HØRINGSMATRISE FOR. Ny forskrift om radiotelefoniprosedyrer, BSL G 5-1. Høringsfrist 14. november Doculive

Transkript

1 HØRINGSMATRISE FOR Ny forskrift om radiotelefoniprosedyrer, BSL G 5-1. Høringsfrist 14. november Doculive Høringsinstans Doculive id Statoil ASA (5) Fiskeri- og kystdepartementet (6) Oljedirektoratet (7) Norges Luftsportforbund (8) Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet (9) Utenriksdepartementet (10) Utenriksdepartementet (12) Landsorganisasjonen i Paragrafreferanse Essensen i Høringskommentarer Ingen kommentar til den nye forskriften. Ingen merknader til utkastet til forskrift. Vi tar høring til etterretning. Opplæringsbehov. Luftfartstilsynet ber om tilbakemelding på om ny forskrift medfører større opplæringsbehov. Slik NLF ser det vil ikke endringene medføre store opplæringsbehov. Vi ser imidlertid et behov for å nå relevante medlemsgrupper med informasjon om når en endring trer i kraft, og i den sammenheng peke på elementer av interesse. NLF er for øvrig opptatt av at det legges til rette for at organisasjonen kan få drive opplæringsvirksomhet (godkjent læringssted). 14 Bruk av radiotelefonisamband. Et av eksemplene i Tabell 1 og 2 Framgangsmåte ved anrop bør oppdateres. BRAATHENS 201 bør skiftes ut med for eksempel NORSHUTTEL 201 (en flyging fra Norwegian). Ingen merknader til høringen. Ikke kommentarer i saken. Har ikke kommentarer i saken. LO ønsker ikke å avgi uttalelse i saken. Norge (13) NTL Luftfarten (14) 1 Ad 1 i utkast til forskrift om radiotelefoniprosedyrer: NTL er positiv til at forskriften også har ivaretatt kommunikasjon mellom bakkepersonell og lufttrafikktjenesten, bra at dette blir formalisert i en forskrift. Pr i dag har enhetene en praksis som harmoniserer bra med utkastet i forskriften. Forskriften sørger for lik Prosjektgruppens kommentarer På grunn av samsvar vil ikke tabellene videreføres med norsk tekst. 1

2 Norsk Flygelederforening (15) Pkt 5 i høringsbrevet og 5 (2) a praksis på enhetene. Ad pkt 5 i høringsbrevet og 5 (2) a i utkastet (BSL G 5-1) NTL støtter disse punktene. 6 Ad 6 i utkast til forskriften: NTL støtter at luftstasjoner skal når de er åpne, holde lyttevakt på de kanaler som er kunngjort for vedkommende stasjon. Høringsbrevet punkt 2 Norsk Flygelederforening (NFF) takker for å få ta del i høringen, og er fornøyd med at Norge nå øker standardiseringen innen luftfarten ved å gå bort fra BSL G 5-1 i sin nåværende form til Annex 10. «Det foreslås at den fraseologien som er oversatt til norsk i BSL G 5-1 vedlegg 1 videreføres og gjøres tilgjengelig i veiledningen til kapittel 12 i BSL G 8-1.» Slik NFF leser dette virker det som det er kun de norske fraseologiene som forblir oversatt til norsk. Da norsk er gyldig språk innen radiotelefoni i Norge, kan det være flere av brukerne som opererer i luftrommet med svake engelskkunnskaper, spesielt innenfor miljøet for ultralette luftfartøyer. Disse brukerne kan i dag lese og oppdatere seg på regelverket på norsk. Vil nåværende versjon av BSL G 5-1 videreføres som en norsk oversettelse, i form av et vedlegg enten til nye BSL G 5-1 eller BSL G 8-1? 4 4 Norske særbestemmelser til Annex 10 Volume II, kapittel 5, punkt «...Alle siffergrupper brukt i sending og som inneholder hele hundre og hele tusentall skal sendes ved å uttale hvert siffer i antallet av hundretall eller tusentall...» Da denne formuleringen virker veldig bastant, bør det vurderes å legge til at sending av tidspunkt er unntatt denne bestemmelsen, og fortsatt skal uttales med hvert siffer enkeltvis. Formuleringen i forskriften tar hensyn til dette (sending av tidspunkt er dekket i og derfor ikke er erstattet av den særnorske bestemmelsen på ). Dette kan likevel vurderes å inkludere dette som en fotnote til paragrafen. Svaret er nei. Forskriften gir kun norske særbestemmelser til relevante standarder i ICAO Annex 10 Volume II. Tas til følge. Forholdet påpekes i veiledningen. 2

3 Justisdepartementet (16) OSL (17) Forsvarsdepartementet (18) Post- og teletilsynet (19) Avinor AS (20) 5 5 i ny forskrift NFF er enig i Luftfartstilsynets kommentar i samsvarsmatrisen om at bruken av DIRECTOR bør tas inn i AIP GEN 1.7, da dette enn så lenge ikke er beskrevet i Annex 10. NFF har ingen ytterligere kommentarer til høringsutkastet. Vi har ingen merknader. Oslo Lufthavn AS har vurdert utkastet og finner at dette ikke vil medføre spesielle endringer eller konsekvenser for oss, da forskriftens innhold allerede i all vesentlighet er innarbeidet i våre prosedyrer og kurs. Vi har derfor ingen kommentarer til forskriftsutkastet. Ingen kommentarer til utkastet og de endringer som er skissert. Ingen kommentarer til denne høringen. Forskjellen mellom gammel og ny forskrift synes å være at Annex 10 Vol II gjøres gjeldende som norsk forskrift, og at ny BSL G 5-1 bare inneholder norske tillegg. På generelt grunnlag presiserer vi at forslaget til nye regler ikke må gå lenger enn kravene slik de fremkommer i Annex 10. I så måte har EASA i sitt arbeid for nye regler for flyplasser og ATM/ANS et klart mandat om å holde seg innenfor ICAO s annexer. Avvik fra dette må begrunnes og baseres på enighet med interessepartene. I så måte legger vi også til grunn at BSL G i norsk drakt vil opphøre å eksistere når implementeringsreglene for ATM/ANS fra EASA trer i kraft fra Avinor er noe usikker på rekkevidden av utkastets 5 (2). Avinor leser bestemmelsen slik at hver enkelt lufthavn må utarbeide et system for kallesignal for identifisering av kjøretøy og bakkepersonell. Dette vil gi mulighet for Avinor til å standardisere enkelte elementer i en slik kommunikasjon, samtidig som det vil etterlate rom for individuell tilpasning for den enkelte lufthavn. Slik individuell tilpasning er viktig for å kunne ivareta de arbeids- og logistikkprosesser som foregår på den enkelte lufthavn. Disse kan variere en god del, bla Tatt til orientering. Se høringssvar nummer 23 nedenfor. 3

4 som følge av ulik utforming og infrastruktur. Avinor tenker seg at et slikt system som det refereres til i 5 (2) vil kunne defineres innenfor vår styrende dokumentasjon. Det vil da bli opp til flyplassoperatøren å regulere dette, for eksempel gjennom en kombinasjon av sentrale prosedyrer, men med muligheter for individuell tilpasning. Dette vil kunne ivareta behovet for individuelle løsninger som fremstår som forskjellig mellom store og små lufthavner. Vi legger til grunn at det er flyplassjefen som har ansvaret for å få dette systemet på plass. Bestemmelsen synes etter sin ordlyd å få anvendelse på både manøvreringsområdet og tilstøtende områder. Avinor mener det er tilstrekkelig at forskriften regulerer forholdet på selve manøvreringsområdet (i tillegg til inn og ut av området). Etter sin ordlyd skal bestemmelsen også få anvendelse på tilstøtende områder. Dette er en noe vag formulering som synes å innføre ett nytt regime på arealer utenfor manøvreringsområdet. Hvis det skal være radioplikt og callsign på kjøretøy i tilstøtende områder må det også her etableres et kommunikasjonsregime slik at tårnet skal kunne påkalle kjøretøy i grenseland. Dette vil kunne utviske dagens klare ansvarsområder der LTT har separasjonsansvar gitt ved klareringer på manøvreringsområdet, mens den enkelte selv har ansvar for sikker ferdsel og separasjon utenfor dette området. Det er vårt syn at en slik regulering kan forringe noe av formålet med bestemmelsen. Det primære må være å kontrollere trafikken på manøvreringsområdet. Direktoratet for På bakgrunn av ovennevnte foreslår vi følgende ordlyd i 5 (2) a): Den enkelte lufthavn skal utarbeide et system for kallesignal for identifisering av kjøretøy og bakkepersonell som skal bevege seg på manøvreringsområdet. Vi har ingen kommentarer til 4

5 samfunnssikkerhet og beredskap (21) utkastet som ikke kan se har virkninger for våre forvaltningsområder Avinor AS (23) 5 a Det vises til tidligere korrespondanse og oversendelse av kommentarer fra Avinor til Luftfartstilsynet vedr ny forskrift om radiotelefoniprosedyrer. Avinor legger iht ovennevnte til grunn at 5 a verken skal angi hvilke enheter som må ha radiokommunikasjon med LTT eller hvor enhetene kan være når kommunikasjonen foregår. Krav til radiokommunikasjon, klareringer, tillatelser til ferdsel etc. reguleres av andre forskrifter enn G 5-1, og vårt forslag til ny tekst for 5 a er som følger: "Den enkelte lufthavn skal utarbeide et system for kallesignal for identifisering av kjøretøy og bakkepersonell som skal ha radiokommunikasjon med lufttrafikktjenesten." Tas til følge. Det ville vært fint om dere kunne vurdere dette innspillet i det videre forskriftsarbeidet. 5