Luftfartstilsynet. Høring - ny forskrift om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder

Transkript

1 Luftfartstilsynet For publisering på Saksbehandler: Vår referanse: Vår dato: Sverre V. Kjerpeseth september 2011 Flyplass- og flysikringsavdelingen flysikringsavdelingen Deres referanse: Deres dato: Høring - ny forskrift om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder Frist for høringsinnspill er 3. januar Bakgrunn Samferdselsdepartementet har en visjon om å bringe antallet ulykker innen samferdselssektoren ned mot null (nullvisjonen). Departementets nullvisjon har vært kommunisert i media og anses kjent. Nullvisjonen kan i praksis være vanskelig å oppnå, men det er et mål som alle som er opptatt av sikkerhet må strekke seg etter. Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk luftfart, og skal være en aktiv pådriver for en sikker og samfunnstjenlig luftfart i tråd med overordnede målsetninger for regjeringens samferdselspolitikk. Innen luftfarten har man de siste ca 30 år beklageligvis hatt en rekke luftfartsulykker som skyldes kollisjon mellom luftfartøy og ulike konstruksjoner over bakkenivå. Innen sivil luftfart er det i perioden fra 1979 frem til nå registrert 16 ulykker, hvorav 12 ulykker har krevd ett eller flere menneskeliv. På nittitallet var det 7 sivile ulykker som krevde menneskeliv relatert til kollisjon mellom luftfartøy og luftfartshinder. Til sammen har 29 mennesker mistet livet i sivile luftfartsulykker i tidsrommet fra 1979 og fram til dags dato. I samme periode har Forsvaret registrert 29 militære luftfartshendelser eller luftfartsulykker knyttet til luftfartshinder. Forsvaret har som resultat av kollisjon med luftfartshinder (luftspenn) mistet to F16 jagerfly og ett Sea King redningshelikopter. 4 personer har mistet livet i Forsvarets ulykker i perioden 1979 primo Som et resultat av flere rapporterte luftfartshendelser med luftfartshinder de siste årene, har Forsvaret hevet grensen for minste tillatte flyhøyde. Dette for å forebygge framtidige hendelser og ulykker. Luftfartstilsynet har grunn til å anta at ovenstående tall på antall hendelser bare er toppen av isberget, og at det finnes mørketall som ikke framkommer i noen statistikker. Man har grunn til å anta at hendelser ikke har blitt rapportert, enten fordi piloten ikke har ønsket oppmerksomhet rundt hendelsen eller fordi piloten ikke har vært klar over hvor nært han har vært en hendelse eller ulykke. Luftfartstilsynet registrerer med tilfredshet at det nå er nesten 10 år siden siste dødsulykke knyttet til luftfartshinder. Det kan tyde på at den merking av luftfartshinder som er gjennomført har hatt en effekt. Bruk av moving map i ambulansehelikoptrene antas også å ha hatt en positiv effekt på antall hendelser og fravær av dødsulykker.

2 Gjeldende forskrift 3. desember 2002 nr 1384 om merking av luftfartshinder (BSL E 2-2) har resultert i en bedre merking av luftfartshinder sammenlignet med den merking som ble gjennomført på åtti- og nittitallet. Til tross for dette, finnes det fortsatt en rekke merkepliktige hinder som mangler merking, er mangelfullt merket eller mangelfullt vedlikeholdt. Den norske merkeforskriften er på flere områder betydelig lempeligere enn merkeforskrifter i andre land det er naturlig å sammenligne seg med. Eksempelvis er kravene til merking av vindparker langt strengere i Danmark og noe strengere i Sverige og Finland enn den merking av vindparker som er gjennomført i Norge så langt. Likeledes stilles det i land som eksempelvis Tyskland, Sveits og Østerrike krav til lysmerking av luftspenn over en viss høyde. I Norge har man så langt akseptert at horisontale luftfartshinder, les luftspenn, har stått umerket i mørke, mens det har vært stor aksept for at luftfartshinder med vertikal utstrekning, eksempelvis master, tårn og lignende har vært krevd merket med hinderlys. Luftfartstilsynet ønsker å justere kravene til merking av luftfartshinder, dette for å tilnærme den norske merkeforskriften til de krav som stilles i våre nordiske naboland. Luftfartstilsynet mener at det nye forslaget til forskrift om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder, BSL E 2-1 kan forebygge fremtidige hendelser og ulykker knyttet til luftfartshinder, og på den måten bidra til Samferdselsdepartementets nullvisjon knyttet til luftfarten i Norge. 1.2 Kommentar til forslag til ny BSL E 2-2 sendt ut på høring våren 2009 Luftfartstilsynet sendte våren 2009 ut på ekstern høring forslag til revidert BSL E 2-2. Luftfartstilsynet mottok til sammen 61 høringssvar. Svarene spriket meget, fra de som på den ene side mente at den foreslåtte endringen ikke gikk langt nok i å skjerpe merkekravene, til de som på den annen side tok kraftig avstand fra forskriftsforslaget fordi de mente at den skjerping av merkekravene som ble lagt fram var unødvendig, meget kostnadskrevende og neppe ville medføre en sikrere luftfart. På bakgrunn av de meget sprikende høringssvarene har Luftfartstilsynet valgt å ikke gå videre med forskriftsforslaget slik det ble framlagt i 2009, men presenterer nå et forslag som er å betrakte som et endringsforslag til den allerede gjeldende forskrift. Luftfartstilsynet ønsker også slå sammen to forskrifter som omhandler luftfartshinder til en felles forskrift, jf. nedenfor. 1.3 Workshop 6. oktober 2010 Luftfartstilsynet gjennomførte den 6. oktober 2010 et orienteringsmøte/workshop om utkast til revidert merkeforskrift. Hensikten med workshopen var å orientere om status i arbeidet med revidert forskrift, samt drøfte mulige løsninger til merkekrav i et uformelt forum. På workshopen deltok til sammen 17 deltakere. Det var representanter fra Statnett SF, BKK Nett, Energi Norge, KS bedrift, NVE, SINTEF, Norges Luftsportforbund, Airlift, Lufttransport og fra flere avdelinger i Luftfartstilsynet til stede på møtet. Kort sammenfattet ble det registrert uenighet om betydningen av merking og behovet for strengere merkekrav. Det flyoperative miljøet framhevet behovet for bedre visuell merking for å lette pilotens mulighet til å observere et luftfartshinder tidsnok til å unngå sammenstøt med dette. Kraftbransjen var uenig i behovet for endrede merkekrav og viste til at forskriftsforslaget som ble lagt ut på offentlig høring våren 2009 var særdeles kostnadskrevende. Videre mente den at det ikke var noen rimelig balanse mellom økte kostnader og forventet oppnådd sikkerhetsgevinst. Fra netteierne ble det fremhevet at det måtte foretas en kost/nytte-vurdering av en endret merkeforskrift. Side 2 av 12

3 Kraftbransjen framholdt at fokus burde rettes mot innføring av elektroniske kart som hjelp til varsling av luftfartshinder, et synspunkt som også fremkom i høringsinnspillene som ble gitt sommeren Luftfartstilsynet ønsker en videreutvikling av elektronisk, GPS-basert varsling av luftfartshinder velkommen. Fra et operativt ståsted (pilotens ståsted) er kartbasert merking/varsling åpenbart utilstrekkelig. Sikker manøvrering forutsetter gode visuelle referanser. Denne vurderingen støttes av Luftfartstilsynet. Det vises i denne forbindelse til at risikoanalyser utført bl.a. av DNV knyttet til hindersituasjonen rundt flyplasser, viser at det tiltaket med mest risikoreduserende effekt er bruk av hinderlys på hinder. Elektronisk, GPS-basert merking er et godt supplement til visuell merking. Videre vurderes det som mye bedre enn fravær av varsling, eksempelvis for rapporteringspliktige, men ikke merkepliktige hinder. Per i dag vurderes gjeldende merkekrav som utilstrekkelige. En bedring av sikkerheten forutsetter bedre visuell varsling, og kan ikke baseres utelukkende på elektroniske kart. Luftfartstilsynet er imidlertid opptatt av at nøyaktige kartdata gjøres tilgjengelig gjennom bedre og mer nøyaktige flykart, samt ved et tilbud om elektroniske kart. Ved å heve kvaliteten på data registrert i Nasjonalt register over luftfartshindre (NRL) legger man grunnlaget for bedre nøyaktighet også på GPS-baserte elektroniske kart som kan gjøres kommersielt tilgjengelig. På samme måte som det innen sjøfarten finnes tradisjonelle sjøkart i papirform og elektroniske sjøkart er det ønskelig at det også innen luftfarten gis en valgmulighet ved at piloten kan stilles fritt til å navigere etter tradisjonelle flykart eller etter elektroniske GPS-baserte kart. 1.4 Sammenslåing av to forskrifter til ny felles forskrift Krav til rapportering og registrering av luftfartshinder er gitt i forskrift 14. april 2003 nr 514 om rapportering og registrering av luftfartshinder, BSL E 2-1. Krav til merking av luftfartshinder er gitt i forskrift 3. desember 2002 nr 1384 om merking av luftfartshinder, BSL E 2-2. I forskriften som nå sendes på høring er de to ovennevnte forskriftene slått sammen til en felles forskrift med betegnelse; Forskrift om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder. Det foreslås at fellesforskriften gis betegnelsen BSL E 2-1. Luftfartstilsynet finner det hensiktsmessig at de to forskriftene slås sammen til en forskrift. Det antas at dette for brukerne vil være hensiktsmessig ved at det vil bli lettere å finne alle de relevante bestemmelser knyttet til luftfartshinder i en forskrift. Fra den opprinnelige BSL E 2-1 er det ikke foretatt vesentlige endringer, men teksten er strammet opp og det er spesifisert krav til rapporteringsnøyaktighet. Det er i forskriftsforslaget heller ikke spesifisert hva som skal innrapporteres da det anses mer hensiktsmessig å la dette framkomme av det elektroniske skjemaet som det skal innrapporteres på. Ved å ikke spesifisere hva som skal innrapporteres i forskriften kan Statens kartverk og/eller Luftfartstilsynet, dersom de ønsker å etterspørre andre data, forandre skjemaet for innrapportering uten å gå veien om en forskriftsendring. 1.5 Presisering av forskriftens virkeområde Virkeområdet til gjeldende forskrift 3. desember 2002 nr om merking av luftfartshinder (BSL E 2-2) er ansett for å være uklart. Ordlyden er presis nok, men gjenspeiler ikke meningsinnholdet slik det var tenkt. Opprinnelig var meningen at BSL E 2-2 ikke skulle omfatte de områder som kommer inn under merkekravene i aktuelle forskrifter om utforming av flyplass jf. forskrift 6. juli 2006 nr. 968 om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2) og forskrift 3. desember 2002 nr om utforming av små flyplasser (BSL E 3-3), forskrift 3. desember 2002 nr 1383 om utforming av sjøflyplasser (BSL E 3-4) dvs områdene innenfor perimeteret av hinderflatene. Tanken bak dette var at de flysikkerhetsmessige behov relatert til flyplassen var størst, og at kravene i utformingsforskriftene derfor ville være de strengeste. Det har imidlertid vist seg at gjeldende forskrifts referanse til Side 3 av 12

4 luftfartslovens 7-12 blir uklar fordi det bare er fastsatt plan over høydebegrensninger etc. (restriksjonsplan) etter 7-12 for et fåtall flyplasser. Dessuten har det vist seg at konstruksjoner som skulle vært merket i henhold til BSL E 2-2, ikke kommer inn under kravene om merking i utformingsforskriftene. Dette har sammenheng med at høydekravene for merking etter utformingsforskriftene relatertes til høyden på start- og landingsområdet (rullebanen), mens høydekravet i BSL E 2-2 relateres til konstruksjonens høyde over terrenget. Dersom så terrenget rundt flyplassen er lavere enn rullebanen, forekommer for eksempel at en 70 m høy konstruksjon bare rager 40 m over rullebanen, og/eller ikke penetrerer hinderflatene, vil verken utformingsforskriftene eller merkeforskriften pålegge merkeplikt så lenge virkeområdet er slik det er i dag. For å oppnå en mer presis angivelse av forholdet mellom utformingsforskriftene og merkeforskriften foreslår Luftfartstilsynet at følgende ordlyd inntas i merkeforskriften: (3) Forskriften gjelder ikke for luftfartshinder som skal merkes i medhold av forskrift nr 968 om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2), forskrift nr 1382 om utforming av små flyplasser (BSL E 3-3), forskrift nr 1383 om utforming av sjøflyplasser (BSL E 3-4), forskrift nr 418 om utforming av store helikopterplasser (BSL E 3-5), eller forskrift nr 629 om utforming av små helikopterplasser (BSL E 3-6). Siktemålet med formuleringen er å unngå at hinder som burde merkes faller utenfor gjeldende forskrifter (merkeplikt vil følge av enten den ene eller den annen forskrift), samt å unngå at ett og samme hinder skal merkes etter flere forskrifter. Videre vil hensynet til sikkerhet ved landingsplasser anses ivaretatt da utformingsforskriftene går foran. Til sist avklarer forskriften også hvem som er ansvarlig for merkingen. Ansvar for merking etter utformingsforskriftene påhviler innehaver av teknisk og operativ godkjenning, mens merkeplikten etter merkeforskriften tilligger eier av det merkepliktige hinder. 1.6 Endrede krav til merking av luftkabler For luftspenn med høyde under 150 meter innebærer forslaget ingen vesentlig endring. Merking med markører på luftspennet og fargemerking på endemastene videreføres fra gjeldende forskrift. For luftspenn med en horisontal lengde på under 400 meter, og med høyde under 150 meter, innebærer det nye forskriftsforslaget en lemping av merkekravet ved at det åpnes for merking med markører på spennet eller fargemerking av endemastene. Gjeldende forskrift stiller ingen krav om at luftkabler skal være synlige i mørke. Dette vurderes som meget uheldig da luftkablene ikke kan observeres av piloter som har et legitimt behov for å fly relativt lavt også i mørke eller ved dårlig sikt. Dagens merkeforskrift gir ikke hjemmel for å kreve lysmerking av meget høye luftspenn. Eksempelvis er Statnett SF i ferd med å bygge et 560 meter høyt luftspenn over Hylsfjorden i Suldal kommune i Rogaland fylke. Gjeldende forskrift gir ikke hjemmel for å kreve dette luftfartshinderet merket med lys. Statnett SF har signalisert at de ikke ønsker å merke det ovennevnte luftspennet med hinderlys fordi det ikke foreligger forskriftskrav om slik merking. Luftfartstilsynet ønsker å forebygge framtidige luftfartsendelser og luftfartsulykker ved å merke meget høye luftspenn også med hinderlys, og legger opp til en forskriftsendring som skal skape hjemmelsgrunnlag for også å kunne kreve lysmerking på luftfartshinder med meget stor høyde. Luftfartstilsynet legger til grunn at meget høye luftspenn utgjør en stor fare for luftfarten fordi de på grunn av sin høyde danner et hinder i flyhøyder hvor det er naturlig å fly og hvor pilotene forventer at det ikke skal være noen form for luftfartshinder. Den tradisjonelle merkingen med markører på luftspennet og farge på endemastene vurderes å gi en akseptabel merking i dagslys, men i perioder med redusert sikt, skumring eller mørke vil den visuelle dagmerkingen ha liten eller ingen effekt. I Side 4 av 12

5 mørke står slike luftspenn derfor i praksis umerket. Tilleggsmerking med hinderlys skal øke pilotens mulighet til å se luftfartshinderet også under reduserte siktforhold eller i mørke, og på den måten kan lysmerking av høye luftspenn forebygge luftfartshendelser og luftfartsulykker. Luftfartstilsynet ønsker å presisere at det ikke er snakk om å innføre lyskrav på markører på selve luftspennet, men å kreve lyssetting av endemastene for å gi piloten visuell informasjon om hvor endemastene som bærer luftspennet befinner seg. Pilotene på redningshelikoptrene har ikke moving map installert, disse pilotene er nå prisgitt tradisjonelle kart og visuell observasjon for å unngå sammenstøt med luftspenn eller andre luftfartshindre. For sistnevnte pilotgruppe, og for piloter innen allmennfly (General Aviation GA) vurderes lysmerking av høye luftspenn som en klar forebyggende sikkerhetsbarriere. Piloter på rednings- og luftambulansehelikopter benytter om natten ofte nattbriller som forsterker lyset (Night Vision Goggles, NVG). Bruk av blinkende hinderlys vil gi piloter som benytter NVG varsel om luftkabler på lang avstand. Hinderlys på endemastene vurderes som enkle å vedlikeholde når de er montert. For å unngå at nettselskapene skal måtte foreta kostbar framføring av lavspent strøm vil Luftfartstilsynet akseptere at strøm for å drifte hinderlysene kan transformeres fra de strømførende ledningene. Det aksepteres således at hinderlys skal være operative når luftspennet er strømførende, og Luftfartstilsynet foreslår at lysene skal være operative minst 97 % av tiden, regnet som et årsgjennomsnitt. Luftfartstilsynet er kjent med at det i en lengre tidsperiode ikke har vært dødsulykker knyttet til luftspenn med stor høyde. Antall luftspenn som bygges med høyder over 150 meter er imidlertid i ferd med å øke, og behovet for å merke slike luftspenn på en måte som gjør dem synlige også i mørke er klart nødvendig. Luftfartstilsynet ønsker å forebygge ulykker og vil derfor ikke vente på at en dødsulykke skal finne sted før man iverksetter tiltak for å få merket slike høye spenn bedre enn dagens forskrift hjemler. Kraftbransjen har mulighet til å unngå den skjerpede merkekravet ved å bygge luftspenn som ikke overstiger 150 meters høyde. Dersom kraftbransjen likevel velger å bygge luftspenn med høyde over 150 meter må den også i kostnadsberegningen innkalkulere ekstra kostnader til fullverdig merking av de luftfartshinder de etablerer, en merking som skal være effektiv under alle lysforhold. Luftfartstilsynet har gitt SINTEF i oppdrag å kostnadsberegne merkostnadene knyttet til krav om lysmerking av høye luftspenn. Resultatet av kostnadsberegningen er omtalt i eget avsnitt nedenfor. 2. Foreliggende forslag 2.1. Generelt Utkast til ny forskrift om rapportering, registrering og merking av luftfartshindre er utarbeidet av en intern arbeidsgruppe i Luftfartstilsynet, og er ment å erstatte forskrift 14. april 2003 nr. 514 om rapportering og registrering av luftfartshinder (BSL E 2-1) og forskrift 3. desember 2002 nr om merking av luftfartshinder (BSL E 2-2). I forskriften er det forsøkt fastsatt klare og presise krav til merking av ulike typer hinder. Det er forskriftens systematikk at en hindereier ikke trenger å søke Luftfartstilsynet om godkjenning dersom et hinder skal merkes i samsvar med kravene som er stilt. Det er først dersom man ønsker å merke på en annen måte enn hva som ellers er fastsatt, eller dersom man ønsker en dispensasjon fra forskriften at søknad og godkjenning/tillatelse er nødvendig. Særskilt merking av vindparker, jf. forskriften 9 andre ledd krever imidlertid også godkjenning av Luftfartstilsynet. Side 5 av 12

6 2.2 Merknader til de enkelte bestemmelser Merknadene nedenfor knytter seg i all hovedsak til bestemmelser som innebærer endringer i forhold til gjeldende forskrift. Til 1 Virkeområde Bestemmelsen slår fast hva som er et luftfartshinder, hvem som er pliktsubjekt, samt geografisk virkeområde. Det geografiske virkeområdet er det samme som for luftfartsloven for øvrig, med unntak av områdene som omfattes av utformingsforskriftene, jf. pkt. 1.3 ovenfor. Dette innebærer blant annet at forskriften også gjelder på Svalbard og Jan Mayen. Til 2 Definisjoner Antall definisjoner er økt noe fra gjeldende forskrifter. Dette for å gjøre forskriften mer presis på områder som tidligere kunne gi rom for tolkning, samt for å lette språkbruken i hovedbestemmelsene. Til kapittel II Rapportering og registrering av luftfartshinder Kapittel II omhandler i en forenklet form de krav som i dag er regulert i BSL E 2-1. Innholdet er tatt inn i 3-5. Den nye forskriften legger opp til konkrete krav til rapporteringsnøyaktighet. Det vurderes som nødvendig å få en oppdatert og nøyaktig kartdatabase i Nasjonalt register over luftfartshindre, NRL. Innholdet i rapporteringsskjemaet er ikke beskrevet i forskriftsteksten. Dette for å gi fleksibilitet mht etterspurte data og gi rom for å endre rapporteringsskjemaet uten å gå veien om en forskriftsendring. Til kapittel III Merking av luftfartshinder Dette kapitlet gir konkrete krav til hvordan merking av luftfartshinder skal gjennomføres. Til 6 Merkeplikt Bestemmelsen gir generelle regler om merkeplikt, og hvordan merking skal utføres. Det tas inn en hjemmel for Luftfartstilsynet til å kreve merkeplikt for hinder som ellers ikke er merkepliktige, samt hjemmel til å pålegge merking utover det som ellers er bestemt i forskriften, eksempelvis bruk av flere og/eller sterkere lys. Paragrafen opplister også enkelte konkrete unntak fra merkeplikten. Luftfartstilsynet ønsker å presisere at merkefritak for luftspenn, jf. andre ledd bokstav c kun gjelder spenn hvor mindre enn 100 meter av den samlede horisontale lengden overstiger 60 meters høyde. Dette betyr at dersom et luftspenn har to eller flere segmenter med høyde på 60 meter eller mer og segmentene til sammen gir en lengde på over 100 meter foreligger ordinær merkeplikt. Adgangen til å godkjenne annen merking videreføres. Det er imidlertid inntatt materielle krav for godkjenning av annen merking, og det er tatt inn en egen bestemmelse om krav til dokumentasjon i 18. Luftfartstilsynet har med dette forsøkt å opprettholde en teknologinøytral forskrift, hvor funksjonen (god og sikker varsling) er viktigere enn virkemåten. Til 7 Merking av punktobjekter Punktobjekter er definert i forskriften 2. Bestemmelsen er i hovedsak en videreføring av gjeldende rett. Det er imidlertid tatt inn en presisering mht. hinder som er kvadratiske eller rektangulære. Til 8 Merking av luftspenn Paragrafen beskriver hvordan luftspenn skal merkes. For luftspenn med høyde inntil 150 meter innebærer forslaget i utgangspunktet ingen endring fra gjeldende forskrift. Imidlertid er det åpnet for en lempeligere merking av luftspenn som er kortere enn 400 meter og lavere enn 150 meter. I disse Side 6 av 12

7 tilfellene åpnes det for at netteier kan velge mellom fargemerking av endemastene eller merking med markører på selve luftspennet. For enkelte netteiere vil dette innebære en reduksjon i merkekostnader. Denne innsparingen er ikke kostnadsberegnet, men er kort omtalt i kapitlet om merutgifter knyttet til krav om lysmerking av høye luftspenn. For luftspenn med høyde på 150 meter eller mer, det vil si med høyde over minste tillatte flyhøyde i Norge, kreves det merking som gjør luftspennet synlig under alle lysforhold. I praksis innebærer dette at det i tillegg til gjeldende merkekrav stilles krav om lysmerking av endemastene med mellomintensitets hinderlys. Dvs. at hinderet må merkes med markører på spennet, samt fargemerking og lys på endemastene. Merkostnader til slik merking er omtalt separat i dette høringsbrevet. I bestemmelsens siste ledd åpnes det for at fargemerking av endemastene kan unnlates dersom man i stedet benytter mellomintensitets hinderlys, type A. Til 9 Merking av vindturbiner og vindparker Lyskravet for merking av de vindturbiner endres. Mellomintensitets hinderlys introduseres som norm for merking av vindturbiner med totalhøyde inntil 150 meter. For lysmerking på vindturbiner med totalhøyde over 150 meter er merkekravet uendret i forhold til dagens merkeforskrift. Det vises i denne forbindelse til forskriftens 16 fjerde og femte ledd. Forskriftsforslaget medfører at Norge vil få samme krav til merking av vindturbiner som de øvrige nordiske land. For øvrig åpner bestemmelsen i andre ledd for at Luftfartstilsynet kan godkjenne at det bare er nærmere bestemte vindmøller i en vindpark som må merkes. Strengt tatt kunne denne løsningen vært ivaretatt gjennom bestemmelsen om dispensasjon, men Luftfartstilsynet har funnet denne konkrete problemstillingen som så praktisk at det er hensiktsmessig å regulere dette særskilt. Til 10 Merking av broer Bestemmelsen er myket litt opp da det ikke er satt noe kvalitativt krav til veibelysningen. Det forutsettes at veibelysning følger fastsatte regler og normer for vegbygging. Ordlyden er noe justert i sammenlignet med gjeldende forskrift, men dette innebærer ingen innholdsmessige endringer fra gjeldende forskrift. Til 11 Merking av stag, kabler, forankringsordninger mv. Med unntak av at krav til hinderlys er spesifisert er det ingen endring fra gjeldende forskrift. Til 12 Merking av forankret ballong Krav til lysmerking i dagslys inntrer først ved 150 meters høyde, i motstetning til gjeldende forskrift hvor lyskravet inntrer ved 100 meter. Bestemmelsen svarer for øvrig i hovedsak til gjeldende bestemmelse. Det tidligere skjønnsmessige kravet til synlighet er imidlertid konkretisert til at ballongen skal ha farger som gjør den synlig på minst 1500 meters avstand. Til 13 Markører Nytt i forslaget er at bestemmelsen stiller krav til at markører skal være synlige på 1500 meters avstand i dagslys. Videre er adgangen til å benytte vimpler og lignende i stedet for markører tatt ut av bestemmelsen. Dersom det skulle være behov for slike løsninger kan dette søkes godkjent som annen merking, eventuelt som merking i henhold til dispensasjon. Krav til fargebruk er også noe endret, jf. 14. For øvrig inneholder bestemmelsen ingen vesentlige endringer. Til 14 Fargemerking Forskriftsforslaget gir konkrete krav til fargemerking, herunder krav til fargekoder (RAL-koder). Videre stilles det som absolutt krav at fargene skal være reflekterende og fluoriserende. For vindturbiner er det gitt særbestemmelser mht. fargemerking Side 7 av 12

8 Øvrige bestemmelser om den praktiske gjennomføring av merking, herunder størrelser på fargefelt, er i det vesentligste uendret fra gjeldende forskrift. Forskriften presiserer at vegetasjon rundt luftfartshinder som er merket må ryddes eller fjernes slik at luftfartshinderet er synlig fra alle naturlige innflygingsretninger. Til 15 Hinderlys Gjeldende forskrift er lite fleksibel mht lysbruk fordi den kun omtaler lavintensitets- og høyintensitets hinderlys. Mellomintensitets hinderlys introduseres derfor i dette forskriftsforslaget. Mellomintensitets hinderlys er vanlig merkemetode innen luftfarten i øvrige deler av Europa. Det vurderes som nødvendig at mellomintensitetslys også introduseres i vår norske merkeforskrift. Dette for å sikre fleksibilitet med hensyn til lysmerking av enkelte typer luftfartshinder. Forskriften stiller som krav at hinderlys som er basert på LED-teknologi skal utstråle lys med bølgelengde som gjør dem synlige for piloter som flyr med Night Vision Imaging System (NVIS). I syvende ledd bokstav b er det satt krav om at høyintensitets hinderlys og mellomintensitets hinderlys type A skal tennes senest når luftfartøy har en avstand på 1500 meter fra hinderet. Dette gir et klart krav, og kravet vil være likt uavhengig av luftfartsøyers hastighet mot hinderet. For øvrig er teksten strammet noe opp i forhold til gjeldende forskrift, og kravene som stilles er gjort tydeligere. Videre er det gjort enkelte redaksjonelle endringer ved at enkelte elementer i gjeldende bestemmelse er flyttet over i andre bestemmelser. Med unntak av ovennevnte er bestemmelsen i hovedsak tilsvarende gjeldende bestemmelse om hinderlys. Til 16 Krav til lystype Bestemmelsen tilsvarer gjeldende 8 andre ledd. Kravet til lysstyrke på lavintensitetslysene skjerpes noe ved at det stilles krav om lavintensitets hinderlys type B. Dette tilsvarer 32 candela i motsetning til gjeldene krav på 10 candela. Et 32 candela hinderlys vil gi bedre synlighet på noe avstand enn det svakeste lavintensitetslyset. Oppgradering fra 10 candela til 32 candela hinderlys kan gjennomføres når eksisterende hinderlys når sin tekniske levealder og likevel må skiftes ut. Det er ingen prisforskjell på hhv 10 og 32 cd hinderlys. Hindereiere påføres derfor ingen merkostnad ved at forskriftskravet økes til 32 candela. For punkthinder med høyde mellom 100 og 150 meter foreslås bruk av mellomintensitets hinderlys type C, det innebærer et hinderlys med lysstyrke 2000 candela som skal avgi fast, rødt lys. For punkthinder med høyde over 150 meter foreslås det ingen endringer fra gjeldende forskrift. Det innebærer at det fortsatt vil være høyintensitets hinderlys type B ( candela) som er den primære merkemetoden på slike hinder. Videre er det tatt inn særbestemmelser for vindturbiner. De gjeldene bestemmelsene om merking på mellomliggende nivå (merking hver 75. meter) er flyttet til ny 15 tredje ledd. Til 17 Kontroll og vedlikehold av hindermerking Side 8 av 12

9 Det er utarbeidet en paragraf som samler alle krav til kontroll og vedlikehold av merkingen. Luftfartstilsynet vil understreke at det er behov for periodisk kontroll av hinderlys. Selv om enkelte lyskilder, eksempelvis LED-lys, har meget lang levetid er lyskilden (lampen) kun siste ledd i en kjede. Et defekt hinderlys kan også skyldes svikt i bakenforliggende strømforsyning, eksempelvis i kabelføring eller koplingsbokser. Eier av luftfartshinder må derfor ha et kontrollsystem som sikrer at bortfall av hinderlys oppdages uten vesentlig tidsforsinkelse, slik at feilen kan rettes uten ugrunnet opphold. For øvrig svarer bestemmelsen til gjeldene bestemmelse, dog med en mer presis angivelse av hvilke krav som gjelder. Til 18 Krav til dokumentasjon ved søknad om annen merking av luftfartshinder De materielle kravene som må oppfylles for at annen type merking skal kunne godkjennes er inntatt i 6 fjerde ledd. I 18 er det på et overordnet nivå identifisert hvilken dokumentasjon som må fremlegges dersom det søkes om å få benytte annen merking enn den merkingen som er beskrevet i forskriftsforslaget. Til kapittel IV Til Som for gjeldende forskrift åpnes det for mulighet til å dispensere fra forskriftsbestemmelsene. Dispensasjonsbestemmelsen er bygd opp etter mal fra plan- og bygningsloven kap. 19. Det er således gitt en regel som har et mer beskrivende vilkår enn det gamle vilkåret særlige grunner. Formålet med endringen er å gi markedet bedre forutberegnelighet, samt å gi et mer håndfast vurderingstema for seksbehandlerne hos Luftfartstilsynet Hindereiere som har fulgt gjeldende forskrifter vil få en overgangsperiode på 5 år på å innrette seg etter den nye forskriften. For hindereiere som bevisst eller ubevisst har unnlatt å følge gjeldende forskrift må merking iverksettes umiddelbart, og merkingen skal være sluttført innen ett år fra ikrafttredelse. Annen merking som er godkjent i medhold av gjeldende forskrifts 5 antas å oppfylle kravene i forskriftsutkastet. Tentativ ikrafttredelse er satt til 1. juli Administrative og økonomiske konsekvenser Administrative konsekvenser Luftfartstilsynet har i dag, i motsetning til en del andre vesteuropeiske nasjoner ingen dedikert ressurs kontroll og oppfølging av merking av luftfartshinder. Luftfartstilsynet ønsker å etablere et visst tilsyn med oppfølging av rapportering, registrering og merking av luftfartshinder, og vil forsøke å gjennomføre det innenfor de personellressurser Luftfartstilsynets flyplasseksjon er tildelt. Reduserte kostnader til merking av korte luftspenn For merking av luftspenn med høyde inntil 150 meter legger Luftfartstilsynet til grunn at det ikke vil påløpe hindereierne merkostnader sammenlignet med gjeldende forskrift. Enkelte hindereiere kan få redusert sine kostnader til merking, dette da forskriften kun krever én sikkerhetsbarriere på korte luftspenn. Dette gjelder for luftspenn under 150 meters høyde, og kortere enn 400 meters horisontal lengde, hvor det kun kreves merking med markører på selve luftspennet eller fargemerking (alternativt hinderlys) på endemastene. Dette er en lemping av kravene i forhold til Side 9 av 12

10 gjeldende forskrift. Luftfartstilsynet har ikke brukt tid og ressurser på å kostnadsberegne denne besparelsen, men for enkelte hindereiere kan innspart beløp bli betydelig. Alternativ merking av høye luftspenn For merking av luftfartshinder med høyder over 150 meter legges det opp til to alternative merkemetoder. I alternativ I skal det merkes med markører på luftspennet, farge på endemastene og mellomintensitets hinderlys, type B (2000 candela rødt, blinkende lys) montert på endemastene eller i nærheten av disse. Hinderlysene skal sikre synlighet i mørke. I alternativ II skal det merkes med markører på luftspennet og mellomintensitets hinderlys, type A. ( candela hvitt blinkende lys i dagslys, 2000 candela rødt blinkende lys i mørke) Fordi candela hvitt blinkende hinderlys antas å gi en akseptabel grad av synlighet også i dagslys kan kravet om fargemerking av endemastene bortfalle dersom alternativ II velges. Hindereier stilles fritt til å merke hinderet i henhold til alternativ I eller alternativ II. I begge alternativer forutsetter Luftfartstilsynet at det ikke er nødvendig å framføre egen lavspenning til luftspennet (endemastene), men at energi til å drifte hinderlysene kan hentes fra kraftledningen ved at strøm til hinderlysene nedtransformeres fra denne. Luftfartstilsynet vil akseptere at det ikke legges opp til omfattende og kostnadsdrivende reservekraftløsninger, men at hinderlysene som et minimum må ha tilstrekkelig reservestrøm til å gi automatisk tilbakemelding til driftssentral dersom feil på hinderlysene skulle oppstå. Merkostnader knyttet til skjerpede merkekrav på luftspenn med høyde over 150 meter Luftfartstilsynet har gitt SINTEF i oppdrag å kostnadsberegne merkostnader for merking også med mellomintensitets hinderlys på luftspenn over 150 meter. Kostnadsberegningen er gitt i SINTEF sin rapport nr 12X71201, datert 29.desember 2010 som vedlegges denne høringen. Den 10. november 2010 fikk Luftfartstilsynet oppgitt fra Statens kartverk/nrl at det var 92 luftspenn registrert i NRL med oppgitt høyde over 150 meter. Luftfartstilsynet legger til grunn dette tallet som basis for beregning av merkostnader knyttet til lysmerking av denne type luftspenn. Merkostnadene for merking med hinderlys er kostnadsberegnet over en 20-årsperiode i to alternativer med en minstepris pr luftspenn pr kroner i alternativ I og en maksimalpris på kroner for samme merkealternativ. Kostnadsoppstilling alternativ I Laveste kostnadsestimat: 92 luftspenn x kroner = ,- kroner Høyeste kostnadsestimat: 92 luftspenn x kroner = ,- kroner Kostnadsoppstilling alternativ II Laveste kostnadsestimat: 92 luftspenn x kroner = ,- kroner Høyeste kostnadsestimat: 92 luftspenn x kroner = ,- kroner Kostnadene ved å merke etter alternativ II vil være lavere fordi netteierne da slipper kostnaden knyttet til merking av endemastene. Forutsatt at de reelle kostnadene vil ligge på gjennomsnittet av laveste og høyeste estimat får man følgende merkostnad over en periode på 20 år: Merkealternativ I: Side 10 av luftspenn x kroner = ,- kroner

11 Merkealternativ II: 92 luftspenn x kroner = ,- kroner. Forutsatt at ca 60 % av luftspennene merkes etter merkealternativ I og ca 40 % etter alternativ II vil nettselskapene bli påført en samlet kostnad på ca 45 millioner kroner fordelt over en periode på 20 år. Det gir netteierne en samlet gjennomsnittlig årlig merkostnad på ca ,- kroner pr år knyttet til krav om lysmerking av alle luftspenn med høyde over 150 meter. Kraftbransjen har en brutto omsetning på et tresifret milliardbeløp, og Luftfartstilsynet finner at de årlige kostnadene kraftbransjen påføres gjennom dette forskriftsforslaget burde være overkommelig dersom forskriftsendringen kan hindre en luftfartsulykke i 20-årsperioden. Luftfartstilsynet vil for øvrig bemerke at vi ikke har tatt inn i regnestykket de besparelser netteierne kan inntektsføre ved reduserte kostnader til merking av luftspenn med lengde inntil 400 meter. Kostnadene som en strengere merking av luftfartshinder vil påføre netteierne, og indirekte samfunnet som helhet, må vurderes opp mot den forebyggende effekt en bedre merking vil gi. Varig uførhet eller tap av menneskeliv i en ulykke som følge av manglende varslingstiltak er ikke kostnadsberegnet av Luftfartstilsynet. En eventuell luftfartsulykke knyttet til kabelspenn vil også medføre avbrudd i kraftforsyningen med tapte inntekter som resultat. I tillegg vil det påløpe kostnader til reparasjoner. En bedre merking av høye luftfartshinder forventes å gi en god forebyggende effekt og gi et viktig bidrag til Samferdselsdepartementets visjon om null ulykker innen luftfarten. 4. Miljømessige konsekvenser Luftfartstilsynet har i dette forskriftsutkastet vesentlig nedjustert kravet til lysmerking sammenlignet med høringsutkastet fra Det tidligere forskriftsforslaget ville ha medført montering av anslagsvis ca 4000 hinderlys to hinderlys på hvert av ca 2000 luftspenn. I dette forskriftsforslaget legges det opp til at det kun er luftspenn med en høyde på 150 meter eller mer som skal merkes med hinderlys. Per november 2010 var det registrert 92 stk luftspenn som vil bli omfattet av kravet til lysmerking. Det innebærer at det vil være behov for 184 hinderlys. I praksis vil antall hinderlys øke noe dersom det bygges nye, høye luftspenn. Eksempelvis legges det opp til flere høye luftspenn på den planlagte 420 kv kraftlinjetraséen mellom Sogndal og Ørsta, med planlagt videreføring nordøstover på et senere tidspunkt. Videre skal det bemerkes at moderne hinderlys har redusert lysspredning i vertikalplanet. Eksempelvis har et mellomintensitets hinderlys type A 100 % lysintensitet ( candela i dagslys) i horisontalplanet, mens lysintensiteten ved minus 10 grader (10 grader under horisontalplanet) kun vil være på 3 % av full styrke, dvs. 600 candela. Hinderlysene har således størst varslingseffekt når man befinner seg tilnærmet i samme høyde som lyset står montert. Hinderlys av ulike typer og med ulike lysstyrker er i utstrakt bruk på verdensbasis og i områder med langt større befolkningstetthet enn i Norge. Hinderlysene er derfor utviklet for å redusere lysforurensningen for personer som oppholder seg i nærheten av disse og som ofte befinner seg lavere enn horisontalplanet for det enkelte lys. Luftfartstilsynet finner at økt lysforurensning som resultat av den nå foreslåtte forskriften vil være marginal. Den forventede positive effekten av redusert antall luftfartshendelser og fravær av luftfartsulykker som en revidert merkeforskrift forventes å gi, vurderes som mer tungtveiende enn hensynet til å unngå en marginal økning i lysforurensningen. 5. Høringsfrist Vi ber om at eventuelle kommentarer til forskriftsutkast sendes til Luftfartstilsynet innen 3. januar Side 11 av 12

12 Det anmodes om at eventuelle høringsinnspill merkes med saksnr Eventuelle spørsmål kan rettes til juridisk seniorrådgiver Stian Hangaas, e-post telefon eller flyplassinspektør Sverre Vebjørn Kjerpeseth, e-post telefon Side 12 av 12