ÅSNES KOMMUNE. Utredning trase for riksveg 2 gjennom Flisa

Transkript

1 Utredning trase for riksveg 2 gjennom Flisa Utgave: 1 Dato:

2 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Utredning trase for riksveg 2 gjennom Flisa Utgave/dato: 1/ Filnavn: Utredning trase for riksveg 2 gjennom Flisa.docx Oppdrag: Utredning trasé for riksveg 2 gjennom Flisa Oppdragsleder: Geir Egilsson Avdeling: Plan og urbanisme Hamar Skrevet av: Geir Egilsson Kvalitetskontroll: Gudbrand Kjøs Illustrasjon 1 Rv2 krysser Flisaelva på vei inn til Flisa fra øst

3 2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Åsnes kommune for å lage en Utredning av alternativ trasé for Riksveg 2 gjennom Flisa. Ove Johnny Dybendal har vært kontaktperson for oppdraget. Geir Egilsson har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Hamar, 25/09/2015 Geir Egilsson Oppdragsleder Gudbrand Kjøs Kvalitetssikrer

4 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Bakgrunn... 4 Trasévalg for Rv2 i forhold til utvikling av Flisa tettsted... 4 Aktuelle planer Flisa og vegene... 8 Dagens trafikksituasjon... 8 Mobilitet Alternativer for Rv Framtidsperspektivet Vekst og arealbehov Scenario A: Kompakt utvikling Scenario B: Ekspansiv utvikling Fra landeveg til landsbygate Vegen gjennom Flisa Aktuelle tverrsnitt Konsekvenser Trafikksikkerhet Framkommelighet Arealbruk og stedsutvikling Handel og bosetting Tettstedsavgrensning Grønnstruktur som transportnett Støy og luftforurensning Estetikk og reiseopplevelse Busser og holdeplasser Oppsummering Sammenligning av alternativene Handlingsliste... 41

5 4 1 BAKGRUNN Trasévalg for Rv2 i forhold til utvikling av Flisa tettsted I gjeldende planer (kommuneplanens arealdel, kommunedelplan og reguleringsplaner) er ny trase for riksveg 2 forbi Flisa planlagt lagt i en bue i kanten mellom tettstedet og kulturlandskapet. Åsnes kommune ønsker utredning av alternativ trasé for riksveg 2 med utgangspunkt i dagens kjøreveg gjennom Flisa sentrum. Denne utredningen skal være grunnlag for å kunne velge den framtidige løsningen for vegen og vurdere hvordan valget av trasé påvirker utviklingen av Flisa tettsted. Bakgrunnen for at det nå er aktuelt å se på en framtidig løsning som følger dagens kjøreveg kan oppsummeres slik: Dagens veg har stor kapasitet. Kun 50% av kapasiteten er utnyttet. Prognosene for Hedmark viser en årlig trafikkvekst på 1%. Mye av trafikken på vegen har Flisa som start og slutt på turen. Vedtatt ny trasé for riksveg 2 legger beslag på sentrale arealer som hindrer utvikling så lenge vegen ikke blir gjennomført. Aktuelle planer Det har vært planlagt for Rv2 i ny trasé siden 70-tallet. Denne løsningen er sikret i alle aktuelle plandokumenter. Det vil være aktuelt å se om dette skal endres i arbeidet med ny kommuneplan som er igangsatt. Gjeldende kommuneplan I kommuneplanens arealdel, vedtatt april 1992 er Rv2 vist som veg med streng holdning til nye avkjørsler eller utvidelse av eksisterende. I kartutsnittet Flisa Kjellmyra Sønsterud vises vegen som omkjøringsveg nord for sentrum. I kartet fra 1992 er vegen merket som Rv20/Rv3. Planstrategi Riksveg 2 er ikke tema for Åsnes kommunes planstrategi , vedtatt Planprogram Planprogrammet for kommuneplanens arealdel ble vedtatt Fra planprogrammet: Gjennom en arealdisponering i sentrum er det samtidig viktig å synliggjøre hvilke faktorer som gjør Flisa til et attraktivt sentrum og hvordan sentrumsutviklingen kan bygges rundt dette bl.a. med hensyn på næringsutvikling og boligbygging Andre relevante dokumenter Riksvegutredning 2015 Statens vegvesen har analysert de langsiktige behovene for hele riksvegnettet. Riksvegutredningen består av en rapport for hver av de 18 riksvegrutene, samt en oppsummering og samlet vurdering i en rapport. Riksveg Illustrasjon 2 Rute 2b, Riksvegutredning 2015, Statens vegvesen.

6 5 2 fra Magnor til Elverum inngår i et nettverk av veger mellom Hønefoss og Riksgrensen som utgjør rute 2b i rapporten. Flisa inngår i dette rutenettet på strekningen mellom Kongsvinger og Elverum. Det er det lagt inn forslag til utbedring av eksisterende veg på enkelte deler av denne strekningen fram mot 2050, men ingen tiltak som berører rv. 2 gjennom Flisa. Nasjonal transportplan Aktuelle målsettinger fra nasjonal transportplan : Øke andelen syklende fra 4 til 8 prosent. Flere korte turer skal utføres til fots Riksvegnettet skal utvikles slik at det kan karakteriseres ved: God framkommelighet og lavere avstandskostnader. Få flaskehalser for tungtransporten på hovedårene mellom regioner og landsdeler. Gode koplinger til gods- og personknutepunkt av nasjonal betydning. Et svært lavt antall ulykker med drepte eller hardt skadde. At det er riktig nivå på drift og vedlikehold, og at ulike tiltak samordnes langs lengre strekninger slik at teknisk forfall gradvis kan fjernes uten å oppstå igjen. Det ikke finnes strekninger med stor skredfare, og det er etablert gode rutiner for varsling og stenging ved skred. At vegnettet er godt tilrettelagt for syklister og fotgjengere og har et sammenhengende tilbud til disse gruppene i byer og tettsteder. At kollektivtrafikken i byer og tettsteder har god framkommelighet. At knutepunkt og holdeplasser er universelt utformet. Rv. 2 mellom Kongsvinger og Elverum er ikke prioritert med tiltak i nasjonal transportplan Ny nasjonal transportplan er under arbeid og skal gjelde fra Illustrasjon 3 Målstruktur nasjonal transportplan

7 6 Steds- og mulighetsanalyse for Landsbyen Flisa (Asplan Viak, 2015) Asplan Viak har utført en steds- og mulighetsanalyse på oppdrag for Åsnes kommune. I arbeidet ble de lagt vekt på å involvere innbyggerne og næringslivet i arbeidet, gjennom åpne møter, nettbaserte undersøkelser, feltarbeid med skolelever og rebusløp i terrenget. Steds- og mulighetsanalysen leverte en lang liste med forslag til tiltak, men de mest aktuelle er oppsummert her: Styrking av arenaene, Flisa Showpark (Kjølen Nedre), Kaffeplassen (i kaffegata) og Campus Flisa (rundt skolene) Styrk landsbykonseptet og bli mer landsby. Sats på de grønne forbindelsene som binder sammen friluftsområder og viktige målpunkter i Flisa Sats mer på Kaffegata, med aktiviteter, servering handel og fortetting rundt. Illustrasjon 4 Kaffeplassen i Kaffegata med et 6 etasjers punkthus i tre som markerer sentrum. Fra steds- og mulighetsanalysen, Asplan Viak, Regionale og nasjonale forventninger Restriktiv praksis for bruk av rundkjøringer I brev fra Samferdselsdepartementet 19. desember 2014 ble det signalisert en strengere praksis for bruk av rundkjøringer i hovedvegnettet. Sitat fra Statens vegvesens nettsted 1 ( ): På viktige hovedveger med stort innslag av gjennomgangstrafikk bør det som hovedregel ikke anlegges rundkjøring. Dette framgår av brev fra Samferdselsdepartementet Behovet for et effektivt 1 Kilde: Statens vegvesens nettside, nyhet om restriktiv praksis for bruk av rundkjøringer i hovedvegnettet

8 7 overordna vegnett ligger til grunn. Utstrakt bruk av rundkjøringer på viktige veger reduserer transportstandarden. Rundkjøring kan bygges unntaksvis begrunnet med kostnader og plasshensyn. Vi har allerede en restriktiv holdning til rundkjøringer på viktige transportruter. Vi vil komme tilbake til hvordan brevet skal omsettes i praksis. Svaret vil avhenge litt av situasjonen: Rundkjøring i typiske knutepunkt Rundkjøringer der hovedvegen er en sentrumstangent Rundkjøring som avslutning av motorveg i påvente av videreføring Rundkjøring som midlertidig løsning i påvente av mer omfattende løsning Asplan Viak har henvendt seg til Statens vegvesen 21. august 2015 for å avklare status for denne saken. I svaret fra Statens vegvesen kommer det fram at det er sendt brev til Samferdselsdepartementet med forslag til hvordan føringene om rundkjøringer skal praktiseres. Dette brevet er ikke svart opp pr. 21. august Regionalt planforum I regionalt planforum ble det bl.a. pekt på at siden realisering av regulert omkjøringsveg gjennom Flisa ikke er nært forestående kan det derfor være aktuelt å se på en fremtidig arealbruk som innebærer endring i forhold til avsatt trase til ny riksveg med tilhørende opprusting av og bruk av eksisterende veg og koblingssystem til øvrige veger. Dette har vært grunnlag for å kunne sette i gang denne utredningen for å vurdere dagens veg for Rv2 som framtidig trase.

9 8 2 FLISA OG VEGENE Riksveg 2 (Rv2) gjennom Flisa er vegen gjennom Solør mellom Kongsvinger og Elverum. I tillegg til å betjene regionens innbyggere fungerer vegen som en viktig transportåre for tømmer og trelastindustrien i regionen. Vegen har god standard, med flere lange og rette strekninger med 80- og 90-soner. Flisa ligger omtrent midt mellom Elverum og Kongsvinger, der Rv2 krysses av Fv206. Flisas geografiske plassering, i møtet mellom Flisaelva og Glomma, jernbanen som bidro til utvikling av Flisa på 1800-tallet og broene som knytter vegene sammen på tvers av elvene har bidratt til at Flisa har nå fungerer som sentrum for Solørregionen. Flisa har 1639 innbyggere pr , og er litt større enn de andre tettstedene langs Rv2, Våler og Kirkenær. Flisa er kommunesenter for Åsnes kommune med 7561 innbyggere pr Illustrasjon 5 Flisa midt i Skandinavia. Kart: Statens vegvesen Illustrasjon 6 Flisa i Innlandet. Kart: Statens vegvesen Dagens trafikksituasjon De fleste skal til Flisa Riksveg 2 gjennom Flisa har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på mellom 4700 og 4900 biler (Illustrasjon 7). Vegen fungerer som gjennomfartsåre for regional trafikk, men den største andelen av trafikken skal til eller fra Flisa sentrum. Fordeling mellom lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk ble påvist ved tellinger i forbindelse med stedsanalyse utført i Da var andelen gjennomgangstrafikk fra vest på Rv2 på 40% hvorav 30% skulle videre østover. Fra øst hadde gjennomgangstrafikken en andel på 20%. Selv om disse tallene ikke er oppdaterte i den senere tid er det sannsynlig at fordelingen mellom lokal- og gjennomgangstrafikk ikke er endret i vesentlig grad. I 2003 ble det bygd ny bro over Glomma som tillot aksellast inntil 10 tonn. Dette kan ha ført til at flere tunge kjøretøy bruker Kaffegata gjennom Flisa sentrum som gjennomfartsåre. Trafikktellinger gjort i 2013 (Se Tabell 1) er gjort i andre tellepunkter enn i 1994, men den det kan virke som det har vært små endringer i trafikken i perioden 1994 til Det er tydeligst endring på trafikken nordover på Fv206 (Kjølaberget), fra ÅDT 4500 i 1994 til ÅDT 4875 i 2013.

10 9 Tellepunkt ÅDT (total trafikk pr. døgn i snitt gjennom året, begge retninger) Andel lange kjøretøy Rv2 vest for Statoil %=422 Rv2 øst ved Flissundet bru %=565 Fv206 Kjølaberget %=390 Fv206 vest for Flisa bru %=374 Tabell 1 Trafikktellinger Flisa, 2013 God kapasitet En to-felts veg med 50 km/t, få avkjørsler og rundkjøring skal fungere med en ÅDT på inntil biler før det er behov for kapasitetsutvidelse. Med kjente trafikktall og prognoser 2 for trafikkvekst vil dagens veg gjennom Flisa ha god kapasitet i overskuelig framtid. Illustrasjon 7 ÅDT på vegene gjennom Flisa (1994). Kart: Statens vegvesen 2 Kilde: TØI: Grunnprognoser for persontransport

11 Reguleringsplan Den framtidige traseen for Rv2 er vist i generalplan for Flisa-Kjellmyra utført av Asplan AS for Åsnes kommune i Traseens ulike partier er også vedtatt i ulike reguleringsplaner fra 1980-tallet, og bygger på utredning fra 1970 tallet. Illustrasjon 8 Utsnitt generalplan Flisa-Kjellmyra, Asplan AS/Åsnes kommune 1979 Generalplanen fra 1979 viser Rv2 i ny trasé, og dette er også videreført i kommuneplanen fra Illustrasjon 9 Utsnitt kommunedelplan (hentet fra webkart), Åsnes kommune 1992

12 11 I kommunedelplan for Flisa fra 1992 er Rv2 vist som omkjøringsveg. Denne løsningen er også tatt inn i flere av reguleringsplanene langs traseen. Pga. av endrede krav til vegstandard og løsninger vil det sannsynligvis være behov for å regulere vegen på nytt også i denne traseen før vegbygging kan gjennomføres. Illustrasjon 10 Reguleringsplanene for Flisa samlet. Rv. 2 som grå linje i kurve gjennom området. Kart: Åsnes kommune Vegens omgivelser På strekningen der Rv2 passerer gjennom Flisa er vegen utformet som en landeveg med et tverrsnitt på 7-7,5 meter. På deler av strekningen er det gang- og sykkelveg. I sentrum av tettstedet, der Rv2 krysser Kaffegata (Fv206) i sentrum av Flisa er dette løst med en rundkjøring. Vegens møte med tettstedet er tydelig, med markerte overganger i landskapet i møte med bebyggelsen. Bebyggelsen langs vegen består av en blanding av næringsbygg, institusjoner og boliger i en og to etasjer. Det er også flere bensinstasjonsanlegg, der et fortsatt er i drift vest for rundkjøringa. Rådhuset ligger vendt mot en åpen plass ved rundkjøringa. Omgivelsene til vegen er grønne, med klipte gressrabatter mellom kjøreveg og gang- og sykkelveg. På deler av strekningen er vegen omgitt av store trær, bjørker og furuer. Det er markerte fotgjengerfelt for kryssing av vegen for gående og syklende.

13 12 Illustrasjon 11 Rv2 i møte med Kaffegata/Fv206, sentrum på Flisa. Kilde: Google Street View Illustrasjon 12 Rv. 2 gjennom Flisa. Kilde: Google Street View Mobilitet Flisa er regionssenter for en befolkning som i hovedsak bor andre steder enn i tettstedet Flisa. Dette betyr at mye av handels- og servicetilbudet på stedet er avhengig av kunder som bruker bil. Samtidig ligger det godt til rette for at innbyggerne på Flisa skal kunne ta seg fram i tettstedet til fots eller på sykkel. Avstandene er korte og terrenget innenfor størstedelen av tettstedet er flatt. Slik sett er Flisa den ideelle sykkelbyen dersom infrastrukturen ligger til rette for det Lokale og regionale trafikkstrømmer De fleste som bruker vegene gjennom Flisa har også Flisa sentrum som målpunkt (Se 0). Kun 20-30% av trafikken er gjennomgangstrafikk. Flisa er knutepunktet i Solørregionen der

14 13 vegene fra bygdene rundt samles. Dette er utgangspunktet for Flisa som handelssted og kommunesenter. Åsnes kommune hadde pr sysselsatte bosatt i kommunen. De fleste har også sitt arbeidssted innenfor kommunegrensene. Utpendlingen går i hovedsak til nabokommunene og byene Elverum (126) og Kongsvinger (154) i tillegg til Oslo (160). Åsnes har også en andel innpendling på 818, som i hovedsak kommer fra nabokommunene. Det er i hovedsak utpendlingen til byene som fører til en ubalanse mellom de som reiser til Åsnes i forhold til de som drar ut på arbeid. Det er sannsynlig at de fleste av de som pendler bruker bil. Illustrasjon 13 Oversikt pendling. Kilde:

15 14 3 ALTERNATIVER FOR RV2 Beskrivelse av de ulike alternativene for Rv2 inkl. 0-alternativet Illustrasjon 14 Trasealternativene 1 og 2 Alt. 0: Ingen endringer Nullalternativet betyr at det ikke bygges ny riksveg verken i ny trasé, eller langs dagens kjøreveg. Den vedtatte traséen nord for sentrum beholdes i planene. Dette alternativet skaper usikkerhet om arealbruken både langs dagens kjøreveg og i forhold til den planlagte traséen. Dette vil kunne hindre en helhetlig planlegging og tydelig målsetting for utviklingen av Flisa sentrum. Den planlagte traseen (alt. 1) er en buffer for videre vekst av sentrum, og beslaglegger store arealer. Alt. 1: Ny trasé Dette alternativet er vedtatt og innarbeidet i gjeldende arealplaner, men det er lite sannsynlig at denne traseen vil bli gjennomført i løpet av overskuelig framtid. Denne vegen er ikke prioritert i gjeldende nasjonal transportplan, og er heller ikke vurdert for gjennomføring i Statens vegvesens riksvegutredning 2015, med et tidsperspektiv fram til Ny trase er basert på et arbeid gjort av Statens vegvesen på 70-tallet for ny hovedveg gjennom sentrum av Flisa. Det vil også være i tråd med gjeldende politikk å legge nasjonale hovedveger utenfor sentrum for å sikre mest mulig effektiv transport i hovedvegnettet og for å redusere trafikkbelastningen i tettstedet. Denne traseen vil skille gjennomgangstrafikken fra lokaltrafikk. Rv2 vil passere Flisa nord for dagens sentrum med avkjørsel til Fylkesveg 206/Kaptein Dreyers veg like nord for Rådhuset. All trafikk til og fra sentrum og mot Flisa bru med forbindelse til vestsida av Glomma vil ledes gjennom en nord-sør akse og fordeles i rundkjøring ved Rådhuset i kryss mellom Kaffegata, Sundmoen og Kjølabakken. Alt. 2: Bruk av dagens kjøreveg Bruk av dagens kjøreveg gjennom Flisa har kommet tilbake som et aktuelt alternativ med bakgrunn i vegens kapasitet og fordi det er lite sannsynlig at ny trasé vil bli gjennomført i overskuelig framtid. Det vil bety mye for utviklingen av Flisa sentrum å få en endelig avklaring av hvor framtidig Rv2 skal utvikles. En oppgradering av dagens kjøreveg bør ha som målsetting å skape et gjensidig godt forhold mellom riksvegen og bebyggelsen rundt. Det vil samtidig være viktig å sikre god

16 15 avvikling av trafikken, slik at ikke de som skal passere Flisa ikke opplever dette som en unødvendig hindring. Ved å videreføre Rv2 i dagens kjøreveg vil det samtidig være mulig å oppgradere og utvikle bedre løsninger for gående og syklende, grøntanlegg og overvannsløsninger langs vegen/gata. Det vil også være mulig å utvikle eiendommene inntil traséen i tråd med vegens funksjon.

17 16 4 FRAMTIDSPERSPEKTIVET Mulige scenarier for utvikling på Flisa, jf. steds- og mulighetsanalysen for Flisa sentrum 3. Illustrasjon 15 Planskisse, Åsnes kommune Vekst og arealbehov I perioden ble det tatt i bruk m 2 nytt næringsareal i Flisa sentrum. Dette tilsvarer en årlig vekst på m 2 pr. år. I følge kommunen har veksten avtatt, men det er samtidig viktig for kommunen å legge til rette for næringseiendommer som kan bidra til at næringslivet vil investere i Flisa også i framtida. Innenfor områder som er avsatt til utvikling i gjeldende planer er det fortsatt rom for utvikling av nye næringstomter, bl.a. på Kjølen Nedre og ytterst på Sundmoen. Disse tomtene tillater utbygging inntil m². Dette tilsvarer en vekst på m² årlig fordelt over 22 år. Dette er mer enn den årlige veksten i 22-årsperioden NÆRINGSAREALER FLISA SENTRUM regulert areal utbyggingsareal kommentar Sundmoen m² m² Regulert til industri Kjølen Nedre FKB m² m² Regulert til bolig, forretning, kontor Kjølen Nedre FKB m² m² Regulert til bolig, forretning, kontor SUM m² m² Tabell 2 Oversikt over regulerte og ledige næringsarealer i Flisa sentrum Totalt areal Årlig nytt areal Vekst (22 år) m² m² Vekst (22 år) m² m² Tabell 3 Historisk og framtidig vekst innenfor ferdig regulerte arealer i Flisa sentrum For boliger har det vært en vekst på 247 boenheter i perioden For planperioden forventes et behov for ca. 200 boenheter. Det er sannsynlig av etableringen av nye boenheter vil fordeles mellom leiligheter, rekkehus og eneboliger. I steds- og mulighetsstudien for Landsbyen Flisa ble det hentet inn en rekke innspill som støtter opp om fortetting av bebyggelsen og forsterking av livet rundt Kaffegata. Mye av boligutviklingen bør 3 Rapport Landsbyen Flisa, Asplan Viak, 2015

18 17 derfor i den grad det mulig styres mot de mest sentrale områdene på Flisa. Det største åpenbare utviklingsområdet her ligger på Kjølen Nedre. Dette området vil med en relativ høy tetthet kunne ta unna det meste av behovet for nye boenheter på Flisa i kommende planperiode. Det er i tillegg ennå plass for nye eneboliger i byggefeltet Kjølen nordvest for Flisa sentrum. Ettersom mye av boligutviklingen også kan foregå som fornyelse og fortetting i eksisterende boligområder vil denne vurderingen fokusere på behovet for næringsarealer ved vurdering av konsekvenser knyttet til trasé for Rv2. Illustrasjon 16 Oversikt boligutvikling i Åsnes. Kilde: Vurdering av reguleringsplanen for Kjølen Nedre På Kjølen Nedre er ennå to kvartaler ledige avsatt til formålene, bolig, forretning og kontor (Se Illustrasjon 17). Reguleringsplanen fra 2001 stiller krav til minimum 3 etasjer, og tillatt bebygd areal på inntil 50%. Dette gir et mulig utbyggingsareal på hver etasje på ca m2 og m2, eller inntil m 2 og 9876 m 2 for hvert av kvartalene. Gesimshøyden er satt til 8,5 meter for de 3 tillatte etasjene som er satt som minimumshøyde. Åsnes kommune bør gjøre en ny vurdering av forutsetningene som er lagt inn i planen for utvikling av disse tomtene. Næringseiendommer og forretninger vil ha forventninger om å kunne bygge høye etasjer, og dette er særlig aktuelt for virksomheter som skal drive på gateplan. Det bør settes av 4-5 meter for etasjer gateplan. Også boliger vil med dagens standard trenge inntil 3 meters høyde fra gulv til gulv. Flisa sentrum vil kunne styrkes på en positiv måte dersom disse to kvartalene blir utviklet, men kommunen bør se på utviklingen av disse to kvartalene med noen nye forutsetninger som kan bidra til at tomtene blir mer attraktive Vurdering av reguleringsplanen for Sundmoen På Sundmoen er det et ledig område for utvikling til industri. Reguleringsplanen er fra 1986 og viser et område på 15,8 daa, hvorav 7,8 daa kan bebygges. Det tillates inntil 3 etasjer á 3,5 meters høyde. Reguleringsplanen inviterer til maksimal utnyttelse av tomtene. Det vil si at området kan utvikles med m 2 brutto areal. Området er i dag brukt til dyrka mark og bebygd med 2 eneboliger. Området har en trekantform, som gjør at deler av tomta er vanskeligere å utnytte. En omregulering av området kan bidra til at flere aktører vil kunne se tomtene som aktuelle for utvikling. Det er lite behov for industritomter generelt, men ved å legge til rette for ulike formål vil det være lettere utvikle området.

19 18 Illustrasjon 17 Ledige næringstomter på Kjølen nedre og Sundmoen i Flisa sentrum vist i gult. Reguleringsplaner innfelt Scenario A: Kompakt utvikling Arealutregningen for ledige utbyggingsarealer i Flisa sentrum, og forutsetninger for vekst i folketall og næringsliv tilsier at det er avsatt nok arealer innenfor dagens planer til en vekst fram mot 2038 som er større enn veksten i tilsvarende 22-årsperiode fra De 2 områdene som er tilrettelagt for utbygging, Kjølen Nedre og Sundmoen ligger tett på dagens sentrum og med god tilgjengelighet til dagens vegnett og gatestruktur. Etablering på disse tomtene vil også være godt eksponert for lokalmiljøet og gjennomgangstrafikken. Tomtene på Kjølen Nedre er regulert for blandede formål, bolig, forretning og kontor. Dette er en god blanding som kan bidra til styrking av livet i sentrum og redusere behovet for transport. Det kan likevel synes utfordrende å få investorer til å etablere seg i disse bykvartalene, fordi det krever store investeringer i et marked som i dagens situasjon ikke er stort nok til å kunne ta imot større arealer for forretninger eller boliger. Det bør derfor gjøres nye studier av muligheter for trinnvis utbygging, forutsetninger for utbygging og evt. midlertidig bruk av arealene jf. vurderinger i 0 På Sundmoen er det avsatt et areal for industriformål. Også dette området bør kunne ses på med nye øyne og omreguleres slik at det blir mer fleksibelt for utvikling også innenfor andre formål enn til industri. Både Kjølen Nedre og Sundmoen vil pga. beliggenheten også være aktuelle for boligutvikling. På Sundmoen vil den største utfordringen være å sikre evt. nye boliger mot støy fra vegtrafikk. Dette vil kunne løses med støytiltak i fasader og med tilrettelagte uteoppholdsarealer på stille side. Med en utvikling der boliger blir prioritert vil det være behov for å avsette andre arealer til næringsutvikling. Forretninger bør ikke flyttes vekk fra sentrum,

20 19 mens andre næringer som er mindre publikumsintensive eller handel som er profesjonsrettet kan ligge mindre sentralt i tettstedet. Scenariet for kompakt utvikling tar utgangspunkt i at mesteparten av ny utbygging skal skje innenfor dagens tettstedsgrenser. For å oppnå en god arealutnyttelse nærmest mulig sentrum bør det også legges til rette for mindre justeringer av tettstedets avgrensning mot dyrka jord nord for Sundmoen. Her er det allerede etablert infrastruktur som kan videreføres, og det vil være mulig å styrke et etablert næringsområde framfor å spre det ved å tillatte en omdisponering av arealene som idag er avsatt til vegtrasé for Rv2. Et alternativ kan være å vurdere nye næringsarealer langs østsiden av Fv206. Illustrasjon 18 Eksempel på vekstretninger og prioriteringer ved kompakt vekst. Scenario B: Ekspansiv utvikling Dersom det skulle komme interessenter som har arealbehov som ikke kan løses innenfor dagens regulerte områder bør Åsnes kommune ha tilrettelagte områder som ligger inntil Flisa sentrum. De mest aktuelle utviklingsarealene vil gå på bekostning av dyrket mark. For å sikre at omdisponering av dyrka mark kun utløses ved et reelt behov bør Åsnes kommune styre dette med rekkefølgebestemmelser som sikrer at nye arealer tas i bruk i en prioritert rekkefølge. Illustrasjon 19 viser en mulig prioritert rekkefølge for framtidig utvikling i tilknytning til Flisa tettsted. Eksisterende byggeområder, og arealer mellom bebyggelsen og Kjølaberget (opp til den øvre grensen for det kommunale vannverkets forsyningsområde) bør fortrinnsvis utbygges først. Det er lite sannsynlig at Flisa vil ha behov for alle arealene vist i det ekspansive utviklingsscenariet de neste åra, men det er nødvendig å ha en strategi for variert arealutvikling som også har et perspektiv på 100 år.

21 20 I scenariet for ekspansiv utvikling vil ny trasé for Rv2 fungere som et hinder for å legge til nye arealer på Sundmoen. En slik vegtrasé vil også kunne bidra til at næringslivet flytter fokus fra arealer i sentrum til nye arealer langs og nord for en ny Rv2. Dette er et kjent utviklingstrekk der næringslivet har valgt å utvikle nye eiendommer nær hovedvegnettet framfor å omforme eldre bygningsmasse i sentrum av byer og tettsteder. Illustrasjon 19 Eksempel på vekstretninger og prioriteringer ved ekspansiv vekst.

22 21 5 FRA LANDEVEG TIL LANDSBYGATE Vegen gjennom Flisa Hvordan påvirkes vegen og stedet gjensidig av hverandre? Hvilket løsningsalternativ styrker stedet og hvor viktig er omkjøringsalternativet for vegen? Portaler til Flisa For alle som reiser langs riksveg 2 vil møtet med Flisa framstå som tydelig. Veifarende nordfra forlater en lang 7 km lang rett strekning før veien fører dem gjennom en smal skjæring med bro over før man slippes inn i tettstedet Flisa. Denne overgangen har alle karaktertrekkene til å kunne kalles en portal. De som kommer sørfra føres på bro over Flisaelva i en kurve og inn i tettstedet med bebyggelse som tetter seg til på begge sider langs vegen inn. Dette er også et markert møte med tettstedet, der elva fungerer som en tydelige terskel på vei inn i byen. I møtet med Fv206 markeres krysset med ei rundkjøring, som også fungerer som en tydelig markør av sentrum. Illustrasjon 20 Portaler og terskler langs Rv2 gjennom Flisa, Asplan Viak Illustrasjon 21 Kryssing av Flisaelva, Foto: Google Street View

23 Vegen og stedet i de ulike alternativene I mange tilfeller er infrastrukturen grunnlaget for steder, enten det er stasjonsbyene som har grodd fram rundt jernbanen eller handel som har oppstått rundt sentrale veikryss. Med økt trafikk, forventninger om økt fart på hovedvegene og av hensyn til miljøet i tettstedene har vegene mange steder blitt lagt om. Dette er en politikk som er ytterligere understreket med forventninger fra Samferdselsdepartementet om å ha en restriktiv politikk for bygging av rundkjøringer langs hovedvegnettet. Det er et mål at reisetiden mellom de store byene skal reduseres, bl.a. for å redusere transportkostnader for næringslivet. For noen steder kan det oppleves som en lettelse å bli kvitt gjennomgangstrafikken. Folk som bor langs disse vegene kan oppleve redusert støy og et tryggere trafikkmiljø. Ofte ligger også den største lettelsen i å bli kvitt tungtrafikken. Blant de som driver handel og annen næringsvirksomhet kan flytting av en veg være en blandet opplevelse, knyttet til både eksponering og tilgjengelighet. Det kan også oppstå et press for å få etablere næringsområder og handelsvirksomhet i nær tilknytning til kryssene med hovedvegene, som igjen kan bidra til utarming av den lokale sentrumshandelen. Så lenge de fleste reiser gjøres med bil, også på korte avstander vil dette være en reell trussel. Rv2. gjennom Flisa er ikke blant de vegene som er prioritert med nye investeringer i overskuelig framtid. Riksvegutredningen for 2015 antyder at det ikke skal gjøres større investeringer i vegen i hele perioden fram til Kanskje er dette også et signal om at vegens viktigste funksjon er å betjene regionen. De viktigste nasjonale rutene passerer like i nærheten, med E6 mot Nordvestlandet og Trøndelag i vest, Rv3 mot Trøndelag og Nord-Norge i nord, og E16 på tvers av Skandinavia like sør for Flisa, med en arm fra Kongsvinger over Odal (Rv24) som fungerer som del av forbindelsen mellom Nordvestlandet og Baltikum. Så selv om de viktigste vegene ikke går gjennom Flisa er tilgjengeligheten veldig god. Illustrasjon 22 Hovedvegnett rundt Flisa Rv2 på denne strekningen har størst betydning for de som allerede er i regionen. Vegen gjennom Flisa brukes enten av stedets egne innbyggere eller av andre som skal til eller fra tettstedet. I lys av dette bør det åpnes for å vurdere om det er en omkjøringsveg eller dagens veg gjennom sentrum som er mest hensiktsmessig, både for Flisa som sted og for brukerne av vegen. Med en omkjøringsveg, slik det er vist i alternativ 1 i denne utredningen, vil gjennomgangstrafikken på Rv2 flyte bedre og farten kan økes. For de 70-80% av brukerne som skal av vegen vil denne løsningen i liten grad bety noen reell forbedring. På noen områder svekkes også tilgjengeligheten, fordi koblingen mellom Rv2 og mange av stedets funksjoner blir sluset via Fv206, der framkommeligheten blir mindre dersom all trafikk fra tre innfartsårer samles til en. Flere av dagens boliger og virksomheter vil også oppleves som mindre sentralt plassert i forhold til hovedvegnettet. For mange av innbyggerne kan den reduserte trafikken i sentrum oppleves som en forbedring av bomiljøet, men likevel er det kun snakk om en reduksjon av ÅDT på 20-30%. Det mest merkbare vil være at det blir færre store kjøretøyer vil bruke vegen over Sundmoen. Trafikken gjennom Kaffegata, som allerede er mest belastet, vil være like stor som før. Med en løsning der gjennomgangstrafikken fortsatt skal benytte gatene i sentrum vil det mest merkbare være tungtrafikken. Lengre kjøretøy utgjør mer enn hver tiende bil på Rv2 gjennom

24 23 Flisa. (Se Tabell 1) Det er også sannsynlig at kjøreatferden til bilister som har sin destinasjon langt unna vil være annerledes enn blant bilister som har sine ærend i tettstedet. Disse trafikantene kjører i en relativt høy fart over lange strekninger og de kan oppleve veger gjennom tettsteder som hindringer på vegen. Kjøreatferden kan likevel påvirkes ved å gjøre fysiske tiltak i og langs vegen som bevisstgjør bilføreren på sin egen fart og som signaliserer at trafikkmiljøet som nærmer seg er mer komplekst. Aktuelle tverrsnitt Beskrivelse av ulike aktuelle tverrsnitt for vegen/gata, med fokus på framkommelighet, barrierevirkning, de ulike trafikantenes behov, estetikk, overvannshåndtering, vegetasjon, materialbruk. Dagens veg gjennom Flisa har utforming i hovedsak som en landeveg, med et tverrsnitt på mellom 7 og 7,5 meter. Dette tilsvarer dimensjoneringsklasse H1 brukt på nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger hvor arealdisponering og aktivitet inntil vegen gjør at fartsgrensen settes til 60 km/t. 7,5 meter kan brukes når ÅDT er lavere enn Gjennom Flisa er ÅDT høyere, og skal etter Håndbok N100 4 bygges med et tverrsnitt på 8,5 meter dersom farten er 60 km/t. Dersom vegen bygges som miljøgate med km/t anbefales en bredde på 6,5 meter. I eksemplene på aktuelle tverrsnitt som er illustrert i denne rapporten er det avsatt 7,5 meter til kjøreveg, men med kantstein og gatepreg på strekninger nærmest sentrum. Ved eventuell regulering og prosjektering bør det gjøres mer detaljerte vurderinger av hvilke tverrsnitt som er aktuelle på ulike deler av strekningen. Illustrasjon 23 Fartsgrenser på hovedveger gjennom Flisa, Asplan Viak, kilde: Google Street View På de neste sidene vises eksempler på aktuelle tverrsnitt for Rv2 gjennom Flisa. 4 Statens vegvesen, Håndbok N100

25 24 Illustrasjon 24 Eksempel på tverrsnitt med vegprofil for Rv2 gjennom Flisa, Asplan Viak Illustrasjon 25 Eksempel på tverrsnitt med gatepreg for Rv2 gjennom Flisa, Asplan Viak

26 25 Illustrasjon 26 Eksempel vegprofil med busslomme, Rv2 gjennom Flisa, Asplan Viak Hovedveg Illustrasjon 27 Tverrsnitt viser beskrevet tverrsnitt for nasjonale hovedveger, ÅDT , fartsgrense 60 km/t. Kilde: Håndbok N100, Statens vegvesen

27 26 Illustrasjon 28 Tverrsnitt for gater, Kilde: Håndbok N100, Statens vegvesen Miljøgate Beskrivelsen i dette avsnittet er hentet fra Statens vegvesens Håndbok 100N som omhandler utforming av veger og gater. Begrepet miljøgate blir som regel brukt om hovedveger gjennom mindre tettsteder som på en kortere strekning blir bygget om til en gate. Målene med ombyggingen er å ta mer hensyn til lokalmiljøet ved å bedre framkommeligheten for gående og syklende, bedre parkeringsforholdene, bedre trafikksikkerheten og bidra til et triveligere tettsted. Blandingen av trafikantgrupper tilsier at fartsgrensen bør være km/t. Trafikantene gis signaler om at man nærmer seg en miljøgate gjennom utformingen av vegen inn mot tettstedet. Ofte vil det være fornuftig med en overgangssone mellom omland og tettsted før en kommer til gata. En rundkjøring i overgangen til tettsteder gir god fartsdemping. Utformingen av gata gjennom tettstedet gjøres slik at ønsket fartsnivå velges. For å bidra til at bilistene holder lav fart i gata, bør strekningen med fartsgrense på 30 eller 40 km/t ikke overstige m. En smal kjørebane (5,5 6,5 m) avgrenset med kantstein anbefales. Der kjørebanen er bredere enn 6,5 m vil det være vanskelig å få personbiler til å overholde fartsgrenser på 30 eller 40 km/t uten å benytte fartsdumper eller andre fartsdempende elementer. Fysiske elementer som for eksempel rennesteinsfelt, belysning, gatemøbler, trær og busker brukes bevisst for å skape et gatemiljø hvor trafikantenes naturlige fartsvalg er km/t. Der det er stor andel tunge kjøretøy anbefales kjørebanebredde 6,5 m Grønn akse for myke trafikanter og overvannshåndtering I overgangen mellom de naturlige tersklene i møte med Flisa og de mer tettbygde områdene i tettstedet foreslås en grønn akse som bidrar til å skape en overgang mellom landevegen og

28 27 gatemiljøet. Områdene langs denne aksen er preget av ulik type bebyggelse plassert tilbaketrukket fra vegen og omgitt av hager, parkeringsplasser og restarealer. En grønn akse kan markeres med trær eller annen vegetasjon som markerer vegrommet, og som virker ledende gjennom tettstedet. I den grønne aksen kan det tillates et begrenset antall avkjørsler og tydelig markerte krysningspunkter for myke trafikanter. Det brede tverrsnittet med veg og grønt bør også kunne brukes til gode løsninger for gående og syklende. I eksemplene vist i illustrasjonene i kapittel 5.2 er det det foreslått en løsning med vanlig gang- og sykkelveg på ene siden og sykkelveg med fortau som løsning på andre siden. De grønne arealene kan i områder nær bebyggelse og nærmest sentrum opparbeides parkmessig. Det vil også være viktig å sette av nok arealer til å fordrøye store nedbørsmengder som det også forventes mer av i årene som kommer. Overvannshåndtering må være et eget tema når vegen planlegges ombygd og videreutviklet Landsbygate I kvartalene nærmest rundkjøringa i krysset mellom Rv2 og Fv206 fordeles trafikken til størsteparten av Flisa, og dette er også et knutepunkt for de myke trafikantene. Aktiviteter knyttet til handel, servering, kultur og tjenesteyting på Flisa er samlet i dette området. Dette er et komplekst miljø med mange av karaktertrekkene til større steder og byer. Dette området har potensial for forbedring med løsninger som har mer fokus på gående og syklende, og gjerne med bedre løsninger som inviterer til bruk og opphold. Området rundt rundkjøringa er også det stedet der Flisa presenterer seg gjennom gateløpene. Flisa har etablert et prosjekt for å bygge opp en identitet knyttet til Landsbyen Flisa. Det fysiske miljøet er en viktig forutsetning for å bygge identitet. Kaffegata (Fv206) som ble bygd om til miljøgate i , med brede fortau, kantparkering, trerekker og opparbeidede plasser i tilknytning bygningene. Gata er lett tilgjengelig, har god plass for parkering, handel og servering som kan ta i bruk utearealene. Bebyggelsen langs gata er i hovedsak enkeltstående bygg i 2 etasjer plassert inntil gaterommet som gir gata en urban karakter. Illustrasjon 29 Fra Kaffegata Dette er en karakter som gjerne også kan videreføres og utvikles også på de nærmeste kvartalene fra rundkjøringa langs Rv2 dersom den skal videreutvikles i dagens kjøreveg. For Flisa er dette en anledning til koble vegen til landsbymiljøet med løsninger som gjør at stedet og vegen styrker hverandre.

29 28 6 KONSEKVENSER Trafikksikkerhet Redegjørelse av konsekvenser for trafikksikkerhet ved de ulike alternativene Alt. 0 Ingen endringer Ingen endringer av planene for Rv2 og ingen gjennomførte tiltak. Ingen endring av trafikksikkerheten som følge av infrastrukturens tilstand. Ny teknologi i bilene, kjørestil og holdninger blant alle trafikanter vil kunne påvirke trafikksikkerheten. Flere gående og syklende vil føre til større risiko for ulykker der de er innblandet. Nullalternativet vil ikke bedre trafikksikkerheten Alt. 1 Ny trasé Ved å opprettholde vedtatt trasé rundt sentrum vil det sannsynligvis føre til en tilstand med få tiltak som endrer trafikksikkerheten på dagens vegnett. Bygging av ny trasé vil ligge så langt fram at det vil være lite hensiktsmessig å drøfte det som aktuell løsning, i lys av store teknologiendringer i bilbransjen og fordi det sannsynligvis vil være nye krav til vegutforming den dagen denne traseen skal realiseres. Dette alternativet vil derfor ikke påvirke trafikksikkerheten positivt eller negativt i perioden før vegen bygges, men det vil sannsynligvis bidra til bedre trafikksikkerhet ved realisering Alt. 2 Bruk av dagens kjøreveg som trasé for Rv2 Om dagens kjøreveg også blir bestemt som framtidig trasé for Rv2 vil det være mulig å igangsette tiltak som oppgraderer vegen og som har større fokus på trafikksikkerhet. Vegens funksjon som riksveg skal ivaretas samtidig som det blir viktig å ta hensyn til miljøet på Flisa. Det vil bli aktuelt å se på tiltak som reduserer farten og bidrar til at vegen ikke forsterkes som en barriere gjennom tettstedet. Ved planlegging og gjennomføring av tiltak vil trafikksikkerhet stå i fokus og dette vil sannsynligvis påvirke trafikksikkerheten i positiv retning. Framkommelighet Redegjørelse for de ulike løsningenes påvirkning på framkommelighet for ulike trafikantgrupper Alt. 0 Ingen endringer Ved nullalternativet vil det være ingen endring av framkommeligheten i Flisa sentrum Alt. 1 Ny trasé Ved etablering av ny trasé for Rv2 rundt sentrum vil trafikken reduseres i de viktigste gatene og vegene gjennom Flisa. Det vil være ulike varianter av belastning på gatene avhengig av om man fortsatt ønsker å betjene sentrum via avkjørsler til Fv206 nord på strekningen for Rådhuset eller om det blir aktuelt å lage avkjørsler fra Rv2 øst og vest for sentrum (Se

30 29 Illustrasjon 31). En slik løsning vil kunne være en fordel for bussene som da vil kunne betjene Flisa sentrum fra flere bussholdeplasser langs gatene. For reisende på Rv2 vil framkommeligheten blir markert bedre med en gjennomgående veg med planfrie kryss og høyere fart Alt. 2 Bruk av dagens kjøreveg som trasé for Rv2 Med videreføring av dagens kjøreveg som trasé for Rv2 vil framkommeligheten være sammenlignbar med dagens situasjon, men med muligheten for å gjøre tiltak som reduserer antall avkjørsler og som gjør nye vurderinger av hvordan vegen skal krysses av gående og syklende. Dagens veg har likevel en kapasitet som kun er 50% utnyttet. Dagens kjøreveg som riksveg vil derfor oppleves som en veg med god framkommelighet, selv om farten til kjørende på Rv2 vil være lavere enn i alternativ 1. Illustrasjon 30 Ny trasé for Rv2 med vedtatt løsning for av- og påkjøringsramper. Rv2 i oransje, kryssende broer i gult.

31 30 Illustrasjon 31 Ny trasé for Rv2 med alternativ løsning for av- og påkjøringsramper. Rv2 i oransje, kryssende broer i gult. Arealbruk og stedsutvikling Gjennomgang av hvordan de ulike løsningene kan påvirke muligheter for utbygging og bruk av eiendommer langs de ulike vegtraseene. I perioden ble det bygd 247 nye boenheter i skolekretsen Flisa. Selv med en forventet svak befolkningsvekst i kommunen vil det være sannsynlig av tettstedet Flisa vokser. I planperioden for nye kommuneplan ( ) er det anslått behov for ca. 200 nye boenheter på Flisa. Med utgangspunkt i den historiske veksten vil det også være behov for ca m² nye næringsarealer årlig. Dvs m² i løpet av planperioden Alt. 0 Ingen endringer Alt 0 representerer nåsituasjonen med tilhørende usikkerhet om plassering av framtidas veg som forutsetning for all planlegging. Dette er en uklar situasjon, ettersom det kan legge en demper på investeringslysten i de områdene som er påvirket av de ulike vegløsningene Alt. 1 Ny trasé Ved omlegging av Rv2 vil den nye vegen ligge som en naturlig avslutning og en ny barriere mot dyrka mark nord for sentrum. Samtidig er det sannsynlig at en slik vegløsning også vil føre til press på arealer nært vegen. Fra andre sammenlignbare steder (f.eks. Stange på Hedmarken) ser man at mye av næringsutviklingen er flyttet vekk fra sentrum til nye tomter nærmere tilknyttet hovedvegnettet. Det er fare for at en ny veg vil ha lignende resultat også på Flisa. I en slik situasjon vil vegen kunne flytte næringsutvikling til nordsida av traseen som har mest ledige arealer. Da vil konsekvensen kunne være et splittet Flisa, med nye

32 31 næringsområder i tilknytning til ny vegtrasé, mens Kaffegata vil kunne oppleve redusert attraktivitet for ny næringsvirksomhet. For å sikre at regional og lokal trafikk betjener dagens sentrum på Flisa bør det ses på løsninger der det etableres avkjørsler som betjener Flisa sentrum fra øst og vest og leder lokaltrafikken gjennom dagens kjøreveg i stedet for via Fv206 fra nord Alt. 2 Bruk av dagens kjøreveg som trasé for Rv2 En utvikling av Rv2 i dagens kjøreveg gjennom sentrum vil åpne for at bruken av arealene langs vegen kan avklares. Næringsområdene på Sundmoen vil kunne videreutvikles, bl.a. inn i det området som er avsatt til ny trasé for Rv2. Det er sannsynlig at dette er en utvikling som i større grad vil styrke videre satsning på Flisa sentrum, som vil behold et trafikkmønster som har vært grunnlag for utviklingen hittil. Illustrasjon 32 Utvikling av bebyggelsen på Flisa. Kilde: Stedsanalyse Kaffegata Flisa, Statens vegvesen 1994 Handel og bosetting Handel og bosetting på Flisa er under påvirkning av samfunnsendringer som i liten grad styres fra Flisa. Elverum og Kongsvinger er regionale sentra som tiltrekker seg handlende og nye innbyggere i konkurranse med mindre steder som Flisa. Handelsmessig er også handel i Sverige en konkurrent. Likevel framstår Flisa sentrum og Kaffegata som et sted som har et variert tilbud på et konsentrert område som i utgangspunktet kan tåle en viss konkurranse. En omlegging av vegen slik det er vedtatt i alternativ 1 vil kunne endre noe av kjøremønsteret gjennom Flisa, og med det endre det handelsmessige tyngdepunktet i

33 32 tettstedet. Det kan være fare for at det konsentrerte senteret blir mer fragmentert, og ikke lengre framstår som en tydelig sosial møteplass. Selv om Flisa tettsted ennå vil ha et bredt tilbud vil en slik svekkelse av en sentrum kunne gjøre det mindre attraktivt å bo på Flisa. Med en videreføring av vegen langs dagens kjøreveg (alt. 2) vil man lettere kunne utvikle Flisa med utgangspunkt i det kjøremønsteret som ligger til grunn for eksisterende situasjon. Det vil i større grad kunne bygge opp under Kaffegata som møtestedet, med muligheten til å videreføre Kaffegatas kvaliteter også mot Sundmoen og Kjølen Nedre. Bosetting på Flisa er avhengig av at Flisa består og utvikles med arbeidsplasser og ny næringsvirksomhet. Prognosene for befolkningsvekst i regionen viser en forsiktig vekst i Åsnes kommune på ca. 400 nye innbyggere fram mot med utgangspunkt i forventet middels nasjonal vekst. Mye av denne veksten vil sannsynligvis skje i Flisa tettsted. De ulike valgene av vegtrase vil påvirke hvor det er aktuelt å utvikle nye boliger på Flisa. Med ny trasé som i alternativ 1, vil det være lettere å utvikle bygningsmasse med boliger også inntil dagens veg over Sundmoen. Trafikktallene vil bli noe lavere og vegen vil kunne utvikles slik at den fungerer som en lokalveg. Dersom det velges å gå videre med vegen i i dagens trasé (alt. 2) vil det være mulig å ta i bruk områdene nord for Sundmoen, også til boligformål. Nullalternativet fører til at utviklingen på Sundmoen preges av usikkerhet om framtidig vegløsning. Dette vil gjøre det noe mindre interessant å investere i området, og de som etablerer seg vil oppleve at rammebetingelsene endres når det en gang i framtida gjøres nye beslutninger om vegløsningen. Se forholdet mellom handelslokalisering og vegalternativene vist i Illustrasjon Kilde SSB: Befolkningsframskrivinger

34 33 Illustrasjon 33 Lokalisering av Handel på Flisa i forhold til alt.1 og alt.2

35 34 Tettstedsavgrensning Flisa tettsted har naturlig markerte avgrensninger av tettstedet i møte med bratte skråninger og raviner ned mot elveslettene rundt Glomma og Flisaelva i vest, sør og øst. Mot nord avsluttes tettstedet i dag mot dyrka mark øst for Fv206 og mot Kjølaberget på vestsida. Med en etablering av ny Rv2 nord for sentrum som i alternativ 1 vil vegen kunne virke som en barriere for videre utvikling nordover på dyrka mark. Slike sett vil vegen kunne hindre at tettstedet vokser utover dyrka mark. Over et lengre tidsrom vil det likevel kunne oppstå press for å ta i bruk områdene nord for en framtidig Rv2. Da vil man kunne oppleve nye etableringer som flytter handel ut av sentrum, samtidig som Rv2 bli liggende som en barriere som hindrer at tettstedet henger sammen. Ved å bestemme seg for å la Rv2 fortsatt ligge i dagens kjøreveg vil vegen integreres i stedets struktur, og det vil være mulig å lage en veg som i mindre grad vil oppleves som en barriere. Denne vegen vil ikke påvirke tettstedets avgrensning direkte, men vil indirekte kunne legge mindre press på utbygging i ytterkant av tettstedet. Det vil være naturlig at ny næringsvirksomhet ønsker å etablere seg langs hovedvegen, som igjen vil styrke Flisa sentrum. Ved nullalternativet vil vegen fortsatt gå som i dag, samtidig som vedtatt trasé nord for sentrum vil bli liggende i planene. Det kan hindre at tettstedet vokser nordover forbi den planlagte traseen, men skaper samtidig usikkerhet om hvordan tettstedet skal utvikles som helhet. Illustrasjon 34 Folk velger helst grønne omgivelser på vei til jobb, skole eller andre hverdagsaktiviteter.

36 35 Grønnstruktur som transportnett Tilgang på grønnstruktur er viktig for å legge til rette for bedre folkehelse. Det er en politisk målsetting å få flere til å velge å gå å sykle på distanser der dette kan være effektivt. Undersøkelser har vist at dersom folk kan velge å gå eller sykle vekk fra bilene i grønne omgivelser så øker sannsynligheten for at de velger å gå eller sykle også til hverdagsaktivitetene. En infrastruktur med grønne ruter mellom stedets viktigste funksjoner vil kunne binde sammen boligområder med arbeidsplasser og skole, og det blir lettere å ta seg ut i de større friområdene. Myrmoen er Flisas viktigste friluftsområde sammen med Kjølaberget. I Steds- og mulighetsanalysen for Flisa 6 ble det pekt på behovet for å knytte sammen de ulike friluftsområdene. Det ble bl.a. sett på en «Flisarunde», der den vedtatte traséen for Rv2 nord for sentrum kunne vært omdisponert til et turdrag. Her er også store muligheter for å utvikle framtidige friluftsområder med turveger i tilknytning til Glomma. Ved alle vegalternativer bør det etterstrebes å få til sikre og helst planfrie kryssinger for turdrag. Dette vil for eksempel gjøre det mulig å få til et sammenhengende skiløypenett knyttet til sentrum. Illustrasjon 35 Kart som viser oppkjørte skiløyper på Flisa. Kilde: Støy og luftforurensning Vurderinger av hvordan alternativene påvirker støypåvirkning og luftforurensning for omgivelsene. 6 Rapport Landsbyen Flisa, Asplan Viak, 2015

37 36 Med den trafikkmengden som forventes og kontinuerlig teknologiutvikling av bilparken vil ikke luftforurensning utgjøre noe stort problem for noen av vegalternativene gjennom Flisa. Ved å flytte gjennomgangstrafikken til en ny veg nord for sentrum, som i alt. 1, vil støypåvirkningen bli redusert området rundt dagens kjøreveg. Det vil likevel oppstå ny støy i områdene som får ny trafikk. Dette vil likevel kunne håndteres gjennom støyskjerming, landskapstilpasning og evt. omforming av områdene rundt. Ved flytting av vegen, eller ved nye etableringer av bygninger langs dagens veg vil det være innskjerpede støykrav til sikring mot støy i forhold til kravene til eksisterende bygninger langs dagens trasé. Støykravene må håndteres gjennom detaljreguleringsplaner og ved søknad om byggetillatelse. Kravene omfatter oppholdsrom og uteoppholdsarealer. Skoler hører også til kategorien støyfølsom bebyggelse. Kommunen kan gjennom kommuneplanen angi en grense for avvik fra de anbefalte støygrensene 7, dersom det er viktig for å oppnå en høyere arealutnyttelse i sentrumsområder og i tilknytning til kollektivknutepunkt. Åsnes kommune bør vurdere å benytte seg av denne muligheten for å sikre at eiendommene i sentrum kan utnyttes best mulig og bidra til et levende sentrumsmiljø på Flisa. Estetikk og reiseopplevelse For reisende gjennom Solørregionen vil møtet med Flisa understrekes av broene i øst og skjæringen i vest. Med dagens trasé, enten den blir liggende ubehandlet, eller med en utvikling som framtidig Rv2 vil de kjørende kunne oppleves Flisa som sted i større grad, med bebyggelsen som endre karakter på veien inn, og rundkjøringa som markerer sentrum og det viktigs vegkrysset i regionen. Dette gir en god lesbarhet, og for de flest vegbrukerne er det naturlig å bli ført inn i sentrum på denne måten, fordi de fleste skal til eller fra Flisa. Ved å utvikle en ny trasé for Rv2 vil reiseopplevelsen endres for de som skal forbi Flisa. Vegen vil passere uten fartsdempende hindringer og man vil likevel kunne velge å ta av til Flisa om man ønsker det. For det stor flertallet som uansett skal til eller fra Flisa vil en ny hovedveg nord for sentrum ikke nødvendigvis oppleves som en forbedring. Vegen vil med utgangspunkt i dagens planer kun gi en adkomst til Flisa fra Rv2. For noen av de reisende vil dette kunne oppleves som en omvei inn i stedet, og det kan bidra til at belastningen på den nordlige armen av rundkjøringa i sentrum økes. En ny vegtrasé må legges i en forsenkning i landskapet med broer over for Fv206 og et par lokalveger. Dette vil framstå som et brudd i landskapet og for brukerne vil det oppleves som en funksjonell og visuell barriere. En slik barriere kan behandles slik at barrieren også har positive trekk, og med flere broer enn det som ligger inne i dagens planer vil den funksjonelle barrieren også kunne reduseres. Ved en videreføring av traseen i dagens kjøreveg vil det være en mulighet for å få større fokus for estetikken langs vegen. Det kan være avgjørende for Flisas omdømme hvordan stedet oppfattes av de som bruker vegen. Sannsynligheten for at noen av de forbipasserende skal stoppe på Flisa er større dersom stedet framstår som attraktivt langs Rv2. 7 Kilde Miljødirektoratet: Veileder til retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442)