MØTEBOK. Saksgang. Utvalg Møtedato Utvalgssak Formannskapet /40 Kommunestyre /23

Transkript

1 MØTEBOK Saksgang Utvalg Møtedato Utvalgssak Formannskapet /40 Kommunestyre /23 Arkivsaksnr: 2016/2405 Klassering: 141 Saksbehandler: Arne Ivar Kvistad KOMMUNEDELPLAN E6 ÅSEN - MÆRE: SLUTTBEHANDLING Vedlegg: 1. Kommunedelplan Ny E6 Åsen nord Mære Statens vegvesen Utsnitt av plankartet av SVVs anbefaling for Statens vegvesen delstrekning Sparbu 3. Alternativ trasé D2 forbi Sparbu - Enhet Landbruks innspill Steinkjer kommune SVVs tilleggsutredning av enhet Landbruks innspill Statens vegvesen til alternativ trasé D2. 5. Statens vegvesens vurdering av innkomne uttalelser Statens vegvesen Innkomne høringsuttalelser, 15 stk. 7. Anmodning om justerte planbestemmelser Bane Nor Alle dokumenter som ellers er lagt fram i fm. offentlig ettersyn kan lastes ned fra følgende lenke hos Statens vegvesen: Rådmannens forslag til vedtak: Med hjemmel i plan- og bygningslovens vedtas Kommunedelplan for E6 Åsen nord Mære for strekningen som ligger i Steinkjer kommune med alternativ D2 som valgt trasé. Plandokumentasjonen må oppdateres iht. dette og plankartet må vise båndleggingssones bredde for alternativ D2 på tilsvarende måte som vist for alternativ D. Følgende endringer gjøres i planbestemmelsene: 1. Foreslått 1.1 erstattes med: 1.1 båndleggingsområdet hensynssone D. Arealet er båndlagt for regulering av offentlige samferdselstiltak. Samferdselstiltak omfatter ny E6 Åsen nord Mære med tilhørende anlegg og sideanlegg, hovednett for sykkel og lokalveger, og jernbanen med sidespor og annen infrastruktur.

2 2. Nytt kulepunkt i 2.4: «Det skal gjennomføres nødvendige utredninger av grunnforholdene for å oppnå nødvendig sikkerhet i henhold til plan- og bygningsloven 28-1 ved utarbeidelse av reguleringsplan.» 3. Ytterligere nytt kulepunkt i 2.4: Nærføring mellom veg og jernbane i permanent situasjon og i anleggsfasen. 4. Ny setning under kulepunkt fire i 2.4: «All matjord som blir berørt i anleggsgjennomføringen skal tas vare på, mellomlagres separat og tilbakeføres til areal som skal brukes til jordbruksproduksjon i nærområdet.» 5. Ny setning under kulepunkt tre i 2.4: «Arealer for massedeponi og riggområder skal konsekvensutredes, og plassering fastsettes i reguleringsplan.» Rådmannens forslag til innstilling: Med hjemmel i plan- og bygningslovens vedtas Kommunedelplan for E6 Åsen nord Mære for strekningen som ligger i Steinkjer kommune. Vedtaket er i samsvar med formannskapets vedtak i møte Behandling i Formannskapet : Alternativt forslag fra Kristoffer Vikan (Frp): Med hjemmel i plan- og bygningslovens vedtas Kommunedelplan for E6 Åsen nord Mære for strekningen som ligger i Steinkjer kommune med alternativ D som valgt trasé. Følgende endringer gjøres i planbestemmelsene: 1. Foreslått 1.1 erstattes med: 1.1 båndleggingsområdet hensynssone D. Arealet er båndlagt for regulering av offentlige samferdselstiltak. Samferdselstiltak omfatter ny E6 Åsen nord Mære med tilhørende anlegg og sideanlegg, hovednett for sykkel og lokalveger, og jernbanen med sidespor og annen infrastruktur. 2. Nytt kulepunkt i 2.4: «Det skal gjennomføres nødvendige utredninger av grunnforholdene for å oppnå nødvendig sikkerhet i henhold til plan- og bygningsloven 28-1 ved utarbeidelse av reguleringsplan.» 3. Ytterligere nytt kulepunkt i 2.4: Nærføring mellom veg og jernbane i permanent situasjon og i anleggsfasen. 4. Ny setning under kulepunkt fire i 2.4: «All matjord som blir berørt i anleggsgjennomføringen skal tas vare på, mellomlagres separat og tilbakeføres til areal som skal brukes til jordbruksproduksjon i nærområdet.» 5. Ny setning under kulepunkt tre i 2.4: «Arealer for massedeponi og riggområder skal konsekvensutredes, og plassering fastsettes i reguleringsplan.» Alternativt forslag fra Johannes Moen (mdg): Kommunedelplan forkastes. Ingen av alternativene som er utredet løser målene som er satt innen trafikksikkerhet, reisetid, kollektivtransport m.m. på en tilfredsstillende måte. Tvert imot, de løser målene på en ulønnsom måte, som i tillegg er ødeleggende for natur, klima, matjord, nærmiljø, landskap - i strid med lokale, regionale, nasjonale og internasjonale målsetninger innenfor de samme områdene. Det er svært misvisende når det i planen påpekes at målene ikke kan oppnås med dagens E6, underforstått at man ikke utfører noen som helst tiltak. Målene kan nås med å investere i trafikksikkerhetstiltak, gang og sykkelveier og kollektivtransport langs dagens E6, men dette er ikke utredet. Tog og autonome kjøretøy langs veg, på sjøen og i luften vil også i stor grad kunne bidra til at målene nås. Avstemming om vedtaket i formannskapet: Forslaget fra Moen ble avstemt først. Forslaget fikk 1 stemme (mdg) og falt. Deretter ble forslaget fra Vikan avstemt. Forslaget fikk 1 stemme (frp) og falt. Til slutt ble det stemt over rådmannens innstilling. Innstillingen fikk 10 stemmer. 1 stemme mot (mdg).

3 Avstemming om innstillingen fra formannskapet til kommunestyret: Rådmannens innstilling fikk 10 stemmer. 1 stemme mot (mdg). Vedtak i Formannskapet : Med hjemmel i plan- og bygningslovens vedtas Kommunedelplan for E6 Åsen nord Mære for strekningen som ligger i Steinkjer kommune med alternativ D2 som valgt trasé. Plandokumentasjonen må oppdateres iht. dette og plankartet må vise båndleggingssones bredde for alternativ D2 på tilsvarende måte som vist for alternativ D. Følgende endringer gjøres i planbestemmelsene: 1. Foreslått 1.1 erstattes med: 1.1 båndleggingsområdet hensynssone D. Arealet er båndlagt for regulering av offentlige samferdselstiltak. Samferdselstiltak omfatter ny E6 Åsen nord Mære med tilhørende anlegg og sideanlegg, hovednett for sykkel og lokalveger, og jernbanen med sidespor og annen infrastruktur. 2. Nytt kulepunkt i 2.4: «Det skal gjennomføres nødvendige utredninger av grunnforholdene for å oppnå nødvendig sikkerhet i henhold til plan- og bygningsloven 28-1 ved utarbeidelse av reguleringsplan.» 3. Ytterligere nytt kulepunkt i 2.4: Nærføring mellom veg og jernbane i permanent situasjon og i anleggsfasen. 4. Ny setning under kulepunkt fire i 2.4: «All matjord som blir berørt i anleggsgjennomføringen skal tas vare på, mellomlagres separat og tilbakeføres til areal som skal brukes til jordbruksproduksjon i nærområdet.» 5. Ny setning under kulepunkt tre i 2.4: «Arealer for massedeponi og riggområder skal konsekvensutredes, og plassering fastsettes i reguleringsplan.» Innstilling i Formannskapet :: Med hjemmel i plan- og bygningslovens vedtas Kommunedelplan for E6 Åsen nord Mære for strekningen som ligger i Steinkjer kommune. Vedtaket er i samsvar med formannskapets vedtak i møte Behandling i Kommunestyre : Innstillingen ble enstemmig vedtatt. Vedtak i Kommunestyre : Med hjemmel i plan- og bygningslovens vedtas Kommunedelplan for E6 Åsen nord Mære for strekningen som ligger i Steinkjer kommune. Vedtaket er i samsvar med formannskapets vedtak i møte

4 Saksopplysninger: Innledning Forslaget til Kommunedelplan E6 Åsen nord - Mære ble lagt ut til offentlig ettersyn , med høringsfrist Planforslaget utredet 4 ulike alternativer på delstrekningen i Sparbu, og SVV anbefalte den vestlige traséen (linje B,D) forbi Sparbu sentrum i planforslaget. Formannskapets vedtak av fastslo at Steinkjer kommune i utgangspunktet støtter Statens vegvesens anbefalte trasé, men vedtaket krevde samtidig at før planforslaget sendes ut på høring så må Statens vegvesen utrede forslaget fra enhet Landbruk i kommunen (alt. D2, se vedlegg 3) på lik linje med de andre alternativene. Vegvesenet utredet dette alternativet som bestilt og planen ble deretter sendt ut på høring i fjor høst. 15 uttalelser fra regionale myndigheter, foreninger og privatpersoner har innkommet i høringsperioden, hvorav Fylkesmannen nedla 3 innsigelser mot planen og NVE en. Innsigelsen fra NVE som går på manglende krav om grunnundersøkelser i reguleringsplanfasen imøtekommes av både SVV og kommunen etter dialog med NVE. To av innsigelsene fra Fylkesmannen vedrørende manglende bestemmelser, den ene om bevaring av matjord og den andre om naturmangfold i fm. massedeponier og riggområder, tas også til følge og oppdateres i planen. Imidlertid er den siste innsigelsen fra Fylkesmannen, ang. jordvern og valg av trasé D2, mer problematisk for Statens vegvesen pga. økte kostnader på 450 mill. kr. Rådmannen støtter imidlertid Fylkesmannens syn i saken og ønsker å gå for alternativ D2 forbi Sparbu sentrum. Uttalelsene er redegjort for og kommentert bak i dokumentet. Saksopplysninger i forbindelse med utlegging til offentlig ettersyn (i kursiv): Innledning Statens vegvesen (SVV) har utarbeidet forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for ny E6 på strekningen Åsen nord Mære. Overordnede føringer som er lagt til grunn ved utarbeidelse av kommunedelplanen er følgende: - Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsning veg/ bane Trondheim Steinkjer - Nasjonal Transportplan (NTP) Statlige planretningslinjer - Regjeringens forventninger til regional og kommunal planlegging. Samfunnsmålet med prosjektet ble definert i KVU og har vært: «I 2040 er aksen Trondheim Steinkjer i stor grad én arbeidsregion med et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem for personer og gods.» Effektene samfunnet skal oppnå når vegen er ferdig bygget, beskrives av effektmålene i prosjektet: Bedre trafikksikkerhet Kortere reisetid Bedre samfunnssikkerhet Et gjennomgående gang- og sykkelvegnett Forbedret tilbud for kollektivtrafikken. Planprosess Forslag til planprogram ble sendt på høring , samtidig med varsel om oppstart av planarbeidet. Alle kommuner fastsatte planprogram i september 2016 (Steinkjer kommune ). Arbeidet med

5 konsekvensutredning og utarbeidelse av kommunedelplan har forholdt seg til planprogrammets krav og føringer. Det ble gjennomført en optimalisering av de tre hovedalternativene i planprogrammet høsten Resultatene av optimaliseringen ble 4 gjennomgående alternativer. Disse er vist i dokumentet «Optimaliseringsrapport E6 Åsen nord Mære», datert Konsekvensutredning ble deretter gjennomført på alternativene A-D i optimaliseringsrapporten våren Status i planarbeidet og foreløpig anbefaling av alternativer, ble oversendt kommunene SVV har ferdigstilt KU-rapportene og utarbeidet plankart og bestemmelser til kommunedelplanen høsten Kommunedelplanen viser Vegvesenet sin anbefalte korridor for ny E6 på strekningen Åsen nord Mære. Medvirkning Kravene i plan- og bygningslovens 5-1 samt krav og føringer i planprogrammet, er lagt til grunn for informasjon og medvirkning i planarbeidet. I forkant av arbeidet med planprogrammet høsten 2015 ble det innledet et samarbeid med kommuner og regionale myndigheter. Det ble avviklet to «idéverksteder» hvor ca. 30 fagpersoner deltok. Tidlig i 2016 ble det opprettet en ekstern samarbeidsgruppe bestående av fagpersoner fra Fylkesmannen i Nord-Trøndelag, Nord-Trøndelag fylkeskommune, NVE, Jernbaneverket (Bane NOR fra 2017) samt de 4 berørte kommuner Steinkjer, Inderøy, Verdal og Levanger. Planutvalgene i kommunene er orientert i forbindelse med ferdigstillelse av planprogram høsten 2016 og ved presentasjon av foreløpig anbefaling våren 2017 (Steinkjer: formannskapet ). I etterkant av den politiske orienteringen ble det gjennomført åpne informasjonsmøter i alle fire kommuner (Steinkjer: Mære Landbruksskole ). I forbindelse med konsekvensutredningen har SVV gjennom møter, innhentet informasjon fra fagetater i kommunene, Fylkesmannen og Fylkeskommunen. I tillegg har SVV hatt møter med sammenslutninger av bondelag langs strekningen, med aksjonsgrupper og næringsforeninger/ næringsliv. Planstatus Samtlige 4 kommuner har hatt egne arealplaner under revidering i løpet av planprosessen for ny E6, og det er gjennomført møter underveis for gjensidig informasjon. I den pågående revideringen av Kommuneplanens arealdel (KPA) er det ikke lagt opp til større endringer i Kommunedelplan (KDP) for Sparbu og Mære. Hovedårsaken til dette er at rådmannen ønsker å avvente endelig trasevalg for ny E6, for så å innarbeide denne i KPA ved neste rullering. KDP for Sparbu og Mære viser framtidige områder for boligbygging i Hamrumsåsen (B4) med tilhørende gangog sykkelveg og industriområde øst for Sparbu (I8). Det er også planlagt fortetting med boliger innenfor reguleringsplan for Sparbu grendesenter, og SVV har utarbeidet reguleringsplan for gang- og sykkelveg langs dagens E6 mellom Sparbu og Mære.

6 Figur 1: Utsnitt KDP Sparbu-Mære. Reguleringsplan for Mære bru og vegkryss ble vedtatt i kommunestyret Planen har vært styrende for valg av fremtidig kryssplassering for E6 i området Sparbu-Mære. Dagens situasjon Transportkorridoren mellom Stjørdal og Steinkjer er en del av det nasjonale transportnettet, og preges i dag av høy sårbarhet og utilfredsstillende vegstandard. Strekningen Åsen Mære er en del av denne utfordringen. Trafikken på E6 preges av en blanding av gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk til tettsteder og byområder. Det er stor intern arbeidspendling mellom kommunene. På lange strekninger er det ikke tilrettelagt for gående og syklende. Dagens E6 har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på anslagsvis kjøretøy i De mest trafikkerte strekningene er fra Skogn til Levanger og fra Mule til Verdal. Det er beregnet at gjennomgangstrafikken utgjør 30 % av den totale trafikken på dagens E6. I løpet av perioden ble det registrert 92 personskadeulykker på strekningen, der totalt 140 personer ble skadd eller har mistet livet. Ulykkene med de alvorligste skadegradene finner vi blant møteulykker der 4 personer mistet livet mens 35 personer ble alvorlig og lettere skadd i løpet av 8 år. Beskrivelse av planforslaget Generell beskrivelse for hele strekningen Åsen Mære KVU Trondheim Steinkjer fastsetter at vegstandarden skal være 2-felts veg med midtdeler og forbikjøringsfelt, og hastighet på 90 km/t. Samtidig skal vegen dimensjoneres for fire felt der trafikkprognosene

7 tilsier dette. For å gi rom for begge vegstandardene er det derfor på hele strekningen planlagt med arealbehov for en 4-felts veg med horisontal- og vertikalkurvatur som tilfredsstiller krav til fartsgrense 110 km/t. Ny E6 planlegges fri for avkjørsler og alle kryss skal være i 2 plan, fortrinnsvis av typen ruterkryss som vi blant annet har på Vist. I henhold til gjeldende vegnormaler bør avstanden mellom kryss være 3 km, og dette er benyttet som en forutsetning i planarbeidet. I planforslaget er det lagt opp til 5 kryss. Lengden på ny E6 blir ca. 1,8 km kortere enn dagens E6. Hovednett for sykkel er vist i planforslaget og forutsettes detaljert i reguleringsplan. Med utgangspunkt i SVV sine håndbøker N100 Veg- og gateutforming og V122 Sykkelhåndboka, er det aktuelt med forskjellige systemløsninger blandet trafikk, sykkelfelt, gang- og sykkelveg evt. med fortau, eller sykkelgate. Det lokale tilbudet for gående og syklende forutsettes lagt langs lokalvegsystemet, og detaljeres også i neste planfase. Kollektivknutepunktene som eksisterer er først og fremst ved jernbanestasjonene. Det er ikke lagt opp til endringer i stasjonsstrukturen. Nye kryss på E6 vil bli tilrettelagt med holdeplasser og pendlerparkering. Forbindelsen mellom nye kryss og jernbanestasjoner vil foregå langs lokalvegsystemet. Det er utarbeidet ny formingsveileder for strekningen E6 Åsen nord Mære som skal sikre helhetlige løsninger i den videre planleggingen. Veilederen omtaler generelle prinsipper for plassering av vegen i landskapet, utforming av vegen og konstruksjoner, plassering og utforming av kryssområder, terrengforming som berg-/ jordskjæringer og fyllinger, kryssing og nærføring til vassdrag, nærføring til bebyggelse, støyskjermingstiltak, vegetasjonsetablering, massedeponier og riggområder og øvrige tiltak. Generelle virkninger av planforslaget Langs ny E6 vil det gjennomføres støytiltak for å tilfredsstille anbefalingene i retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen (T-1442). Trafikkberegninger viser at bygging av ny E6 vil gi en reduksjon langs dagens E6 for i størrelsesorden 410 boenheter innenfor støysonene (270 færre boenheter i gul støysone og 140 færre boenheter i rød støysone). Sikringstiltak mot flom og erosjon langs elver og bekker, vurderes nærmere i neste planfase i nær dialog med NVE. Kvartærgeologiske kart viser at anbefalt linje i dagen i hovedsak går gjennom tykke havavsetninger og i nærheten av større kvikkleiresoner. Det må derfor påregnes omfattende grunnundersøkelser i neste planfase. Forslag til ny E6 medfører nærføring og kryssing av jernbane flere steder på strekningen fra Ronglan til Mære. I planleggingen er det lagt til grunn at alle jernbanetekniske krav skal etterfølges, inkludert framtidig elektrifisering av jernbane. Om lag 1/3 del av ny E6 foreslås bygd langs dagens E6. På disse strekningene vil det på grunn av trafikkmengdene, ikke være tilrådelig å benytte lokalveger til omkjøring i anleggsperioden. Trafikken må derfor kunne gå kontinuerlig langs dagens E6 eller parallelle tofelts anleggsveger, med unntak av kortvarige stenginger. Større riggområder anbefales anlagt i eller i nærheten av industriområder (Fiborgtangen, Ørin og Lensmyra). Anbefalt linje har et prosjektert masseoverskudd på anslagsvis 1,5 millioner m 3. Aktuelle områder for massedeponi av steinmasser, vil være på regulerte industriområder. Større daler på skogsmark med gode grunnforhold, er typiske områder for massedeponi av både steinmasser og jordmasser som ikke kan benyttes i veglinja. Massedeponiene kan også gi muligheter for etablering av erstatningsområder for dyrkajord. Plankart og bestemmelser Det er utarbeidet kommunedelplankart for hver enkelt kommune. Plankartet viser planområdet med ny E6, inkludert kryss og hovednett for sykkel som samferdselsformål. Hele planområdet er båndlagt som hensynssone (gjennomsnittlig bredde 300 m) fram til reguleringsplan er vedtatt.

8 Det er knyttet bestemmelser til hensynssonen og samferdselsanlegg. Det er også gitt generelle bestemmelser til kommunedelplanen, herunder krav om regulering og forhold som skal avklares og belyses i reguleringsplanarbeidet. Beskrivelse av alternative traséer for delstrekning Sparbu: Delstrekningen går fra kommunegrensa mellom Inderøy og Steinkjer og fram til Mæresmyra. Strekningen har en lengde på ca. 6,3 km målt langs dagens E6. Alternativ A A ligger på østsiden av jernbanen og tett inntil denne, videre gjennom Sparbu sentrum (i miljøtunnel) inntil jernbanen. Nytt kryss er her skissert mellom Sparbu og Mære, men er mer aktuelt på Mære slik gjeldende reguleringsplan legger opp til. A går videre langs dagens E6 gjennom Mære sentrum til Mæresmyra. Ny lokalveg/ gang- sykkelveg planlegges mellom Sparbu og Mære. Alternativ B B går langs jernbanen og vest for denne, krysser videre under jernbanen nord for Sparbu sentrum og kobler seg på linje A. Nytt kryss er her foreslått på Mære, men er også mulig mellom Mære og Sparbu. B er for øvrig likt alternativ A gjennom Mære sentrum til Mæresmyra. Alternativ C C tar av fra dagens veg ved kommunegrensa og legger seg i skogkanten øst for Rambergsmyra. Alternativet går øst for Sparbu sentrum og kobler seg på linje A ved nytt kryss. C er likt alternativ A gjennom Mære sentrum til Mæresmyra. Alternativ D D er likt alternativ B på denne delstrekningen, og med planlagt kryss på Mære. Krysset er også mulig å plassere mellom Sparbu og Mære.

9 Figur 2: Alternative linjeføringer for ny E6 i Steinkjer kommune Konsekvenser av planforslaget Forskrift om konsekvensutredninger av er lagt til grunn ved utarbeidelse av konsekvensutredningen, og er gjennomført i henhold til Vegvesenets Håndbok V712 Konsekvensanalyser. Konsekvensutredningen er gjennomført på de fire alternativene A-D som vist i optimaliseringsrapporten. Strekningen Åsen nord Mære er delt inn i 6 delstrekninger: Skogn, Levanger, Rinnleiret, Fleskhus, Røra og Sparbu. Alternativer og delstrekningene er detaljert beskrevet i planbeskrivelsens kapittel 4.2. KVU Trondheim Steinkjer fastsetter at vegstandard skal være 2-felts veg med midtdeler og forbikjøringsfelt og hastighet 90 km/t. Samtidig skal vegen dimensjoneres for fire felt der trafikkprognosene tilsier dette. For å gi rom for begge vegstandardene, er det i konsekvensutredningen lagt til grunn at hele strekningen skal planlegges for å dekke arealbehovet for en 4-felts veg. Dette innebærer at horisontal- og vertikalkurvatur skal tilfredsstille krav til fartsgrense 110 km/t.

10 0-alternativet er situasjonen på vegnettet i antatt åpningsår, dersom ikke tiltaket gjennomføres. Både de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene for de ulike alternativene angir forskjeller sammenlignet med alternativ 0. Prissatte konsekvenser Kostnadsberegning (Anslag) og trafikkberegninger (RTM) for år 2014 og 2050, ligger til grunn for beregning (Effekt) av prissatte konsekvenser. De prissatte konsekvensene er vist i egen temarapport: «Prissatte konsekvenser E6 Åsen nord Mære» (se link med vedlegg). På delstrekningene er anleggskostnad, forventet trafikkmengde på E6 i 2050 og lengde på ny E6 benyttet for rangering av alternativer. Prissatte konsekvenser for delstrekning Sparbu Kryssplassering på andre delstrekninger vil ha innvirkning på ny E6 på delstrekning Sparbu. For ÅDT 2050 er det derfor tatt inn et snitt av forventet trafikk på strekningen fra kryss Fleskhus til kryss på Mære. Alternativ A er det klart dyreste alternativet og ca. 500 millioner kr. (40%) dyrere enn alternativ C, som er det nest dyreste. Mellom de rimeligste alternativene er kostnadsforskjellene små og omtrent på 4%. Ingen av alternativene har fjelltunneler på strekningen, men alternativ A forutsetter en miljøtunnel gjennom Sparbu sentrum. Trafikkberegningen viser at kryssplassering på Røra har vesentlig betydning for trafikk på ny E6. Resttrafikk på dagens E6 mellom Røra og Sparbu vil likevel, for alle alternativer, bli relativt små, dvs. mellom 500 og 1000 kjøretøy pr. døgn i Mellom Sparbu og Mære vil lokaltrafikken bli minst ved plassering av kryss på Mære. Beregningene antyder mellom 500 og 2000 kjøretøy pr. døgn på lokalvegen i 2050, avhengig av kryssplassering og alternativ. Alternativ A er det korteste alternativet og ca. 650 m kortere enn alternativ C som er det lengste. Alternativ A vurderes som det dårligste alternativet grunnet vesentlig høyere kostnader. Alternativ B/D vurderes som noe bedre enn alternativ C begrunnet i ca. 500 m kortere ny E6. Ikke-prissatte konsekvenser Disse er utredet for fem fagtema som representerer ulike sider av miljøet: - Landskapsbilde - Nærmiljø og friluftsliv - Naturmangfold - Kulturminner og kulturmiljø - Naturressurser inkl. landbruk For hvert tema er områdets verdi, sammenholdt med hvor sterkt alternativene påvirker området. Dette gir alternativenes konsekvens og er vist med farge og symbol fra meget stor positiv konsekvens ( ) til meget stor negativ konsekvens ( ). For hvert fagtema og hver delstrekning er de 4 alternativene i tillegg gitt prioritet fra 1-4, hvor 1 ansees som det beste alternativet. Sammenstillingen av de ikke-prissatte konsekvensene for alle delstrekningene som inngår i kommunedelplanen, viser at alle alternativene har meget stor negativ konsekvens. Bakgrunnen for dette er at alle alternativene strider mot nasjonale mål for landbruket.

11 For Steinkjer sin del er det delstrekningen Sparbu som er mest aktuell å se nærmere på. De øvrige kommenteres ikke ytterligere her. For ytterligere informasjon om disse, vises til vedlegg. For Sparbu sin del er de ikke-prissatte konsekvensene vurdert følgende: Utfordringen på delstrekningen Sparbu er spesielt knyttet til bruk av dyrket mark, nærhet til tettstedet Sparbu og kryssing av hjortevilt på Rambergsmyra. Alternativ A beslaglegger 168 dekar fulldyrka jord. Dette er det beste alternativet for landbruket, da det går med omtrent 50 dekar mindre dyrket mark ved alternativ A sammenlignet med alternativ B/D, og 75 dekar mindre sammenlignet med alternativ C. Det er små forskjeller mellom alternativene for tema kulturmiljø og naturmangfold, men for begge disse tema er alternativ A rangert som det beste. Alternativ A har mest negative konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv, men også for tema landskapsbilde. Tabell 1: Oversikt direkte arealbeslag i dekar for hvert alternativ på delstrekning Sparbu (Temarapport Naturressurser) Hensynet til landbruket tillegges mest vekt, og alternativ A vurderes som det beste alternativet. Det er ingen vesentlig forskjeller i konsekvenser for de andre alternativene, men alternativ B/D rangeres så vidt foran alternativ C. Dette på grunn av hensynet til dyrket mark. De ikke-prissatte konsekvensene for de fem fagtemaene er vist i egne temarapporter (se vedlegg/ link). Samlet vurdering Beregning av de prissatte konsekvensene viser at alle hovedalternativene har betydelig negativ netto nytte sammenlignet med alternativ 0. Dette vil ikke endres ved å sette sammen kombinasjoner fra de 6 delstrekningene. For de ikke-prissatte konsekvensene er resultatet meget stor negativ konsekvens for alle alternativer og alle delstrekninger. Sammenstilling av den samfunnsøkonomiske analysen, viser at alternativ 0 vil være det samfunnsøkonomisk mest lønnsomme alternativet.

12 Den store kostnadsforskjellen mellom alternativ A og de andre alternativene, tillegges mest vekt ved den samfunnsøkonomiske vurderingen. Mellom de andre alternativene er det mindre forskjeller, men alternativ B/D vurderes som et noe bedre alternativ enn alternativ C. På delstrekningen Sparbu vurderes alternativet B/D som det beste alternativet (vest for jernbanen og Sparbu sentrum), med alternativ C som det nest beste. Andre samfunnsmessige virkninger Lokale og regionale virkninger av alternativene er vurdert og resultatene er samlet i Fagrapport Lokal- og regional utvikling (se vedlegg/link). Ny E6 kan gi positive effekter for arbeidsmarked i regionen og bidra til regionforstørring. Befolkningen langs strekningen vil få tilgang til et større arbeidsmarked innenfor normal pendleravstand (ca. 45 minutters reisetid). Regionforstørring vil også kunne påvirke bosettingsmønsteret og dermed bidra til en sterkere positiv befolkningsutvikling i de ulike kommunene. Når det gjelder næringsutvikling er de fire kommunene langs traseen svært ulike. Inderøy kommune har negativ nettopendling og det er særlig viktig for Inderøy med gode forbindelser til de øvrige kommunene for å sikre en positiv utvikling i befolkningen. Alternativ C skiller seg ut ved å være mest negativ med tanke på næringsutvikling siden alternativet er lokalisert lengst fra eksisterende næringsvirksomhet. Både for kommunikasjonsknutepunkt, arealbruk, tettsted og utbygging er det lokale virkninger av tiltaket. Igjen er alternativ C generelt et dårlig alternativ, fordi den ikke støtter opp under videreutvikling, fortetting og vekst i eksisterende tettsteder og næringsareal. Felles for hele planområdet er at en utbygging vil legge beslag på areal. Sammen med økt transportbehov, som følge av regionforstørring, vil det kunne gi negative virkninger for miljø på lang sikt. Når det gjelder mulige virkninger for regiondannelse og senterstruktur, skiller alternativ C seg ut negativt sammenlignet med 0-alternativet, mens alternativ D gir god tilgjengelighet til kommunesenteret i Steinkjer og Levanger, og også muligheter for god tilgjengelighet til Verdalsøra og Inderøy, dersom lokalvegnettet tilpasses ny E6. Vurdering av måloppnåelse

13 Effektmålene er lite spesifikke og forskjellen mellom alternativene er små. Måloppnåelsen er derfor ikke gradert for alternativene. Den anbefalte kombinasjonen av linjer på delstrekninger er vurdert å ha samme måloppnåelse som hovedalternativene. Alle alternativene når målsettingen for prosjektet. Dagens vegsystem, alternativ 0, oppfyller ingen av målsettingene som er satt for prosjektet. Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) Analysen er gjennomført med utsjekk av aktuelle databaser, og et dagseminar (fareidentifikasjonsmøte/hazid) i Levanger Dagseminaret ble gjennomført med representanter fra kommunene, Innherred Brann og redning, Brann Midt IKS, politiet, Helse Nord-Trøndelag og Vegvesenet. Deltagerne vurderte aktuelle hendelser innenfor følgende hovedområder: - Naturrisiko - Sårbare naturområder og kulturmiljøer - Teknisk og sosial infrastruktur - Virksomhetsrisiko - Spesielle forhold ved utbygging (anleggsfase) Særlig aktuelle tema i området er faren for masseutglidning, og fare for viltpåkjørsler. Geolog/ geotekniker bør involveres i den videre planleggingen. Det forutsettes generelt at det utarbeides faseplaner for å sikre forhold til andre trafikanter, naturrisiko, trafikksikkerhet på anleggs- og omkjøringsveger etc. i anleggsfasen. Forskjellen i risiko mellom alternativene på delstrekningene er relativt små. Det vises til nærmere beskrivelse i vedlegg 8, ROS-analyse, datert (se link for vedlegg).

14 Anbefaling Anbefalingen er gjort på bakgrunn av en total vurdering av prissatte- og ikke-prissatte konsekvenser (Samfunnsøkonomi), muligheter for lokal og regional utvikling, grad av måloppnåelse og vurderinger knyttet til risiko og sårbarhet. Dagens vegsystem, alternativ 0, oppfyller ingen av målsettingene som er satt for prosjektet, og derfor anbefales ny E6 på strekningen Åsen nord Mære. Ny E6 anbefales i hovedsak i tråd med den samfunnsøkonomiske analysen. For delstrekning Røra er sentral kryssplassering tillagt vesentlig vekt både i forhold til Røra sentrum, og fv. 755 utover til kommunesenteret i Inderøy og videre til Fosen. På bakgrunn av konsekvensutredningen, med meget stor negativ konsekvens for landbruket er det gjort en ny vurdering av antall kryss og kryssplassering for anbefalt alternativ. Sammenholdt med nye trafikkberegninger og ønsket om å holde kostnadene nede, er antall kryss redusert fra 8 til 5 på strekningen. Anbefalt alternativ for ny E6 med forslag til kryssplassering, er vist med rødt på kartskissene nedenfor. Figur 3: Anbefaling vist med rødt, strekningen Skogn Verdal.

15 Figur 4: Anbefaling vist med rødt, strekning Verdal Mære.

16 Anbefaling for delstrekning Sparbu Følgende alternativ anbefales av SVV: Ny E6 anbefales lagt vest for jernbanen nordover fra Røskje og forbi Sparbu sentrum. Krysser under jernbanen mellom Mære og Sparbu og kobler seg til dagens E6 over Mæresmyra. Det forutsettes at det bygges nytt kryss på Mære. Figur 5: Anbefalt løsning for delstrekning Sparbu Anbefalingen ivaretar behov vist i «Konseptvalgutredning for transportløsning veg/ bane Trondheim Steinkjer» der det forutsettes at E6 legges utenom tettstedene Åsen, Røra og Sparbu. Samfunnsøkonomi Alternativet kommer best ut samfunnsøkonomisk på strekningen, og det er vektlagt at alternativet ikke forsterker dagens E6 barriere gjennom Sparbu sentrum og heller ikke lager en ny barriere mellom tettstedene Sparbu og Mære. Lokal og regional utvikling Den anbefalte løsningen svekker Sparbu som knutepunkt og styrker Mære noe, men dette gjelder også like mye de andre alternativene som er utredet. Risiko og sårbarhet På grunn av grunnforhold er det også på denne strekningen i anleggsfasen, risiko knyttet til nærhet og kryssing av jernbanen. Det kan også være risiko knyttet til viltkryssinger spesielt over Rambergsmyra, men dette følges opp i videre planlegging og prosjektering. Alternativ som frarådes Alternativ A gjennom Sparbu sentrum er positiv i forhold til jordvern men dårligst på prissatte konsekvenser, dvs. koster mer enn det smaker. Det er også svært negativt for bomiljøet i Sparbu sentrum.

17 Uttalelse fra enhet Landbruk til foreslått trase forbi Sparbu Enhet Landbruk uttaler at SVVs anbefalte trase på denne strekningen, medfører svært negative konsekvenser for jordbruksinteressene i området. Dette skjer både gjennom direkte beslag av svært gode jordbruksarealer, men forslaget får også dramatiske konsekvenser for arrondering og skaper en ny barriere for driften av jordbruksarealene i Sparbu i overskuelig framtid. Enhet Landbruk påpeker at alternativ A, som følger eksisterende jernbane, ser ut til å være låst til å følge jernbanen på østsiden fra Røskje til Mære. De stiller samtidig spørsmål ved vurderingen som påpeker at alternativ A vil være svært negativ for bomiljøet i Sparbu sentrum, gitt at det bygges miljøtunell gjennom Sparbu. En slik miljøtunell vil etter deres vurdering etterlate bomiljøet i Sparbu sentrum i en bedre situasjon enn dagens situasjon, og heller ikke vesentlig annerledes enn alternativ B og D. De ber om at det utredes en alternativ trase som går parallelt med jernbanen på vestsiden av dagens jernbanetrase fra Myrstad i sør til Sparbu, med kryssing av jernbanen i kombinert miljøtunell/ tunell ved Sparbu (se figur 6). Figur 6: Forslag fra Enhet Landbruk til alternativ trase parallelt med jernbanen på vestsiden av dagens jernbanetrase (inntegnet med rød strek). En slik trase vil berøre langt færre boenheter enn alternativ A, og vil sannsynligvis ha mindre konsekvenser for Sparbu som tettsted. Den alternative traseen blir også lengre unna tettstedet og kan dermed kreve en kortere miljøtunell. Forholdene for å krysse E6 og jernbane ved Sparbu kan også være bedre der Lorvikvegen krysser jernbanen sammenlignet med området lenger nord for Sparbu sentrum (som foreslått av SVV). Enhet Landbruk henstiller om at denne alternative traseen utredes tilstrekkelig før saken fremmes for formannskapet. Dersom alternativet ikke er vurdert tidligere i planprosessen, ber de om at høring av planforslaget stilles i bero inntil alternativet er konsekvensutredet. Se vedlegg 3 for detaljer.

18 Foreslåtte endringer i planforslaget på bakgrunn av tilbakemeldinger fra Bane Nor Etter tilbakemeldinger fra Bane NOR har Statens vegvesen foreslått at følgende endringer tas inn planforslaget: Planbeskrivelse: Følgende formulering tas ut: «( ) ikke tatt høyde for 2-spors jernbane eller utretting av kurver på jernbanen» Bestemmelser: Følgende bestemmelse tas inn i 1.1: «Normale drifts- og vedlikeholdstiltak på og langs jernbanen unntas fra bestemmelsen.» Følgende bestemmelse tas inn i 3.1: «Dagens sidespor jernbane på Verdal skal opprettholdes til nytt sidespor jernbane er ferdig etablert.» Plankart: Linje for eksiterende jernbane tas inn på alle plankart. Statens vegvesen vil påse at disse endringene legges inn før endelig vedtak av planen. Se for øvrig brevet fra Statens vegvesen i vedlegg 4. Saksvurderinger i forbindelse med utlegging til offentlig ettersyn (i kursiv): Rådmannen mener at kommunedelplan for ny E6 Åsen nord- Mære er et svært viktig og positivt prosjekt for Steinkjer og for regionen for øvrig. Et samferdselsprosjekt av denne størrelsesorden kan vanskelig gjennomføres uten at det vil medføre negative konsekvenser for en eller flere forhold. For vår del, og regionen for øvrig er det spesielt landbruket som opplever de største konsekvensene når en ny E6 skal planlegges. Planforslaget generelt Prissatte konsekvenser Alternativ B og D kommer best ut for prissatte konsekvenser. Alternativ C er ca. 38 millioner kr dyrere, noe som utgjøre ca. 3 % høyere kostnad sammenlignet med de to rimeligste alternativene. Alternativ A koster ca. 550 millioner kr mer enn snittet av alternativ B og D. Dette utgjør ca. 45 % større kostnad sammenlignet med de to billigste alternativene. Alternativ A gir den korteste vegstrekningen på 6200 meter, men forutsetter miljøtunnel gjennom Sparbu sentrum som fordyrer alternativet vesentlig. Alternativene B og D har en lengde på 6350 meter, og er 500 meter kortere enn alternativ C. Ikke prissatte konsekvenser Hovedutfordringene på denne strekningen er beslag av dyrket jord, nærhet til tettstedet Sparbu og kryssing av hjortevilt på Rambergsmyra. Alternativ A kommer best ut etter en samlet vurdering av de ikke-prissatte konsekvenser. Årsaken til dette er at alternativ A er det beste alternativet for landbruket da det beslaglegger minst dyrket mark. Beslaget er imidlertid betydelig med 168 dekar fulldyrka jord og 58 dekar dyrkbar jord for å nevne de som er mest relevante. Samtidig gir dette alternativet den minste barrierevirkningen over dyrka mark, da den for det meste ligger langs jernbanen. Alternativ B/ D beslaglegger 222 dekar fulldyrka jord og 66 dekar dyrkbar jord samt at vegen skaper en barriere på 1,2 km som medfører en betydelig negativ konsekvens, sammenlignet med alternativ A. Alternativ C beslaglegger 244 dekar fulldyrka jord og 90 dekar dyrkbar jord samt at den danner den lengste barrieren på 2,5 km.

19 Det er små forskjeller mellom alternativene for tema kulturmiljø og naturmangfold, men for begge disse tema er alternativ A rangert som det beste. Alternativ A har mest konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv, men også for tema landskapsbilde. I den samlede vurderingen av ikke-prissatte konsekvenser tillegges hensynet til landbruket mest vekt, og dermed vurderes alternativ A som det beste alternativet. Samlet vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser (samfunnsøkonomi) Den store kostnadsforskjellen mellom alternativ A og de andre alternativene, tillegges mest vekt i den samfunnsøkonomiske vurderingen. Måloppnåelse Statens vegvesens anbefaling SVV anbefaler alternativ B/D for delstrekningen Sparbu, som medfører at ny E6 vil bli lagt vest for jernbanen nordover fra Røskje og forbi Sparbu sentrum. Like nord for Sparbu vil vegen krysse under jernbanen og koble seg til dagens E6 trase inn mot Mære og videre over Mæresmyra. Det forutsettes at det bygges nytt kryss på Mære. Uttalelsen fra enhet Landbruk Alternativet som foreslås utredet av enhet Landbruk har ikke blitt utredet tidligere. Dette alternativet kan forstås som en variant av alternativ A og dermed vil flere av de utredede konsekvensene for alternativ A også være gjeldende for dette alternativet. Den foreslåtte traseen fra landbruk vil trolig medføre at denne kommer enda bedre ut av hensyn til de ikke prissatte konsekvensene, spesielt med tanke på nærmiljø og friluftsliv. Bakgrunnen for denne vurderingen er følgende: - Avstanden til tettstedet øker og medfører blant annet at utfordringer i forhold til støy fra E6 kan bli mindre. Dette kan igjen medføre mindre behov for miljøtunell. Samtidig vil denne avstanden være positiv for tettstedsutviklingen av Sparbu, og vil i større grad enn alternativ A ivareta anbefalingen i KVU en som forutsetter at E6 legges utenom tettstedet Sparbu. - Traseen berører færre boliger og bygninger. Det er mye mindre bebyggelse og færre boliger på vestsiden av jernbanen sammenlignet med østsiden. Av hensyn til arealbruk kan det argumenteres for at det vil være fornuftig å samle samferdselsinngrep (E6 og jernbane) langs én trasé. Dette gir totalt sett minst mulig arealbeslag, samt at de landskapsmessige barrierene disse skaper, samles langs en korridor. Dette vil blant annet ha stor betydning for landbruket, som slipper ytterligere oppstykking av eksisterende jordstykker sammenlignet med alternativ B/D. Jernbanen på denne strekningen er tilnærmet en rett-strekning. Å legge ny E6 parallelt med denne vil gi kortest lengde på ny veg. Alternativ A er ca. 150 m kortere sammenlignet med alternativ B/D, og vi antar at tilsvarende lengde vil være aktuell for den foreslåtte traseen fra Landbruk. Nærføringen til jernbanen kan naturligvis bli en utfordring om ny E6 skal gå i tunell under denne. Terrenget og grunnforholdene i dette området er sannsynligvis bedre egnet for å få til en tunell under jernbanen her enn lengre nord der anbefalte trasé krysser. En slik løsning vil kunne nok kunne koste en del mer. Imidlertid tar ikke konsekvensutredningen hensyn til tap av dyrkajord som en prissatt konsekvens og synliggjør dermed ikke kostnaden ved tap av slike verdier. Foreslått trasé kan berøre like mye eller litt mer landbruksareal sammenlignet med alternativ A. Konsekvensen for landbruk vil sannsynligvis være en del mindre enn alternativ B/D dersom man sammenligner direkte arealbeslag. Vegutbygging generer dessuten ofte ytterligere press på nærliggende areal, noe som i størst grad vil bli tilfelle for alternativ B/D, slik at disse mellomliggende «restarealene» lett kan bli omdisponert fra LNF til utbyggingsformål ved en senere anledning.

20 Avslutning Rådmannens oppfatning er at SSVs anbefalte alternativ B/D er et godt alternativ for ny E6 forbi Sparbu. Utfordringen med dette alternativet er imidlertid at det beslaglegger mye dyrkajord, og gir negative konsekvenser for store landbruksarealer. Dette som følge av forverret arrondering og barriere for drift av de gjenværende jordbruksarealene som blir liggende mellom framtidig E6 og jernbanen. Rådmannen mener at forslaget til alternativ trasé forbi Sparbu fra Enhet Landbruk bør utredes før fysisk utlegging til offentlig ettersyn på lik linje med de andre alternativene for å avdekke prissatte og ikke prissatte konsekvenser av et slikt trasévalg. Tilrådning Rådmannen tilrår at forslag til kommunedelplan E6 Åsen nord Mære legges ut til offentlig ettersyn, og sendes berørte parter til uttalelse.

21 Innkomne høringsuttalelser i høringsperioden: Et sammendrag av hver enkelt uttalelse er gitt nedenfor. Vurderingene av den enkelt uttalelse er i hovedsak gjort av Statens vegvesen, men er på enkelte punkter kommentert av rådmannen. Rådmannen har for øvrig gitt supplerende saksvurderinger i kapittelet bakerst i dokumentet. Sametinget, : Kjenner ikke til at det er registrert automatisk freda samiske kulturminner i området, men minner dog om det generelle aktsomhetsansvaret. Har ingen spesielle kulturminnefaglige merknader til planforslaget på det nåværende tidspunktet. Arne Nordgård, : Synes Enhet Landbruks innspill om at E6 legges på vestre side av jernbanen med kryssing under jernbanen nord for stasjonen må bli det beste alternativet for både Sparbu sentrum og jordbruk. Det er jo fjell i krysningsområdet og dette kan jo forenkle kryssingen av jernbanen. Vurdering SVV: Viser til vår vurdering av Fylkesmannens og Fylkeskommunens uttalelse. Direktoratet for mineralforvaltning, : DMF kan ikke se at det foreslåtte planområdet berører registrerte forekomster av mineralske ressurser, bergrettigheter, masseuttak eller gamle gruveområder. DMF har derfor ingen merknader til kommunedelplan E6 Åsen nord Mære i Steinkjer kommune. DMF anbefaler at masseoverskuddet i størst mulig grad nyttes til veganlegget eller deponeres i regulerte industriområder. Naturvernforbundet i Steinkjer, : Naturvernforbundet har uttalt seg til planprogrammet tidligere og gitt uttrykk for å ivareta andre behov enn de som søkes dekt av denne planen. Lokallaget i Steinkjer ønsker ikke å uttale seg til dette planforslaget fordi: Ønsker ikke å medvirke til at E6 utbygges til 4 felts veg før jernbanen får en opprustning til tidsmessig standard. Planen innebærer dramatisk nedbygging av de beste jordbruksareal vi har på Innherred. Dimensjonerende hastighet 110 km/t forsterker den unødvendige ødeleggelse. Naturvernforbundet har et grunnsyn som tilsier å redusere transportbehovet, satse på egentransport og kollektivtrafikk, noe som er det motsatte av dette planforslag. Kjent med siste rapport fra IPCC angående 1,5 grader som øvre klimamål. Planforslaget representerer det motsatte av hva IPCC tilrår. Vurdering SVV: Foreslår at naturvernforbundets hjertesukk vedlegges videre behandling. NVE, : Vassdrag: Ser at det er gjort et betydelig kartleggingsarbeid og verdisetting av naturtypene. Savner en sammenfatning av konsekvensene for valgte trasé. Planmaterialet er svært omfattende og opp til hver enkelt etat og andre berørte å lete seg fram til de områdene planforslaget berører. I delstrekning Steinkjer kommune kommer ny trase til å krysse flere mindre vassdrag. Vi minner om aktsomhetsplikten i vannressurslovens 5 om at enhver skal opptre aktsomt for å unngå skade eller ulempe i vassdraget for allmenne eller private interesser. Spesielt må det vises aktsomhet i anleggsfasen og at det forsøkes å ivareta eksisterende kantvegetasjon så langt det går. Det må heller ikke lages vandringshinder ved nye tiltak.

22 Grunnforhold: NVE har ingen kommentarer på de vurderingene som foreligger vedr. geotekniske utredninger. Påpeker imidlertid at selv om det er gjort en midlertidig vurdering av grunnforholdene og at dette er beskrevet både i notat og i planens beskrivelse, så er det ikke utarbeidet konkrete bestemmelser som ivaretar utredningskravet på neste plannivå. Innsigelse: Med det omfang og konsekvenser et kvikkleireskred kan føre til og størrelsen på tiltaket, fremmer NVE innsigelse til kommunedelplan E6 Åsen Mære inntil det er tatt inn en planbestemmelse som krever at grunnforholdene utredes ved utarbeidelse av reguleringsplan. Vurdering SVV: Vi har i dag som fast praksis å utrede grunnforhold med nødvendige grunnundersøkelser på alle plannivå fra kommunedelplan til byggeplan. Innsigelsen imøtekommes og vi foreslår at følgende tas inn i bestemmelsene: Nytt kulepunkt i 2.4: Det skal gjennomføres nødvendige utredninger av grunnforholdene for å oppnå nødvendig sikkerhet i henhold til plan- og bygningsloven Astrid J. Nordgård, : Forventer at ingen av disse traséene blir valgt, og at Steinkjer kommune revurderer utbyggingsplanene. E6 planene bør gjennomgås på nytt, og da med større fokus på nedbygginga av matjord som hovedtema, siden matjord ikke kan erstattes. Derfor mener jeg at både D og D2 bør omarbeides, og at planene heller bør få et løft i forhold til tunnel og bru-utvikling på strekningen. Hvis D2 blir gjennomført vil de eldste gårdene og bosetningene i området på denne delplanen bli tilintetgjort, samt at alternativet inneholder flere fordyrende tilleggsprosjekter som frarådes. Denne E6-utbygginga med få på- og avkjøringer, vi lage et nytt kjøremønster og avsondre folk i D og D2 området fra det som har vært deres naturlige tilhørighet og veivalg gjennom generasjoner. Sideveier er forøvrig ikke tegna inn, og kommer som tillegg til denne 300 meter brede veitraseen. Det vil si at enda mere matjord som ikke har blitt tatt med i denne plantegningen vil gå tapt, og vil utgjøre store tilleggskostnader som enda ikke har blitt medregnet. Samarbeid mellom jernbane og ny E6 trase med rette kurvaturer vil kunne øke farten for begge transportmetodene og minke utbyggingsutgiftene. Vurdering SVV: Det forutsettes at dagens kryssing av jernbanen i sentrum videreføres på bru over ny E6, for å begrense barrieren ny E6 vil skape i bygda. Arealbehov og kostnader for sideveier er tatt inn i konsekvensutredningen. Det er ingen planer for omlegging av jernbanesporet innen overskuelig framtid, derfor forutsetter vi i E6 planen at jernbanen blir liggende der den ligger. Viser for øvrig til vår vurdering av Fylkesmannens og Fylkeskommunens uttalelse. Nord-Trøndelag Bondelag, : Generelle merknader For å fremme en bærekraftig utvikling skal regjeringen hvert fjerde å utarbeide nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. Dette går frem av plan- og bygningsloven 6-1. Bondelaget viser til «Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging» vedtatt ved kongelig resolusjon 12. juni Nord-Trøndelag Bondelag vil understreke at E6-utbyggingen er et svært omfattende prosjekt som vil gi store konsekvenser for landbruket og matproduksjonen i regionen, både direkte og indirekte. Det er derfor svært viktig at valg av trasé foretas i tett og god dialog med de involverte parter og med hensyn på gode løsninger for landbruket. Det tar århundrer å danne god matjord og på bakgrunn av dette er jordsmonnet å regne som en ikke-fornybar ressurs. Konsekvenser for Sparbu Alternativ D vil dele store sammenhengende åkerlapper og skape barrierer gjennom det intensivt drevne jordbrukslandskapet. Alternativet legger beslag på mer dyrka mark enn alternativ D2 og skaper større

23 utfordringer for arronderingen på det gjenværende arealet og adkomsten til dyrkaarealene. Dårlig arrondering har i mange tilfeller ført til at matjord brakklegges og man frykter avgangen av matjord kan bli større enn forutsatt. Uerstattelig matjord, grunneiere og våre etterkommere taper til fordel for en samfunnsøkonomisk vurdering verdt 450 millioner kroner. Konsekvenser for regionen Beslutningsgrunnlaget for et så stort veiprosjekt, basert på et såpass anslagsvis beregningsgrunnlag for tapt dyrkamark, virker svakt med tanke på det nasjonale jordvernmålet. Landbruksmeldingen gir et mål om økt matproduksjon på lokale ressurser. En stadig nedbygging av matjord av god kvalitet, med høyt avlingspotensiale, i de beste klimasonene, båndlegger regionens muligheter for økt matproduksjon. Nord-Trøndelag Bondelag mener Vi mener Statens Vegvesen har gått inn i prosjektet med alt for låste forutsetninger. Det ligger en føring for fartsgrense på 110 km/t og dermed fastsettes ufravikelige krav til horisontal- og vertikalkurvatur for å tilfredsstille krav til fartsgrensen. Hensynet til landbruket og alle de negative konsekvensene landbruket vil stå ovenfor i uoverskuelig framtid er fullstendig uinteressant, her lar man ønsket om å spare penger i byggeprosessen gå foran. Jordbruket har en stor betydning i Steinkjer kommune, som er et av landets største jordbrukskommuner. Dette borger for at kommunen og regionen ikke kan ta sine viktige og gode matjordressurser helt ukritisk ut av produksjon til fordel for infrastruktur. Det må ligge gode faglig begrunnelser og gode utredninger til grunne for å forsvare at uerstattelig matjord legges under asfalt. På grunn av fartsgrense på 110 km/t blir kurvaturen i D2 fordyrende for veiprosjektet. Dette fremstår som et svakt argument når veien 1 km lenger nord er en nyetablert vei med lavere fartsgrense. Her kunne man heller valgt og forlenge 90-sonen til fordel for landbruk. Tilleggsutredningen for alternativ D2 virker kun fokusert på å underbygge at alternativ D er det beste alternativet, man har ikke valgt å se på mulighetene for å få til en bedre løsning med hensyn på D2. Nord-Trøndelag Bondelaget mener at traseen forbi Sparbu og til Mære ikke har funnet sin endelige løsning og anbefaler at man går videre med alternativ D2 som for landbruket fremstår som den beste løsningen. Vurdering SVV: Det riktig at alternativ D2 er et resultat av landbruksmyndigheten i kommunen sitt forslag. Alternativ D2 er sammenlignbart med alternativ A, som går gjennom Sparbu sentrum i «Miljøtunnel» på østsiden av jernbanen. Alternativ A kom dårligst ut i konsekvensutredningen. Vi minner om at alternativ C øst for Sparbu bak Hamrumsåsen, kom nest best ut i konsekvensutredningen. Alternativ C er et alternativ som i likhet med vårt anbefalte alternativ D, ivaretar behov vist i «Konseptvalgutredning for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer» der det forutsettes at E6 legges utenom tettstedene Åsen, Røra og Sparbu. Hilde Risholt og Rune Kallmyr, : Understreker viktigheten av at hensynet til matjord tillegges avgjørende vekt ved valg av vegtrase. Peker på at den foreslåtte løsningen medfører rasering av mye dyrkajord for en eier/forpakter, og vil ødelegge framtiden for kommende generasjoner på gården. Blir tilknytningsveger framkommelige og tilpasset dagens størrelse på maskinparken? Viser til tidligere forslag utarbeidet av Norconsult, som også ligger på samme side av jernbanen men følger dagens jernbanetrase fra inngang Sparbu sør til kryssing mot dagens E6 på Mæresmyra. Alternativet er dimensjonert for 90 km/t, tar mindre dyrkajord og er bedre for kulturlandskapet slik det blir liggende langs jernbanen. Stiller spørsmål ved hvor viktig det er med fartsgrense 110 km/t. Vurdering SVV: Viser til våre vurdering av Fylkesmannens og Fylkeskommunens uttalelse.