekningen, ettkryssingspunkt 12,8-21,3 mill. kr + grunnerverv Kostnadsvurderingbyggekostnader Største fordeler og ulemper Bruker dagens kryss ved Doglovegen Kun gjennomkjøring for buss Kort rutelengde, grei oversikt, ok framkommelighet Berører bomiljø. Små arealbeslag på mange eiendommer Berører gatemiljø/lekearealer Lite påvirkning/ Ingen arealbeslag Felles sykkel og busstrase på hele strekningen Fortau langs busstrase, kryssing ved gangbru 12,3-20,5 mill. kr+ grunnerverv + God trase, god framkommelighet - berører bomiljø Nytt kryss sør for gangbrua. noe usikkerhet i forhold til utforming Ikke egnet for åpen gjennomkjøring Kort rutelengde, grei oversikt, ok framkommelighet, usikkerhet vedr. kryss Innløsning av en bolig. Berører bomiljø. Små arealbeslag på mange eiendommer Berører gatemiljø/lekearealer Lite påvirkning/ Ingen arealbeslag Felles sykkel og busstrase på deler av strekning Fortau langs busstrase, kryssing ved gangbru 10,5-17,5 mill. kr + innløsing av en bolig + grunnerverv + God trase, god framkommelighet - berører bomiljø, beslaglegger hus usikker kryssløsning Nytt kryss sør for gangbrua. noe usikkerhet i forhold til utforming Ikke egnet for åpen gjennomkjøring Kort rutelengde, grei oversikt, ok framkommelighet, usikkerhet vedr. kryss Liten innvirkning på bomiljø Berører i liten grad lekearealer/ utemiljøer Lite påvirkning/ Ingen arealbeslag Felles sykkel og busstrase på kort strekning ellers som i dag Liten påvirkning 9,6-16 mill. kr + grunnerverv + God trase, god framkommelighet, liten påvirkning bomiljø - inngrep i bekk/naturmiljø Bruker dagens kryss ved Doglovegen Kun gjennomkjøring for buss Kort rutelengde, grei oversikt, ok framkommelighet Moderat innvirkning på bomiljø. Beslag av to uthus. Små arealbeslag på eiendommer Moderat konflikt med gatemiljø/ lekeareal Inngrep i ytterkant dyrka mark, beslag ca. 6daa Felles sykkel og busstrase på store deler av strekning Kryssing av busstrase, fortau langs deler av busstrase 10,9-18,1 mill. kr + beslag to uthus + grunnerverv + God trase, god framkommelighet - berører bomiljø og dyrka mark Bruker dagens kryss ved Doglovegen Kun gjennomkjøring for buss Kort rutelengde, grei oversikt, ok framkommelighet Innløsning av en bolig. Moderat innvirkning på bomiljø. Små arealbeslag på eiendommer Moderat konflikt med gatemiljø/ lekeareal Inngrep i ytterkant dyrka mark, beslag ca. 8daa Felles sykkel og busstrase på deler av strekning Forta langs deler av bustrase, kryssing i øst og ved gangbru 7,7-12,9 mill. kr + innløsing en bolig + grunnerverv + God trase, god framkommelighet - beslaglegger hus, berører dyrka mark Nytt kryss sør for gangbrua. noe usikkerhet i forhold til utforming Ikke egnet for åpen gjennomkjøring Kort rutelengde, grei oversikt, ok framkommelighet Innløsning av to boliger. Moderat innvirkning på bomiljø. Små arealbeslag på eiendommer Moderat konflikt med gatemiljø/ lekeareal Inngrep i ytterkant dyrka mark, beslag ca. 8daa Dagens system opprettholdes, men kryssing av busstrase Liten påvirkning, to krysningspunkt 6,4-10,6 mill. kr + innløsing to boliger+ grunnerverv + God trase, god framkommelighet - beslaglegger hus, berører dyrka mark, usikker kryssløsning Bruker dagens kryss ved Doglovegen Ikke egnet for åpen gjennomkjøring Lengre trase, stor stigning, ulogisk trase Berører bomiljø. Små arealbeslag på mange eiendommer Berører gatemiljø/nærmiljø Inngrep i større arealer. Beslag ca. 12 daa Felles sykkel og busstrase på deler av strekning + ingen - berører bomiljø, lang og bratt trase beslaglegger dyrka mark Bruker dagens kryss ved Doglovegen Gjennomkjøring kan vurderes Lengre trase, stor stigning, ulogisk trase Liten innvirkning på bomiljø Berører i liten grad lekearealer/ utemiljøer Inngrep i større arealer. Beslag ca. 12 daa, avskjærer ytterligere 12 daa Dagens system opprettholdes Liten påvirkning, ettkryssingspunkt 8,0-13,3 mill. kr + innløsing en bolig + grunnerverv + liten berøring av bomiljø - Lang og bratt trase, beslaglegger dyrka mark Bruker dagens kryss ved Doglovegen Gjennomkjøring kan vurderes Lang trase, lang kjøretid, ulogisk trase Liten innvirkning på bomiljø Berører i liten grad lekearealer/ utemiljøer Beslag ca. 10 daa, avskjærer kontakt mellom gardstun og innmark. Dagens system opprettholdes Liten påvirkning, ettkryssingspunkt 9,6-16,0 mill. kr + grunnerverv + liten berøring av bomiljø - Lang og ulogisk trase, beslaglegger dyrka mark

29 VEDLEGG 1 KART OVER ALTERNATIVENE, PLAN OG PROFIL 1-1