Deres dato Deres referanse:

Transkript

1 Høringsliste Saksbehandler: Geir Borge Telefon direkte: : : 16/ Deres dato Deres referanse: Høring Endring av forskrift 1. juli 2011 nr. 732 om lufttrafikkledelse (BSL G 8-1) med veiledning angående ansvar for terrengatskillelse og temperaturkorrigering 1. Innledning Forskrift 1. juli 2011 nr. 732 om lufttrafikkledelse (BSL G 8-1) gjennomfører ICAO Doc 4444 PANS-ATM i Norge. ICAO gir ved PANS-ATM nærmere prosedyrer for utøvelse av lufttrafikktjeneste. Av BSL G (1) framgår det at PANS-ATM punkt utgår og erstattes med en norsk versjon av punktet. Denne høringen foreslår å erstatte kravet i den norske forskriften med den originale teksten i PANS-ATM punkt Luftfartstilsynet foreslår også ny tekst i veiledningen til BSL G 8-1 knyttet til PANS-ATM punkt Bakgrunn for endringen PANS-ATM sier i forordets punkt 2.1, Note 2: The objectives of the air traffic control service as prescribed in Annex 11 do not include prevention of collision with terrain. The procedures prescribed in this document do not relieve pilots of their responsibility to ensure that any clearances issued by air traffic control units are safe in this respect. When an IFR flight is vectored or is given a direct routing which takes the aircraft off an ATS route, the procedures in Chapter 8, apply. PANS-ATM punkt sier: When vectoring an IFR flight and when giving an IFR flight a direct routing which takes the aircraft off an ATS route, the controller shall issue clearances such that the prescribed obstacle clearance will exist at all times until the aircraft reaches the point where the pilot will resume own navigation. When necessary, the relevant minimum vectoring altitude shall include a correction for low temperature effect. Note 2: It is the responsibility of the ATS authority to provide the controller with minimum altitudes corrected for temperature effect. I Norge har vi justert PANS-ATM punkt i BSL G (1) ved å erstatte «the point where the pilot will resume own navigation» med «et sted hvorfra flygeren gjenopptar ansvaret for terrengatskillelse». Det hele blir litt mindre uklart, men man vet fremdeles ikke når eller hvor fartøysjef har eller får ansvaret for terrengatskillelsen. Luftfartstilsynet / Civil Aviation Authority T: Postadresse: Besøksadresse: Fakturaadresse: Fakturamottak DFØ F: Postboks 243 Sjøgata Postboks 4104 E: postmottak@caa.no 8001 BODØ 8006 BODØ fakturamottak@caa.no 2307 HAMAR

2 Luftfartstilsynet 2 av 6 Videre er det i BSL G (1) tatt inn at: «Utstedelse av klareringer som sikrer foreskrevet hinderfrihet til IFR-flyginger under vektorering, gjelder også i underveisfasen av flygingen. Resterende deler av punktet, herunder eventuelle korreksjoner for temperaturavvik gjelder kun innenfor norske TMA'er». På tross av dette sier NOTAM ENOS-0038/15 at «When OPR in Oslo and Farris TMA, all responsibility for ALT correction for low temp effect lies with the pilot (also when vectored or given a DCT RTE which takes the ACFT off an ATS-RTE. Advice ATC when correcting alt for low temp effect)». Dette innebærer at ansvaret for terrengatskillelse i underveis-fasen er tillagt fartøysjef selv om luftfartøyet er gitt en direkte ruting og ansvaret for temperaturkorreksjon i Oslo og Farris TMA er også tillagt fartøysjef. Dette er betydelige avvik fra ICAO som Luftfartstilsynet ser det som viktig å få korrigert. Bakgrunnen for at punkt ikke har blitt gjennomført i Norge i sin opprinnelige form er dens noe uklare formulering og at ansvarsforholdene rundt terrengatskillelse og temperaturkorrigering ikke framstår som klare og entydige. Det benyttes begreper som oppleves som selvmotsigende da det beskrives at ved flyging mellom to punkter som ikke er i reiseplanen så er fartøysjefen ikke på «egen navigasjon». Avinor Flysikring AS (AFS) og Luftfartstilsynet har hver for seg prøvd å bringe klarhet i ordlyden fra ICAO, uten å lykkes. Også EUROCONTROL har innsett at ordlyden ikke er tilfredsstillende og en arbeidsgruppe under Network Operations Team (NETOPS), ATM Procedures Development Sub-Group (APDSG), har i sitt arbeid knyttet til ansvaret for temperaturkorrigering uttalt at: APDSG is of the opinion that an aircraft resumes its own navigation at the point where the aircraft re-join the flight planned route, or a published ATS route or instrument procedure. Dersom denne tolkingen legges til grunn og tas inn i veiledningen til BSL G 8-1 er PANS-ATM punkt mer forståelig. Luftfartstilsynet gjennomførte mandag 7. desember 2015 et arbeidsmøte med AFS, Norsk Flygelederforening (NFF), Norsk Flygerforbund (NF) og forsvaret for å se på problemstillinger og ansvarsforhold knyttet til terrengatskillelse og PANS-ATM punkt AFS, NFF og NF hadde påpekt noen aktuelle problemstillinger i forkant av møtet. Disse ble på forhånd forsøkt svart ut av møtedeltakerne i henhold til eget ståsted. Arbeidsmøtet forsøkte deretter å se om det var mulig å finne løsninger på utfordringene slik at regelverket, av alle aktører, kan forstås og praktiseres likt i Norge. 3. Nærmere om endringene Ut fra det arbeidsmøtet kom fram til foreslår Luftfartstilsynet nå å endre BSL G (1) ved å erstatte kravet i den norske forskriften med den originale teksten i PANS-ATM punkt I tillegg er det utarbeidet ny tekst i veiledningen til BSL G BSL G (1) BSL G (1), med unntak av et revidert andre strekpunkt, utgår slik at PANS-ATM punkt blir gjort gjeldende i Norge. ICAO sin Note 2 til punkt sier at tjenesteyter skal framskaffe temperaturkorrigerte minimumshøyder i kontrollert luftrom. Siden en del av den kommersielle luftfarten i Norge foregår i ikke-kontrollert luftrom er Luftfartstilsynet av den oppfatning at flygekontrolltjenesten også må ha tilgjengelig informasjon om temperaturkorrigerte minimumshøyder i dette

3 Luftfartstilsynet 3 av 6 luftrommet for å kunne assistere flyginger som måtte ha behov for det. Av den grunn foreslår vi å utvide kravet til tjenesteyter til å gjelde alt luftrom der Norge har ansvaret for å yte lufttrafikktjeneste. Vi foreslår også å ta inn i punktet at informasjonen skal gjøres tilgjengelig for lufttrafikktjenesten i et format som gjør det brukervennlig, for eksempel slik at det kan fremvises i overvåkingssystemet. Luftfartstilsynet ønsker derfor å opprettholde og forsterke innholdet i kravet i 8 (1) andre strekpunkt. Ny ordlyd i 8 (1) foreslås derfor som følger: «Yter av lufttrafikktjeneste skal utarbeide og publisere minstehøyder for flyginger korrigert for temperatur i områder beskrevet i 1 og gjøre dem tilgjengelig for lufttrafikktjenesten i et format som sikrer en effektiv anvendelse.» Luftfartstilsynet tar utgangspunkt i at regelverk fra ICAO er vurdert og funnet trygt å implementere. I dette tilfellet anser vi at det er selve endringen fra dagens praksis til ny praksis, altså den lokale implementeringen, som må vurderes og dette er det kun tjenesteyter selv som kan vurdere Veiledningen til BSL G 8-1 I Veiledningen til BSL G 8-1 for ICAO Doc 4444 PANS-ATM punkt angående ansvar for terrengatskillelse og temperaturkorrigering foreslår Luftfartstilsynet å ta inn følgende: Punkt er ikke klar og entydig med hensyn til når ansvaret for terrengatskillelse og temperaturkorrigering ligger hos fartøysjef eller flygeleder. Luftfartstilsynet har derfor i samarbeid med aktørene utarbeidet følgende retningslinjer for hvordan punktet skal forstås i Norge: Følgende forutsetninger legges til grunn: 1. Begrepet «resume own navigation» i punkt skal forstås som "the point where the aircraft re-join the flight planned route or a published ATS route or instrument procedure. 2. En flygerute i en godkjent FPL som er definert ved hjelp av DCT skal forstås likt med ATS rute. 3. ATC skal ikke benytte fraseologien «when ready» i forbindelse med endret ruteføring i SID før luftfartøyet er i eller over sikker høyde. 4. skal informere lufttrafikktjenesten før han selv anvender temperaturkorreksjon. 5. Veiledningen gjelder i alt kontrollert luftrom. Forkortelser: ATC Air Traffic Control ATS Air Traffic Services DCT Direct FL Flight Level FPL Flight Plan FT Feet Pilot In Command RWY Runway SID Standard Instrument Departure STAR Standard Instrument Arrival TA Transition Altitude TL Transition Level

4 Luftfartstilsynet 4 av 6 Situasjon Ansvar for terrengatskillelse og temperaturkorrigering 1 Vektorering ATC sitt ansvar i kontrollert luftrom. Dersom vektorering, etter forespørsel fra, utføres i ikke-kontrollert luftrom, jf. punkt d) og , er ansvaret tillagt. ATC skal ha tilgjengelig kart med sikre terrenghøyder og temperaturkorreksjon også i ikke-kontrollert luftrom. 2 Visuell innflyging 3 Flyging på ATS-rute (SID, STAR, instrumentprosedyre, publisert ventemønster, kontrollert og ikke-kontrollert rute) 4 Flyging som har filet DCT s og er klarert FPL route 5 Flyging som entrer kontrollert luftrom fra siden eller undersiden (f.eks. fra en AFISplass) eller VFR som ønsker overgang til IFR og kontrollert flyging 6 Flyging som forlater kontrollert luftrom (f.eks. til en AFIS-plass) 7 Direkte ruting bort fra ATS-rute, STAR, instrumentprosedyre, publisert ventemønster 8 på egennavigasjon ber om ruting som tar han klar av vær på egen navigasjon inntil flygingen er i eller over sikker høyde uavhengig av FPL og klarering. på egen navigasjon uavhengig av FPL og klarering. ATC Tjenesteyter må ha koordineringsprosedyrer som sikrer informasjon til sektorer eller enheter «down stream». ATC kan benytte følgende fraseologi: CIRCUMNAVIGATION APPROVED [specified routing when required for traffic separation] MAINTAIN OWN SEPARATION FROM TERRAIN UNTIL PASSING (number) FEET (or FLIGHT LEVEL (number)). 9 Visuell utflyging (Doc 7030 EUR Para og 10.4) 10 Direkte ruting bort fra SID før eller etter ATC må ikke utstede klareringer som kan avgang forlede til å forlate SID før sikker høyde. 11 Omnidirectional SID SID er sitt ansvar og sving introdusert av ATC i denne type SID er en del av SID. Unntatt fra dette er når ATC utsteder en vektor, se punkt Avgang fra kontrollert flyplass uten publisert SID ATC kan benytte følgende fraseologi: CLEARED OMNIDIRECTIONAL DEPARTURE RWY (number), WHEN COMPLETE (instructions).

5 Luftfartstilsynet 5 av 6 13 Værforhold med lavt skydekke og ising umuliggjør flyging i temperaturkorrigert høyde 14 Hva gjør man hvis temperaturkorreksjon av en gitt høyde overstiger TA? ATC må informere om hva som er sikker temperaturkorrigert høyde og kan benytte følgende fraseologi: MIMIMUM SAFE [TEMPERATURE CORRECTED] ALTITUDE IS (number) FEET. Dersom må fly under denne høyden utsteder ATC essential traffic information dersom det blir nødvendig pga. annen kontrollert trafikk. Å sikre terrengatskillelse er viktigere enn om man flyr på FT eller FL. Hver ATC enhet må gjøre sine vurderinger og etablere sin praksis. Dette kan være å benytte fot over TA eller å benytte TL. Det er ikke ulovlig å fly på fot over TA, det tar bare bort muligheten for å benytte TL ukritisk. Eventuell trafikk over trafikk på fot i Transition Layer må tildeles høyder som sikrer atskillelse selv om dette kan føre til at man må benytte fot også over TL. 15 Er TL temperaturkorrigert? Hver ATS enhet må vurdere om TL vil være terrengsikker etter temperaturkorreksjon. Luftfartstilsynet ber om høringsinstansenes tilbakemelding på om dette vil gjøre ansvarsforholdene klare med hensyn til om det er flygekontrolltjenesten eller fartøysjef som har ansvaret for terrengatskillelse og temperaturkorrigering i de forskjellige deler av flygingen Videre arbeid Foreløpig er det identifisert at følgende må gjøres før endringene kan tre i kraft: Luftfartstilsynet må: - Publisere relevante deler av veiledningen i Norsk AIP Tjenesteyter må: - Gjennomføre en vurdering som identifiserer eventuell risiko og nødvendige kompenserende tiltak for at endringene kan gjennomføres - Utarbeide kart over minimumshøyder inklusive temperaturkorreksjoner innenfor sitt ansvarsområde - Oppdatere internt håndboksystem i forhold til den endrede forskriften - Gjennomføre opplæring av flygekontrolltjenesten - Oppdatere AIP GEN med relevant informasjon, jf. EUROCONTROL Guidelines for Cold Temperature Corrections by ATS 4. Økonomiske og administrative konsekvenser Det antas at ovennevnte endring til BSL G 8-1 og dens veiledning vil medføre økonomiske og administrative konsekvenser for aktørene og da spesielt for lufttrafikktjenesteytere. Kostnader til utarbeidelse av analyser, kartmateriale, prosedyrer eller håndbøker, informasjon og opplæring vil påløpe. Kostnadene er av en slik størrelse at de antas å kunne tas innenfor rammene av ordinær drift. Endringen antas for øvrig ikke å ha betydning mht. personell eller utstyr, med

6 Luftfartstilsynet 6 av 6 unntak av at kartmateriale kanskje må framvises på overvåkingsskjermer. Luftfartstilsynet vurderer kostnadene som akseptable og ser ikke grunn til å kvantifisere disse ytterligere. 5. Ikrafttredelse Det tas sikte på at endringen i BSL G 8-1 og dens veiledning kan tre i kraft i løpet av Dette avhenger imidlertid av den tilbakemelding vi får fra Avinor Flysikring AS da byrden ved endringene i stor grad faller på dem. Vi ber også om tilbakemelding fra de øvrige høringsinstanser dersom det skulle være noe til hinder for å gjennomføre endringene som planlagt. 6. Høring Høringsbrev og utkast til endringsforskrift er også publisert på Luftfartstilsynets hjemmeside på internett: Eventuelle spørsmål til høringen kan rettes til flysikringsinspektør Geir Borge, gbo@caa.no. Innspill til høringen sendes: På e-post til postmottak@caa.no eller til Luftfartstilsynet, Postboks 243, 8001 Bodø Merk eventuelle innspill med referansenummer 16/ Høringsfrist er 30. juni Med vennlig hilsen Wenche Olsen avdelingsdirektør Flyplass- og flysikringsavdelingen Svein J. Pedersen seksjonssjef flysikringsseksjonen Dokumentet er elektronisk godkjent og krever derfor ikke signatur. Vedlegg: Forskrift om endring av forskrift 1. juli 2011 nr. 732 om lufttrafikkledelse, BSL G 8-1