Har ingen merknader. 1. Har ingen merknader. 2. Se innspill til en konkret paragraf. 3. Se kommentar til 9 4.

Transkript

1 BSL E 2-1 Høringsmatrise til forskrift om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder høring gjennomført fra 3. desember 213 til 1. mars 214. Høringsinstans (dok.nr. i DocuLive og navn) Høringskommentar (i venstre kolonne står angitt, i midtkolonne står paragrafens ledd nr. og i høyre kolonne gjengis merknaden eller essensen av merknaden) LT/Prosjektgruppens merknader 57 Politidirektoratet 58 Arbeids- og sosialdepartementet 59 BKK Nett AS 6 Nordlandsnett AS 61 BKK Nett AS 62 Statens kartverk Har ingen merknader. 1. Har ingen merknader. 2. Se innspill til en konkret paragraf. 3. Se kommentar til 9 4. Se merknader til de enkelte paragrafer. 5. Se merknader til de enkelte paragrafer. 6.

2 63 Norges vassdrags- og energidirektorat NVE viser innledningsvis til sine uttalelser til tidligere utkast. NVE er generelt kritiske til krav om visuell merking. NVE er videre kritisk til merkekrav som koster penger for kraftbransjen. Det anføres i denne forbindelse at tidligere kostnadsestimat synes lavt, og det stilles spørsmål ved om nye krav til merking har noen reell sikkerhetseffekt for luftfarten. Det vises i denne forbindelse at kun to av ni dødsulykker i perioden 1979 til 21 kom som resultat av kollisjon med merkepliktig hinder. 7. Disse innspillene er tidligere vurdert. Innspillene vurderes ikke på nytt nå. Fra flyoperativt ståsted er visuell merking per i dag en nødvendighet, og reelle alternativer foreligger ikke ennå. NVE er videre skeptiske til merkekravene da tilgang til strøm kan være problematisk flere steder, og teknologien for nedtransformering av strøm fra kraftlinjene ikke er tilstrekkelig utviklet. I den grad krav om merking gir store tekniske utfordringer eller forutsetter teknologiutvikling, mener NVE at forskriften bør åpne for dispensasjon fra kravene til løsninger er funnet. NVE anbefaler at det åpnes for forhåndsgodkjenning av annen merking under forutsetning av at det kan dokumenteres at merkekravene oppfylles. Både etablering av annen merking og eventuell ettermontering av ordinær merking er kostbart. Det kan ikke forventes at hindereiere tar risikoen med å ta i bruk annen merking dersom denne ikke er forhåndsgodkjent. Med tanke på framtidig teknologiutvikling, og for at det ikke skal innebære stor usikkerhet for hindereiere å velge nye merkesystemer, bør forskriften inneholde en mulighet for forhåndsgodkjenning av andre systemer For øvrig, se merknader til de enkelte paragrafer. LT i i forslaget til ny forskrift gitt kraftbransjen en tidsmessig romslig overgangsordning nettopp for å ivareta denne problemstillingen. LT har stor tiltro til at kraftbransjen vil løse den mulige utfordringen på en god måte innenfor overgangsperioden. Vi ser ikke for oss at dispensasjonsadgangen kan påregnes benyttet for denne type problemstillinger. Med hensyn til forhåndsgodkjenning anses dette problematisk da merking av et gitt hinder må besluttes på bakgrunn av hinderets utforming. LT vil ta stilling til konkrete søknader om bruk av

3 64 NHO Luftfart 67 Justis- og beredskapsdepartementet NHO Luftfart har, når det gjelder de konkrete endringene som foreslås i det siste forskriftsutkastet, ingen spesielle merknader til disse. Det vises ellers til tidligere innspill fra bransjen om viktigheten av strenge regler både for rapportering og merking av luftfartshinder. Har ingen merknader. 9. annen merking, vurdert på det hinderet den alternative merkingen søkes benyttet. 8. LT tar innspillet til orientering. 68 Norsk flygerforbund Med tanke på den tragiske ulykka hos NLA, er det viktig at det blir satt fokus på utvikling av regelverket, slik at det dekker dagens og framtidige operasjonar innan luftfarten. Den teknologiske utviklinga vil gjere det enklare for pilotar å planlegge og utføre oppdrag. Då treng både pilotar og utviklarar av hjelpemiddel tilgang til gode databasar med nøyaktig informasjon om luftfartshinder. Denne informasjonen må også vere lett tilgjengeleg og i eit format som alle kan bruke. Slike databasar bør oppdaterast hyppig, og inkludere hinder som er under oppføring. 1. LT har forståelse for innspillet. Og det vil bli vurdert ved revisjon av rapportering- og registreringsdelen av forskriften. 69 Norges luftsportforbund Norsk Flygerforbund vil også framheve kor viktig det er å fysisk merke alle hinder, slik at pilotar utan digitale kart eller med utstyr som ikkje virkar, forsatt har moglegheit til å unngå hindringar. NLF støtter forslaget om å samle dagens forskrifter om rapportering og merking i en forskrift. NLF mener prinsipielt at det må være et krav at alle luftfartshindre i Norge rapporteres og merkes. NLF mener at også luftfartshindre med høyde under 6 meter må merkes. Dette er spesielt viktig for LT tar til orientering at Norsk Flygerforbund ser det som viktig å få merket hinder visuelt. 11 Med hensyn til rapportering og registrering vil det bli vurdert ifm neste revisjon av forskriften. LT ser per i dag ikke for seg vesentlig utvidelse av

4 operasjoner med helikoptre, seilfly og hangglidere/paraglidere som ofte har behov for å operere under de generelle minstehøydene for luftfart. NLF mener videre at det i tillegg til tradisjonell fysisk merking er meget viktig å satse på et GPS-basert system for varsling. F.eks. FLARM-systemet. Her er fullstendige og oppdaterte hinderdata en forutsetning for at systemet skal fungere. merkeplikten for lave luftfartshindre. 7 LO LO støtter forslaget som de mener er med på å minimere det luftoperative risikobildet rundt luftfartshindre, og minimere faren for hendelser og ulykker i forbindelse med flyginger. 12. LT tar innspillet til etterretning. LO støtter videre forslaget til bruk av overtredelsesgebyr og tvangsmulkt for å sikre etterlevelse av forskriften. LO mener at manglende teknologi mht. strømtilførsel ikke kan være til hinder for at kraftbransjen selv blir pålagt å utvikle denne teknologien. Det kan ikke være slik at det er kraftbransjen som definerer nytteeffekten (verdien) av merking opp mot kostnadene. LO anbefaler til sist bruk av Moving map som tilleggsverktøy. 71 KS Bedrift Vi mener fremdeles at det største bidraget til å forbedre sikkerheten i luften er at også luftfartsmyndighetene bidrar i arbeidet for å få på plass digitale kartsystem, for eksempel GPS-varsling, i luftfartøyene. Slike systemer vil også øke flysikkerheten i ikke merkepliktige luftspenn, hvor de fleste ulykkene har skjedd. Det har i mange år pågått prosjekter i regi av energibransjen, hvor også KS Bedrift har deltatt. Det er nå nødvendig at Luftfartsmyndighetene involverer seg og at regulering av luftfarten bidrar til at flyverne pålegges opplæring og bruk av slike systemer. 13. LT er i prinsippet enig. I nær fremtid vil imidlertid digitale kartsystem og GPSvarsling være et tilleggsverktøy til visuell merking. Ytterligere tilrettelegging for bruk av elektroniske kart vil bli vurdert ved den kommende revisjon av merkeforskriften.

5 Krav til hinderlys på luftspenn over 15 meter ikke er optimal bruk av samfunnets ressurser. Kostnadene er formidable i forhold til nytten. Erfaringene de siste 1 år tilsier at det ikke er disse luftspennene som innebærer størst trussel overfor flyverne. Dersom piloten ikke er 1 % oppdatert på spenningsløse merkepliktige spenn, innebærer kravet en risiko for at det introduseres en falsk trygghet. Hinderlysene vil være ute av drift når luftspennet ikke er strømførende. Ressursene burde, som vi også sa i høringen i 211, settes inn på å skaffe gode data til Kartverket, utvikle GPS-systemer og sørge for implementering hos flyverne. På denne måten kan flysikkerheten øke for luftspenn fra og med 15 meter. Dersom det fremdeles er vanlig at pilotene flyr med papirkart som hjelpemiddel i fartøyet, og ikke har tilgang på gode kart, er dette bekymringsfullt. Vi viser til vårt spørsmål i vårt høringssvar av , hvor vi ba om status på piloter og fartøyeieres tilgang til gode kart. Vi kan ikke se å ha mottatt informasjon om dette, og vi ber på ny om status på dette. På dette punktet er det fortsatt stor uenighet mellom kraftbransjen på den ene side og luftfartsbransjen på den andre side. Det vises for øvrig til kommentarer gitt til andre lignende innspill i dette dokumentet. LT vil ikke utelukke at det over tid kan finnes eksempelvis digitale løsninger som fullt kan erstatte visuell merking. Slike systemer må imidlertid være ferdig utviklet, kvalitetssikret, uttestet og fullt integrert i luftfarten før visuell merking kan vurderes sløyfet. Kravene til vedlikehold og overvåkning av hinderlysene er krevende. Det må til en automatisk overvåkning av lys og tilhørende strømforsyning til, for å oppfylle forskriften. Dette vil kreve endringer i rutiner hos nettselskapene, og har en ikke ubetydelig kostnad som vi fremdeles ikke finner at Luftfartstilsynet har utredet. Oppsummert oppfordrer KS Bedrift myndighetene til å vise vilje og engasjement i forhold til å sette av ressurser til dette viktige arbeidet. Luftfartsmyndighetene må involvere seg og bidra til at regulering av luftfarten pålegger flyverne opplæring og bruk av GPS-systemer. Økt sikkerhet for luftfarten er svært viktig og

6 72 Post- og teletilsynet vi blir gjerne med videre i et slikt arbeid. Ingen generelle kommentarer. Se kommentar til 7 og Norsk Flytekniker Organisasjon Norsk Flytekniker Organisasjon (NFO) har har følgende kommentarer til dette: Norsk Flytekniker Organisasjon (NFO) mener at utkastet til ny forskrift er akseptabel. 15. LT tar innspillet til NFO til etterretning. Norsk Flytekniker Organisasjon (NFO) mener at høringsnotatet for forskrift om rapportering og merking av luftfartshinder, er meget grundig redegjort punkt for punkt, og med begrunnelser, definisjoner og presiseringer. Faktiske forhold. - Digitale kartverk som blir brukt bl.a. i helikopter blir jevnlig oppdatert med luftfartshinder/høyspentmaster og ledningsspenn, og vil fortsatt være en stor utgift for luftfartsoperatører. - Nye merkinger av luftfartshinder, vil påføre bl.a. kraftbransjen en del ekstra kostnader. - Store utgifter blir påført samfunnet hver gang et luftfartøy kommer i direkte kontakt med høyspentmaster og ledningsspenn. Resultatene er som regel fatale, med tap og skade av menneskeliv, luftfartøyer og ringvirkninger av lengere strømstans. Norsk Flytekniker Organisasjon (NFO) mener at ny forskrift må gjennomføres, dersom dette kan føre til lavere ulykkesstatistikk i norsk luftrom må dette vektlegges høyere enn de økte kostnadene til kraftselskaper og deres kunder.

7 74 Norwea NORWEA ønsker en forskrift som ivaretar luftfartssikkerheten på en rasjonell måte og unngår unødig lysforurensning til sjenanse for mennesker og dyreliv. Merking av luftfartshinder Hensikten med lysmerking av luftfartshinder på dagtid må være å synliggjøre hinder som vanskelig kan sees. Vindturbiner over 15 meter er store konstruksjoner og sees enkelt fra i luften på dagtid. NORWEA mener det er uhensiktsmessig med krav om tente høyintensitetslys type B på dagtid for vindturbiner over 15 meter. Høyintensitetslyset øker synligheten på dagtid marginalt og er samtidig betydelig dyrere enn et mellomintensitetslys. Erfaringer og kravene for luftspenn over 15 meter bør også anvendes på vindturbiner. For luftspenn er markører og fargemerking av endemastene det foreslåtte kravet på dagtid. Nattestid eller ved bakgrunnsbelysning lavere enn 5 cd/m2 foreslås det markering av endemaster med lys. Dette ansees i høringsforslaget som forsvarlig sikkerhetsmessig og tilsvarende krav burde også være tilfredsstillende for vindturbiner. Merkekravet for vindturbiner under 15 meter bør tilsvarende følge foreslått merking av luftspenn med høyde 6 til 15 meter. Det finnes en rekke høye spenn og linjer i Norge som har eksistert i flere tiår. Merkekravene er trolig basert erfaringene fra eksisterende spenn og kan tilsi at tilsvarende krav også er forsvarlig for vindturbiner. Norwea viser til at noe av hensikten med forskriften er harmonisering med andre land. Det påpekes i denne forbindelse at det er forskjeller fra land til land mht. merking av vindturbiner. Økonomi Vindkraft er i dag, selv med økonomisk støtte i form av elsertifikater, marginalt økonomisk lønnsomt. Foreslåtte krav vil gi økte kostnader, spesielt for parker som er avhengig av å gjøre for avbøtende tiltak i 16. LT har i utkast til ny forskrift valgt å stille milde krav til fargemerking på vindturbiner. Dette for å redusere kostnader og visuell forurensning. Lysmerkingen blir da viktigere. I Norge opplever vi ofte tett og lavt skydekke, og/eller tett tåke kombinert med lange og mørke vintre. Av denne grunn er det nødvendig med god lysmerking selv om konstruksjonen er stor. Av praktiske årsaker vil hinderlys på vindturbiner plasseres betydelig lavere enn toppen av turbinbladene når disse er i øvre stilling. Samtidig vil bladene i enkelte posisjoner skjerme for lyset. Forskriften legger opp til en videreføring av dagens krav om at det skal være minst to hinderlys på hinder som ikke kan ha lys montert på toppen. Dette er også iht. ICAOs anbefaling. Siste utkast til ny forskrift har imøtekommet

8 75 Cordina AS form av systemer for lysregulering. Dette gjelder spesielt mindre parker som ved behov for lysregulering i praksis må installere samme system som en stor vindpark. En konsekvens av foreslåtte merkekrav for vindturbiner over 15 meter vil kunne være at turbinstørrelser som ikke gir optimal produksjon eller økonomi velges for å unngå høyintensitetslys, da motstanden mot prosjektet vil kunne øke med økt lysforurensing. Det etterspørres krav til merking av kraftledninger som krysser eller går parallelt med fylkes- og riksveier da disse representerer en betydelig risiko for luftfartøy pà utrykningsoppdrag. Videre anmodes om at det innføres merkekrav for ledninger som krysser nær tunnelåpninger og havarilommer. Disse bør merkes med lavintensitetslys i tillegg til markører. Høyde på ledninger bør ikke være avgjørende for merking av denne type kraftledninger. Etter Cordinas oppfatning bør det videre vurderes å stille krav til visuell, passiv merking, i tillegg til lysmerking, av kommunikasjonsog telemaster i tilfelle strømbrudd. vindkraftbransjen ved at forskriften åpner for bruk av mellomintensitets hinderlys type C på turbiner med totalhøyde inntil 15 meter. Det fjerner behovet for elektronisk koordinering av blinking, og gir i forhold til tidligere forskriftsutkast reduserte kostnader til etablering av lysmerking. For vindturbiner med høyde 15+ meter er merkekravene i dagens forskrift og forslag til ny forskrift identiske. 17. Luftfartstilsynet stiller seg ikke negativ til de tre første innspillene. Det er imidlertid ikke aktuelt å innføre slike krav nå. En vurdering av ytterligere krav til merking og/eller ytterligere krav til rapportering vil bli tatt opp i en etterfølgende revisjonsprosess. Når det gjelder kraftledninger og vindmølleparker som ligger i områder der døgnkontinuerlig blinkende lys er forstyrrende for omgivelsene, bør Luftfartstilsynet vurdere innføring av "Transponder Mandatory Zone" (TMZ) slik at utstyr som allerede er tilgjengelig kan tas i bruk av hindereiere Det er per i dag ikke aktuelt å innføre TMZ i samsvar med innspillet.

9 76 Luftforsvaret Gjeldende BSL E 2-1/2 er fra 23, og forskjellige forslag til nye forskrifter har vært på høring to ganger tidligere, men er blitt forsinket, bl.a. som følge av innvendinger fra elkraftbransjen. I lys av den stadig økende søk-, rednings- og ambulansetrafikk med helikopter i lav høyde dag og natt, samt flere næruhell og ulykker, forventes det at elkraftbransjen nå bruker noe av sine ressurser til å ta et krafttak for å bedre sikkerheten for denne del av luftfarten. Skal sikkerheten kunne økes, må alle luftfartshindre bli registrert hos Nasjonalt Register over Luftfartshindre (NRL) og merkes på lavere høydenivå enn gjeldende forskrift fastsetter, samt hindre som blir merkepliktige også fysisk må merkes innen rimelig tid. 18. LT vil, etter at ny BSL E 2-1 er vedtatt starte en ny prosess for å revidere krav til innmelding av hinderdata til NRL. Luftforsvaret (LF) er en av de aktørene i landet som er mest utsatt for kollisjon med luftfartshindre i forbindelse med sine flyoperasjoner i lav høyde både dag og natt. Siden 198 har militære fly og helikoptre i Norge vært utsatt for ca. 3 kollisjoner eller kjente nærpasseringer av luftspenn med fire menneskeliv tapt og store materielle skader. Mange militære oppdrag, samt søk-, rednings-, ambulanse- og antiterroroperasjoner må kunne utføres i lav høyde, ofte i marginalt vær og etter»see and avoid» prinsippet. «See and avoid prinsippet» gjelder også for å unngå luftfartshindre. Det innebærer at luftfartshindre må merkes tilstrekkelig, slik at de er mulig å få øye på, uavhengig av om det er natt eller dag. Hjelpemidler om bord i fly, som GPS- baserte varslingssystemer, benyttes kun som et supplement i denne sammenheng. LOI vil også påpeke betydningen av at Luftfartstilsynet starter en omfattende informasjonskampanje om betydningen av forskriften. Denne må rettes mot eiere av luftfartshindre, slike som kraneiere, besittere av løypestrenger, eiere av telefonmaster, taubaneoperatører, elkraftbransjen o.a. LT er enig i at hinder må merkes visuelt, og at GPS nå kun kan være et nyttig supplement. Det er behov for å bedre kvaliteten på hinderdata, det ønsker LT å bidra til gjennom reviderte rapporteringskrav i neste revisjon av forskriften, et arbeid som ønskes oppstartet høsten 214. LT tar innspillet om informasjonskampanje til

10 Det må samtidig gjøres klart at LT (eventuelt også LF) vil overvåke gjennomføring av forskriften, og at overtredelser vil bli påtalt og straffet etter luftfartsloven og/eller ilagt tvangsmulkt etter luftfartsloven 13a-4 og/eller overtredelsesgebyr etter forskriftens 22. bør det vurderes om det ikke er bedre for forståelsen av forskriften å samle alle krav til merking med farger, markører og type hinderlys under omtale av det enkelte luftfartshinder, slik som vindparker, broer, ballonger og punktobjekter, og som det delvis er gjort i 9, merking av luftspenn. For eksempel er flere krav til merking av vindturbiner omtalt under tre forskjellige paragrafer. LOI mener også at ny forskrift må ta hensyn til at Night Vision Imaging System (NVIS) er i utstrakt bruk om natten både for sivil og militær luftfart. Bruk av NVIS innebærer at kontinuerlig lysende markeringslys på luftfartshindre, uansett farge på disse, vil fremkomme som faste, grønne lys og således ikke skille seg ut fra eventuell annen fast bakgrunnsbelysning. LOI mener derfor at det bare skal foreskrives blinkende markeringslys der det skal lyssettes. Bruk av fargemerking som er reflekterende eller fluoriserende, er også bedre for synligheten ved bruk av NVIS. Hindrene må også merkes slik at de synes i dagslys på god avstand. Det må derfor brukes tilstrekkelig sterke blinkende lys for å oppnå dette. LOIs forslag til forandringer i deler av utkastet til ny forskrift medfører at også andre deler av utkastet må forandres for at det skal bli et logisk hele. Det forutsettes at LT tar høyde for dette i utarbeidelsen av den endelige teksten. orientering. LT vil over tid benytte økonomiske sanksjoner der det anses hensiktsmessig. LT tar denne delen av innspillet til orientering. En omfattende restrukturering vil ikke bli gjennomført nå, dette fordi vår prioritet er å få vedtatt ny BSL E 2-1 snarest. Alle hinder med høyde 15 + meter, unntatt luftspenn, er i utkastet krevd merket med blinkende hinderlys. LT vil vurdere om også luftspenn med høyde 15+ meter skal merkes kun med blinkende lys. LT mener at forskriften i akseptabel grad tar hensyn til dette. LT tar innspillet til orientering.

11 78 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap LOI vektlegger at det i større grad må stilles krav til rapportering og merking av luftfartshindre, slik som beskrevet i innspillet. Dette vil bl.a. øke flysikkerheten ved bruk av NVIS. Det må også innføres merking av luftfartshindre ned til 3 meter i første omgang. Det er flytryggingsmessig viktig at den militære luftfartsmyndighets innspill blir tatt hensyn til ifm utformingen av den nye forskriften. Direktoratet for Samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) er norsk elsikkerhetsmyndighet og har ansvar for regelverk og tilsyn i tilknytning til elektriske forsyningsanlegg. DSB har ingen bemerkninger til forskriftens høringsutkast. DSB ønsker derimot å presiserer det ansvaret ledningseiere har i.h.t. elsikkerhetsregelverket: Forskrift om elektriske forsyningsanlegg stiller krav til bl.a. mekanisk dimensjonering og vedlikehold. Det forutsettes av merking av luftfartshindre ikke påvirker høyspenningslinjers evne til å tåle klimatiske og naturgitte påkjenninger. Forskrift om sikkerhet ved arbeid i og drift elektriske anlegg (fse) skal ivareta sikkerheten ved arbeid på eller nær ved samt drift av elektriske anlegg. Det forutsettes at all aktivitet relatert til installasjon, kontroll og vedlikehold av hindermerking, og som dekkes av fse, planlegges og utføres i.h.t. fse og forskrift om elektroforetak og kvalifikasjonskrav for arbeid knyttet til elektriske anlegg og elektriske utstyr. Det vises til kommentarer overfor. Med hensyn til kravet om å senke den generelle merkegrensen fra 6 til 3 meter vil ikke LT foreslå en slik endring av samfunnsøkonomiske hensyn. Et forslag om å senke den generelle merkegrensen vil kreve betydelige samfunnsøkonomiske utredninger. 19. LT har forståelse for at arbeid i og drift av elektriske anlegg skal foregå på en sikker måte. LT vil derfor i forskriften imøtekomme kraftbransjen ved å åpne for at lysene kan monteres på en slik måte at vedlikehold av disse kan gjennomføres på en sikker måte. LT legger til grunn at kraftbransjen ved planleggingen dimensjonerer ledningene slik at de også tåler belastningen av påkrev merking. Kraftbransjen har også mulighet til å planlegge nye traséer og linjeføringer

12 79 Energi Norge Som i høringsutkastet i 211, fokuserer Luftfartstilsynet på fargemerking av markører samt bruk av hinderlys på eksisterende merkepliktige luftfartshindre. Dette vil resultere i betydelig økte kostnader for energibransjen uten at vi kan se at det er dokumentert at dette gir vesentlig økt flysikkerhet. Energi Norge støtter Samferdselsdepartementets visjon om null ulykker innen samferdselssektoren, og ønsker å bidra der hvor vi kan og samtidig ser nytte av tiltakene. Når det er sagt, er vi sterkt tvilende til at det utsendte forslag til innskjerping av forskriftskravene til merking av luftfartshinder vil øke sikkerheten i vesentlig grad, da det kan synes som at hovedproblemet ikke ligger der. slik at merking ikke blir nødvendig. 2. LT tar til etterretning at Energi Norge også innser at elektronisk (GPS-basert) varsling bare vil være et tilleggsverktøy inntil videre. Med hensyn til strengere krav til registrering, blant annet av hensyn til utvikling av elektronisk varsling vil dette bli vurdert nærmere ved en egen revisjon av forskriften. I følge SINTEF rapport "Studie merking av luftfartshindre" fra 21 har det i perioden 1979 til 21 skjedd 9 ulykker der sivile fly har kollidert med kraftledninger, hvorav kun 2 av de 9 har skjedd i tilknytning til merkepliktige spenn. Nylig opplevde vi en tragisk ulykke på Sollihøgda mellom et helikopter og en 22 kv linje hvor to personer omkom. Denne linja er ikke merkepliktig etter dagens regler og vil heller ikke bli merkepliktig iht. de foreslåtte regler. Samtidig var linja registrert hos Kartverket, dvs. at den var inntegnet på kartene som stilles til rådighet for flygere. Likevel skjedde ulykken. Sammenlignet med andre områder av samfunnslivet, kan det hevdes at antall ulykker gjennom 35 år tross alt er få, hvorav som nevnt kun 2 har vært i forbindelse med merkepliktige spenn. Samtidig er én ulykke én ulykke for mye. Etter Energi Norges oppfatning må det derfor innføres andre virkemidler for å kunne nærme seg visjonen om null ulykker; som elektronisk varsling av alle luftfartshindre. Energi Norge ønsker et sterkere fokus på elektronisk varsling av alle luftfartshindre, LT erkjenner at strengere krav til merking vil medføre økte kostnader for kraftbransjen. Luftfartsbransjen ønsker strengere krav enn det den nye forskriften legger opp til. LT legger med den nye forskriften fram et kompromiss mellom kostnadene og flyoperative ønsker om bedre merking.

13 og derfor er vi sammen med Statnett SF partner med Nobilesoft som skal utvikle systemet "Obstacle Warning GPS System (OWGS)" for automatisk varsling av luftfartshindre. Kostnadene for å utvikle en slik løsning er relativt små, anslått til ca. 6 mill, men krever en storstilt registrering av linjer som i dag ikke er registrert hos Kartverket. Energibransjen støtter prosjektet økonomisk og er også klar til å gjøre vår del av jobben når det gjelder registrering av linjer. Samtidig er nytteeffekten av systemet begrenset hvis ikke flygerne pålegges å benytte slike systemer myndighetene må derfor fastsette krav til flygere om å benytte systemet. I høringsdokumentet påpeker Luftfartstilsynet at elektroniske systemer i lang tid kun vil være tilleggsverktøy til visuell merking. Vi er ikke uenige i det, men påpeker samtidig at siden de aller fleste ulykker skjer i forbindelse med ikke-merkepliktige linjer, vil antall ulykker først kunne bli redusert når elektroniske systemer tas i bruk. I høringsnotatet fokuseres det på økt bruk av lysmerking. Som bransjen har påpekt tidligere, vil det være både dyrt og krevende å bygge strømforsyning til slike anlegg, særlig siden det også stilles krav om kontinuerlig overvåkning av at lysmerkingen er intakt/fungerer uten at vi kan se at det er gjort samfunnsøkonomiske nytte/kostnadsberegninger ved et slikt krav sammenlignet med alternative løsninger for varsling/merking. I tillegg tror vi at lysmerking vil kunne gi en "falsk" trygghet og kanskje virke mot sin hensikt, særlig i de tilfeller hvor strømmen til lysene tas nedtransformert fra linja. To situasjoner vil/kan oppstå: Linja er ute av drift/er spenningsløs slik at lysene ikke fungerer Strømforsyningen til lysene er ute av drift, samtidig som linja Forskriften åpner for at hinderlys kan ha «nedetid» i perioder hvor kraftledninger skal vedlikeholdes, jf. 16 hvor det kreves at hinderlys skal ha en gjennomsnittlig «oppetid» på 95 %.

14 ikke kan gjøres spenningsløs av hensyn til kraftsystemet/nettet og forsyningssikkerheten (forsyner samband, politi, legevakt m.m.). I verste fall vil ikke lysene kunne repareres før linja kan tas ut av drift, eksempelvis sommerstid. Dette vil også kunne skje selv om forsyningen kommer fra annen kilde (lavspenning) hvis arbeidet ikke kan utføres samtidig som det er spenning på linja. Forskriftsforslaget vil, uavhengig av kravet om lysmerking, generelt medføre økt behov for arbeid og vedlikehold på kraftledninger. Kravet om reflekterende markører (reflekterende tape?) antas å medføre betydelig oftere vedlikehold på linjer og master. Arbeid på master og linjer er som nevnt forbundet med høy risiko. Vi mener derfor at det er uheldig å innføre forskriftskrav som øker behovet for denne type risikofylt arbeid; etter vår oppfatning har samfunnet oppnådd lite hvis redusert antall ulykker innen en sektor medfører et økt antall ulykker innen en annen sektor. I tillegg vil strømnettet oftere måtte gjøres spenningsløst for å kunne utføre det økte vedlikeholdet, noe som reduserer leveringssikkerheten og vil kunne gi store konsekvenser for de som er tilkoblet linjen. Energi Norge er derfor sterkt tvilende til om denne forskriften vil bidra til å bedre den totale ulykkesstatistikken og om de tiltak som foreslås vil være riktig bruk av fellesskapets midler. Energi Norge mener fellesskapets midler bør brukes til oppfølging av gjeldende krav slik at disse blir tilfredsstilt, samt innføre automatisk GPS varsling av luftfartshinder som et pålagt tilleggsverktøy til gjeldende regler om merking. Vi vil derfor foreslå følgende fire tiltak: Fellesløft for å tilfredsstille dagens forskriftskrav Vedlikehold på kraftledninger vil primært gjennomføres i den lyse årstiden, hvor behovet for hinderlys er mindre enn i den mørke årstiden. Forskriften gir også krav til varsling til luftfarten gjennom bruk av NOTAM når ledninger skal være strømløse ut over 24 timer. For luftspenn som skal bygges i fremtiden kan kraftselskapene unngå lysmerkingen ved å velge traséer som ikke gir luftspenn med høyde 15+ meter. LT har stor tiltro til at kraftbransjen i den romslige overgangsperioden vil finne hensiktsmessige løsninger som medfører at forskriftskravet kan oppfylles. LT er enig i dette, og vi har økt fokus på at dagens forskriftskrav faktisk etterleves av hindereierne. LT vil ikke «pålegge» GPSvarsling nå, men vi vil ikke utelukke at et slikt pålegg kan komme på et senere tidspunkt.

15 81 Utenriksdepartementet 82 Olje- og energidepartementet Innføre GPS-basert varsling av luftfartshinder som et pålagt tilleggsverktøy Laserskanning for en komplett detaljert høydemodell av hele landet (NOU 21:1; Tilpassing til eit klima i endring) Fokus på og kampanjer for å bedre piloters holdninger til flysikkerhet. Dette er tiltak vi mener er samfunnsøkonomisk mer fornuftig og som i tillegg vil øke sikkerhetsnivået i luftfarten ut over de kravene som ligger i høringsdokumentet., til en betydelig lavere kostnad for samfunnet. Har ingen kommentarer Stiller seg bak innspillene fra NVE og Statnett SF, og ber om at innspillene tas med i det videre arbeidet. For øvrig ingen merknader. Det har vært gjort forsøk på å få på plass et nasjonalt spleiselag (mellom flere departementer) for å finansiere laserskanning av landet. Det er på politisk nivå besluttet at laserskanning ikke skal gjennomføres på nåværende tidspunkt. LT tar til orientering at Energi Norge mener at piloters holdning til flysikkerhet må bedres. Gode holdninger fokuseres jevnlig gjennom LTs aktive deltakelse i ulike fora. 21. Tas til orientering. 22. Det vises til kommentarer gitt til innspillene fra NVE og Statnett SF. 83 Statnett SF Statnett er på generelt grunnlag positive til tiltak som bedrer sikkerheten for luftfarten ved drift av kraftnettet. Samtidig er det viktig å avveie ulike hensyn mot hverandre, slik at de beste løsningene for samfunnet totalt sett kan realiseres. De aller fleste luftspenn har ulike karakteristika, noe som gjør at det i enkelte tilfeller bør vurderes andre løsninger enn det forskriften legger opp til. Videre gjør særlige hensyn seg gjeldende i driften av kraftnettet, da muligheten for å koble ut anlegg for vedlikehold og ettersyn ofte er begrenset på grunn 23. LT tar denne kommentaren til etterretning. Vi har lagt opp til en generøs overgangsperiode og har tro på at kraftbransjen vil finne gode løsninger for å kunne oppfylle kommende merkekrav.

16 84 Norsk Luftambulanse AS av hensynet til forsyningssikkerhet. Utkobling i et nett som samtidig utbygges for fremtiden er særlig krevende. Statnett er derfor opptatt av at valg av tekniske løsninger gjøres i et perspektiv på flere tiår, slik at nye løsninger ikke fases inn før de er utprøvd. Bruk av automatisk lys- og lydvarsling er eksempel på teknologi som ble faset inn for tidlig. Norsk Luftambulanse (NLA) ser svært positivt på prosessen Luftfartstilsynet har vedrørende skjerping av krav til merking av hindre. Totalt sett ser NLA forbedringer i dette nye forskriftsutkastet. Det virker som om NLA sine tidligere innspill delvis er hørt i det utkastet som nå foreligger. Mange av våre kommentarer i forrige høringsrunde til ny BSL E 2-2, er tatt til følge og innarbeidet forskriftsutkastet til BSL E 2-1 når det gjelder merking. Merking av luftfartshinder over en viss høyde og utstrekning er viktig! Dette er den siste barrieren for å kunne unngå ett sammenstøt. For operatører av luftfartøyer og andre aktører, som opererer uten avanserte GPS baserte Moving Map (MM) systemer, kan merking og synlighet være det som gir en reell sjanse for å se, oppdage og unnvike disse hindrene. 24. Tas til etterretning. NLA er en av de aktørene som er mest eksponert for flyging i nærheten av alle typer hinder, ikke bare de forskriftsutkastet til BSL E 2-1 definerer som luftfartshinder. Vi er en av de aktørene som opererer i det segmentet innen luftfarten som har et legitimt behov for å fly i mørke og under forhold med redusert sikt. Vi har dispensasjon fra minstehøyder i forbindelse med disse operasjonene. I våre daglige operasjoner benytter vi et GPS basert MM system med en digital hinderdatabase basert på Nasjonalt Register for Luftfartshinder (NRL) kombinert med vår egen database. I tillegg til disse systemene er vi i siste instans avhengig av å kunne se og identifisere luftfartshinder for å kunne forsere disse på en trygg måte. Vi er avhengig av å se og trygt navigere oss forbi disse hindrene for å kunne utføre vårt oppdrag. Vi registrerer dessverre at en av våre hoved kommentarer og bekymringer gitt i forrige høringsrunde, i skriv Kommentarer til høringsutkast for ny BSL E 2-1, Norsk Luftambulanse AS, datert , fortsatt er utelatt i det siste utkastet til ny For å unngå tvil presiserer LT at rapporteringsplikten starter på 15 meter utenfor tettbygde strøk. (3 meter i byer). Krav til

17 forskrift. NLA sin hovedbekymring går på hva som er registreringspliktige hindringer. Følgende sitat er klippet fra ovennevnte skriv: For oss er det av stor betydning at databasen ikke er begrenset til det som faller inn under definisjonen for luftfartshindre, men omfatter alle konstruksjoner i luften, uavhengig av høyde. Vi har i våre operasjoner under gitte forutsetninger unntak for de generelle minstehøyder, og de aller fleste av landingene våre utføres i nærheten av ikke rapporteringspliktige luftspenn. Ikke minst ved mørkelandinger er dette viktig med den begrensete mulighet i deteksjon av hindre manglende dagslys innebærer. Som det fremgår av de suksessive kommentarer til de enkelte paragrafer i forskriften mener vi derfor at alle hindringer må rapporteres til NRL selv om de ikke er definert som luftfartshindre basert på høyde. rapporteringshøyder og hva som skal innrapporteres til NRL vil bli gjenstand for en egen revisjon av forskriften. Denne utfordringen er for oss en av de viktigste! Vi tror den også vil bli mer relevant for andre aktører som vil ha økende behov og krav rundt dette i fremtiden. Forsvaret og Politiet opererer i det samme segmentet og med de samme dispensasjoner i luftrommet som oss. Disse operatørene får flere og flere helikopter med digitale MM-systemer og vil ha et økende behov for relevante, oppdaterte hinderdatabaser med alt som kan utgjøre en risiko for deres operasjoner registrert. Teknologien går i retning av at også flere og flere sivile aktører med håndholdte enheter har kart hvor en relevant og oppdatert hinderdatabase med alt registrert, potensielt vil utgjøre en stor forbedring for flysikkerheten. Luftfartstilsynet refererer i sitt eget skriv Høring - ny forskrift om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder, datert 3 september 211, til følgende visjon fra Samferdselsdepartementet: Samferdselsdepartementet har en visjon om å bringe antallet ulykker innen samferdselssektoren ned mot null (nullvisjonen). Departementets nullvisjon har vært kommunisert i media og anses kjent. Nullvisjonen kan i praksis være vanskelig å oppnå, men det er et mål som alle som er opptatt av sikkerhet må strekke seg etter

18 I SINTEF sitt prosjekt notat utarbeidet for Luftfartstilsynet Studie- merking av luftfartshindre datert slås det fast følgende: I perioden har det skjedd 12 ulykker der sivile fly eller helikoptre har kollidert med luftfartshinder, hvorav 9 har vært kollisjon med kraftledninger og 3 med andre luftfartshinder. 2 av de 9 ulykkene med kraftledninger har skjedd med merkepliktige spenn, de andre 7 ulykkene skjedde med kraftledninger som ikke er vurdert merkepliktige og da gjerne i svært lav høyde Den siste, tragiske og fatale ulykken som rammet NLA, 14. januar 214 viser med all tydelighet at vi er en av de aktører som er mest eksponert for risikoen som er forbundet med å operere nær slike hindringer på bakken. Flere nestenulykker i det sivile og i Forsvaret indikerer at ikke vi er de eneste. Vårt helikopter traff ett sett rapporteringspliktige og NRL registrerte kraftledninger og havarerte. Vil vi påpeke følgende uten og spekulere eller forskuttere konklusjonen og årsaken til ulykken. Havaristedet har flere luftspenn i nærheten av hverandre. (Definisjonen fra Forskriftsutkastet: luftspenn: Alle typer kabler, ledninger, strenger, herunder elektriske overføringslinjer, løypestrenger og taubaner ) Noen er lave, ikke rapporteringspliktige, i henhold til tidligere regelverk og det nye Forskriftsutkast for ny BSL E 2-1. Ett luftspenn er rapporteringspliktig og registrert i NRL. Ingen av luftspennene er merkepliktige. Summen av det man ser på et landingssted av hindringer og hva kartgrunnlaget viser med NRL og egen database kan muligens gi rom for misforståelser. Dette fordi det er flere sett med ledninger hvor noen er registrert og andre ikke. I Luftfartstilsynets eget skriv Høring - ny forskrift om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder, datert 3 september 211, omtaler Luftfartstilsynet selv følgende: På nittitallet var det 7 sivile ulykker som krevde menneskeliv relatert til kollisjon mellom luftfartøy og luftfartshinder Luftfartstilsynet skriver selv luftfartshinder, men var alle luftspennene luftfartshinder? Eller var mange av de under høydene for registreringspliktige hinder? Var hindrene registrert i NRL eller ikke? Vi mener det statistiske grunnlaget vil vise at mange av luftspennene som LT har forståelse for problemstillingen. Eventuelle endringer mht. hva som skal være rapporteringspliktig, og således ligge inne i kartdatabasen NRL vil være gjenstand for en egen revisjon av rapporteringsdelen av den nye forskriften.

19 gjennom tiden er truffet ikke var rapporteringspliktige. En interessant statistikk blir derfor å se på følgende: Hvor mange av ulykkene og nesten ulykkene siden 1991 har skjedd med hindringer som ikke var rapporteringspliktig? Konklusjon: Havaristatistikken for ulykker i forbindelse med luftfartshindre viser at langt de fleste ulykker skjer med ikke rapporterings- eller merkepliktige hindre. Dette indikerer at et virkemiddel mot dette også må være en del av hensikten med en ny forskrift. Kun med en database som registrerer alle hinder, også de under de høydene som i dag definerer et rapporteringspliktig luftfartshinder, vil vi kunne nå Samferdselsdepartementet nullvisjon! Hovedbudskapet vårt er derfor at det må jobbes for at alle potensielle hindre må registreres digitalt, uavhengig av kriteriene som baserer seg på høyde. Dette er med på å danne et bilde over alle hindringer som kan påvirke sikkerheten ved landinger på ukjente steder, noe som er tilfelle i langt de fleste av våre oppdrag. All vår erfaring og kompetanse på disse systemene tilsier at dette vil bli viktigere og viktigere i fremtiden. Norges terreng registreres til en stadig høyere nøyaktighet og oppløsning. Hva fremtiden gir oss av kart systemer og andre systemer hvor informasjon fra nattbriller eller annet utstyr fusjoneres med digital informasjon vet vi ikke, men digital informasjon over alle potensielle hinder vil bli en viktig komponent i dette. En database som inkludere alle hinder, uansett høyde må utarbeides. En slik database er innen rekkevidde og under utvikling etter initiativ fra Statens kartverk i samarbeid med øvrige Geovekst-parter. Prosjektet heter FKB Ledning 4.5. Vi mener det må jobbes for at databasen ferdigstillelse snarest mulig. Et uttrekkprodusert fra denne databasen, over det som er reist eller strukket gjennom luften, vil være dekkende til å danne en hinderdatabase sammen med NRL som etter bearbeiding i et digitalt kartprogram kan gi et mer komplett bilde enn det som er tilfelle i dag. Høydeinformasjonen i spesifikasjonene til FKB Ledning 4.5 kan muligens sammen med geografisk høydeinformasjon gjøre at luftspenn kan fremstilles med forskjellige farger og gi et bedre bilde på hvilke høyder de er strukket. Vi mener det bør føres et eget register som kan kalles NRL, etter definisjonene for

20 62 Statens kartverk 68 Norsk flygerforbund 76 Luftforsvaret luftfartshinder i BSL E 2-1. Midlertidige hinder må også bli rapporteringspliktige og registreres. Permanente hindringer og luftspenn under oppføring må komme raskere inn i denne databasen og ikke kun være punkter på NOTAM i lengre perioder. Databasen må også bli bedre på hindere som fjernes. Denne hinderdatabasen vil for mange operatører være dekkende. For noen aktører, spesielt, Forsvaret, Politiet, Redningshelikopter og Luftambulanse operatørene vil en utvidet database med NRL samt uttrekk fra FKB Ledning 4.5 være avgjørende for å kunne operere tryggere i fremtiden. Den nye BSL E 2-1, Forskrift om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder må sørge for dette blir mulig i en ny hinderdatabase i fremtiden! 2 Kartverket ønsker flere objekter medtatt i eksemplifiseringer av hinder, slik som vindmålermast og byggekran som eksempler på midlertidige hindre. Det foreslås videre at områder for bymessige og tettbygde strøk suppleres med området for industri og næringsvirksomhet. Erfaring tilsier at slike områder inneholder mange hindre, eksempelvis bygninger og master mellom 15 og 3 meter, og det er lite hensiktsmessig at disse registreres. 2 Master, antenner og luftspenn samt tilhøyrande forankring bør registrerast utan nokon minstehøgde. Spesielt der det er fleire hinder i same område eller der det er moglegheit for at dei kan komme i konflikt med luftfartøy som t.d. langs vegar. 2 Det bør her refereres til og siteres fra luftfartslovens virkeområde, mens definisjonen av et luftfartshinder bør flyttes til 3 Definisjoner. 25. Første avsnitt tas til orientering. Spesifiseres i veiledningen. Industri og næringsområder får 3 meters rapporteringsgrense. 26. Hva som skal rapporteres vil være gjenstand for en egen revisjon av rapporteringsdelen av den nye forskriften. 27. Forskriftens geografiske område er identisk med luftfartslovens virkeområde. Det tas da ikke inn egen tekst om geografisk virkeområde, med mindre det er avvik fra luftfartslovens geografiske