Kommentarer fra Per Ove Torsteinsson datert

Transkript

1 Kommentarer fra Per Ove Torsteinsson (flygeleder ved Torp TWR) ifm. høring om ny «forskrift om luftfartøy som ikke har fører om bord m.v.» (LT s referanse 13/03676). Anmerkning: Kommentarene i dette dokumentet er i hovedsak identisk med kommentarer som er utarbeidet av undertegnede og som er oversendt fra Torp TWR til Avinor Flysikring AS ifm. intern høringsprosess i Avinor AS for nevnte forskrift. Avinor Flysikring AS har imidlertid indikert at deler av kommentarene ikke vil bli inkludert i Avinor AS sine kommentarer til Luftfartstilsynet, og undertegnede vil derfor oversende disse som privatperson bl.a. for å sikre at Luftfartstilsynet mottar alle relevante kommentarer ifm. høringsprosessen. Dette gjelder spesielt forslag om å etablere egen forskrift for modellfly, samt å inkludere selvstyrte luftfartøy (AAS) i «forskrift om luftfartøy som ikke har person om bord». Mvh Per Ove Torsteinsson Storgaten 43, 3290 Stavern Innhold 1. FORHOLDET TIL BESTEMMELSER FRA ICAO OG EASA ICAO Annex EASA Ny(e) forskrift(er) KOMMENTARER VEDR. STRUKTUR FOR FORSKRIFT GENERELT FORSKRIFT OM LUFTFARTØY SOM IKKE HAR PERSONER OM BORD FORSKRIFT OM MODELLFLY KOMMENTARER VEDR. INNHOLD I FORSKRIFT Kapittel Kapittel Kapittel Kapittel Kapittel Kapittel Kapittel Kapittel GENERELL TILRETTELEGGING FOR OPERASJONER VEDLEGG A: FORSLAG TIL NY FORSKRIFT FOR MODELLFLY Side 1

2 1. FORHOLDET TIL BESTEMMELSER FRA ICAO OG EASA 1.1 ICAO Annex 2 ICAO Annex 2 Amendment 43 m.v.f. 15 November 2012, inkluderer nye bestemmelser for RPAS, herunder: Chapter 1, Definitions Chapter 3.1.9, Remotely piloted aircraft Appendix 4, Remotely piloted aircraft systems Merk at disse bestemmelsene går utover rene lufttrafikkbestemmelser, og inkluderer krav til både luftdyktighet og sertifisering av flygende personell og organisasjoner. ICAO har på lengre sikt planer om å flytte disse kravene til andre deler av sin dokumentasjon, eksempelvis Annex 1, 6, 8 og 10. I følge AIP Norge, GEN 1.7, eksisterer det ingen avvik mellom ICAO Annex 2 og norske bestemmelser for forhold som er relatert til RPAS. AIC N 14/13, Bruk av ubemannede luftfartøy i Norge, datert 20 JUN 2013, inneholder imidlertid midlertidige bestemmelser som gjelder frem til ny forskrift er utarbeidet, og forklarer derfor indirekte det eksisterende avviket til ICAO Annex 2 Amendment EASA EASA har i to omganger (NPA og NPA ) fremlagt forslag med henblikk på å inkludere lufttrafikkbestemmelser angående RPAS i SERA basert på innholdet i Amendment 43 til ICAO Annex 2, men har ennå ikke publisert noen endelig oppdatering til SERA eller tilhørende AMC/GM dokumentasjon. Dette innebærer at BSL F 1-1 ennå ikke inneholder spesifikke bestemmelser angående RPAS. Merk at forslag til nye bestemmelser i NPA ikke inneholder noen detaljert regulering av RPAS, og at det derfor er nødvendig med et omfattende sett av tilleggsbestemmelser i ny forskrift, herunder avgrensninger i forhold til øvrige deler av SERA. SERA.3138 Remotely piloted aircraft Until common technical rules on RPAS become applicable: (a) An RPAS, shall be operated in such a manner as to minimise hazards to persons, property or other aircraft. (b) The operator of an RPAS shall only operate an RPAS after receiving appropriate authorisation from the competent authority designated by the Member State where the RPA is registered, or, in the case of an RPA not required to be registered, from the competent authority designated by the Member State where the operator resides or has its principal place of business. (c) the operator of an RPAS shall only operate an RPA in the airspace under the sovereignty of a State other than the one issuing the authorisation in (b) when appropriately authorised by the competent authority designated by that State. (d) The operator of an RPAS shall not operate an RPA over the high seas, in controlled airspace, without prior coordination with the appropriate Air Traffic Service Provider (ATSP). (e) Competent authorities shall establish procedures for granting authorisations to RPAS operators, including requirements for application, issuance, suspension, limitation, revocation and approval of changes of such authorisations. These procedures shall ensure that an authorisation is only granted or denied on the basis of specific, valid and documented criteria. EASA har dessuten planer om å følge ICAO s videre planer om å flytte øvrige bestemmelser (luftdyktighet og sertifisering av flygende personell og organisasjoner) til andre deler av sitt regelverk (Implementing Rules), herunder Part-SPA og Part-SPO. Side 2

3 1.3 Ny(e) forskrift(er) Ny(e) forskrift(er) for modellfly og luftfartøyer som ikke har fører/personer om bord må i størst mulig grad ta hensyn til både eksisterende og kommende krav og anbefalinger fra ICAO og EASA. Det er derfor viktig at forskriften(e) ved ikrafttredelse også omfatter krav som allerede nå er udiskutable, f.eks. ved operasjoner over landegrenser som angitt i Annex 2, Appendix 4: 1.2 An RPA shall not be operated across the territory of another State, without special authorization issued by each State in which the flight is to operate. This authorization may be in the form of agreements between the States involved. 2. KOMMENTARER VEDR. STRUKTUR FOR FORSKRIFT 2.1 GENERELT. Det foreslås at det opprettes separate forskrifter for modellfly og luftfartøyer som ikke har personer om bord. Bakgrunnen for bruk av termen «personer» i stedenfor «fører» begrunnes med at forskriften bør dekke følgende typer luftfartøyer som begge er uten personer om bord: fjernstyrte luftfartøyer (RPAS: Remotely Piloted Aircraft Systems) selvstyrte luftfartøyer (AAS: Autonomous Aircraft Systems). Bakgrunnen for dette forslaget er at forutsetningene for operasjoner med modellfly og luftfartøyer som ikke har personer om bord (RPAS/AAS) er svært forskjellige, og at bestemmelsene som er foreslått for modellfly dermed «forsvinner» i langt mer kompliserte bestemmelser som kun gjelder for RPAS (og AAS). Det bør dermed eksistere separate forskrifter for: Forskrift om luftfartøy som ikke har personer om bord (RPAS og AAS) Forskrift om modellfly 2.2 FORSKRIFT OM LUFTFARTØY SOM IKKE HAR PERSONER OM BORD. Denne forskriften bør baseres på innholdet i foreliggende utkast, men hvor innledende paragrafer ( 1 og 2) oppdateres til å indikere at det foreligger en egen forskrift for modellfly. Forskriften bør som nevnt også dekke selvstyrte luftfartøy (AAS), men det forventes ikke spesielt store forskjeller til innhold i forskriften som følge av denne endringen. Innholdet i Kapittel 2 bør overføres til ny forskrift for modellfly, og bør oppdateres i henhold til kommentarer nedenfor. 2.3 FORSKRIFT OM MODELLFLY. Denne forskriften bør baseres på innholdet i Kapittel 2 i foreliggende utkast til forskrift om luftfartøy som ikke har fører om bord, men bør oppdateres i henhold til kommentarer nedenfor. Det foreslås i denne sammenheng bl.a. at det innføres nye kategorier av modellfly for å synliggjøre forskjell i farenivå avhengig av størrelse/yteevne for modellfly, herunder behovet for å innføre risikoreduserende tiltak i form av særskilte bestemmelser for de enkelte kategoriene. Det antas at en egen forskrift for modellfly vil være lettere å akseptere i modellflymiljøene enn alternativet med en felles forskrift for modellfly og RPAS/AAS både fordi dette gir uttrykk for at modellflyging er en egen type aktivitet, og ikke minste fordi innholdet i forskriften er langt enklere å forholde seg til. Side 3

4 En egen forskrift for modellfly vil dessuten bidra til et forenklet vedlikehold av denne forskriften i en periode hvor det kan forventes omfattende endringer til bestemmelsene for luftfartøy uten personer om bord etter hvert som det internasjonale regelverket videreutvikles. 3. KOMMENTARER VEDR. INNHOLD I FORSKRIFT 3.1 Kapittel 1 1, Formål: Teksten bør endres til å henvise til «luftfartøyer som ikke har personer om bord» for å klargjøre at luftfartøyet hverken har fører og/eller passasjerer om bord. Det bør også henvises til at det finnes en egen forskrift for modellfly. 2, Virkeområde: Teksten bør endres til å henvise til «luftfartøyer som ikke har personer om bord», samt at den bør oppdateres slik at henvisning til modellfly fjernes. 4, Definisjoner: Det bør tas inn en ny/egen definisjon for selvstyrt luftfartøy (AAS: Autonomous Aircraft Systems) for å markere forskjellene mellom denne typen luftfartøy og fjernstyrte luftfartøy. Definisjonen av luftfartøy som ikke har fører om bord bør endres slik at man kan skille mellom selvstyrte og fjernstyrte luftfartøyer. Det foreslås derfor at begrepet endres til fjernstyrt luftfartøy (RPAS). Siden definisjonene for selvstyrt luftfartøy og fjernstyrt luftfartøy inneholder beskrivelser av at dette er innretninger uten personer om bord, anses det som unødvendig å bruke ordlyden «som ikke har personer om bord» i tilknytning til disse begrepene i selve forskriftsteksten. Dersom denne endringen gjennomføres, vil det tekstlige innholdet i forskriften forbedres i vesentlig grad. Definisjonen for modellfly bør endres slik at det fremgår at det er selve modellflyet (innretningen) som kan benyttes til rekreasjon, sport eller konkurranse. Bakgrunnen for dette forslaget har sammenheng med tilfeller hvor fjernstyrte luftfartøy har vært benyttet til å filme sportsarrangementer, og hvor det har vært argumentert med at dette formålet er ensbetydende med at flygingen faller inn under definisjonen for modellfly noe som anses å være feil argumentasjon. Endring av definisjon for modellfly får en tilsvarende konsekvens for definisjonen av fjernstyrt luftfartøy (RPAS). Definisjonene for AAS, RPAS og modellfly bør inneholde beskrivelser som klargjør om de omfatter fjernstyrte innretninger som er ikke er motordrevne og/eller som er lettere enn luft, f.eks. seilfly, ballonger og luftskip. Dersom det kun er motordrevne innretninger som er tyngre enn luft som skal inkluderes i definisjonene, så må bruk av begrepene «motordrevet» og «tyngre enn luft» inkluderes i definisjonene. Dersom det både er motordrevne innretninger og seilfly som skal omfattes av definisjonene (antas å være intensjonen i foreliggende utkast til forskrift), så må bruk av ordet «motordrevet» utelates, men begrepet «tyngre enn luft» må fortsatt inkluderes. Dersom det både er motordrevne innretninger, seilfly og innretninger som er lettere enn luft som skal omfattes av definisjonene (definisjoner i nåværende utkast til forskrift tilsier dette), så må bruk av begrepene «motordrevet» og «tyngre enn luft» utelates fra definisjonene. Merknader: Det må tas stilling til hvilke av variantene i denne listen som er relevant i forslag til nye/endrede definisjoner nedenfor (markert med gul bakgrunnsfarge). Det er ikke brakt på det rene om det finnes bestemmelser (f.eks. i BSL D 1-1) for ubemannede friballonger og/eller ubemannede luftskip, og som eventuelt gjør det aktuelt å ekskludere disse farkostene fra vurderingen ovenfor. Side 4

5 Det bør tas inn en ny/egen definisjon for modellflyger for å markere aktuell forskjell i forhold til pilot av fjernstyrt luftfartøy. Definisjonene for Pilot og Fartøysjef bør endres til å angi ansvarsforhold ifm. flyging (og ikke kun under flyging) for å inkludere fasene fra luftfartøyet startes til dette er parkert, samt å inkludere relevante henvisninger til henholdsvis fjernstyrte og selvstyrte luftfartøyer. Siden definisjonen for NOTAM er inkludert, bør også definisjon for AIP inkluderes, herunder referanse til hvor denne kan finnes ( under menyvalg AIS Publications). Definisjonen for NOTAM bør også inkludere referanse til hvor denne kan finnes ( under menyvalg Briefings). Forslag til endrede og nye definisjoner: Modellfly: en fjernstyrt innretning som er (motordrevet, tyngre enn luft og) uten personer om bord som kan bevege seg i luften, og hvor selve innretningen kun benyttes til rekreasjon, sport eller konkurranse. Fjernstyrt luftfartøy (RPAS): en fjernstyrt innretning som er (motordrevet, tyngre enn luft og) uten personer om bord som kan bevege seg i luften, og hvor selve innretningen benyttes til andre formål enn rekreasjon, sport eller konkurranse. Selvstyrt luftfartøy (AAS): en selvstyrt innretning som er (motordrevet, tyngre enn luft og) uten personer om bord som kan bevege seg i luften basert på forhåndsprogrammert rute og høyde(r). Modellflyger: person som betjener styringssystemer og som er ansvarlig for sikkerheten for et modellfly ifm. flyging. Pilot: person som betjener styringssystemer og som er ansvarlig for sikkerheten for et luftfartøy ifm. flyging, herunder flyging med fjernstyrte luftfartøyer. Fartøysjef: person som er ansvarlig for et luftfartøy og dets sikkerhet ifm. flyging, herunder flyging med fjernstyrte og selvstyrte luftfartøyer. AIP (Aeronautical Information Publication): Nasjonal publikasjon som inneholder opplysninger av betydning for luftfarten. AIP for Norge finnes på under menyvalget «AIS Publications». NOTAM (Notice to Airmen): en melding som distribueres ved telekommunikasjon og som inneholder opplysninger om opprettelse, tilstand eller endring av navigasjonshjelpemiddel, tjeneste, prosedyre eller fareforhold som det er viktig i tide å få kjennskap til for personell som har med planlegging og gjennomføring av flyginger å gjøre. NOTAM finnes på under menyvalget «Briefings». 4, Forkortelser: Det foreslås at følgende forkortelser inkluderes i forskriften: CTR (Control zone): luftrom i tilknytning til flyplass hvor lufttrafikktjenesten yter flykontrolltjeneste. TIZ (Traffic Information Zone): luftrom i tilknytning til flyplass hvor lufttrafikktjenesten yter trafikkinformasjonstjeneste. Det bør også vurderes om forkortelsene TMA og TIA skal inkluderes i forskriften. 3.2 Kapittel 2 Merknad: Samtlige kommentarer til kapittel 2 nedenfor er hensyntatt i forslag til ny forskrift for modellfly som finnes i Vedlegg A. Side 5

6 Kategorier for modellfly: Det bør innføres flere kategorier for modellfly på bakgrunn av at tyngre modellfly (med større vekt/yteevne) representerer en større fare for andre luftfartøyer enn lette modellfly. Det anbefales at man definerer tre kategorier for modellfly med tilsvarende vekter og hastighetsbegrensninger som gjelder for RPAS. Det ligger i sakens natur at det ikke bør defineres virksomhetskrav til operatører av modellfly, men det bør defineres både generelle og operative krav som er relevante for den enkelte kategorien. Anbefalingene ovenfor innebærer et behov for å omstrukturere innholdet i ny forskrift for modellfly, og hvor det opprettes nye kapitler som omhandler relevante bestemmelser, f.eks.: Definisjon av kategorier for modellfly: o M1: vekt inntil 2,5 KG, maksimal hastighet 60 knop. Lekefly bør dessuten være begrenset til denne kategorien. o M2: vekt inntil 25 KG, maksimal hastighet 80 knop. o M3: vekt over 25 KG, maksimal over 80 knop, etc. Generelle bestemmelser som gjelder for alle kategorier modellfly Tilleggsbestemmelser for modellfly i kategoriene M2 og M3, f.eks.: o Spesifikke krav til pilot (kontinuerlig toveis radiokommunikasjon med lufttrafikktjenesten, e.l.) ved operasjoner i kontrollsoner (CTR) eller trafikkinformasjonssoner (TIZ). o Spesifikke krav til modellfly (høydemåler, transponder e.l.) ved operasjoner i kontrollsoner (CTR) eller trafikkinformasjonssoner (TIZ). Operative bestemmelser som gjelder for alle kategorier modellfly, f.eks.: o Maksimal høyde ved flyging. o Flyging kun i dagslysperioden og under VMC. o Vikeplikt for andre luftfartøyer. Operative tilleggsbestemmelser som gjelder for kategoriene M2 og M3, f.eks.: o Krav til koordinering med lufttrafikktjenesten før flyging finner sted i kontrollsoner (CTR) eller trafikkinformasjonssoner (TIZ). Bestemmelser for organisert modellflyging: Det bør etableres særskilte bestemmelser for modellflyging i regi av modellflyklubb eller annen form for organisert modellflyging med henblikk på at slike operasjoner ikke skal underlegges strengere begrensninger enn hva som i øyeblikket er tilfellet. 5, Begrensninger for flygingen: Det bør fremkomme at modellflyging kun er tillatt i dagslysperioden (mellom soloppgang og solnedgang). Det bør fremkomme at modellflyging ikke er tillatt i IMC (sikt < 5 km, skydekkehøyde <1500 fot). 6, Områder hvor det ikke er tillatt å fly modellfly: Det er ønskelig at aktiviteter med modellflyging ikke underlegges strengere restriksjoner i områder rundt flyplasser enn det som er nødvendig for å sikre øvrig luftfart. Det anbefales derfor at det åpnes for muligheten til at lokal lufttrafikktjeneste basert på sikkerhetsvurdering av lokale forhold (herunder inn- og utflygingsmønstre for både IFR og VFR) kan definere spesifikke områder hvor modellflyging ikke er tillatt. Disse områdene vil normalt kunne ha en utstrekning som er mindre enn en radius på 5-10 km fra flyplassen. Tekst som innledes med «Uten tillatelse fra lokal» bør erstattes med: «Uten tillatelse fra lokal lufttrafikktjenesteenhet er det ikke tillatt å fly modellfly nærmere enn x km fra flyplass med flykontrolltjeneste eller trafikkinformasjonstjeneste alternativt innenfor definerte områder som er fastsatt av aktuell lufttrafikktjenesteenhet basert på sikkerhetsvurdering av lokale forhold.» For praktisk anvendelse av teksten ovenfor vises det til i dokumentet «Anbefalinger ifm. modellflyging i Torp CTR» - som er utarbeidet i samarbeid mellom Sandefjord Lufthavn AS og Avinor Flysikring Torp kontrolltårn. Det gjøres oppmerksom på at innholdet i dette dokumentet må oppdateres når ny forskrift trer i kraft. Side 6

7 Det bør også fremkomme at det ikke er tillatt å fly modellfly i områder som er fredet med hjemmel i lov om naturvern, f.eks. i nasjonalparker med relevante begrensninger for motorisert ferdsel. 3.3 Kapittel 3 Generelt: Det foreslås at samtlige paragrafer i dette kapitlet gjøres gjeldende for både RPAS og AAS, og overskriften bør derfor oppdateres tilsvarende. Det foreslås at begrepene RPAS og AAS benyttes i teksten istedenfor «luftfartøy som ikke har fører personer om bord». Det foreslås at det settes spesifikke krav til operasjoner med AAS som gjør at fartøysjef (som er ansvarlig for luftfartøyet og dets sikkerhet) skal ha mulighet til å overstyre den selvstyrte funksjonaliteten i luftfartøyet med henblikk på å avbryte flygingen underveis (f.eks. styrt nødlanding eller retur til utgangspunkt) dersom dette er nødvendig p.g.a. sikkerhetsmessige hensyn. Overskriften bør endres til følgende: «Kapittel 3. Generelle krav og begrensninger for alle RPAS/AAS-operatører» 14, Flyplasser åpen for kommersiell trafikk: Det bør vurderes om overskriften på paragrafen skal oppdateres i henhold til kommentarene nedenfor. Flyplass til offentlig bruk inkluderer flyplass med trafikkinformasjonstjeneste, og første setning bør følgelig endres til: «Landing og avgang med RPAS og AAS kan ikke skje på flyplass til offentlig bruk.» Det bør også vurderes om tilsvarende forbud skal gjelde på godkjente helikopterlandingsplasser. 3.4 Kapittel 4 Generelt: Det foreslås at navngiving av kategorier endres til følgende: R1: RPAS kategori 1 R2: RPAS kategori 2 RA3: RPAS/AAS kategori 3 (alle AAS operatører bør falle inn under denne kategorien, ref. kommentar til 34 nedenfor) Forslaget ovenfor innebærer at overskriften bør endres til følgende: «Kapittel 4. Krav til virksomheter som opererer innenfor kategori R1» 20, RO 1: Overskrift og andre referanser til «RO 1» bør endres til «R1». Innledning bør endres til: «Operatører av kategori R1 luftfartøyer» 3.5 Kapittel 5 Generelt: Overskriften bør endres til følgende: «Kapittel 5. Krav til virksomheter som opererer innenfor kategori R2» 26, RO 2: Overskrift og andre referanser til «RO 2» bør endres til «R2». Innledning bør endres til: Side 7

8 «Operatører av kategori R2 luftfartøyer» 3.6 Kapittel 6 Generelt: Overskriften bør endres til følgende: «Kapittel 6. Krav til virksomheter som opererer innenfor kategori RA3» 34, RO 3: Overskrift og andre referanser til «RO 3» bør endres til «RA3». Innledning bør endres til: «Operatører av kategori RA3 luftfartøyer» Nytt punkt f) foreslås tatt inn: f) skal operere som AAS 43, Krav til pilot og fartøysjef: Følgende innhold er i strid med 34: «For å kunne foreta landing eller avgang på flyplass til offentlig bruk eller på flyplass med trafikkinformasjonstjeneste, må pilot og fartøysjef inneha LAPL, PPL, CPL eller ATPL.» Det synes rimelig at fartøysjef for AAS skal ha kvalifikasjoner i henhold til denne paragrafen, fordi vedkommende har det sikkerhetsmessige ansvaret for flygingen selv om denne vil gjennomføres basert på forhåndsprogrammerte opplysninger. 3.7 Kapittel 7 Generelt: Det foreslås at begrepene RPAS og AAS benyttes i teksten istedenfor «luftfartøy som ikke har fører personer om bord». 44, Lufttrafikkregler: Det bør henvises til BSL D 1-14 i denne paragrafen, i.e. til forskrift om medføring og bruk av navigasjonsutstyr og SSR-transponder i luftfartøy. Det bør fremkomme om det åpnes for dispensasjon vedrørende bruk av transponder i aktuelle deler av kontrollert luftrom. Det bør henvises til BSL F 1-1 i denne paragrafen, i.e. til forskrift om lufttrafikkregler og operative prosedyrer. Det bør fremkomme at all flyging i kontrollert luftrom (herunder RPAS/AAS og uavhengig av luftromklasse) er gjenstand for klarering fra ATC ref. BSL F 1-1 [SERA.6001.a/b/c/d]. RPAS VLOS operasjoner under 400 fot kan ikke oppfattes å operere i «segregert luftrom» - selv om minstehøyde over terreng for VFR-flyginger normalt er 500 fot. Som kjent finnes det en lang rekke operasjoner for sistnevnte flyginger som er tillatt og dermed foregår under denne høyden, f.eks.: Avgang/landing med helikoptre utenfor flyplass for offentlig bruk Avgang/landing med luftfartøyer på private flyplasser Avgang/landing med sjøfly på vannet Avgang/landing med ambulansehelikoptre (hvor som helst og når som helst) Søk og redningsoppdrag Politi-oppdrag Militære oppdrag Brannslukning Inspeksjoner av kraftlinjer Forflytning av last (sling load) Det må derfor forutsettes at alle RPAS flyginger (inkl. VLOS) innenfor kontrollert luftrom må innhente klarering fra ATC før flyging finner sted slik at ATC kan avgjøre om de har kapasitet til å betjene Side 8

9 flygingen, kontrollere at flygingen vil finne sted innenfor godkjente områder, samt sikre at tilstrekkelige opplysninger foreligger med hensyn til å gi trafikkinformasjon til øvrige luftfartøyer. Tilsvarende bør pilot/fartøysjef for RPAS VLOS flyginger innenfor RMZ (f.eks. TIZ, TIA og CTR utenfor åpningstid for ATC) alltid informere lufttrafikktjenesten om operasjonen før denne finner sted slik at aktuell enhet kan gi trafikkinformasjon til øvrige luftfartøyer eventuelt at pilot/fartøysjef for RPAS sender aktuelle opplysninger blindt på relevant frekvens dersom flygingen finner sted utenfor lufttrafikktjenesteenhetens åpningstid. Det bør fremkomme opplysninger om hvorvidt flyging med RPAS og AAS skal følge regler for VFR alternativt følge regler for VFR eller IFR dersom det åpnes for denne muligheten. Det bør fremkomme at generelle krav til observasjon av annen trafikk og vikeplikt (detect and avoid) også gjelder for RPAS og AAS. Det bør fremkomme hvilke avvik som gjelder vedrørende minstehøyder, ref. BSL F 1-1 [SERA.5005.f]. Det bør fremkomme om det åpnes for dispensasjon til krav i BSL F 1-1 [SERA.6001/6005/8035] vedr. kontinuerlig toveis radiokommunikasjon i Radio Mandatory Zones (CTR/TMA og TIZ/TIA). Det bør fremkomme hvilke fremgangsmåter som skal benyttes for RPAS/AAS ved svikt i radiokommunikasjon, ref. BSL F 1-1 [SERA.8035.b]. De eksisterende bestemmelsene for regulær luftfart i AIP Norge, og spesielt for VFR, kan vanskelig benyttes for RPAS/AAS siden disse ofte forutsetter at flygingen skal fortsette frem til en flyplass for landing bl.a. basert på visuelle signaler fra lufttrafikktjenesten. Det bør fremkomme at flyging med RPAS og AAS og som utføres iht. regler for VFR kun er tillatt i dagslysperioden (mellom soloppgang og solnedgang), samt under visuelle meteorologiske forhold. Det bør fremkomme at flyging med RPAS og AAS under VFR natt [SERA.5005] og under Special VFR [SERA.5010] ikke er tillatt. Det bør fremkomme opplysninger om eventuelle alternative adskillelseskriteria som skal legges til grunn mellom regulære IFR/VFR-flyginger og RPAS/AAS i kontrollert luftrom klasse C og D. Det bør fremkomme at lufttrafikktjeneste som ytes til RPAS og AAS ikke inkluderer varslingstjeneste eller søk og redningstjeneste, ref. BSL F 1-1 [SERA.7001.e og SERA a] 49, EVLOS: Ved EVLOS-flyging i ukontrollert luftrom bør det foreligge krav om at operatøren alltid skal varsle lufttrafikktjenesteenhet som er ansvarlig for overliggende luftrom før flyging skal finne sted. I slike tilfeller vil lufttrafikktjenesten kunne gi trafikkinformasjon om denne aktiviteten til andre luftfartøyer uavhengig av om NOTAM er utstedt eller ikke. Det anbefales at EVLOS-flyging i kontrollert luftrom kun skal tillates innenfor segregerte områder. 50, Vikeplikt for andre luftfartøy: Denne paragrafen bør flyttes slik at den kommer rett etter 44. Det bør også refereres til BSL F 1-1, SERA.3210 Right-of-way. 51, Områder hvor det ikke er tillatt å fly: Tekst som innledes med «Det er ikke tillatt å fly luftfartøy som ikke har fører om bord nærmere enn» bør erstattes med: «Det er ikke tillatt å fly luftfartøy som ikke har fører om bord nærmere enn x km fra en kontrollert flyplass eller på flyplasser med trafikkinformasjonstjeneste alternativt innenfor definerte områder fastsatt av aktuell lufttrafikktjenesteenhet, hvis ikke flygingen er avklart med lokal lufttrafikktjeneste eller trafikkinformasjonstjeneste.» For praktisk anvendelse av teksten ovenfor vises det til i dokumentet «Midlertidig prosedyre for RPAS VLOS i Torp CTR» - som er utarbeidet i samarbeid mellom Sandefjord Lufthavn AS og Avinor Flysikring Torp kontrolltårn. Side 9

10 Det gjøres oppmerksom på at innholdet i dette dokumentet må oppdateres når ny forskrift trer i kraft. Det bør fremkomme at det ikke er tillatt å fly RPAS og AAS i områder som er fredet med hjemmel i lov om naturvern, f.eks. i nasjonalparker med relevante begrensninger for motorisert ferdsel. 3.8 Kapittel 8 53, VLOS- og EVLOS-flyging i ikke-kontrollert luftrom: Ved VLOS- og EVLOS-flyging over 120 meter i ukontrollert luftrom bør det foreligge krav om at operatøren alltid skal varsle lufttrafikktjenesteenhet som er ansvarlig for overliggende luftrom før flyging skal finne sted. I slike tilfeller vil lufttrafikktjenesten kunne gi trafikkinformasjon om denne aktiviteten til andre luftfartøyer uavhengig av om NOTAM er utstedt eller ikke. 57, BVLOS-flyging i kontrollert luftrom: BVLOS-flyging i kontrollert luftrom utenfor segregert område bør kun tillates dersom RPAS/AAS oppfyller alle relevante krav i BSL D 1-14 og BSL F 1-1, herunder bruk av transponder og opprettholdelse av kontinuerlig toveis radiosamband. 60, Flyging i mørke: Flyging i mørke bør kun tillates for RPAS/AAS-flyginger som følger instrumentflygereglene (IFR). 4. GENERELL TILRETTELEGGING FOR OPERASJONER Det foreslås at Luftfartstilsynet oppretter en karttjeneste på som er spesielt tilrettelagt for operasjoner med modellfly og luftfartøy uten personer om bord (RPAS/AAS). Denne karttjenesten bør dekke hele Norge, og bør inkludere zooming til en målestokk som kan støtte identifisering av relevante geografiske særtrekk (f.eks. navn på veier) i alle områder hvor operasjoner kan foregå. Karttjenesten bør inkludere opplysninger som setter begrensninger for operasjoner med modellfly og RPAS/AAS i høydesjikt hvor slike operasjoner normalt finner sted, f.eks.: Grenser for kontrollert luftrom og trafikkinformasjoner i lave høydesjikt (CTR/TIZ) og med kontaktinformasjon (frekvens/telefonnummer) til lokal lufttrafikktjenesteenhet. Forbudsområder rundt flyplasser, herunder: o Sirkel med standard avstand fra flyplass for offentlig bruk dersom ikke særskilte områder er definert. o Særskilte områder som er utarbeidet av lokal lufttrafikktjeneste basert på sikkerhetsvurderinger av lokale forhold. Forbudsområder som følge av lov om naturvern. Stadige aktive fare- og restriksjonsområder. Restriksjonsområder rundt relevante militære og sivile anlegg. Etablerte områder for modellfly og/eller RPAS/AAS og med kontaktinformasjon. Andre relevante områder. Det bør også vurderes om karttjenesten også bør inkludere opplysninger som setter begrensninger for operasjoner med modellfly og RPAS/AAS i høyere høydesjikt (f.eks. grenser for TMA/TIA og TSA), men siden omfanget av slike operasjoner i øyeblikket anses å være svært begrenset, kan dette eventuelt legges til tjenesten på et senere tidspunkt. Karttjenesten som forslås vil på en «enkel» måte sikre at modellflygere og piloter/fartøysjefer for RPAS/AAS får tilgang til all relevant informasjon ifm. planlegging og gjennomføring av flyging, og vil i vesentlig grad bidra til at forskriftene faktisk kan etterleves. Side 10

11 VEDLEGG A: FORSLAG TIL NY FORSKRIFT FOR MODELLFLY Forskrift om luftfartøy som ikke har fører om bord mv. Hjemmel: lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 15-1 første ledd, jf. 4-1, 5-1, 5-3, 7-4 andre ledd, 9-1, 9-5, 9-7, 15-4, jf andre ledd, jf. kgl.res. 10. desember 1999 nr. 1265, jf. Samferdselsdepartementets delegeringsvedtak 10. desember 1999 nr Kapittel 1. Innledende bestemmelser 1 Formål Luftfartsloven fastsetter at alle lovens krav, herunder forskriftskrav, gjelder for modellflyging. 2 Virkeområde Forskriften gjelder for all flyging med modellfly i Norge, herunder på Svalbard, samt i luftrommet over norsk kontinentalsokkel og norsk økonomisk sone. Det er utarbeidet en egen «forskrift for luftfartøy uten personer om bord», dvs. for fjernstyrte luftfartøyer (RPAS: Remotely Piloted Aircraft System) og selvstyrte luftfartøyer (AAS: Autonomous Aircraft System). Merknad: Det bør vurderes om definisjoner markert med lilla bakgrunnsfarge nedenfor bør tas ut at forskriften. 3 Definisjoner og forkortelser I denne forskrift forstås med a) Modellfly: en fjernstyrt innretning som er (motordrevet, tyngre enn luft og) uten personer om bord som kan bevege seg i luften, og hvor selve innretningen kun benyttes til rekreasjon, sport eller konkurranse. b) Fjernstyrt luftfartøy (RPAS): en fjernstyrt innretning som er (motordrevet, tyngre enn luft og) uten personer om bord som kan bevege seg i luften, og hvor selve innretningen benyttes til andre formål enn rekreasjon, sport eller konkurranse. c) Selvstyrt luftfartøy (AAS): en selvstyrt innretning som er (motordrevet, tyngre enn luft og) uten personer om bord som kan bevege seg i luften basert på forhåndsprogrammert rute og høyde(r). d) Modellflyger: person som betjener styringssystemer og som er ansvarlig for sikkerheten for et modellfly ifm. flyging. e) Pilot: person som betjener styringssystemer og som er ansvarlig for sikkerheten for et luftfartøy ifm. flyging, herunder flyging med fjernstyrte luftfartøyer. f) Fartøysjef: person som er ansvarlig for et luftfartøy og dets sikkerhet ifm. flyging, herunder flyging med fjernstyrte og selvstyrte luftfartøyer. g) AIP (Aeronautical Information Publication): Nasjonal publikasjon som inneholder opplysninger av betydning for luftfarten. AIP for Norge finnes på under menyvalget «AIS Publications». h) NOTAM (Notice to Airmen): en melding som distribueres ved telekommunikasjon og som inneholder opplysninger om opprettelse, tilstand eller endring av navigasjonshjelpemiddel, tjeneste, prosedyre eller fareforhold som det er viktig i tide å få kjennskap til for personell som har med planlegging og gjennomføring av flyginger å gjøre. NOTAM finnes på under menyvalget «Briefings». I denne forskrift forstås følgende forkortelser med: a) CTR (Control zone): luftrom i tilknytning til flyplass hvor lufttrafikktjenesten yter flykontrolltjeneste. b) TIZ (Traffic Information Zone): luftrom i tilknytning til flyplass hvor lufttrafikktjenesten yter trafikkinformasjonstjeneste. c) VLOS (Visual Line Of Sight): flyging med fjernstyrt innretning som kan gjennomføres slik at luftfartøyet eller modellflyet hele tiden kan observeres uten hjelpemidler som kikkert, kamera, eller andre hjelpemidler, unntatt vanlige briller. d) MTOM (Maximum Take-Off Mass): største tillatte startmasse for luftfartøy eller modellfly. Side 11

12 Kapittel 2. Kategorier for modellfly 4 Modellfly kategori M1 Kategori M1 inkluderer modellfly som har: a) MTOM opp til 2,5 KG, og b) maksimal hastighet 60 knop Kategori M1 inkluderer dessuten samtlige typer lekefly (toy aircraft) uavhengig av MTOM, og som er konstruert for bruk av personer under 14 år. 5 Modellfly kategori M2 Kategori M2 inkluderer modellfly som har: a) MTOM opp til 25 KG, og b) maksimal hastighet 80 knop 6 Modellfly kategori M3 Kategori M3 inkluderer modellfly som har minimum én av følgende karakteristikker: a) MTOM på 25 KG eller mer, eller b) maksimal hastighet over 80 knop, eller c) drives av turbinmotor Kapittel 3. Generelle bestemmelser 7 Generelle begrensninger All modellflyging må skje på en hensynsfull måte som ikke utsetter personer, fugler, dyr eller eiendom for risiko for skade eller for øvrig er til sjenanse for allmennheten. Modellflyger må til enhver tid ha full kontroll over modellflyet. Det er ikke tillatt å fly: a) høyere enn 120 meter (400 fot) over bakken b) nærmere enn 150 meter fra personer, motorkjøretøy eller bygning som ikke er under modellflygerens kontroll med unntak av under start og landing 8 Områder hvor det ikke er tillatt å fly modellfly Det er ikke tillatt å fly modellfly over eller i nærheten av militære installasjoner, ambassader eller fengsler. Flyging over eller i nærheten av militære installasjoner er likevel tillatt med tillatelse fra stedlig leder. Det er ikke tillatt å fly modellfly i restriksjonsområder opprettet med hjemmel i luftfartsloven eller politiloven. Det er ikke tillatt å fly modellfly over eller i nærheten av et sted hvor nødetatene eller Forsvaret har etablert et innsatsområde i forbindelse med ulykke eller annen ekstraordinær hendelse. Det er ikke tillatt å fly modellfly i områder som er fredet med hjemmel i lov om naturvern, f.eks. i nasjonalparker med relevante begrensninger for motorisert ferdsel. Uten tillatelse fra lokal lufttrafikktjenesteenhet er det ikke tillatt å fly modellfly nærmere enn 5 km fra flyplass med flykontrolltjeneste eller trafikkinformasjonstjeneste alternativt innenfor nærmere definerte områder som er fastsatt av aktuell lufttrafikktjenesteenhet basert på sikkerhetsvurdering av lokale forhold. 9 Objektivt ansvar for skade på tredjeperson mv. Modellflyger er uansett skyld ansvarlig for skade eller tap som oppstår utenfor modellflyet som følge av at det benyttes til flyging. 10 Alkoholpåvirkning mv. Modellflyger skal ikke være påvirket av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel når modellflyging finner sted. Luftfartsloven 6-11 og 6-13 gjelder tilsvarende. Kapittel 4. Operative bestemmelser 11. Operative begrensninger Modellflyging skal kun skje innenfor dagslysperioden (dvs. etter soloppgang og før solnedgang). Side 12

13 Modellflyging skal ikke forekomme når sikten er mindre enn 5 km, eller hvor skydekkehøyden er under 450 meter (1500 fot). Modellflyging skal alltid skje innenfor begrensning av VLOS, d.v.s at modellflyet til enhver tid skal være synlig for modellflyger. 12. Vikeplikt Modellfly skal vike for alle andre luftfartøyer, herunder luftfartøyer som ikke har personer om bord (RPAS/AAS). Dersom det oppstår tvil om intensjonene til et annet luftfartøy som opererer i nærheten av stedet hvor modellflyging finner sted, skal modellflyging avsluttes så snart praktisk mulig. Modellflyging skal i slike tilfeller ikke gjenopptas før det er avklart at mulig konflikt med aktuelt luftfartøy ikke lenger er til stede. Kapittel 4. Særskilte bestemmelser for kategoriene M2 og M3 13. Krav til koordinering med lufttrafikktjenesten Dersom flyging med kategori M2 eller M3 modellfly skal finne sted innenfor kontrollsone (CTR) eller trafikkinformasjonssone (TIZ) skal flygingen koordineres med aktuell lufttrafikktjenesteenhet før denne finner sted. 14. Krav til høydemåler Dersom flyging med kategori M2 eller M3 modellfly finner sted innenfor kontrollsone (CTR) eller trafikkinformasjonssone (TIZ) skal modellflyet være utstyr med høydemåler. Høydedata skal kontinuerlig overvåkes av modellflyger for å sikre at høydebegrensning overholdes. 15. Krav til transponder Dersom flyging med kategori M3 modellfly finner sted innenfor kontrollsone (CTR) skal modellflyet være utstyrt med fungerende transponder. Standard SSR-kode 7200 skal benyttes for alle modellfly. 16. Krav til kontinuerlig toveis radiokommunikasjon Dersom flyging med kategori M3 modellfly finner sted innenfor kontrollsone (CTR) eller trafikkinformasjonssone (TIZ) skal modellflyger være utstyrt med nødvendig kommunikasjonsutstyr for å opprettholde kontinuerlig toveis radiokommunikasjon med aktuell lufttrafikktjenesteenhet. Kapittel 5. Unntaksbestemmelser 17. Organisert modellflyging Luftfartstilsynet kan gi modellflyklubber eller andre former for organisert modellflyaktivitet tillatelse til å utføre modellflyging som avviker fra bestemmelsene i denne forskriften dersom modellflyging skjer innenfor et definert område. I den grad et slikt område befinner seg innenfor CTR eller TIZ skal Luftfartstilsynet koordinere betingelsene for bruk av området med lokal lufttrafikktjenesteenhet. Områder som er av permanent eller langvarig karakter skal publiseres i AIP Norge ENR 5.5, mens områder som er av temporær eller kortvarig karakter skal publiseres gjennom NOTAM. Lateral og vertikal utstrekning, samt aktivitetsperioder for aktuelle områder skal fremgå i publisert materiale. Kapittel 6. Sluttbestemmelser 18. Overtredelsesgebyr Overtredelsesgebyr etter luftfartsloven 13a-5 kan ilegges for brudd på reglene i kapittel 2 til Straff Den som forsettlig eller grovt uaktsomt unnlater å følge reglene i kapittel 2 til 5, straffes med bøter eller fengsel inntil tre måneder eller begge deler. Medvirkning straffes på samme måte. 20. Ikrafttredelse og overgangsregler Forskriften trer i kraft x. xx Side 13

14 AIP Norge ENR 1.6, punkt 2.1.2, c): dersom instruksjoner ikke er mottatt fra ATS, velge SSR-kode som følger: IFR-flyginger kode 2000 VFR-flyginger kode 7000 Seilfly kode 7100 Ubemannede luftfartøy (UAV/UAS, RPAS) kode 7200 Helikoptre, ambulanseflyging kode 5200 Helikoptre, i politiets tjeneste kode 5300 Kommentarer til innhold i AIP Norge: AIP Norge bør oppdateres slik at punktet «Ubemannede luftfartøy» ovenfor erstattes med følgende: Luftfartøy uten person om bord (RPAS/AAS) og modellfly kode 7200 Eventuelt bør det allokeres en egen kode til modellfly slik at teksten i AIP Norge blir som følger: Luftfartøy uten person om bord (RPAS/AAS) kode 7200 Modellfly kode 7300 Side 14