Innføring av Management System gjennom forordning 965/2012 (EASA OPS)

Transkript

1 Innføring av Management System gjennom forordning 965/2012 (EASA OPS) Luftfartstilsynet T: F: Postadresse: Postboks BODØ Besøksadresse: Sjøgata Bodø

2 Problemstilling Regulation (EU) 965/2012 pålegger operatører å implementere et management system som inkluderer safety management prosesser Regulation (EC) 2042/2003 er ennå ikke på linje med operativt regelverk og inneholder ikke de nye management system elementene Spørsmål: Hvordan påvirker dette AOC holder som også innehar Part-M, subpart G godkjenning? Hvordan skal AOC holder forholde seg til Continuing Airworthiness aktiviteter i innføringen av management system i henhold til ORO.GEN.200?

3 Relevant regelverk

4 Relevant regelverk forts M.A.712 e) In case of commercial air transport the M.A. subpart G quality system shall be an integrated part of the operator s quality system (Part-ORO inneholder ikke lenger et kvalitetssystem, men et management system. Dette medfører at ved Commercial Air Transport (CAT) så skal kvalitetssystemet i M.A.subpart G være en integrert del av operatørens management system) ORO.GEN.200 a)(3) The operator shall establish, implement and maintain a management system that includes: the identification of aviation safety hazards entailed by the activities of the operator, their evaluation and the management of associated risks, including taking actions to mitigate the risk and verify their effectiveness (Continuing Airworthiness Management er del av aktivitetene til operatøren, f.eks. behovet for Continuing Airworthiness Manager)

5 Konsekvenser for operatører og Luftfartstilsynet Operatørenes safety management system må også vurdere risk s som kommer fra Continuing Airworthiness Management aktiviteter Luftfartstilsynet kan ikke gi avvik mot Part-M, subpart G dersom operatørens Continuing Airworthiness aktiviteter ikke er i overenstemmelse med de nye kravene i Part-ORO Imidlertid kan Luftfartstilsynet gi avvik i forhold til Part-ORO dersom operatørens safety risk management prosesser ikke tilstrekkelig ivaretar risk s fra CAM aktiviteter som kan påvirke sikkerheten til operasjonene

6 Hva med kontraktert vedlikehold? Part-145 har enda ikke blitt tilpasset til de nye management system kravene: Verkstedsorganisasjonen er enda ikke pålagt å etablere et management system for å identifisere og behandle vedlikeholdsrelaterte risk s Imidlertid kan de bli pålagt å gjøre dette via vedlikeholdskontrakter Operatøren som også er godkjent for å ivareta Continuing Airworthiness, må vurdere risk s i forhold til kontraktering av vedlikehold på lik måte som de må vurdere en hver annen kontraktert aktivitet som kan påvirke flysikkerheten

7 Hva med kontraktert vedlikehold? Dette skal ikke «kompensere» for at Part-145 ikke har innført kravene i Part-145: Operatøren har ikke kompetanse i forhold til vedlikehold utover det som kreves av Part-M, subpart G Derfor skal safety risk management hos operatøren fokusere på de risk s som er «synlige» for operatøren og som de kan gjøre noe med, dvs slike som kontraktuelle forhold, hvilken dokumentasjon de mottar, rapportering, etc Når Part-145 organisasjonene innfører management system med SMS så må dette koordineres med de operatørene som de har kontrakt med: Da kan operatøren overlate til Part-145 til å ivareta vedlikeholdsrelaterte risk s Operatøren må da likevel fortsette å ivareta kontraktuelle risks

8

9 AIC-N 09/14 Kravet om innføring av SMS ennå ikke er vedtatt for det tekniske regelverk. Dette vil sannsynligvis bli innført innen Luftfartstilsynet ser at operatører som omfattes av både operativt og teknisk regelverk allerede nå kan ha et ønske om å utarbeide felles manual for SMS for begge områder. Luftfartstilsynet vil ikke motsette seg dette, men presiserer at alle referanser i teknisk regelverk må basere seg på det til en hver tid gjeldende regelverk. Luftfartstilsynet kan akseptere at operatørene tar inn og bruker «nye» begrep så lenge alle gjeldende krav ivaretas. Det kan likevel ikke forskutteres hvilke referanser som skal gjøres til kommende regelverk. En slik manual utarbeides og benyttes på eget ansvar. Det innebærer ikke noen form for teknisk godkjenning fra Luftfartstilsynet.

10 Konklusjon Management system prosesser som påkrevd av ORO.GEN.200 bør også innføres i operatørens CAMO Luftfartstilsynet vil ikke gi avvik mot Part-M kravene Luftfartstilsynet må forsikre seg om at operatørene ivaretar sikkerheten Samtidig må vi: Oppfordre og veilede industrien til å implementere effektive management systemer Være fleksibel i innføringen av tilsyn med SMS inntil vi alle får mer erfaring

11 Spørsmål?