(12) Oversettelse av europeisk patentskrift

Transkript

1 (12) Oversettelse av europeisk patentskrift (11) NO/EP B1 (19) NO NORGE (1) Int Cl. B60C 11/03 (06.01) B60C 11/12 (06.01) B60C 11/13 (06.01) Patentstyret (21) Oversettelse publisert (80) Dato for Den Europeiske Patentmyndighets publisering av det meddelte patentet (86) Europeisk søknadsnr (86) Europeisk innleveringsdag (87) Den europeiske søknadens Publiseringsdato () Prioritet DE (84) Utpekte stater AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR (73) Innehaver Continental Reifen Deutschland GmbH, Vahrenwalder Strasse 9, 16 Hannover, Tyskland (72) Oppfinner DIENSTHUBER, Franz, Disselstrasse 12, 9 Hannover, Tyskland WIESE, Klaus, Rutenbergstrasse 41, 9 Hannover, Tyskland WILDENHAIN, Jan, Riesebergblick 4, 3814 Rieseberg, Tyskland (74) Fullmektig Tandbergs Patentkontor AS, Postboks 170 Vika, 0118 OSLO, Norge (4) Benevnelse Pneumatisk bildekk. (6) Anførte publikasjoner EP-A B1, US-A B1, WO-A-04/0688 B1

2 [0001] Oppfinnelsen angår et pneumatisk bildekk, særlig for anvendelse under vinterlige kjøreforhold, med en dekkbane som har en profilering med omkretsspor, skråspor og lignende med maksimal profildybde, samt tverrspor som begrenser profilblokkene som alltid er forsett med flere innsnitt som er orientert i, eller hovedsakelig i, profiltverretningen, idet tverrsporene i hele sin utstrekning har en mindre dybde enn omkretssporene. [0002] Et lignende pneumatisk bildekk er eksempelvis kjent fra WO 04/0688 A. Dette dekket har en asymmetrisk utført dekkbaneprofil med et antall profilblokker som er skilt fra hverandre med tverrspor, og som i sin utstrekning har en mindre dybde enn de likeledes påførte omkretssporene. Fra US 07/ A1 er det kjent et pneumatisk bildekk med en dekkbane som i omkretsretningen har brede spor som løper på skrå og som positivt skiller fra hverandre profilene som er leddet via smale riller som løper i en vinkel på mellom og 60 i forhold til omkretsretningen. De smale rillene har en mindre dybde enn sporene som løper på skrå. EP-A angår et pneumatisk bildekk med en dekkbane hvor det i dekkbanens bredde løper V-formede hovedriller, hvor det nå og da er en blokkrekke på skuldersidene hvor blokkene er skilt fra hverandre med tverrspor som har mindre dybde enn de V-formede hovedrillene. [0003] Fra EP-B er det kjent et pneumatisk bildekk med en asymmetrisk utformet dekkbaneprofil som med hensyn til kjøretøyet har et indre og ytre avsnitt på dekkbanen. Grensen mellom profilelementene i de indre og ytre avsnitt på dekkbanen er i forhold til dekkekvator, betraktet for montert dekk, forskjøvet mot ytterskulderen som vender fra bilen. Dessuten er profilelementene i inner- og ytteravsnittene av dekkbanen anordnet som like profilsnitt eller pitches gjentatt over omkretsen, hvor det totale antall pitches i ytteravsnittet av dekkbanen er mindre enn i inneravsnittet, slik at dekkbanehalvdelenes kontaktflate er hovedsakelig minst like store. Gjennom disse tiltak tilveiebringes et dekk som er særlig godt egnet under vinterlige kjøreforhold fordi fordelene med en asymmetrisk profilutforming med forskjellig totalt antall pitches i inner- og ytteravsnittene av dekkbanen kan utnyttes, og gjennom det høyere antall kontaktflater i dekkbanehalvdelene gir samtidig hele profilen en avveid profilstivhet som virker gunstig på kjøreforholdene. [0004] Det er mulig konstruksjonsmessig å oppnå en forbedring av dekkets kjøreegenskaper under vinterforhold, som f.eks. på snø eller is, ved å øke antall gripekanter som står til forføyning, og derved en økning i antallet innsnitt per profilblokk. En økning i innsnittstettheten reduserer imidlertid blokkenes stivhet, hvilket virker ugunstig på dekkets kjøreegenskaper og medfører større slitasje. Innsnittstettheten kan imidlertid vanligvis ikke økes i ethvert omfang, hvilket hadde vært ønskelig. [000] Oppgaven som ligger til grunn for oppfinnelsen, er således for et dekk av typen nevnt innledningsvis å kunne forhøye innsnittstettheten ut over vanlig omfang for å

3 forbedre vinterkjøreegenskapene uten å måtte ta med på kjøpet en reduksjon i profilstivheten og kjøreegenskapene på tørt underlag. [0006] Den stilte oppgave løses ifølge oppfinnelsen ved at det midt i bunnen på tverrsporene alltid strekker seg et innsnitt i radialretningen, og dette løper i hele tverrsporenes lengde. [0007] For en dekkbane utført ifølge oppfinnelsen, er av den grunn tverrsporene ikke, slik det ellers er vanlig, utført med samme eller tilnærmet samme profildybde som omkretssporene, derimot er de utført "løftet". Dette tiltaket bevirker en økning i dekkbanens stivhet slik at innsnittstettheten i profilblokkene kan økes tilsvarende. Innsnittet i alle sporbunner i tverrsporene har den effekt at de motvirker en eventuell forkorting av lengden av dekkets fotavtrykk (kontaktarealet mot underlaget) - en virkning som kan inntre som følge av mindre dybde på tverrsporene. [0008] Således har det vist seg å være fordelaktig at tverrsporene har en dybde på mellom % og 7 % av profildybden. Dermed kan profilstivheten, alt etter den valgte innsnittstetthet i profilblokkene, forhøyes eller tilsvarende tilpasses, og samtidig holdes profilens vanndreneringsevne på et godt nivå. [0009] For dekkets vanndreneringsevne eller vannplaningsforhold er det gunstig når tverrsporene i skulderområdene av dekkbanen har en større dybde enn tverrsporene i det midterste området av dekkbanen. Optimale forhold kan oppnås når dybden på tverrsporene i skulderområdene av dekkbanen velges til å være mellom % og 60 % av profildybden og dybden på tverrsporene i det midterste området av dekkbanen velges til å være mellom 60 % og 7 % av profildybden. [00] I dekkbaner utført ifølge oppfinnelsen, kan det være profilblokker hvor innsnittene løper parallelt med tverrsporene som avgrenser disse blokkene. Ved slike utførelsesformer er det fordelaktig når avstanden mellom tverrsporene som avgrenser blokkantene og innsnittene som løper nærmest disse kantene, er mindre enn den motsvarende avstanden for samtlige løpende innsnitt i profilblokkene. Gjennom disse tiltak blir profilblokkomkretsstivheten mer ensartet fordi de "løftede" tverrsporene ellers vil forstive tverrsporene nærmest kantområdet av profilblokkene. Den således mer ensartede blokkomkretsstivheten bevirker når dekket ruller, en like stor nedbøyning eller "vipping" av de enkelte blokkdeler i fotavtrykket og derved en jevn trykkfordeling. Ytterligere kjennetegn, fordeler og detaljer ved oppfinnelsen skal nå beskrives nærmere ved hjelp av tegningen som skjematisk viser et utførelseseksempel. Således viser: figur 1 en plantegning av et avsnitt av en utbretting av en dekkbane med en utførelsesvariant ifølge oppfinnelsen, figur 2 et snitt langs linjen B-B på figur 1, figur 3 et snitt langs linjen C-C på figur 1, og figur 4 en detalj på figur 1 vist forstørret.

4 [0011] På figur 1 betegner A-A dekkekvator, og B bredden på den delen av dekkbanen som berører underlaget. [0012] På figur 1 vises en dekkbane beregnet for vinterdekk for personbil, hvor dekkbanen er en asymmetrisk utført dekkbane som viser et definert ytre avsnitt O og et definert indre avsnitt I, hvor dekket med en slik dekkbane monteres på et kjøretøy slik at det indre avsnitt I vender mot kjøretøyets lengdeakse. Oppfinnelsen er imidlertid på ingen måte innskrenket til asymmetriske og/eller kjøreretningsbundne utførte dekkbaner, dekkbanen kan utføres valgfritt. Dekkbanen angitt som eksempel, viser profilelementer i form av profilblokker som er dannet gjennom forløp og anordning av spor og riller, som nå skal forklares nærmere i det følgende. [0013] Dekkbanen ifølge figur 1 viser i omkretsretningen et hovedsakelig rett løpende omkretsspor 1, som i forhold til dekkekvator A-A er forskjøvet i retning ytre skulder, hvor forskyvningen utgjør mellom % og % av dekkbanebredden B. Omkretssporet 1 danner grensen mellom det ytre avsnittet O og det indre avsnittet I. I det ytre avsnittet O ligger inntil omkretsspor 1 i omkretsretningen en omløpende blokkrekke 3 som gjennom et ytterligere omkretsspor 2, som løper i sikksakk, er skilt fra en skulderblokkrekke. Blokkrekkene 3 og består av blokker 4 henholdsvis 6 som i hver blokkrekke 3, er skilt fra hverandre i omkretsretningen med rett utførte tverrspor 7 henholdsvis 8. Her skal det forklares at med tverrspor forstås slike spor som i forhold til dekkbanens eksakte tverretning har en vinkel på! 4. Tverrsporene 7 er motsatt skrånende i forhold til tverrsporene 8 og har i forhold til tverretningen en vinkel, som i den viste utførelsesvariant er omkring. Tverrsporene 7, 8 munner ut i området for sikksakkhjørnene i omkretsspor 2 og er i omkretsretningen forskjøvet i forhold til hverandre. [0014] I dekkbanens indre avsnitt I løper skråspor 9 med en vinkel # på omkring i forhold til omkretsretningen og munner ut nær dekkekvator A-A alltid i et tverrspor som skiller fra hverandre to blokker 12 i en midtre blokkrekke 11 i omkretsretningen. Skråsporene 9 munner derved ut i hvert andre tverrspor, hvorved disse tverrspor løper forbi det utmunnende skråspor 9 til det neste skråspor 9, og således sammen med tverrspor og omkretsspor 1 bestemmer formen på blokker 12. Med sine andre ender munner skråsporene 9 nær innerskulderen ut i tverrsporene 14 som løper mellom blokkene 1 i skulderblokkrekke 16. Skråsporene 9 munner også her ut i hvert andre tverrspor 14, hvorved disse tverrsporene 14 fortsetter forbi de utmunnende skråspor 9 til det neste skråspor 9 som tverrsporene 14a. Blokkene 1 i skulderblokkrekke 16 har med denne utførelsesformen forskjellige størrelser. Således forblir mellom skråsporene 9 profilområder som alltid er lenket sammen i to blokker 17a, 17b, hvilke er skilt fra hverandre gjennom et tverrspor 18. Samtlige tverrspor, 14, 14a og 18 i inneravsnitt I har i den viste utførelsesvariant et rett forløp og skråner på overensstemmende måte i forhold til dekkbanens tverretning, slik at de i forhold til tverretningen danner en vinkel av størrelsesorden.

5 [001] Omkretssporene 1, 2 samt skråsporene 9 har en dybde T (figur 2, figur 3) som tilsvarer dekkbanens forutsatte (maksimale) profildybde. [0016] Blokkene 4 og 6 i dekkbanens ytre avsnitt O er alltid forsett med flere gjennomskjærende innsnitt 19,, hvorved de løpende innsnittene 19 i skulderblokkene 6 er orientert i dekkbanens tverretning og er minst i den midtre del av plantegningen utført bølgeformet. Innsnittene i blokkene 4 i blokkrekke 3 er utført analogt, men de løper imidlertid parallelt med tverrsporene 7. Også blokkene 12, 1, 17a, 17b i dekkbanens inneravsnitt I er alltid forsett med flere innsnitt 21, 22 som gjennomskjærer blokkene 12, 1, 17a, 17b og er minst i sin midtre del utført bølgeformet, hvorved bølgeformen har en mindre amplitude og en mindre bølgelengde enn bølgeformen på innsnittene 19 og. Innsnittene 22 i blokkene 1 i skulderblokkrekken 16 forløper i profiltverretningen, innsnittene 21 i de ytterligere blokker 12, 17a og 17b alltid parallelt med disse blokker 12a, 17a, 17b som avgrenser tverrsporene, 14a og 18. [0017] I den viste utførelsesform har hver blokk 4, 6, 12, 1, 17a, 17b minst tre innsnitt 19,, 21, 22 som løper parallelt med hverandre, med en bredde fra omkring 0,4 mm til 0,6 mm, og som minst avsnittsvis har den maksimale profildybde T. Den viste dekkbanen utmerker seg ved en innsnittstetthet som er større enn vanlige innsnittstettheter, hvorved dekkets kjøreegenskaper om vinteren, særlig dekkets gripeegenskaper på isete og snødekt underlag, lar seg tydelig forbedre. Gjennom den høye innsnittstettheten blir imidlertid dekkbanen "instabil", det vil si at stivheten blir merkbart forringet. Med oppfinnelsen motvirkes denne potensielle forringelse av profilstivheten ved at, som vist på figur 1 og snittene vist på figur 2 og figur 3, tverrsporene 7, 8,, 14, 14a og 18 blir spesielt utført. [0018] På figur 3 vises et snitt langs linje C-C på figur 1, og også et snitt gjennom et tverrspor 8 i skulderblokkrekken likeså vel som et snitt gjennom et tverrspor 14 i skulderblokkrekken 16. Tverrsporene 8 og 14 når følgelig ikke opp til den maksimale profildybde T, men til en dybde T 1 som utgjør mellom 60 % og 7 % av profildybden T. I den viste utførelsesform er tverrsporene 8, 14 avgrenset av sporflanken 23 som løper i omtrent radial retning eller i en retning som svakt avviker fra den radiale retning med en vinkel av størrelsesorden inntil. Via en avrunding går hver sporflanke 23 over i sporbunnen. Tverrsporene 8 og 14 er imidlertid ikke lukket i sporbunnen, men går i midten av sporbunnen, over hele lengden av tverrsporene 8 og 14, over i et innsnitt 24 som i radialretningen går til profildybden T. Innsnittet 23 har en bredde som utgjør mellom 0, mm og 1 mm. [0019] På figur 2 vises et snitt langs linje B-B på figur 1 og i henhold til dette et tverrsnitt gjennom tverrsporene 7,, 14a og 18 som strekker seg i den midterste delen av dekkbanen. Som det kan ses av figur 2, går tverrsporene 7,, 14a og 18 til en dybde T 2 som utgjør mellom % og 60 % av profildybden T. Tverrsporene 7,, 14a og 18 er avgrenset av sporflankene 2a, 2b, hvor sporflanken 2a går fra dekkbanens overflate og

6 1 2 3 løper i hovedsakelig radial retning, og via en stump vinkel går over i den andre sporflanken 2b som viser mot midten av sporbunnen. Heller ikke tverrsporene 7,, 14a og 18 er lukket i sporbunnen, derimot strekker det seg fra midten av sporbunnen i radial retning et smalt innsnitt 26 til profildybden T. Også innsnittene 2 har en bredde på mellom 0, mm og 1 mm og i hele lengden av tverrsporene 7,, 14a og 18. [00] I den viste foretrukne utførelsesform av oppfinnelsen har tverrsporene 8 og 14 i sideområdene av dekkbanen en mindre redusert dybde enn tverrsporene 7,, 14a og 18 i det midterste området av dekkbanen. Dybden på tverrsporene 7, 8,, 14, 14a, 18 i dekkbanen er således forskjellig sterkt redusert avhengig av posisjonen på dekkbanen. Ved å velge en dybde på tverrsporene 7, 8,, 14, 14a, 18 som er mindre enn den maksimale profildybden, oppnås en økning i profilstivheten, og derved utjevnes den potensielle minskning i profilstivheten gjennom økningen av innsnittstettheten. Innsnittene 24, 26 som alltid forekommer i sporbunnen av tverrsporene 7, 8,, 14, 14a, 18, har den virkning at de motvirker en eventuell forkorting av lengden på dekkets fotavtrykk - en virkning som vil inntre som følge av en mindre dybde på tverrsporene. [0021] Figur 4 er en plantegning som forstørret viser blokker 17b samt begge nabotverrsporene 18 og 14a. Blokk 17b viser flere innsnitt 21 som løper parallelt med hverandre og med tverrsporene 18 og 14a. Innsnittstettheten er høy siden den viste blokk 17b er gjennomskåret av seks innsnitt 21. Tverrsporene 18 og 14a, som er naboer til løpende innsnitt 21, viser en avstand a 1 til tverrsporene 18 og 14a som avgrenser blokkanten, hvilken er mindre enn den motsvarende avstand a 2 til ytterligere løpende innsnitt 21 innenfor disse ytre innsnitt 21. Innenfor profilblokken 17b oppdeler derved innsnitt 21 profilblokken 17b i blokkelementer 27b som flatemessig er større enn blokkelementene 27a avgrenset av tverrsporene 18 og 14a. Dette tiltaket har den fordelaktige virkning at omkretsstivheten på profilblokk 17b blir mer ensartet, fordi innsnittet 21 har en større dybde enn tverrsporene 14a og 18a. En like stor utførelse av blokkelementer 27a og 27b har som følge en uensartet omkretsstivhet hos profilblokk 27b. Det tydeliggjorte tiltaket ved hjelp av en blokk 17b blir nå fortrinnsvis realisert for alle blokker ved at innsnittene løper parallelt med tverrsporene som avgrenser blokkanten. De således mer ensartede blokkomkretsstivheter bevirker, når dekket ruller, en like stor nedbøyning eller "vipping" av de enkelte blokkelementer 27a, 27b i fotavtrykket, og derved en jevn trykkfordeling. Gjennom dette forblir trykkflaten av de enkelte profilblokker størst mulig og gir dekket en optimal kraftoverføring på glatte overflater. Den nevnte like store nedbøyningen eller "vippingen" hos profilblokkelementene bevirker dessuten like store tomromdeformasjoner og skyvebevegelser hos profilblokkelementene i fotavtrykket, og dermed en jevn og minsket slitasje. [0022] Tiltakene vist på figuren hvor tverrsporene i dekkbanens sideområder heves mindre enn i dekkbanens midtre område, er et foretrukket tiltak hvorved det alt etter profilutformingen kan oppnås en dekkbane ifølge oppfinnelsen hvor tverrsporene i dekk-

7 banens midtre område har en større dybde enn i hvert av kant- eller skulderområdene, eller stemmer overens med dybden i tverrsporene. For et dekk utført ifølge oppfinnelsen, er det i ethvert tilfelle utført tverrspor som avgrenser blokkene med høy innsnittstetthet, med en mindre dybde enn den maksimale profildybden. Disse tverrsporene har en dybde som utgjør mellom % og 7 % av den maksimale profildybden. For et dekk med en profildybde på 8 mm utgjør eksempelvis dybden i tverrsporene i skulderblokkrekkene 6, mm og dybden i tverrsporene i dekkets midtområde 3 mm. [0023] Oppfinnelsen er ikke begrenset til de viste og beskrevne utførelsesvariantene. Således er det særlig mulig å kombinere i dekkbaner profilblokker eller profilblokkrekker med omløpende dekkbanebånd i omkretsretningen. Liste med henvisningstall [0024] A-A dekkekvator B bredde I innerside O utside 1 omkretsspor 2 omkretsspor 3 blokkrekke 4 blokker skulderblokkrekke 6 blokker 7 tverrspor 8 tverrspor 9 skråspor tverrspor 11 midtre blokkrekke 12 blokker 14 tverrspor 14a tverrspor 1 blokker 16 skulderblokkrekke 17a blokker 17b blokker vinkel # vinkel 18 tverrspor 19 innsnitt

8 7 innsnitt 21 innsnitt 22 innsnitt 23 sporflanke 24 innsnitt 2a sporflanke 2b sporflanke 26 innsnitt 27a blokkelement 27b blokkelement T profildybde T 1 dybde dybde T 2

9 8 P a t e n t k r a v 1. Pneumatisk bildekk, spesielt for anvendelse under vinterlige kjøreforhold, som har en dekkbane med en profilering med omkretsspor (1, 2) utført med maksimal profildybde, skråspor (9) og tilsvarende, samt med tverrspor (7, 8,, 14, 14a, 18) som avgrenser profilblokker (4, 6, 12, 1, 17a, 17b) som alltid er forsett med flere innsnitt (19,, 21, 22) som er orientert hovedsakelig i profilens tverretning, idet tverrsporene (7, 8,, 14, 14a, 18) i hele sin utstrekning har mindre dybde enn omkretssporene (1, 2), karakterisert ved at det i midten av bunnen av tverrsporene (7, 8,, 14, 14a, 18) alltid er et innsnitt (24, 26) som strekker seg i radialretningen og i hele lengden av tverrsporene (7, 8,, 14, 14a, 18). 2. Bildekk ifølge krav 1, karakterisert ved at tverrsporene (7, 8,, 14, 14a, 18) har en dybde (T 1, T 2 ) som utgjør mellom % og 7 % av profildybden (T) Bildekk ifølge krav 1 eller 2, karakterisert ved at tverrsporene (8, 14) i dekkbanens skuldersider har større dybde (T 1 ) enn tverrsporene (7, 8,, 18) i dekkbanens midtområde. 4. Bildekk ifølge kravene 1-3, karakterisert ved at dybden (T 1 ) av tverrsporene (8, 14) i dekkbanens skulderområder utgjør mellom 60 % og 7 % av profildybden (T).. Bildekk ifølge kravene 1-3, karakterisert ved at dybden (T 2 ) av tverrsporene (7,, 14a, 18) i dekkbanens midtområde utgjør mellom % og 60 % av profildybden (T) Bildekk ifølge krav 1, karakterisert ved at innsnittet (24, 26) har en bredde fra 0, mm til 1 mm Pneumatisk bildekk med profilblokker (4, 12, 17a, 17b) hvor minst tre innsnitt (, 21) løper parallelt med tverrspor (7,, 14a, 18) og avgrenser disse blokkene (4, 12, 17a, 17b), ifølge ett eller flere av kravene 1-6, karakterisert ved at avstanden (a 1 ) mellom tverrsporene (7,, 14a, 18) som avgrenser blokkantene og innsnittet (, 21) som løper nærmest disse kantene, er mindre enn den motsvarende avstanden (a 2 ) for samtlige ytterligere løpende innsnitt (, 21) i profilblokkene (4, 12, 17a, 17b).

10

11 Fig. 2 Snitt B-B Fig. 3 Snitt C-C