Høringsinnspill til Luftfartstilsynets utkast til RPAS-forskrift

Transkript

1 Luftfartstilsynet Dato: 21 april 2015 Sjøgata Vår ref: D Bodø Deres ref: 13/03676 Høringsinnspill til Luftfartstilsynets utkast til RPAS-forskrift Innledning Prox Dynamics ønsker velkommen Luftfartstilsynets utkast til Forskrift om luftfartøy uten fører mv. og muligheten for å fremme høringsinnspill til denne. Forskriften adresserer det økende behovet for å integrere RPAS-operasjoner i ikke-segregert luftrom, og har et mål om «å legge til rette for den nye RPAS-industrien og sette nødvendige sikkerhetsbegrensninger for å unngå skader». 1 Den tar utgangspunkt i at små RPAS utgjør mindre risiko grunnet deres størrelse og type operasjoner, og at de derfor ikke trenger å forholde seg til et like strengt regelverk som større fartøy. Dette er et viktig prinsipp, ikke minst fordi den teknologiske utviklingen innen små RPAS vil føre til at disse i fremtiden vil kunne løse oppdrag som i dag krever langt større luftfartøy. Forskriften har en inkrementell tilnærming til integreringen av RPAS i luftrommet, hvor regelverk og administrative krav modereres ettersom masse og hastighet minker. Kategori RO 1 er klassen for de minste luftfartøyene, opp til 2,5 kg og maks hastighet 60 knop. Dette er etter Prox Dynamics syn ikke tilstrekkelig for å sikre ivaretakelse av meget små RPAS med lav anslagsenergi, også kalt nano-rpas (nrpas). Dette ønsker Prox Dynamics å adressere ved å foreslå opprettelse av en egen kategori RO 0 for iboende sikre luftfartøy. Prox Dynamics ble grunnlagt i 2007, og er i dag verdens største produsent av nrpas. Prox Dynamics utvikler, produserer og selger PD-100 Black Hornet Personal Reconnaissance System (PRS). PD-100 er et system som i dag brukes av militære styrker i flere land, inkludert Norge. Den har også stor anvendelighet for sivile operatører som politi, brann, redningstjeneste og andre virksomheter. Luftfartøyet i PD-100 PRS er et helikopter som er utstyrt med datalink, avansert autopilot, GPS-navigasjon og kameraer som sender både stillbilder og direktevideo tilbake til operatør. Helikopteret er 16,6 cm langt, veier kun 18 gram, og har en rekkevidde på over 1,5 km. PD-100 Black Hornet PRS 1 1

2 Begrensninger i forskriften Forskriftsutkastet slik det foreligger i dag, legger store begrensninger på operasjoner med nrpas. Dersom operatører av PD-100 skal forholde seg til reglene for kategori RO 1, vil hele hensikten med systemet falle bort. Dette sammenfaller ikke med tilsynets mål om å legge til rette for RPAS-industrien. Prox Dynamics vil spesielt adressere følgende punkter i utkastet til forskriften: 1. Visual Line of Sight (VLOS): Forskriften stiller krav til at kategori RO 1 skal operere VLOS. For nrpas vil dette begrense rekkevidden til 50 meter eller mindre, og gjør produktet kommersielt uinteressant. Det er derfor essensielt at Beyond VLOS (BVLOS) operasjoner tillates for nrpas. 2. First Person View (FPV): En naturlig følge av å tillate BVLOS-operasjoner for nrpas, vil være å også tillate FPV. Dette vil øke sikkerheten for nrpas som er utstyrt med autopilot ved at kameraene kan brukes til navigering og for å unngå hindringer. En viktig presisering er at kontroll av luftfartøyet ivaretas av autopilot. FPV skal ikke brukes til manuell kontroll av fartøyet. I tillegg til disse to punktene, vil følgende krav og begrensinger i forskriften være lite relevante for nrpas gitt luftfartøyets iboende sikkerhet: Krav til høydemåler Krav til automatisk landingssystem Maksimal flyhøyde Minsteavstand til personer, motorkjøretøy og bygninger Flyging i nærheten av kontrollert flyplass eller på flyplass med trafikkinformasjonstjeneste Risikoanalyse av iboende sikre luftfartøy Ved enhver innføring eller endring av regelverk i luftfarten er ivaretakelse av sikkerheten sentralt. Prox Dynamics har et unikt utgangspunkt for å vurdere sikkerhet og risiko for nrpas-operasjoner, gitt selskapets mange års erfaring med PD-100. Det følgende er en risikoanalyse som diskuterer konseptet iboende sikkert luftfartøy, definisjonskriterier, og potensiell risiko for andre luftfartøy, tredjeperson og infrastruktur. Prox Dynamics er involvert i den pågående prosessen for å etablere regler for RPAS både i Europa og USA, og har nylig ferdigstilt et høringsinnspill til FAAs «Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems». FAA sin tilnærming til RPAS er lik den vi finner i EASAs «Concept of Operations for Drones» og Luftfartstilsynets utkast til RPAS-forskrift; desto mindre RPAS, desto mindre risiko. Ettersom et luftfartøys MTOM (maximum takeoff mass) og hastighet reduseres, minker også dets anslagsenergi. Ved et gitt punkt vil anslagsenergien være så lav at risikoen for skade på andre luftfartøy, tredjeperson eller infrastruktur er neglisjerbar. Risiko kan defineres som kombinasjonen av sannsynligheten for, og konsekvensen av en uønsket hendelse. Dersom konsekvensen av en hendelse er svært liten vil risikoen, uavhengig av sannsynligheten for at hendelsen inntreffer, også være liten. RPAS som i natur av sin MTOM, hastighet og konstruksjonsmetode har en anslagsenergi som gjør at konsekvensen er minimal selv ved direkte treff på et kritisk punkt, kan derfor defineres som iboende sikre. For denne kategori luftfartøy vil behovet for sikkerhetsrelaterte regler falle bort. Definisjonen av hva som gjør at et fartøy kan klassifiseres som iboende sikkert avhenger som nevnt ovenfor av MTOM, hastighet og konstruksjonsmetode. Prox Dynamics foreslår at denne definisjonen forenkles til å inkludere kun MTOM og anslagsenergi. Effekten av konstruksjonsmetode kan være vanskelig å måle, bortsett fra muligens for hovedkomponenter som batteri og motor. Både britiske og norske militære luftmyndigheter har i sine regelverk opprettet en klasse for svært lette, lav-energi RPAS. Luftforsvaret har i sin BML (Bestemmelser for Militær Luftfart) følgende klassifisering av RPAS, eller UAV (Unmanned Aerial Vehicle) som de betegner det: 2

3 BMLs klassifisering av UAV Klasse 0 er unntatt all form for luftdyktighetsgodkjenning og autorisasjon, og er tillatt brukt i «alle typer luftrom uten begrensninger og uten spesielle godkjenninger». 2 Luftforsvarets regelverk (som er strengere enn det britiske) har en øvre grense på 60 gram for klasse 0 UAV. Denne grensen er sammenfallende med en studie gjennomført av Canadian Centre of Unmanned Vehicle Systems, som konkluderer med følgende: Harmless UAS: This class includes aircraft that pose no risk of severe or long-term injury even to the unsheltered population. Typical MTOM at or under 2.82 oz (80 gm); impact energy under 33.9J. 3 En nrpas med MTOM 60 gram vil ha en anslagsenergi på kun 3 % av den maksimale anslagsenergien et fly er konstruert for å tåle som følge av kollisjon med fugl. Hovedkomponentene i en nrpas, som batteri og motor, har en total masse som er mindre enn massen til hagl og isklumper som luftfartøy skal tåle. Det er derfor svært lite sannsynlig at en kollisjon med en nrpas vil ha en negativ konsekvens for objektet den kolliderer med. RPAS-forskriften foreslår en sikkerhetsavstand til personer på 50 meter for alle kategorier RPAS. En nrpas med MTOM 60 gram vil imidlertid ha så minimal risiko for skade på tredjeperson at denne avstanden kan minskes betraktelig. For å sette det i perspektiv, så tillater FAA i sitt foreslåtte regelverk at deres mikro-klasse (2 kg og 2 Bestemmelser for Militær Luftfart, avsnitt C. S. R. Frasera, D. Donnithorne-Taita: «An Approach to the Classification of Unmanned Aircraft», Canadian Centre for Unmanned Vehicle Systems, side 15. 3

4 maksimal hastighet 30 knop) overflyr personer. 4 En nrpas på 60 gram som flyr 30 knop vil ha så lite som 3 % av anslagsverdien til det maksimalt tillatte i mikro-klassen, og vil derfor ikke utgjøre noen fare for tredjeperson. I Prox Dynamics forslag til endring er det indikert en maksimal anslagsenergi på 15 J. Dette er basert på arbeidet som er gjort i Canada (se fotnote 3), som indikerer at anslagsenergier under 33,9 J må anses som ufarlige selv for «unsheltered population». Ved å sette grensen på 15 J vil en etablere ytterligere marginer. Dette vil gi en maksimal hastighet for et 60 grams RPAS på 22 m/s (43 knop). I praksis vil operasjonshastighet i komplekse miljøer (for eksempel i bebygd område og over folkemengder) være vesentlig lavere. Forslag til kategori RO 0 for iboende sikre luftfartøy Prox Dynamics mener det ovenstående er tilstrekkelig argumentasjon for å vurdere opprettelse av en egen kategori RO 0 for iboende sikre luftfartøy, som i natur av sin MTOM og anslagsenergi utgjør en svært liten risiko for skade på andre luftfartøy, tredjeperson og infrastruktur. En MTOM på 60 gram og anslagsenergi på 15 J ved terminal flyhastighet synes å være et godt utgangspunkt for en definisjon av luftfartøy som inngår i kategori RO 0. Vedlegg 1 er Prox Dynamics forslag til hvordan en kategori RO 0 for iboende sikre luftfartøy kan innføres. Forslaget adresserer de begrensninger vi tar opp i dette skrivet, samt fjerner eller endrer de regler som ikke er relevante for et iboende sikkert luftfartøy. Konklusjon Luftfartstilsynets utkast til Forskrift om luftfartøy som ikke har fører om bord mv. er et viktig steg i riktig retning for å regulere integrering av RPAS i ikke-segregert luftrom. Forskriften tilrettelegger for at majoriteten av RPAS på en sikker måte kan operere i luftrommet. De foreslåtte regler støtter imidlertid ikke operasjoner med veldig små RPAS (nano- RPAS), og spesielt begrensningene for BVLOS og FPV vil sterkt redusere den kommersielle og operasjonelle verdien av slike systemer. Prox Dynamics mener det er god grunn til å vurdere opprettelse av en kategori RO 0 for iboende sikre luftfartøy, som i natur av deres MTOM og anslagsenergi utgjør en minimal risiko for andre luftfartøy, tredjeperson og infrastruktur. En MTOM på 60 gram og anslagsenergi på 15 J ved terminal flyhastighet vil være et godt utgangspunkt for en definisjon av luftfartøy som inngår i kategori RO 0. Siden risikoen ved operasjoner av disse systemene er neglisjerbar, kan denne kategorien være unntatt mange av de sikkerhetsrelaterte reglene som er foreslått for større RPAS. Den teknologiske utviklingen innen RPAS-industrien vil gjøre at mindre og mindre RPAS i fremtiden kan gjennomføre operasjoner som i dag er forbeholdt større systemer. Det er derfor viktig å sørge for at aktører innen dette segmentet kan operere slik systemene er tiltenkt på en sikker og enkel måte. Etableringen av en kategori for iboende sikre luftfartøy er i tråd med Luftfartstilsynet målsetning om å legge til rette for industrien samtidig som sikkerheten ivaretas, og vil være en viktig faktor for å sikre at forskriften er fremtidsrettet og stimulerer til utvikling og økt kommersiell aktivitet innen nano-rpas. Prox Dynamics er tilgjengelig når som helst for spørsmål om og kommentarer til høringsinnspillet. Med vennlig hilsen Tom Lund Chief Operational Support Tel: E-post: tom.lund@proxdynamics.com Vedlegg: 1. Forslag til endringer i RPAS-forskriften 4 Federal Aviation Administration: «Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems», side 55. 4

5 Vedlegg 1 Notat Dato: 16. april 2015 Forslag til endringer i RPAS-forskriften Endringsforslaget tar utgangspunkt Prox Dynamics høringsinnspill hvor det argumenteres for at det etableres en kategori RO 0 for luftfartøy som har en tilstrekkelig iboende sikkerhet. Basert på dette har Prox Dynamics utarbeidet konkrete forslag til tillegg og endringer i forskriften som vi mener er nødvendig. Endringsforslagene er gitt i kronologisk rekkefølge i henhold til forskriftens innhold, og berører kun de paragrafene som er relevante å endre. Kap 1 Innledende bestemmelser 4 Definisjoner og forkortelser Paragrafen bør utvides med definisjon av Iboende sikkert luftfartøy: f) Iboende sikkert luftfartøy er luftfartøy som i kraft av sin vekt, hastighet og konstruksjon ikke påfører uakseptabel risiko for andre luftfartøy, tredjeperson og infrastruktur selv ved et direkte treff mot kritisk punkt. Definisjon mangler og bør derfor inkluderes. Kap 3 Generelle krav og begrensninger som gjelder for alle RPAS-operatører (RO) 11 Krav til høydemåler Paragrafen bør utvides med Kravet til høydemåler gjelder ikke luftfartøy som opererer innen kategori RO 0. Gitt at luftfartøyet her en tilstrekkelig iboende sikkerhet vil begrensninger i høyde, og dermed krav til høydemåler, være unødvendig. 12 System for automatisk landing Paragrafen bør utvides med Kravet til system for automatisk landing gjelder ikke luftfartøy som opererer innen kategori RO 0. Gitt at luftfartøyet her en tilstrekkelig iboende sikkerhet vil det ikke være nødvendig å foreta sikker nødlanding. 1

6 Vedlegg 1 Forslag til nytt kapittel som omhandler kategori RO 0 Kap x Krav til virksomheter som opererer innenfor kategori RO 0 y RO 0 Operatør av type RO 1 må sende melding til Luftfartstilsynet om oppstart av ny virksomhet før virksomheten tar til. Meldingen skal inneholde opplysninger om virksomhetens navn, adresse og kontaktinformasjon samt informasjon om type luftfartøy som skal benyttes. RO 0 er virksomhet hvor luftfartøyet a) Har en MTOM opp til 60 gram, og b) Har en maksimal anslagsenergi på 15 J ved terminal flyhastighet, eller c) Som kan dokumenteres som iboende sikkert på andre måter. Som skal operere innenfor BVLOS og ikke nærmere andre objekter enn 3 meter. Fastsatte sikkerhetsavstander, jf. $ 47, gjelder ikke for kategori RO 0 luftfartøy. Øvrige paragrafer som omhandler Krav til organisasjon, Operasjonsmanual etc., jf. Kapittel 4 $ 21 til $ 25, opprettholdes som kategori RO 1. Varsling til Luftfartstilsynet om oppstart av virksomhet gjøres likt som kategori RO 1. Luftfartøy i kategori RO 0 vil være så små at det ikke vil være mulig å opprettholde visuell kontakt med flyet utenfor noen titalls meter. Det må derfor anses at all flyging skjer BVLOS, selv om operasjonsradiusen ikke nødvendigvis blir stor. Behovet for sikkerhetsavstander og maksimal flyhøyde bortfaller i og med at luftfartøyet har tilstrekkelig iboende sikkerhet. Kap 7 Operative bestemmelser som gjelder alle RO-operatører 48 FPV Paragrafen bør utvides med Flyging med FPV for kategori RO 0 tillates hvis luftfartøyet er utstyrt med autopilot og at denne nyttes under FPV flyging. Flyging med FPV er den mest relevante måten å kunne operere kategori RO 0 fly utenfor VLOS, hvilket i fremlagt forslag skal tillates. Det understrekes at luftfartøyet må være utstyrt med autopilot og at denne benyttes under FPV flygingen. Informasjonen fra FPV systemet skal da kun benyttes for å navigere og oppdage hindre. Dette vil bidra til at kontroll med flyet kan opprettholdes selv om videolink faller bort, f. eks. ved at flyet gjennomfører prosedyrer ved tap av datalink. 51 Områder hvor det ikke er tillatt å fly 2

7 Vedlegg 1 Paragrafen bør utvides med et tredje ledd Flyging med kategori RO 0 tillates i nærheten av kontrollert flyplass eller flyplasser med trafikkinformasjonstjeneste. Flyging innenfor flyplassområdet kan tillates etter koordinering med lokal lufttrafikktjeneste eller trafikkinformasjonstjeneste. Gitt luftfartøyets iboende sikkerhet vil flyging i nærheten av flyplass ikke påvirke sikkerheten. Dersom flyging skal skje innenfor flyplassområdet er det viktig at interessentene er informert om virksomheten og at denne gjennomføres på en sikker måte. 3