Persontrafikk på Alnabanen

Transkript

1 Ruterrapport 2011:1 Versjon Persontrafikk på Alnabanen Utredning av muligheter og konsekvenser

2 Ruterrapport 2011:1. Persontrafikk på Alnabanen A Innledning 3 Innhold i konsulentens utfyllende utredning B Sammendrag 5 C Ruters anbefaling 9 Konsulentens utfyllende utredning 11 Aktuelle ruterraporter 59

3 3 A. Innledning Byrådet har med utgangspunkt i bystyrevedtak og med øremerket bevilgning på kr bedt Ruter om å utrede mulighetene for å etablere et persontrafikktilbud på Alnabanen. Bakgrunnen for dette er spørsmål som er reist om hvorfor jernbanestrekningen Alnabanen, som forbinder Hoverbanen (Alna) med Gjøvikbanen (Grefsen), ikke benyttes til persontrafikk i dag. Traseen går gjennom et område med mange arbeidsplasser og med omfattende planer for videre utbygging av arealer til næringsvirksomhet og boliger. Og ikke minst passeres Økernsenteret, med muligheter for knutepunkt tog/metro (og buss). 1. Gjennomgang av tidligere arbeider 2. Vurdering av hvilke alternativer som skal videreføres 3. Trafikkgrunnlag og modellberegninger 4. Samfunnsøkonomisk analyse Konsulentrapport utarbeidet av Asplan Viak utgjør hovedinnholdet i denne rapporten, med anbefaling fra Ruter innlagt i etter konsulentens sammendrag. Formålet med utredningen har vært å avdekke om det er mulig å etablere betjeningsalternativer som vil bidra til å forbedre det samlede kollektivtilbudet og som samtidig er gjennomførbare og innenfor realistiske kostnadsrammer mht. investeringer og drift av tilbudet. Alnabanen som enkeltprosjekt bør åpenbart sees i sammenheng med andre aktuelle tiltak for å styrke forbindelsene mellom områder langs Ring 3 og Groruddalen og Nedre Romerike, slik det gjøres i Ruters nettanalyser i overordnet sammenheng. Blant andre slike forbedringer nevnes planene for Lørensvingen (egen sak i dette møtet), flytting av Tøyen jernbanestasjon på Gjøvikbanen til Ensjø med god overgang til metro, og bussbane på Ring 3 mellom Storo/Sinsen og Økern/Helsfyr/Bryn, som kan gi gode rammer for nye direkte busslinjer, som f eks den skisserte bussekspress E3 mellom Sandvika og Gardermoen via Ring 3. Muligheten for å etablere et persontrafikktilbud på Alnabanen er tidligere vurdert av både Jernbaneverket og Ruter, til dels i samarbeid. Hovedresultater og konklusjoner fra Jernbaneverkets utredninger er gjort kjent for Ruter. Tilsvarende har det utredningsarbeidet som nå rapporteres, vært gjort i samarbeid med Jernbaneverket, NSB og Cargonet. Disse vil bli orientert om konklusjonene før offentliggjøring/ oversendelse. Gjennomgang og oppdatering av forutsetninger fra tidligere utredninger har vært en viktig del av arbeidet. Hovedpunkter i arbeidet har vært:

4 Dagens stamnett i Oslo-området med planer og ideer for videreutvikling frem mot 2030 (øverst) og Alnabanen (nederst). Samlet nettfigur er hentet fra K2010, og det presiseres at for Fornebu utredes også metro, semimetro og superbuss. I K2012 vil Ruter presentere en revidert utviklingsskisse, som også har et tidsperspektiv frem mot Illustrasjoner: Truls Lange, Civitas (øverst) og Asplan Viak (nederst) 4

5 B. Sammendrag 5

6 6

7 7

8 8

9 9 C. Ruters anbefaling Persontrafikk på Alnabanen vil gi lav trafikantnytte og ikke være samfunnsøkonomisk lønnsomt De gjennomførte utredningene viser at markedet for persontrafikk på Alnabanen ikke står i rimelig forhold til kostnadene. Utredningen bekrefter at det er marked og ikke infrastruktur som bør være utgangspunkt for vurdering av nye trafikktilbud. De infrastrukturinvesteringene som i tilfelle ville være nødvendig, dreier seg om 240 og 570 mill kr for tilrettelegging for hhv halvtimesrute og kvartersrute. For å oppnå nevneverdig trafikk trengs investeringer i dobbeltspor, men heller ikke da blir trafikken stor nok til å forsvare et banetilbud. Resultatene viser at kostnadene er betydelig høyere enn nytteeffekten. At alternativene ikke er samfunnsmessig lønnsomme fremstår som en robust konklusjon, selv om andre forutsetninger og vurderinger kan gi noe bedre trafikkgrunnlag og eventuelt også noe lavere kostnader enn det som ligger til grunn for beregningene. Transportmodellberegningene viser at alternativet med halvtimesrute ikke vil gi et tilbud som er attraktivt nok for trafikantene og overført trafikk til Alnabanen vil bli minimal. Alternativet med kvartersrute vil gi et mer attraktivt tilbud for trafikantene, men forutsetter samtidig at det etableres nytt dobbeltspor på Alnabanen. Kostnadene blir dermed svært høye, og også i dette alternativet vesentlig høyere enn nytten for trafikantene, som her ligger på ca 30 % av de økte offentlige kostnadene. Utredningene viser at det er ikke grunnlag for å prioritere å gå videre med initiativer overfor staten for eventuelt å etablere et persontrafikktilbud på Alnabanen. På den annen side bør tiltak for å styrke forbindelsen mellom områdene langs Ring 3 og Groruddalen og Nedre Romerike fortsatt være aktuelt. Viktige tiltak i denne sammenhengen metrostasjon alt som tatt opp eller skissert i K er: Lørensvingen, som knytter sammen Grorudbanen og Ringbanen Bussbane langs Ring 3 mellom Storo/Sinsen og Økern/Bryn som del i tilrettelegging for flere mulige nye bussforbindelser Busslinjen E3 Sandvika Gardermoen via Ring 3 Ny Ensjø jernbanestasjon på Gjøvikbanen med direkte tilknutning til Ensjø Alternativet med kvartersrute på Alnabanen vil bli vesentlig mer attraktivt, og antallet reiser per virkedag er beregnet til Dette er imidlertid i all hovedsak reiser som er overført fra buss og metro. Volumet er i samme størrelsesorden som på en gjennomsnittlig busslinje i Oslo, eller en femdel av en trikkelinje. Hovedresultatene kan oppsummeres slik: Ingen av alternative er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Dette skyldes i hovedsak at trafikkgrunnlaget er relativt begrenset og at nytten for trafikantene dermed blir liten sammenliknet med kostnadene. Alternativet med halvtimesrute gir lavest kostnader, men frekvensen vil ikke være høy nok til å gi et attraktivt tilbud. Trafikantnytten blir dermed svært liten. Kundenytten tilsvarer omtrent 10 % av de økte kostnadene. Samtidig forutsetter også dette alternativet betydelige investeringer før tilbudet kan igangsettes, bl.a. med nytt uttrekksspor for godstog.

10

11 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 11 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og mål for utredningsarbeidet Oslo kommune ved Byrådet har bedt Ruter om å utrede mulighetene for å etablere et persontrafikktilbud på Alnabanen. Bakgrunnen for dette er at jernbanestrekningen Alnabanen, som forbinder Hovedbanen (Alna) med Gjøvikbanen (Sinsen), ikke benyttes til persontrafikk i dag. Samtidig går den gjennom et område med mange arbeidsplasser, og med omfattende planer for videre utbygging av arealer for næringsvirksomhet og boliger. Formålet med utredningen har vært å avdekke om det er mulig å etablere betjeningsalternativer som vil bidra til å forbedre det samlede kollektivtilbudet, og som samtidig er gjennomførbare og innenfor realistiske kostnadsrammer mht. investeringer og drift av tilbudet. Muligheten for å etablere et persontrafikktilbud på Alnabanen er tidligere vurdert både av Jernbaneverket og Ruter. Gjennomgang og oppdatering av forutsetninger fra tidligere utredninger har derfor vært en viktig del av arbeidet. Hovedpunkter i arbeidet: 1. Gjennomgang av tidligere arbeider 2. Vurdering av hvilke alternativer som skal videreføres 3. Trafikkgrunnlag modellberegninger 4. Samfunnsøkonomisk analyse

12 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 12 2 GJENNOMGANG AV MULIGE KONSEPTER FOR PERSONTRAFIKK PÅ ALNABANEN 2.1 Tidligere utredninger Muligheten for å etablere et persontrafikktilbud på Alnabanen er tidligere vurdert både av Jernbaneverket og Ruter. Tidligere arbeider er dokumentert i: 1) Prøvedrift med persontrafikk på Alnabanen, avsluttende notat om konklusjoner i utredninger og saksbehandling, Jernbaneverket Utbygging 2006, saksref 05/00844 SJS 859 (ref. 1) med følgende underliggende rapporter: a) Markedsvurdering av persontrafikk på Alnabanen, Jernbaneverket Utbygging/Norconsult, (ref. 1a) b) Risikoanalyse, prøvedrift på Alnabanen, Jernbaneverket Utbygging (ref. 1b) c) Persontrafikk på Alnabanen, utredning av tiltak for prøvedrift, Jernbaneverket Utbygging/Norconsult, (ref. 1c) d) Virkningsberegninger av persontrafikk på Alnabanen, Jernbaneverket Utbygging, (ref. 1d) 2) Alnabanen vurderinger av marked, kostnad og nytte av noen varianter, internt notat utarbeidet av AS Oslo Sporveier v/ Truls Angell, (ref. 2) I ref. 1 er følgende konsept utredet: Togpendel Hovedbanen - Alnabanen - Gjøvikbanen: Lillestrøm er foreslått som endepunkt i øst. I vest er Nydalen foreslått som permanent endepunkt, Storo som midlertidig. Ny stasjon er foreslått etablert ved Storo (erstatter eksisterende stasjon på Grefsen) og ved Økern senter. I den samme utredningen er følgende varianter omtalt og forkastet: Kort pendel på Alnabanen mellom Alna og Grefsen: Alternativet ble forkastet av markedsmessige hensyn (stort behov for omstigning) Endepunkt i vest på Kjelsås: Alternativet ble forkastet fordi det krevde ett ekstra togsett og full ombygging av Kjelsås stasjon som nylig er ombygd. I ref. 2 er tre ulike konsepter vurdert: Pendellinje Hovedbanen - Alnabanen - Gjøvikbanen: Samme hovedprinsipp som i ref. 1, men supplert med en vurdering der linjen drives med kombibanemateriell.

13 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 13 Gjøvikbanen - Alnabanen - Oslo S: Ny linje Kjelsås - Oslo S og omlegging av tog som går Gjøvikbanen, drift vurdert i to varianter; jernbanemateriell og kombibanemateriell Kombibane med tilknytning til trikkenettet: Hovedbanen - Alnabanen trikketrasé fra Sinsen via Storo til sentrum Hovedpunkter fra vurderingene gjennomført i tidligere utredninger er sammenfattet i etterfølgende tabell: Tabell 2-1: Tidligere utredninger, oppsummering av hovedpunkter Konsept: Infrastrukturinvesteringer Konsekvenser for trafikantene Samfunnsøkonomi A) Togpendel Hovedbanen - Alnabanen Gjøvikbanen, vurdert i ref. 1 og ref. 2 Identifiserte tiltak: - Ny forbindelse mellom Hovedbanen og Alnabanen ved Alna - Oppgradering av Alnabanen - Nye stasjoner ved Økern og Storo (og ev. Løren) - Nytt spor mellom Storo og Nydalen - Fjernstyring Inv.kostnader beregnet til 350 mill. kr (2005-priser) - Markedspotensialet er vurdert som interessant på kort sikt - Nye stasjoner ved Ulven om Løren er også vurdert som interessante - Neddiskontert trafikantnytte utgjør i overkant av 100 mill. kr (ref. 1) - Ca nye kollektivtrafikanter per dag beregnet i ref. 2 Vurdering i ref. 1: - Konseptet er ikke beregnet til å være samfunnsøkonomisk lønnsomt (netto nåverdi beregnet til mill. kr i Jernbaneverkets utredning). Vurdering i ref. 2: - Et tilbud med jernbanemateriell vil ikke være samfunnsøkonomisk lønnsomt - Et tilbud med kombibanemateriell vil med stor sannsynlighet være samfunnsøkonomisk lønnsomt med en investering på ca. 300 mill. kr. - Drift med jernbanemateriell fremstår ikke som samfunnsøkonomisk lønnsomt, heller ikke om en ser bort fra investeringskostnadene. - Med kombibanemateriell vil driftskostnadene bli noe lavere og konseptet noe bedre mht. samfunnsøkonomi. Beregningene indikerer imidlertid at det ikke vil være rom for investeringer hvis det samfunnsøkonomiske resultatet skal bli positivt. B) Gjøvikbanen - Alnabanen - Oslo S, vurdert i ref. 2 Identifiserte tiltak: - Oppgradering av Alnabanen (som for konsept A) - Nye stasjoner ved Økern, Storo og Løren - Ny sentrumsrettet sporforbindelse mellom Alnabanen og Hovedbanen Investeringskostnader er ikke beregnet. - Ca. 800 nye kollektivtrafikanter per dag beregnet i ref. 2, dvs. noe færre enn i konsept A - Lavere trafikantnytte en i A (20 mill. kr per år vs. 50 mill. kr per år), i henhold til beregninger i ref. 2

14 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 14 Konsept: C) Kombibane med tilknytning til trikkenettet, vurdert i ref. 2 Infrastrukturinvesteringer Identifiserte tiltak: - Ny forbindelse mellom Hovedbanen og Alnabanen ved Alna - Oppgradering av Alnabanen - Nye stasjoner ved Økern og Løren - Ny sporforbindelse mellom trikk og jernbane på Sinsen Investeringskostnader er ikke beregnet. Konsekvenser for trafikantene - Ca. 700 nye kollektivtrafikanter per dag beregnet i ref. 2, dvs. noe færre enn i konsept A og B - Beregnet trafikantnytte høyere enn i konsept B (45 mill. kr per år vs. 20 mill. kr per år) Samfunnsøkonomi - Nytten er på samme nivå som kostnadene hvis en ikke tar hensyn til investeringene. Da konseptet forutsetter relativt omfattende investeringer kan en ikke regne med at konseptet vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Oppsummert betyr dette at det ut fra tidligere utredninger primært er alternativer basert på et banetilbud Hovedbanen Gjøvikbanen Alnabanen som på visse betingelser synes å kunne være samfunnsøkonomisk lønnsomme. 2.2 Nye forutsetninger Planer og strategier for utvikling av jernbanenett og togdrift Etter at de tidligere utredningene ble ferdigstilt i 2005/2006 er noen av premissene og forutsetningene for utredningsarbeidet endret. De viktigste endringene er at Jernbaneverket og togselskapene har utarbeidet nye planer og strategier for videreutviklingen av jernbanenettet og togtilbudet. De viktigste nye føringene er: a) Nasjonal transportplan (vedtatt) og Jernbaneverkets handlingsprogram for perioden (foreløpig fastsatt høsten 2009): Det er lagt opp til at Alnabanen oppgraderes uavhengig av hvorvidt det etableres et persontrafikktilbud på strekningen. Som en følge av at rammene til vedlikehold og drift har økt, er arbeidet med utskifting av sviller og skinner igangsatt. Isolert sett betyr dette at merkostnadene for å legge til rette for et persontrafikktilbud vil bli lavere enn det som er lagt til grunn i tidligere utredninger. b) Godstransport på bane, Jernbaneverkets strategi. Jernbaneverket 2007: I dette strategidokumentet legges det opp til at transportkapasiteten skal dobles fram til 2019 og tredobles fram til 2040 på strekningen Oslo- Bergen, som er en del av det Nasjonale stamnettet. Det er ikke identifisert behov for investeringer for å øke kapasiteten på Alnabanen for å møte dette behovet. I dag er kapasitetsbegrensningene i første rekke på Gjøvikbanen, hvor det i NTP og JBVs handlingsprogram er prioritert utbygging av flere kryssingsspor for å imøtekomme behovet for økt

15 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 15 kapasitet. Realisering av den skisserte satsingen på godstransport vil imidlertid ha stor betydning for mulighetene til å etablere et persontrafikktilbud på Alnabanen, og ev. hvilke tiltak som vil være nødvendig for kombinere økt godstransport med persontransport på banestrekningen. c) Mer på skinner fram mot Jernbaneverkets stamnettutredning, Jernbaneverket 2006: I dette dokumentet er det skissert følgende togtilbud på Gjøvikbanen: o to persontog pr time i hver retning til Nittedal (1-2 i dag) o ett persontog pr time i hver retning til Gjøvik (tog annenhver time i dag) d) Ruteplan 2012 (R 2012): Jernbaneverket utarbeider sammen med togselskapene ny togproduksjonstabell, Ruteplan 2012 (R 2012), for å legge til rette for et bedre togtilbud etter at det nye dobbeltsporet i Vestkorridoren er ferdig, og med videre utvikling etter hvert som nye dobbeltspor i Oslo-området og på de nye IC-strekningene står ferdig. I dette ruteopplegget er det ikke lagt opp til persontrafikk på Alnabanen, men økt produksjon på tilstøtende banestrekninger; bl.a. med doblet frekvens på Hovedbanen (fra to til fire persontog pr time pr retning). Foreslått tilbud på Gjøvikbanen er i samsvar med stamnettstrategien (c). e) Helhetlig plan for Alnabruterminalen: Det er utarbeidet et forslag til helhetlig plan for Alnabruterminalen. Planen innebærer en utvidelse av terminalområdet mot nord. Terminalen er tenkt utbygd trinnvis, med en dobling av kapasiteten innen Det formelle reguleringsplanarbeidet igangsettes i Prosjektet er prioritert i NTP i perioden f) Avlastning av Oslotunnelen: Jernbaneverket vurderer strategier for avlastning av Oslo-tunnelen. Dette innebærer først og fremst å finne alternative kjøreveier for gods. Økt bruk av Alnabanen for framføring av gods til Sørlandet kan inngå i en slik strategi Utvidelse av Alnabruterminalen konsekvenser for mulig sammenkobling mellom Alnabanen og Hovedbanen Figur 2-1 viser foreslått sammenkobling mellom Alnabanen og Hovedbanen i Jernbaneverkets tidligere utredning (ref. 1c). Her er det regnet med at østgående tog på Alnabanen føres inn på Hovedbanens østgående spor via et nytt spor som føres over Hovedbanen (forutsetter at Hovedbanens kulvert under Alnabanen utvides) og videre mellom Alnabruterminalen og Hovedbanen før det føres inn på Hovedbanen like før Alna stasjon. Vestgående spor på Alnabanen kobles på eksisterende godsspor like sør for Alna stasjon og følger dette videre inn på Alnabanen.

16 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 16 Nytt overkjøringsspor, Hovedbanen - Alnabanen Godsspor Alna stasjon Eks. kulvert utvides Alnabanen Eks. spor flyttes så langt unna Hovedbanen som mulig for å gi plass til nytt spor Hovedbanen mot Oslo S Alnabru skiftestasjon Figur 2-1: Sammenkobling mellom Hovedbanen og Alnabanen, nye spor vist med rødt, eksisterende med blått, fra ref. 1c Figur 2-2 viser den foreslåtte utvidelsen av Alnabruterminalen mot nord. Det framgår at den planlagte utvidelsen av terminalen er i direkte konflikt med den foreslåtte tilkoblingen for østgående tog som kommer fra Alnabanen og skal inn på Hovedbanen vist i Figur 2-1. Hvis togene fra sør skal kunne komme inn på riktig side (østsiden) av Alna stasjon må tilkoblingspunktet flyttes lenger unna Alna stasjon. Her går Hovedbanen imidlertid inn i en kurve, både horisontalt og vertikalt, og sporveksel vil være i konflikt med JBVs tekniske regelverk. Utvidelsen betyr dermed at prinsippet for sammenkobling vist i Figur 2-1 ikke er aktuelt dersom den foreslåtte utvidelsen av Alnabruterminalen realiseres. Alna stasjon Sammenkoblingspunkt for østgående spor vist i figur 2-1 Utvidelse av Alnabruterminalen Alnabanen Hovedbanen Figur 2-2: Planlagt utvidelse av Alnabruterminalen (kilde: Jernbaneverket)

17 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 17 Alternativt kan en føre østgående tog inn mot Alna stasjon på dagens Alnabanespor på nordsiden av stasjonen. Det må da etableres ny sideplattform på nordsiden av eks. stasjon. Videre må det etableres ny sportilknytning mot Hovedbanen nordøst for stasjonen. Sammenkobling mellom Alnabanen og Hovedbanens vestgående spor er fysisk mulig, men østgående tog må da kjøre på motgående spor frem til neste sporveksel (nærmere to km til neste veksel i dag). Som permanent løsning er dette utelukket da det av sikkerhetshensyn kun er tillatt å kjøre mot kjøreretningen ved kontrollert avvik. I tillegg vil en slik løsning gi redusert kapasitet og være svært sårbar for driftsforstyrrelser. Dette vil bli mer problematisk etter den planlagte utvidelsen av togtilbudet fra Alternativt kunne en etablere ny sporveksel og sammenkobling med Hovedbanens østgående spor nærmere Alna stasjon, men sporvekselen må da ligge i kurve, noe som er uakseptabelt på en bane med så mye trafikk (i henhold til Jernbaneverkets tekniske regelverk skal det ikke være sporveksel i kurve). For å få etablert en sammenkobling med Hovedbanen som er sikkerhetsmessig akseptabel må det etableres planskilt kryssing. Dette forutsetter at en etablerer en kulvert for kryssing, og nye spor eller omlegging av spor over en lengre strekning. Med en slik løsning må en regne med tilleggskostnader på flere hundre mill. kr. Tidligere utredninger viser som nevnt i kapittel at markedet for et persontrafikktilbud på Alnabanen ikke er så stort at det kan forsvare veldig tunge investeringer. Sammenkoblinger mellom Hovedbanen og Alnabanen basert på planskilt kryssing nordøst for Alna stasjon er ut fra dette ikke vurdert som aktuelt. Oppsummert betyr dette: Den tidligere skisserte sammenkoblingen mellom Hovedbanen og Alnabanen er ikke forenlig med den foreslåtte utvidelsen av Alnaterminalen. Alternative sammenkoblinger uten planskilt kryssing av Hovedbanen er utelukket av sikkerhetshensyn, og vil i tillegg være svært uheldig fordi det reduserer kapasiteten på Hovedbanen. Sammenkobling basert på planskilt kryssing mellom Hovedbanen og Alnabanen nordøst for Alna stasjon vil gi svært høye tilleggskostnader og vurderes ikke som aktuelt Økt godstrafikk på Alnabanen Økt godstrafikk betyr at etablering av et persontrafikktilbud vil kunne utløse behov for dobbeltspor på Alnabanen, og dermed gi betydelig høyere kostnader. Omfanget er avhengig av frekvens og antall stasjoner. Dette er nærmere omtalt i kapittel 4.

18 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 18 Alnabanen benyttes i dag som uttrekksspor for godstog. Hvis Alnabanen skal trafikkeres med et persontrafikktilbud må det etableres et nytt uttrekkspor på østre del av Alnabanen (ønsket lengde ca m). 2.3 Vurdering av hvilke konsepter som skal videreføres Alternativer vurdert tidligere Konsept A: Togpendel Hovedbanen - Alnabanen Gjøvikbanen Gjennomgangen i kapittel viser at det ikke lenger foreligger realistiske alternativer for sammenkobling mellom Hovedbanen og Alnabanen som er forenlige med den planlagte utvidelsen av Alnabruterminalen. Konseptet foreslås derfor ikke videreført. Konsept B: Gjøvikbanen - Alnabanen - Oslo S Konseptet er ikke vurdert til å være samfunnsøkonomisk lønnsomt i tidligere utredninger, jf. kapittel 2.1, heller ikke om en ser helt bort fra infrastrukturkostnadene. Samtidig forutsetter konseptet store investeringer for å få etablert en ny sentrumsrettet sporforbindelse mellom Alnabanen og Hovedbanen. Videre er beregnet trafikantnytte i ref. 2 basert på henholdsvis tre og fire avganger i timen i og utenom rush. Med økt satsing på godstransport vil dette utløse behov for dobbeltspor på hele eller deler av Alnabanen. Selv om det er betydelig usikkerhet i beregningene og muligheter for at nytten for trafikantene kan bli noe høyere, og driftskostnadene ev. noe lavere, må en derfor regne med at vil nytten vil bli svært liten i forhold til kostnadene for dette konseptet. Konseptet anbefales derfor ikke videreført. Konsept C: Kombibane med tilknytning til trikkenettet Som nevnt over foreligger det ikke realistiske alternativer for sammenkobling mellom Hovedbanen og Alnabanen som er forenlige med den planlagte utvidelsen av Alnabruterminalen. Konseptet vil derfor kun være aktuelt i en kortere variant med endepunkt på Alna stasjon i øst. Nytten og kostnadene er i tidligere utredninger vurdert til å være på omtrent samme nivå, hvis en ser helt bort fra infrastrukturkostnadene, jf. kapittel 2.1. Samtidig forutsetter konseptet betydelige investeringer for å få etablert en ny forbindelse mellom jernbanen og trikketraseen ved Sinsen. Videre er beregnet trafikantnytte i ref. 2 basert på henholdsvis seks og fem avganger i timen i og utenom rush. Med økt satsing på godstransport må en regne med at dette vil utløse behov for dobbeltspor på hele Alnabanen. Selv om det er betydelig usikkerhet i beregningene og muligheter for at nytten for trafikantene kan bli noe høyere, og driftskostnadene ev. noe lavere, må en

19 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 19 derfor regne med at nytten vil bli svært liten i forhold til kostnadene for dette konseptet. Konseptet anbefales derfor ikke videreført. Oppsummering Tidligere utredninger viste at det kun var konsept A med en togpendel Hovedbanen Alnabanen Gjøvikbanen som under gitte forutsetninger kunne gi så stor nytte at det kunne være interessant å etablere et persontrafikktilbud på Alnabanen. De nye planene for flere persontogavganger på Hovedbanen og Gjøvikbanen, gjør det vanskeligere å innpasse en egen pendel Gjøvikbanen-Alnabanen-Hovedbanen. Planene for økt godstrafikk krever også kapasitet på Hovedbanen og Gjøvikbanen, og på selve Alnabanen. I tillegg viser gjennomgangen at tidligere vurderte forbindelser mellom Alnabanen og Hovedbanen ikke er forenlig med den planlagte utvidelsen av Alnabruterminalen. Tidligere vurderinger viste at de to andre konseptene (B og C) i utgangspunktet var relativt langt fra å framstå som samfunnsøkonomisk lønnsomme. Nye forutsetninger om økt godstransport på Alnabanen innebærer at etablering av et høyfrekvent persontrafikktilbud på Alnabanen vil utløse behov for nytt dobbeltspor. Ut fra dette må en regne med vesentlig høyere kostnader enn det som er antydet tidligere, og at muligheten for å etablere et tilbud som kan forsvare investeringene er ytterligere svekket. Ut fra dette foreslås det at en ikke viderefører noen av konseptene vurdert i tidligere utredninger Andre alternativer Tidligere utredninger viser at nytten for trafikantene ikke vil være så stor at den forsvarer tunge investeringer. Ut fra dette er det sett på om det kan være grunnlag for å etablere et minimumsalternativ som kan realiseres uten at behovet for infrastrukturtiltak blir for stort. Dette forutsetter at en ikke kobler seg på Hovedbanen eller trikkenettet. Med dette utgangspunktet fremstår en kort pendellinje mellom Alna og Storo som et mulig konsept. I motsetning til konseptene vurdert tidligere er dette en linje som i all hovedsak må baseres på omstigning på endestasjonene. Tilrettelegging for effektiv omstigning blir dermed svært avgjørende både på Alna og Storo. Driftskonseptet må ses i sammenheng med tilgjengelig kapasitet på Alnabanen, og hvorvidt ulike tilbud forutsetter utbygging av nytt dobbeltspor. Vi har valgt å gå videre med to varianter av dette konseptet: Halvtimesfrekvens: Dette vil begrense driftskostnadene fordi det vil være mulig å drive tilbudet med én togpendel. Videre vil det ikke (alene) utløse behov for nye dobbeltsporsstrekninger på Alnabanen. Kvartersfrekvens: Dette vil gi et mer attraktivt tilbud, men det vil både være vesentlig dyrere i drift, og kreve større investeringer.

20 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 20 3 AREALBRUK, TRAFIKKGRUNNLAG OG HOLDEPLASSLOKALISERING 3.1 Arealbruksutviklingen frem mot 2030 Figur 3-1 viser forventet ansatte og bosatte i områdene langs Alnabanen fordelt på grunnkretser, i 2010 og Arealbruksutviklingen frem mot 2030 er vurdert av Ruter med basis i kommunedelplanen for Økernområdet (KDPØ), vedtatt av Oslo bystyre i 2004 (Figur 3-3). Vurderingene er basert på samlet økning i antall arbeidsplasser og bosatte antydet i KDPØ, med en fordeling på grunnkretser ut fra oppgitt reguleringsformål og utnyttelsesgrad (TU) for de ulike arealene. De fleste arbeidsplassene er lokalisert på begge sider av Alnabanen i området øst for Økern, mens boligområdene i større grad er lokalisert nord og vest for Økern. Figur 3-1: Ansatte og bosatte fordelt på grunnkretser, 2010 og 2030 (Kilde: Ruter)

21 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 21 Bosatte Det er i dag ca bosatte i de ni grunnkretsene vist i Figur 3-1. Frem mot 2030 er det regnet med at dette vil øke til nærmere Veksten vil bli størst i vestre del av området, i grunnkretsene Løren (Lørenbyen), Refstad og Frydenberg. Arbeidsplasser I de samme grunnkretsene er det arbeidsplasser i Figur 3-2 viser hvordan arbeidsplassene er fordelt i området, basert på 2008-data fra Bedriftsregisteret. Det fremgår at det i dag er tunge konsentrasjoner av arbeidsplasser nær Økern og i Lørenområdet. Frem mot 2030 er det regnet med at antallet arbeidsplasser vil fordobles slik at det til sammen blir ca arbeidsplasser i dette området. Det er regnet med at 95 % av denne veksten vil komme i grunnkretsene Økern (ca ) og Nordre Hovin (ca ). I grunnkretsen Løren vil antallet arbeidsplasser bli redusert (transformasjon til boligområder). Figur 3-2: Ansatte i 2008, samt forslag til stasjonslokaliseringer, jf. kapittel 3.2 I 2030 er det regnet med at nærmere 80 % av arbeidsplassene i områdene vil være kontorarbeidsplasser og at ca. 5 % vil være arbeidsplasser innenfor handel. De resterende vil være fordelt på allmennyttige formål og lager/industri.

22 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 22 Figur 3-3: Kommunedelplan for Økernområdet (vedtatt av Oslo bystyre 2004), se for øvrig Aktuelle stasjonslokaliseringer Området ved Økern senter er i første rekke viktig som et målpunkt med mange arbeidsplasser, til dels også publikumsattraktive arbeidsplasser (Økern senter). Videre er Økern et knutepunkt med muligheter for omstigning til/fra metro og buss. Det bør derfor etableres en stasjon nært Økern senter og metrostasjonen på Økern. Vest for Økern er markedsgrunnlaget størst ved Løren og Sinsen. Den pågående utbyggingen av boliger i Lørenbyen vil gjøre Løren til et viktigere målpunkt. Sinsen er også et viktig målpunkt, men her har en allerede i dag svært god kollektivdekning, med både Metro (Ringen), trikk og en rekke bussruter. Sinsen kunne også i noen grad være aktuelt som et omstigningspunkt, i første rekke mellom bussene fra nordøst og Alnabanen. Samtidig har reisende som kommer ned Trondheimsveien fra nordøst flere alternative muligheter dersom de har målpunkter i Økernområdet, bl.a. omstigning til metro tidligere eller omstigning til det mer høyfrekvente busstilbudet på Ring 3. Ut fra dette vurderes Løren totalt sett som et mer aktuelt punkt for lokalisering av stasjon enn Sinsen. Øst for Økern vil grunnlaget for en stasjon sannsynligvis være størst ved Ulven. I dette området er det regnet med at det vil bli en økning i antall arbeidsplasser på arealer regulert til kontor, industri og lager.

23 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 23 I tidligere utredninger (ref. 1) er det regnet med at jernbanestasjonen på Grefsen flyttes til Storo. Dette gir vesentlig bedre omstigningsmuligheter mellom tog, metro og trikk. Med en kort pendel vil tilrettelegging for omstigning være helt avgjørende for hvorvidt tilbudet vil være attraktivt. Ut fra dette er den foreslåtte stasjonsflyttingen fra Grefsen til Storo lagt til grunn for analysen videre.

24 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 24 4 ALTERNATIVENE I ANALYSEN 4.1 Kollektivtilbud I analysen er det sett på to alternativer mht. driftsopplegg på Alnabanen: Alternativ med halvtimesrute: Kort pendel Alna-Storo, stasjoner ved Storo, Løren, Økern og Alna, to avganger /time, Alternativ med kvartersrute: Kort pendel Alna-Storo, stasjoner ved Storo, Løren, Økern, Ulven og Alna, fire avganger/time Figur 4-1 viser pendelen Storo-Alna med mulige stasjonslokaliseringer. Figur 4-1: Oversiktskart med mulige stasjonslokaliseringer Alternativ med halvtimesrute Kjøretid fra Alna til Storo, inkl. stopp ved Økern og Løren, vil bli ca. 8 minutter (lagt til grunn i ref. 1a). Figur 4-2 viser mulig grafisk rute. Med en vendetid på 7-8 minutter vil en da kunne drive tilbudet med ett togsett. Tilsvarende driftsopplegg benyttes i Bergen (Bergen-Arna). Figur 4-3 viser at det med disse forutsetningene vil være mulig å kjøre to godstog i timen i hver retning uten at det er nødvendig å etablere dobbeltspor. Figur 4-2: Grafisk rute, alternativ med halvtimesrute, uten godstog

25 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 25 Figur 4-3: Grafisk rute, alternativ med halvtimesrute, to godstog i hver retning vist med rød strek Alternativ med kvartersrute Kjøretid fra Alna til Storo, inkl. stopp ved Løren, Økern og Ulven, vil bli ca. 9 minutter. Figur 4-4 viser mulig grafisk rute. Med disse forutsetningene vil det være behov for tre togsett for å drive tilbudet. Det fremgår av figuren at det da vil være behov for dobbeltsporstrekninger. Den viste grafiske ruten forutsetter at det etableres ett spor for vending og regulering ved Storo stasjon og to ved Alna. I Figur 4-4 er det i tillegg lagt inn to godstog per time i hver retning. Dette forutsetter at en etablerer dobbeltspor på hele strekningen. Figur 4-4: Grafisk rute, alternativ med kvartersrute, uten godstog Figur 4-5: Grafisk rute, alternativ med kvartersrute, to godstog vist i hver retning med rød strek Kollektivtilbudet for øvrig Transportanalysen er gjennomført for et 2030-scenario. Planlagte tiltak som er forutsatt realisert før 2030 er innarbeidet i alle alternativer. For denne analysen er følgende endringer de viktigste: Ruteplan 2012: Togtilbudet er utvidet i tråd med foreslått driftskonsept i Ruteplan Dette innebærer bl.a. at togtilbudet på Hovedbanen er utvidet fra to til fire avganger/time i hver retning. Videre er tilbudet på Gjøvikbanen utvidet slik at det går tog hver time til Gjøvik (annenhver time i dag) og to tog per time til Nittedal (1-2 avganger/ time i dag).

26 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 26 Lørensvingen: Driftsopplegget er basert på en fremtidig situasjon med ny forbindelse fra Grorudbanen til Ringen (Lørensvingen). Det er da regnet med at Grorudbanen vil få avganger hvert kvarter både mot Oslo sentrum og mot Ringen. Tabell 4-1 gir en oversikt over de viktigste kollektivlinjene som har berøringspunkter med det foreslåtte tilbudet på Alnabanen, se også Figur 4-6. Tabell 4-1: De viktigste kollektivlinjene mht. muligheter for omstigning til/fra Alnabanetilbudet Berøringspunkter Storo Løren Økern Ulven Alna Tilbud Tog (Gjøvikbanen): Én til to avganger/time i hver retning til Nittedal og avganger hver andre time til Gjøvik i dag, i Ruteplan 2012 planlagt utvidet til to avganger/time til Nittedal og én avgang/time til Gjøvik Metro: Ringen, åtte avganger/time i hver retning Trikk: Linje 11, 12 og 13 fra Kjelsås/Disen/Grefsen mot Oslo sentrum, avganger hvert tiende minutt i hver retning på hver av de tre linjene Buss (dagens tilbud): Linje 23 (Lysaker-Simensbråten), 24 (Fornebu- Brynseng), 55 (Nydalen-Lillo terrasse), 56 (Torshov-Solemskogen) og 58 (Helsfyr-Nydalen) Lite aktuelt mht. omstigning Metro: Grorudbanen, fire avganger/time i hver retning til/fra Oslo sentrum, fire avganger/time i hver retning til/fra Ringen Buss: Linje 23 (Lysaker-Simensbråten), 24 (Fornebu-Brynseng), 58 (Helsfyr-Nydalen), 60 (Vippetangen-Tonsenhagen), 67 (Tøyen- Stovner) og 345 (Vardefjellet-Blindern) Lite aktuelt mht. omstigning Tog (Hovedbanen): Lokaltog Asker-Lillestrøm, to avganger/time i hver retning i dag, planlagt utvidet til fire avganger/time i Ruteplan 2012 Metro: Vollebekk stasjon på Grorudbanen, fire avganger/time i hver retning til/fra Oslo sentrum, fire avganger/time i hver retning til/fra Ringen, Statens vegvesen har utarbeidet detaljplan for ny gang- /sykkelvegforbindelse mellom Alna stasjon på Hovedbanen og Vollebekk stasjon på Grorudbanen Buss: Flere busslinjer i Østre Aker vei

27 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 27 Figur 4-6: Dagens kollektivtilbud (fra Ruters lokalkart)

28 Persontrafikk på Alnabanen - utredning Fysiske løsninger I dette kapitlet er forslag til fysiske løsninger med nye spor og stasjoner vist på kart og omtalt kort. Det er regnet med at tilbudet driftes med tovogners sett. Stasjonene er ut fra dette vist med 52 m lange plattformer. Storo Figur 4-7 viser mulig løsningsprinsipp for ny stasjon ved Storo. Stasjonsløsningen er basert på forslaget i ref. 1c, dvs. med en ny midtplattform med rampe ned til plattformen fra brua på Storo. Løsningen innebærer at Gjøvikbanens spor forskyves østover. Nord for Storo bru er det vist ett vendespor. Dersom det blir uttrekksspor for to tog ved Alna er det regnet med at det vil være tilstrekkelig med ett vendespor på Storo, også i alternativ 2 med kvartersrute. Vendespor Figur 4-7: Mulig løsning ved Storo stasjon (gangforbindelser vist med grønn strek, inkl. atkomst til Grefsen stasjonsby i søndre kant av planlagt lokk, jf. Figur 4-8)

29 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 29 Ved Grefsen er det planlagt utbygd ca nye boliger (Grefsen stasjonsby) på sørsiden av banetraseen. Reguleringsplanenn ble vedtattt i Bystyret i april Figur 4-8 viser ROM Eiendoms illustrasjon av planforslaget. Planen innebærer at det etableres et lokk over banetraseen sør for Storo bru, og at det etableres en gangforbindelse over banetraseen i søndre kant av lokket. Flytting av Grefsen stasjon til Storo forutsetter at det etableres atkomst til plattformen fra lokket. Figur 4-8: Illustrasjon av reguleringsplan for Grefsen stasjonsby (kilde: ROM Eiendom) Storo-Løren Figur 4-9 viser strekningen Storo-Løren. Det er regnet med at det etableres en ny planskilt sporforbindelse for nordgående tog som skal kjøre inn på Gjøvikbanen fra Alnabanen. På vestre del av Alnabanen er det vist nytt dobbeltspor på nordsiden av eksisterende spor. På nordsiden berøres et overbygget lager. Utvidelse på sørsiden ville berørt tyngre bebyggelse. Øst for Løren vurderes det som minst konfliktfylt å etablere nytt spor på sørsiden av eksisterende spor. Asplan Viak AS

30 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 30 Figur 4-9: Storo- Løren, dobbeltspor (gangforbindelser vist med grønn strek)

31 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 31 Løren Figur 4-10 viser mulig prinsipp for Løren stasjon med dobbeltspor. Det er vist ny bru over banen ved stasjonen, med atkomst mot Lørenvangen i nord. Videre er det vist gangforbindelse mot eksisterende undergang (Peter Møllers vei) vest for stasjonen. Mulig lokalisering av ny metrostasjon er vist nordvest for foreslått stasjon. Metrostasjon vil ligge på den planlagte nye metroforbindelsen mellom Grorudbanen og Ringen (Lørensvingen). Figur 4-11 viser en enklere stasjonsutforming basert på alternativet med halvtimesrute og enkeltspor. Peter Møllers vei Lørenvangen Figur 4-10: Løren stasjon, dobbeltspor (gangforbindelser vist med grønn strek) Peter Møllers vei Lørenvangen Figur 4-11: Løren stasjon, enkeltspor (gangforbindelser vist med grønn strek)

32 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 32 Løren-Økern Figur 4-12 viser strekningen Løren-Økern med dobbeltspor. Nytt spor er vist på sørsiden av eksisterende spor. Med dobbeltspor må Alnabanens bru over Ring 3 og Økernveien utvides. Hvis en hadde trukket Løren stasjon vestover ville en i noen grad også kunne fanget opp markedet nærmere Sinsen. Dette er imidlertid ikke mulig da Alnabanen går inn i en kurve vest for den skisserte holdeplassen ved Løren. Dette betyr at det blir relativt kort avstand, m, mellom holdeplassene ved Løren og Økern. Utvidet bru over Ring 3 og Økernveien Figur 4-12: Løren-Økern, dobbeltspor

33 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 33 Økern Figur 4-13 viser mulig prinsipp for Økern stasjon med dobbeltsporet Alnabane. Det er vist ny bru med forbindelse mot Økern senter i vestre ende av stasjonen. I tillegg er det vist gangforbindelser fra østre ende av stasjonen til eksisterende gangforbindelse under Alnabanen. Figur 4-14 viser en enklere stasjonsutforming basert på alternativet med halvtimesrute og enkeltspor. Økern senter Figur 4-13: Økern stasjon med dobbeltsporet Alnabane (gangforbindelser vist med grønn strek) Økern senter Figur 4-14: Økern stasjon med enkeltsporet Alnabane (gangforbindelser vist med grønn strek)

34 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 34 Økern-Ulven Figur 4-15 viser strekningen Økern-Ulven med dobbeltsporet Alnabane. Nytt spor er vist på sørsiden av eksisterende spor. Figur 4-15: Økern-Ulven med dobbeltsporet Alnabane (gangforbindelser vist med grønn strek)

35 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 35 Ulven Figur 4-16 viser mulig stasjonsløsning ved Ulven. Det er regnet med at det etableres en bru over banen med ramper opp på brua på baksiden av begge plattformene. I alternativ 1 med halvtimesrute er det pga. kjøretiden ikke regnet med stasjon ved Ulven. Figur 4-16: Ulven stasjon, alternativ 2 med dobbeltsporet Alnabane + nytt uttrekksspor for godstog øst for stasjonen

36 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 36 Ulven-Alna På strekningen mellom Ulven og Alna er det regnet med at det må være et eget uttrekksspor for godstogene fra Alnabru i tillegg til sporene som er forutsatt benyttet av persontogene. Det betyr at det på denne strekningen til sammen vil bli to spor i alternativ 1 og tre spor i alternativ 2. Figur 4-17 viser strekningen Alna-Ulven med tre spor. De to nye sporene er vist på sørsiden av eksisterende spor. Løsningen forutsetter at en går noe inn på eiendommene på sørsiden av traseen. En må regne med at dette vil medføre ulemper for utnyttelsen av arealene, og at det ev. også vil bli nødvendig å kutte enden på én bygning. I alternativ 1 er det regnet med et uttrekksspor på ca m. I alternativ 2 med stasjon på Ulven er det viste uttrekkssporet ca. 900 m (avsluttet ved Ulven stasjon). Figur 4-17:Strekningen Alna-Ulven, dobbeltspor + uttrekksspor for godstog mellom Alnabruterminalen og Ulven stasjon

37 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 37 Alna Figur 4-18 viser mulig løsningsprinsipp ved Alna stasjon. Her er det regnet med at togene føres inn på vestsiden av Alna stasjon via dagens Alnabanespor, og at det etableres en sideplattform på vestsiden av stasjonen. Dette betyr at reisende som kommer med tog på Hovedbanen fra øst vil kunne gå direkte ut på felles plattform med Alnabanen ved omstigning. Passasjerer som kommer inn Alnabanen og skal over på Hovedbanens østgående tog må benytte den viste rampen opp på bru over sporene. Brua inngår i den planlagte gangforbindelsen mellom Alna stasjon og metrostasjonen på Vollebekk. Videre er det regnet med at det etableres en rampe ned fra brua som går over til dagens plattform i søndre ende av ny plattform. Med de viste uttrekkssporene i bakkant av stasjonen kan den viste løsningen med enkeltsporet Alnabane forbi stasjonen legges til grunn for begge alternativene (halvtimesrute og kvartersrute).

38 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 38 Hovedbanen Uttrekksspor Ny sideplattform Eks. plattform Terminalområde Eks. bru over sporene til plattformen Hovedbanen Alnabanen Figur 4-18: Mulig løsning ved Alna stasjon (ny plattform vist med oransje farge, gangforbindelser vist med grønn strek)

39 Persontrafikk på Alnabanen - utredning Investeringskostnader Det er gjort en grov vurdering av kostnadene for nødvendige infrastrukturtiltak for å få realisert de to alternativene. Anslagene er basert på tidligere utredninger for Alnabanen, samt bl.a. ANSLAG-seminar gjennomført i forbindelse med Utredning av banebetjening til Bjørndal,, 6. november Tabell 4-2 viser beregnede infrastrukturkostnader. Tiltakene i alternativ 1 er beregnet til ca. 241 mill. kr. Tiltakene i alternativ 2 er mer omfattende, og er beregnet til ca. 572 mill. kr. Tabell 4-2: Beregnede infrastrukturkostnader i mill. kr (2009-kroner) Alternativ med halvtimesrute, stasjoner på Løren og Økern Alternativ med kvartersrute, stasjoner på Løren, Økern og Ulven 241 mill. kr 572 mill. kr Hovedelementene i kostnadsoverslaget er: Alternativ 1: Nytt spor mellom Ulven og Alna Stasjoner ved Løren, Økern og Alna Vendespor ved Storo (flytting av stasjon fra Grefsen ikke inkludert) Signalanlegg Alternativ 2: Nytt spor mellom Gjøvikbanen og Alna Stasjoner ved Løren, Økern, Ulven og Alna Vendespor ved Storo (flytting av stasjon fra Grefsen ikke inkludert) Signalanlegg Kostnadsoverslagene er som nevnt grove. Usikkerheten er både knyttet til enhetsprisene og til at de fysiske løsningen ikke er detaljplanlagt. Det vurderes imidlertid ikke som sannsynlig at kostnadene kan reduseres vesentlig i forhold til de angitte anslagene.

40 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 40 5 TRANSPORTANALYSE 5.1 Metode og forutsetninger Det er gjennomført beregninger med modellverktøyet RTM23+ og EMMA for å belyse de trafikale konsekvensene av alternativene. I modellen beregnes transportetterspørsel basert på prognoser for bl.a. befolkning og arbeidsplassutvikling. Reisene fordeles på transportmidler ved hjelp av en reisemiddelvalgmodell som beregner sannsynligheten for valg av reisemiddel som funksjon av egenskaper ved: Transporttilbud (frekvens, kjøretid, gangtid, ventetid, takst, m.m.) Reisen (reisehensikt, tidsperiode, m.m.) Den reisende (kjønn, alder, m.m.) Modellberegningene er gjennomført for et 2030-scenario, det vil bl.a. si at det er tatt hensyn til den forventede utviklingen i arbeidsplasser og bosatte omtalt i kapittel 3. Innledningsvis er modellberegninger for dagens situasjon gjennomgått og sammenliknet med tilgjengelige tellinger. Ut fra dette er kodingen av kollektivtilbudet justert noe, for å få bedre samsvar mellom beregninger og observert fordeling mellom de kollektive transportmidlene. Modellberegningene for dagens situasjon ga i utgangspunktet for lite trafikk på tog sammenliknet med de andre kollektive transportmidlene. Dette betyr at trafikantene oppfatter toget som et bedre alternativ enn det en fanget opp i modellen slik den opprinnelig var kodet. Kodingen er derfor endret ved at påstigningsulempen for togreiser er redusert fra 5 til 2,5 minutter, og at vekten på reisetiden på tog er endret fra 1,0 til 0,9. Dette betyr at en har tatt hensyn til en skinnefaktor for tog, dvs. at trafikantene oppfatter økt reisetid med tog som en noe mindre ulempe enn tilsvarende reisetidsøkning med andre transportmidler. 5.2 Resultater Reisemiddelfordeling Alternativ med halvtimesrute Beregningene viser at alternativet med halvtimesrute ikke vil gi et tilbud som er attraktivt nok for trafikantene. Ut fra modellberegningene vil tilnærmet ingen velge Alnabanen i dette alternativet. Beregnet gevinst for trafikantene er i all hovedsak knyttet til at den foreslåtte stasjonsflyttingen fra Grefsen til Storo vil gi kortere gangtid ved omstigning mellom Gjøvikbanen og de andre kollektive transportmidlene på Storo. Dette vil kun ha marginal betydning for

41 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 41 antallet kollektivreiser. Modellberegningene gir en reduksjon i antall bilførerturer på ca. 30 per dag. Hvis det skal være trafikkgrunnlag for en kort banependel mellom Alna og Storo er det en forutsetning at tilbudet blir attraktivt nok til å fange opp de som er avhengige av omstigning til/fra andre kollektive transportmidler. Med halvtimesrute blir gjennomsnittlig ventetid 15 minutter. For mange passasjer som kommer med Hovedbanen fra øst og skal videre til arbeidsplassene i Ulvenområdet vil det da være raskere å gå fra Alna stasjon enn å vente på omstigning til Alnabanen. Videre har mange av de som skal fra nordøstkorridoren til Økernområdet alternative muligheter, bl.a. metro og buss. Alternativ med kvartersrute I alternativet med kvartersfrekvens vil Alnabanen bli vesentlig mer attraktiv. Antall reiser med Alnabanen er beregnet til ca per dag. Dette er i hovedsak reiser som er overført fra buss og metro, i rushtidsperioden ca. 60 % fra buss. Samtidig viser beregningene at det vil bli noe flere reiser med trikk, sannsynligvis pga. bedre omstigningsmuligheter mellom Gjøvikbanen og trikk på Storo. Modellberegningene gir en liten reduksjon i antall bilførerturer på ca. 70 per dag. Ser en på trafikken overført fra buss er det relativt mange som tidligere reiste med busslinje 58 (Helsfyr-Nydalen via Strømsveien, Ring 3, Østre Aker vei, Brobekkveien, Refstadveien og Trondheimsveien), og en del som benyttet bussene som følger Ring 3.

42 Persontrafikk på Alnabanen - utredning Beregnet trafikk på Alnabanen Alternativ med kvartersrute, stasjoner ved Løren, Økern og Ulven Figur 5-1 viser beregnede passasjertall på stasjonene langs Alnabanen. Figur 5-1: Beregnet antall påstigende på stasjoner per døgn (ÅDT), alternativ med kvartersrute, 2030 Tallene omfatter kun påstigende på Alnabanelinjen, ikke andre brukere av jernbanestasjonene på Storo og Alna. Det fremgår at det er flest påstigende på Storo. Videre gir beregningene flere passasjerer på Ulven enn på Økern, selv om Økern er et viktigere målpunkt. Dette kan sannsynligvis forklares med at svært mange vil ha et meget godt kollektivtilbud til Økern med metro og buss, og at dette for mange vil være mer attraktivt enn å benytte Hovedbanen til Alna stasjon og Alnabanen videre. Stasjonen på Ulven fanger i større grad opp et marked med lengre gangavstander til alternative kollektivtilbud. Det relativt høye passasjertallet på Ulven må også ses i sammenheng med den kraftige veksten i antallet arbeidsplasser som er forventet frem mot 2030 (jf. Figur 3-1). Ca. 2/3 av de som går på Alnabanen på Alna stasjon er omstigende fra andre kollektive transportmidler. Figur 5-2 viser beregnet passasjerbelegg på togene i morgenrush. I denne perioden er det flest passasjerer på de østgående togene, og hovedtyngden av passasjerene går på allerede på Storo. Dette indikerer at den viktigste funksjonen for det skisserte tilbudet vil være å betjene transportstrømmene mellom boligområdene i Oslo nord og arbeidsplassene i Økern/Ulvenområdet. Maksimalt antall passasjerer om bord på de østgående togene i morgenrush er beregnet til ca. 190 per time. Dette tilsvarer i gjennomsnitt under 50

43 Persontrafikk på Alnabanen - utredning 43 passasjerer per avgang. Hvis en regner med at en kjører togsett med to vogner og ca. 200 seter per avgang betyr dette at en bare vil benytte en svært liten del av den samlede kapasiteten. Figur 5-2: Passasjerer på togene i morgenrush (passasjerer per time) Kan optimal korrespondanse gi et bedre trafikkgrunnlag? I transportmodellberegningene er det regnet med at ventetiden ved omstigning i gjennomsnitt tilsvarer halvparten av tiden mellom avgangene på transportmiddelet en skal bytte til. Hvis avgangene på Alnabanen korresponderer optimalt med avganger på Hovedbanen vil sannsynligvis passasjerpotensialet være noe høyere enn modellberegningene indikerer. Med optimale omstigningsforhold må en regne med at passasjerene i noen grad vil tilpasse seg og velge avganger på Hovedbanen som korresponderer med Alnabanen. På den annen side vil det være vanskelig å oppnå optimal korrespondanse med tog i begge retninger. Ruter har gjennomført separate transportmodellberegninger for å belyse hvordan bedre tilrettelagt korrespondanse kan påvirke passasjervolum og trafikantnytte. Dette er dokumentert i notatet Persontrafikk på Alnabanen tilleggsbetraktning om betydningen av tilrettelagt korrespondanse, notat fra Ruter As v/truls A ngell, [3]. I disse beregningene er det sett på hvordan det vil slå ut dersom byttetiden ved omstigning mellom Alnabanen og Hovedbanen på Alna (gangtid+ ventetid+påstigning) reduseres til 2,5 minutter totalt.