PLANBESKRIVELSE REGULERINGSPLAN

Transkript

1 PLANBESKRIVELSE REGULERINGSPLAN HELL VÆRNES PÅ NORDLAN DSBANEN SAMT DEL AV HELL C Revidert etter høring og off. ettersyn SRN B Korrigert ihht JBV og SK SRN BL JIM A Utkast til kontroll SRN BL JIM Rev. Revisjonengjelder Dato Utarb.av Kontr. av Godkj.av Reguleringsplan2-058 Hell VærnespåNordlandsbanenog del av Hell Planbeskrivelse Prosjekt: Hell-Værnes,hastighetsøkningog kapasitet Ant. sider Rambøll tegnetav 34 Rambøll kontr.av Produsent Prod.dok.nr. Erstatningfor Erstattetav Rambøll godkj.av Dokumentnr. IUP-00-A SRN OBN SFN Planbeskrivelse regulering Rev. A Dokumentnr. Rev.

2 Innhold 1. BAKGRUN N OG MÅL M ED PLAN ARBEIDET SAM MEN STILLIN G AV TEMA I HH T FASTSATT PLAN PROGRAM 4 3. KUN N GJØRIN G, VARSLIN G OG PROSESS HITTIL LEVERT M ATERIALE PLAN STATUS PLAN OMRÅDET IN FRASTR UKTUR PLAN FORSLAGET VIRKNIN GER, KONSEKVE NSER, RISIKOVURDERIN G SAM RÅDS - OG M EDVIRKNIN GSPROSE SS RAMBØLL 2

3 Forslag til reguleringsplan for Hell Værnes på Nordlandsbanen del av Hell og Jernbaneverket, Stjørdal kommune 1. Bakgrunn og mål med planarbeidet Jernbaneverket er sammen med Stjørdal kommune tiltakshavere og forslagsstillere for planforslag og utredningsarbeid. Rambøll Norge utfører det faglige planarbeidet, engasjert av Jernbaneverket. Jernbaneverket forbereder anlegg av dobbeltsporet jernbane mellom ny tunnel gjennom Gevingåsen og Værnes flyplass (taksebanen), samt sporarrangement lan gs en st rekning av Meråkerbanen til veg bru tidligere for E6. Den anleggstekniske strekningen langs Nordlandsbanen er ca. 3 km, og for Meråkerbanen ca. 0,5 km. NTPs handlingsplan datert 1. oktober 2009 omhandler Nordlandsbanen i kapittel 2.6: Banen skal kunne avvikle en dobling av dagens godsvolum innen Det er et mål å tilrettelegge for trinnvis utvikling av persontransporttilbudet på Trønderbanen. Det skal kunne tilbys halvtimesfrekvens og kjøretids - reduksjon. Gevingåsen tunnel skal ferd igstilles og ytterligere oppgradering av Trønderbanen skal startes opp, herunder ny bru over Stjørdalselva. I utviklingsplan for Trønderbanen vurderes tiltak for å korte ned kjøretiden på strekninga Trondheim - Steinkjer og øke frekvensen på togene. I pla nen er ulike tiltak gjennomgått og vurdert, og planen konkluderer med en anbefalt utbyggingsstrategi. Ny sporplan på Hell og ny bru over Stjørdalselva er en del av første trinn i strategien. Gevingåsen tunnel ble ferdigstilt høsten Strekningen fra Hell til Værnes har lite gunstig sporløsning. Bru a over Stjørdalselva er gammel med store vedlikeholdskostnader og sporene er delvis dårlige. Disse forholdene er årsaken til lav hastighet over store deler av strekninga. Prosjektet forutsettes gjennomført i faser, hvor det i overgangen mellom fasene legges inn kontroller og avgjørelse om videreføring i neste fase. I utgangspunktet legges det opp til fortløpende gjennomføring, men med forbehold om videreføring etter detaljplanen og løpende finansiering/bevilgn ing. I kommuneplanens arealdel er det avsatt areal til næring på Hell. Adkomstveg til disse arealene er i kommuneplanen lagt nord for dagens bolig -/næringsområde, inn mot jernbanens arealer. Flytting av holdeplass på jernbanen medfører behov for nytt park eringsareal og ny adkomst til dette. Planen skal ivareta en samordnet helhet på disse arealene og tilgrensende bolig strøk og bedrifter. Den ivaretar vegadkomst sammen med de planlagte endringer på jernbanen. Formålet med reguleringsplanen Planen skal om fatte Jernbaneverkets egne areal og mindre deler av tilliggende areal, inkludert Hell stasjon. Dessuten omfattes riggområder utenfor Jernbaneverkets arealer og temporære inngrep i elveløpet i forbindelse med bygging av ny bru. I tillegg omfattes et større areal på Hell i tråd med kommuneplanens arealdel. Flere av tiltakene krever planvedtak etter Plan- og bygningsloven. Det kan også forekomme motstridende interesser som er avvei d og konkluder t gjennom reguleringsplan. Redskapet reguleringsplan (områdeplan) med konsekvensutredning bringer dessuten inn andre statlige etater som har interesser i tiltaket, på en etter loven fastsatt måte. RAMBØLL 3

4 Stjørdal kommune har besluttet at tiltaket skal konsekvensutredes. For valg av utredningstema er det tatt utgangspunkt i forskriftens 4, og ellers hva som antas å måtte bli sentrale tema i planen. De øvrige tema omfattes av planbeskrivelsen og i ROS- analyse. 2. Sammenstilling av tema i hht fastsatt planprogram Tema Landskap, kulturmiljø og fjernvirkninger (1) Bi ologisk mangfold og naturmiljø (2) Planbeskrivelse Konsekvensutredning Metodikk / REFERANSER x Registrering og vurdering ift. databaser. SVV Håndbok 140. x Registrering og vurdering ift. databaser. Naturmangfoldloven Arealbruk og transport (3) x Arealdelen. Kjente utbyggingsprosjekt. SVV Håndbok 140. Strøm - og isforhold i elva x Beregninger og vurderinger. (4) Landbruk (5) x Jordvern. Arealdelen. Fylkesmannen Grunnforurensning X Miljøteknisk undersøkelse. Grunnforhold X Boring og beregning, pluss tidligere undersøkelser Sosiale og helsemessige X Vurdering. forhold Barn og unges oppvekstvilkår Næring, sysselsetting og tilgj. tjenester X Registrering og behovsvurdering X Arealdelen. Registrering og behovsvurdering Friluftsliv og uteopphold X Befaring og vurderinger på kart. Støy X Vurdering. Beregning ihht retningslinjer om nødvendig. Anleggsperioden, faseplan X Beskrivelse Samfunnssikkerhet ROS- analyse ROS- metodikk. Flom - og skredfare ROS- analyse NVE s retningslinjer. ROS-metodikk. Trafikksikkerhet ROS- analyse ROS- metodikk 3. Kunngjøring, varsling og prosess hittil Oppstart regulering ble varslet i Stjørdalens Blad. Berørte parter og offentlige interesser er tilskrevet. Samtidig med varsel oppstart regulering ble det kunngjort utlegging av planprogram på høring, med frist Planprogrammet ble trukket tilbake av Jernbaneverket, som ønsket endringer i plan programmet. Revidert versjon ble lagt ut på kommunens hjemmeside og sendt offentlige høringsparter Revidert versjon av planprogrammet ble kunngjort sammen med annonsering av offentlig møte Åpent møte ble holdt i Stjørdal rådhus der plan arbeidet ble presentert for ca. 20 oppmøtte. Planprogrammet ble fastsatt av Stjørdal kommunestyre RAMBØLL 4

5 4. Levert materiale 1. Plankart 1: 1000, Rambøll IUP-00 -A , sist rev. etter 1.g. beh Bestemmelser, Rambøll IUP-00 -A , rev. etter 1.g. beh Denne beskrivelse, IUP- 00 -A Rambøll , rev. etter 1.g. beh Varslingsbrevenes tekst, liste over tilskrevne eiere og naboer. 5. ROS- analyse, Rambøll Konsekvensutredning, IUP-00 -A Rambøll , rev. etter 1.g. beh Planprogram, IUP-00 -A , Rambøll , fasts Miljøteknisk e grunn undersøkelse r, IUP-00 -A-01056, Rambøll Datarapport geotekn. Grunnunder., IUP-00 -A-01054, Rambøll Støyutredning, IUP-00 -O Rambøll , rev. etter 1.g. beh Hovedplan, IUP-00 -A , Jernbaneverket Referat fra ordinært samråd : ikke avholdt. 14. Presentasjoner fra åp ent møte Planstatus Rammebetingelser Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal - og transportplanlegging tilsier at planlegging av utbyggingsmønster og transportsystem bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport og slik at trans portbehovet kan begrenses. Det skal tilstrebes Korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transpormåter. Klare grenser mellom bebygde områder og landbruk og natur og friluftsområder. Det skal legges til rette for mulighet til å opprettholde et differensiert transportsystem og framtidige behov for utvidelser i veg - og banenettet. Økt konsentrasjon av utbygging og bevaring av grøntstruktur, biologisk mangfold og estetiske kvaliteter i bebygde området. Valg av utbyg gingsmønster skal vektlegge samfunnsøkonomi, langsiktige mål i landbruket og hensyn til å ta vare på natur og kulturmiljø. Unngå omdisponering av store sammenhengende areal med dy rk et mark eller dyr kbar mark av høy kvalitet. I gangavstand fra stasjoner/ knutepunkter på hovedårene for kollektivnettet skal utbyggingshensyn tillegges større vekt enn vern under forutsetning at det planlegges konsentrert utbygging og tas hensyn til kulturmiljø og grøntstruktur. I særlig verdifulle områder skal utbygging unng ås. Ved planlegging av nye boligområder og veganlegg bør en søke lokalisering og utforming som ivaretar miljøkvalitet, slik at behov for avbøtende tiltak i ettertid unngås. Der befolkningstettheten kan gi grunnlag for kollektivbetjening skal det ved utf orming av utbyggingsmønstret og transportsystemet legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer. Når kapasitetsproblemer i vegsystemet oppstår skal andre alternativer enn økt vegkapasitet vurderes på lik linje med for eksempel regulering av trafikk, forbedring av kollektivtilbudet. Sykkel som transportform skal tillegges vekt der det ligger til rette for det. Transport av farlig gods skal tillegges vekt ved beslutning om lokalisering av virksomheter som medfører slik transport og planleggi ng av transportårer. Overordna planer Kommuneplanens arealdel har vært på høring. Sør for jernbanen på Hell blir tidligere formål næringsvirksomhet og boliger videreført. Ny adkomstveg er lagt inn sør for Hell stasjon. Strandenga på Sandfærh us og deler av landbruksområdet nord for banen på Hell, og industriområdet sør for denne, er vist med signatur for flomfare. Fylkesdelplan for transport og utbyggingsmønster (2030) (STFK 2003) Ny giv for Trondheimsregionen, strategidokument vedtatt , inneholder relevant drøfting av mål. Bl.a. RAMBØLL 5

6 redegjøres det for stasjonsbymodellen på strekningen Trondheim Stjørdal. Planen er laget for den del av regionen som ligger innenfor Sør-Trøndelag fylke. Strandsoneplan for Trondheimsregionen (STFK 2002) angir gammel jernbanetrasé rundt Gevingåsen til tur - og sykkeltrasé for å binde kystsonen sammen. Planen er veiledende og rådgivende for Stjørdal. Berørte planer : Hell, kryss E6/Rv 705 Hell Hell Lånke Støyskjerm Øien gård A Meråkerbanen Hell B Meråkerbanen Hell E6 ny, parsell Hell Værnes Sandfærhus 2011 De fleste reguleringsplanene omfatter trafikkformål, unntatt plan fra 1954 som regulerer bolig, forretning og in dustri. Tilgrensende planer: A Sandfærhus, serviceområde A E6 ny, parsell Hell tunnel Hellstranda Trondheim lufthavn Værnes Sandbakken -Hellberg A E6 Gang og sykkelveg Gevingåsen Eks E6 Gevingåsen Hellsentret, 1999 Jernbaneverkets planarbeid Jernbaneverket har utredet ei rekke løsninger og gjorde et valg av alternativ i Hovedplan Hell Værnes, Nordlandsbanen, hastighetsøkning og kapasitet. I Hovedplan en vurdert e Jernbaneve rket ni ulike alternativ, tidlig i prosjektet begrenset til åtte, hvorav enkelte hadde overlappende funksjoner. Etter en gjennomgang («silingsfase») i forhold til prosjektets mål og krav, ble antallet alternativ kuttet ned til tre : alternativene 3, 7 og 8. De tre alternative sporplanene løste koblingen mellom Nordlandsbanen og Meråkerbanen ulikt ved Hell stasjon. Alt. 3 og 8 ble bearbeidet sammen til ett alternativ. Alt. 7 og 8 viste også ulike bruløsninger, med ny bru opp - hhv. nedstrøms eksisterende bru. En fordel med ny bru oppstrøms ville være at inngrepet i LNF-område r på ves tsid a av jernbanen kunne begrenses, mens for ny bru nedstrøms vil fordelen e væ re større kurveradius for banen og av produksjons - og jernbaneteknisk karakter. Ny bru nedstrøms (alt. 8) ble valgt og seinere har dette alternativet blitt videre bearbeidet i Detaljplan Hell Værnes, Nordlandsbanen, hastighetsøkning og kapasitet. Som følge av høringsrunden på planprogrammet tas nå dessuten inn silingsfasens alternativ 7, med bru oppstrøms eksisterende. Utenom alternativ 0 som referanse, beskrives og utredes dermed to alternativer, 1 og 2. Se mer utfyllende om dette i kap. 9, hvor også alternativ 2 beskrives nærmere. På lavere nivå gjenstår det å gjøre flere valg. De viktigste spør smål vil være: anleggsløsning, riggløsninger med adkomst er, anleggsfasenes plassering ift. årstidene, detaljplanlegging og oppdeling av næringsområde t sørvest for Hell stasjon, og Hell stasjons framtidige funksjon og utforming. Da planen ble fremmet for behandling fantes 3 brualternativer til vurdering. I løpet av planprosessen er bruløsning valgt. Da planen ble fremmet var det forutsatt en ny plattformløsning vest for eksisterende stasjon. Etter høringsfasen er det besluttet å regulere inn en plattformløsning også på sporområdets nordside. Dette betyr at det i posisjonen til eksisterende undergang foreslås innregulert ny kulvert med fri høyde 3,2m for betjening av en plattform nord for sporområdet. Sporved planområdetsvestre avgrensning RAMBØLL 6

7 6. Planområdet Beliggenhet og områdeavgrensning På Hell omfatter planområdet framtidig sporområde, Hell stasjon, et område med småhus og bedriften Hell Sag og Høvleri, plass for anleggsrigg, samt ubebygd areal avsatt til næring i kommuneplanens arealdel. Planområdet avgrenses av landbruksområder i drift og vegkryssområde sør for Stjørdalselva. I elva omfatter planområdet eksisterende og planlagt bru samt nødvendig areal til anleggsrigg i elveløpet. Nord for elva omfatter planområd et framtidig sporområde og nødvendig areal til anleggsrigg med adkomstveg. Planområdet avgrenses av våtmarksområde i vest og hotell -, parkerings - og forretnings - område i øst. Planområdet omfatter nødvendig areal for jernbanens tiltak samt areal hvor det er behov for regulering/reguleringsendring til bolig og næring i tråd med kommuneplanens arealdel. Utsnitt fra forslagtil kommuneplanensarealdel(lillaer næring,gult er bolig,brunt er samferdselsanlegg, grønt er landbruk/natur/friluftsområderellergrøntstruktur.) Dagens arealbruk: struktur, funksjoner, historie, særpreg Planområdets hovedtema er jernbaneanlegg og areal knytta til den aktuelle anleggsfasen. Med unntak av arealene som medgår til ny kurvatur og bru over elva ligger jernbanen innenfor Jernbaneverkets egne areal, regulert til formålet. Hell stasjons bygninger og plattform er viktige innslag sør for elva. Det er en undergang for gående under sporene ved stasjonen, og ei nybygd bru for lokal kjøreadkomst nærmere tunnelen. Tett innpå stasjonen ligger Hell Sag og Høvleri på ei høyt utnyttet næringstomt. Hell Sag er den viktigste arbeidsplassen i plan området, med ansatte. Øst for bedriften ligger en variert bolig - og næringsbebyggelse i en løs eneboligstruktur, ordnet langs Øyvegen. Utnyttelsen i dette området er relativt lav, og det har vært lite byggeaktivitet her i lang tid. RAMBØLL 7

8 Jordbruk på høykvalitets matjord preger ellers tilliggende arealer og areal innenfor planom rådet på Hell, både areal som foreslås omregulert og de som skal bestå som landbruk. Nord for elva grenser hotell og kjøpesenter (Hellsenteret) til planområdet. Bygningsmassen ligger relativt tett inntil jernbanevollen. Nord for jernbane n er natur området (våtmark og strandeng ) på Sandfærhus et stort og markant innslag, som del av elveosens landskap. Jernbanen utgjør her et meget sterkt skille mellom areal med og uten inngrep. Planområdet omfattes av hele eller deler av følgende: g.nr. Br.nr Jernbaneverket, Postboks 4350, 2308 HAMAR HARPER MAGNUS RØDDE, ØYVEGEN 31, 7517 HELL HELLSAGA EIENDOM AS, Øyveien 30, 7517 HELL Jernbaneverket Jernbaneverket MALVIK PETTER, 7517 HELL SKULBØRSTAD OLAF O, ØYVEGEN 24, 7517 HELL SKULBØRSTAD MARIT, ØYVEGEN 24, 7517 HELL Marit Skulbørstad, Øyveien 24, 7517 Hell STATENS VEGVESEN, Postboks 8142 Dep, 33 OSLO GRUDT KRISTIN, 7517 HELL , 63, 104 OPDAL HARDIS ALICA, 7517 HELL /129/0/1: HUSBY ANNE, GYLLAND TORE, BRANDSVIKHAUG KURT IVAR, BERG KARI, JOHANSEN THOMAS, SOLEM KAMILLA. ØYVEGEN 14 A-B, 7517 HELL Jernbaneverket STJØRDAL KOMMUNE, Postboks 133, 7501 STJØRDAL HELL-TUNET AS, Wergelandsveien 12, 7500 STJØRDAL SKULBØRSTAD TROND, ØYVEGEN 10, 7517 HELL Jernbaneverket ASPAAS GRY ELIN SKATVOLD, ASPAAS ROAR, ØYVEGEN 6, 7517 HELL ASPAAS ADRIAN SKATVOLD, ASPAAS STINE SKATVOLD, ØYVEGEN 8, 7517 HELL ASPAAS ROAR, ASPAAS GRY ELIN SKATVOLD, ØYVEGEN 6, 7517 HELL BLEKKAN HEIDI KROGH, BLEKKAN KAI OVE, ØYVEGEN 4, 7517 HELL IMBSEN CECILIE, ØYVEGEN 2 B, 7517 HELL JULIUSSEN HALVOR, ØYVEGEN 2 A, 7517 HELL Jernbaneverket Jernbaneverket STATENS VEGVESEN, Postboks 8142 Dep, 33 OSLO STATEN V/FORSVARSDEP STATEN V/FORSVARSDEP Jernbaneverket Jernbaneverket Jernbaneverket Jon Arild Gundersen, 7517 Hell Dybvad Johan Morten, 7510 Skatval Rygh Odd Terje,Rådyrvegen 9, 7620 Skogn Veske Sissel Annette Rygh, Rådyrvegen 2, 7620 Skogn Naturmiljø RAMBØLL 8

9 På strandenga på Sandfærhus er det registrert flere prioriterte naturtyper som konsekvensutredningen har gitt verdi svært viktig, samt flere viltområder som er gitt stor verdi. Området ved Sandfærhus er opprinnelig en del av et elvedelta, som før byggingen av ny E6 ( ) var tatt inn i verneplanen som verneverdig våtmarksområde. Området var svært artsrikt, samt viktig som rasteområde for en rekke fuglearter. I dag er deler av området nedbygget, fragmentert og tatt ut av verneplanen. Det er likevel knyttet store naturverdier til restområdene, både som rasteområde for fugl og på grunn av det rike plantelivet. Blant annet ble den rødlistede planten vasskrans (EN) registrert så sent som i Stjørdalselva er laks - og sjøørretførende fra Nustadfoss i Meråker til utløpet i fjorden ved Værnes lufthavn, en strekning på 50 km. Elva fi kk i 2003 status som nasjonalt laksevassdrag. Laks er den dominerende arten i elva, og i 2009 ble det fanget ca 7618 kg fordelt på 1608 individer. Samme år ble det fanget omlag 282 kg sjøørret fordelt på 218 individer. Innenfor tiltaksområdet består elvebunnen i Stjørdalselva av lagdelt sand og silt. Vannhastigheten varierer mellom slake strykpartier og roligere kulper. Det typiske vannføringsbildet består av vårflom i mai -juni og noe mindre høstflom i september - oktober. I det aktuelle planområdet fl yter elva rolig. Elvebredden består i all hovedsak av grove steinmasser med ulik grad av ordnet plastring. Vegetasjonsmessig domineres området av løvskog og blomstrende urter. Årlig middelvannføring ved utløp i sjøen er 79 m3/s. Laks kan uten hindring van dre fra fjorden og opp til Meråker hvor Nustadfossen stopper videre oppvandring. Ørret forekommer både som stasjonær elvefisk (brunørret) og i anadrom form (sjøørret). Videre er Stjørdalselva leveområde for Elveniøye, Havniøye, Skrubbe, Trepigget stingsild og ål. Stjørdalselva er også et viktig leveområde for oter, hvilket er rødlistet som VU. Barn og unge Det er bosatte og relativt få barn innenfor planområdet. Småhusmiljøet på Hell som helhet antas å ha vanlig sammensatt befolkning. Det samme gjel der de to gårdsbruk og to boligeiendommer nord for sporområdet. Lånke skole er nærmeste barneskole. Både skole og barnehage ligger i utkanten av rimelig gangavstand. Området ligger atskilt fra sentrum i Stjørdal og fra andre boligfelt. Jernbanen og veganl eggene utgjør i prinsippet barrierer, men gangpassasjer under veger og over og under bane sikrer i dag barn og ungdom sikre forbindelser. Rekreasjon Utenfor planområdet ble det anlagt badestrand i sammenheng med anlegg av ny E6. Adkomst til stranda og baklandet er bygd som bru over sporområdet og undergang under E6. Stranda står i sammenheng med en driftsveg som følger elveskrenten mot øst, med passasje under bruhodet for ny E6. Også øst for jernbanebrua fins en eksisterende veg langs elveskrenten. Det er ikke pr. i dag opparbeidet tursti for friluftbruk i området. Undergangen (for gående) ved Hell stasjon antas å bli noe brukt av befolkningen på Hell for rask tilgang til naturområdet nord for jernbanen. Langs begge sider av Stjørdalselva ligger det samm enhengende grøntområder med tursti. Disse er mye brukt av lokalbefolkningen og tilreisende til trening, rekreasjon og laksefiske. Pr i dag er det mulig å krysse banen under eksisterende Stjørdalselva bru ved nordre landkar ved lavvann. Sosiale og helsemes sige forhold Temaet er relevant for Hell -området. Hell er i dag et fredelig område med mye grønt og lite trafikk. Tilgang til friområder er god. Hell sag er en bedrift som ikke utgjør noen påkjenning på nærmiljøet og har ikke utslipp av betydning. Område t er påvirket av støy fra jernbanen, i mindre grad fra ny og gammel E6. Areal som i framtidig situasjon skal bli tatt i bruk til næringsformål i de vestre deler av planområdet ligger i dag som åker. Sol og klima Området er ikke spesielt klimapåkjent og er godt solbelyst. Arealene på Hell ligger lavt og er sårbare for stormflo og langvarig regn som kan heve gru nnvannstanden. Havstigning er ikke et problem, da landhevningen (end a) er større enn havstigningen. Grunnforhold RAMBØLL 9

10 Det er i forbindelse med detal jplanarbeidet utført grunnundersøkelser i planområdet. Disse, sammen med kvartærgeologiske kart og tidligere undersøkelser utført av Rambøll, SCC, Kummeneje og Statens vegvesen, viser generelt vekslende, lagdelte og lagvis faste elveavsetninger (deltaavset ninger) både nord og sør for Stjørdalselva. Avsetningene består hovedsakelig av sand med innslag av grovere og finere sandlag, delvis med pakklagt silt ned til minst 25 meter under terreng. Avsetningsmønsteret varierer, noe som er normalt innenfor en delt aavsetning. Innslag av finkornig materiale, som silt og leire, vil hyppigere finne sted ettersom en beveger seg utover mot deltafronten (strandlinja). Grunnundersøkelser utført langs Hellstranda i forbindelse med Gevingåsen tunnel, viser mer finkornige avs etninger av silt, leire og stedvis kvikk/sensitiv leire. Undersøkelsene i elva viser i hovedsak løsmasser bestående av lagdelt sand og silt, som generelt er grov øverst og finere i dybden. Sanden øverst er grusig, mens den i dybden er siltig, med overgang til sandig silt. Elvebunnen består av erosjonsømfintlige masser. Dybde til fjell er ikke kjent, men forventes å være stor. Sør for Stjørdalselva avtar dybden i retning Gevingåsen og Sandbakken. Deler av området ligger så lavt at det er særlig flomutsat t. Miljøforhold, forurensning Sør for elva inneholder planen store jordbruksareal som blir gitt nye formål. Det er utført miljøtekniske undersøkelser (rapportvedlegg) som har kartlagt forurensninger i grunnen på Hell. Forurensningene er resultat av jernbanens driftsvirksomhet på og langs sporområdet. Analyseresultatene viser konsentrasjoner av krom og PAH/B(a)P høyere enn normverdier for forurenset grunn. Forhøyede verdier av krom er påvist i ett punkt sør for stasjonsområdet, mens forhøyede verdier av PAH er påvist i blandprøve av matjord nord for Stjørdalselva bru. Området er påvirket av jernbanestøy. Området passeres av togmeter/døgn. Det eksisterer en parsell med støyskjerm nord for stasjonen, langs Øya gård. Området påvirkes også av vegstøy og av flystøy. Det er beregnet dagens støyeffekt fra jernbaneanlegget, vegtrafikk og fly. Planområdet ligger i gul sone. Visuelle forhold og verneverdier Hell stasjon representerer et kulturmiljø innen området. Stasjons bygningene ble oppført som en del av Hell - Sunnanbanen i Hovedbygningen er siden 1997 vernet gjennom jernbaneetatenes interne vern, Landsverneplanen for jernbanebygninger. Godshuset ved siden av og parken rundt skal ses på som vernet i henhold til Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen. Kulturmiljøet kan vurderes å omfatte tilhørende anlegg, som plattform. Riksantikvarens nasjonale database over automatisk fredete kulturminner angir ingen registreringer innenfor planområdet. Trafikksikkerhet Lekeareal(olivengrønt)og passasjeunderfv24. RAMBØLL10

11 Jernbanen og veganleggene utgjør i prinsippet barrierer, men gangpassasjer under veger og bane sikrer barn og ungdom sikre forbindelser ut mot omgivelsene, ikke minst skole. Det er ikke vurdert om disse passasjene gir fullgode traseer utenfor planområdet. Det er idag lite trafikk innad i planområdet, og små kjørehastigheter. I prinsippet utgjør toget en risiko ved ville kryssinger, ettersom banen ikke er inngjerdet innen stasjonsområdet. Det eksist erer imidlertid en passasje under sporene på stasjonsområdet. 7. Infrastruktur Lokalt ve g nett Planområdet har adkomst fra Fv 705. Det er gang - og sykkelveg langs FV 24 sør for planområdet, men innen planområdet er det ingen separate tilbud for gående og syklende i dag. Trafikkmengden er beskjeden og er knyttet til Hell stasjon, boliger, Hell Sag og Høvleri, noen andre næringsvirksomheter samt landbruk. I sesongen er det også en del trafikk til Hellstranda. Det har vært mye fokus på trafikksikkerhet i områ det i forbindelse med bygging av Gevingåsen jernbanetunnel og det er utført mindre sikringstiltak i tilknytning til kryssområdet Øyve gen x Fv 705. Øyvegen ordner i dag bebyggelsen på Hell - flata fra hovedvegen, via Hell Sag og framtidige næringsområder, til ny bru over jernbanen. Brua gir vegforbindelse for gårdsbruk og boliger nord for jernbanen. Alle eiendommer langs Øyvegen har adkomst fra denne eller tverrveg. Sandbakk vege n tar av fra Øyvegen til boligbebyggelse ovenfor flata. For myke trafikanter finnes en passasje under sporene på stasjonen. Denne har lav høyde og fylles regelmessig med vann i bunnen, avhengig av grunnvannstand og flomsituasjoner. Det er en smal vandring langs en vegg, hvor en alltid kan gå tørrskodd. Undergangen knytter seg på lo kalvegsystemet nord for jernbanen. Jernbanen, kollektivtilbud Trønderbanen og banen til Meråker har stoppested på Hell st asjon. Det går buss på Fv24. Offentlige og private tjenestetilbud. Hell har i dag ingen offentlige eller private tjeneste - eller handelstilbud. Det finnes nærbutikk på Hell vest for Steinmohaugen, og skole, kirke og barnehage i Lånke. Hellsenteret, med mange typer butikker, grenser til planområdet i nord. Dette er et bilbasert senter, men brukes av mange på Hell som nærbutikk. RAMBØLL11

12 8. Planforslaget Innledning Planområdetsavgrensningsomfølgeavreduksjonetter høring Det er Jernbaneverkets prosjekt som har utløst behovet for ny plan. Det forventes en betydelig befolkningsøkning i regionen og en fortsatt regionalisering av arbeidsmarkedet, som vil gjøre det viktig for jernbanen å være et transporttilbud som blir valgt på mellomlange og lange turer. Toget skal kunne konkurrere med privatbil og buss. Jernbaneverkets oppsatte samfunnsmål for prosjektet er: - Utvikle tilbudet på Trønderbanen slik at toget blir mer konkurransedyktig i forhold til transporter på vei. Dette vil redusere miljøulemper og ulykker. - Bidra til å følge opp Jernbaneverkets målsetting om å tilrettelegge for økt persontrafikk på Trønderbanen. - Bidra til å øke kapasiteten for godstrafikk på Nordlandsbanen og Meråkerbanen. I Jernbaneverkets stamnettutredning, «Mer på skinner fram mot 2040» fra 2006 er det satt opp som mål at det skal kunne tilbys halvtimesfrekvens i stive ruter mellom Trondhe im og Steinkjer. Det skal vurderes om det er grunnlag for å tilby kvartersfrekvens mellom Trondheim og Værnes flyplass. I «Utviklingsplan for Trønderbanen» vurderes tiltak for å korte ned kjøretiden på strekningen Trondheim - Steinkjer og øke frekvensen på togene. I planen er ulike tiltak gjennomgått og vurdert, og planen konkluderer med en anbefalt utbyggingsstrategi. Ny sporplan på Hell og ny bru over Stjørdalselva, sammen med mulig etablering av samtidig innkjør på eksisterende og nye kryssingsspor, er første trinn i denne strategien. Området fra Hell til Værnes omtales som en flaskehals med lav hastighet over en lengre strekning. Med ferdig Gevingåsen tunnel gjenstår utbedring av strekningen fra og med Hell stasjon og nordover til Værnes holdeplass. Stjørdalselva bru er slitt (bygget år 1900) og sporene er dårlige, noe som framtvinger saktekjøring over store deler av strekningen. Eksisterende kurvatur på Nordlandsbanen tillater heller ikke høyere hastighet for passerende tog. Plandata RAMBØLL12

13 Hell ligger 2, 2 km fra Værnes lufthavn, 4,5 km fra Stjørdal sentrum og 35 km fra Trondheim stasjon. Hell stasjon ligger sentralt i planområdet med lokaltog i nord -sør-retning samt betjening av Nabot åget Trondheim Østersund. Reguleringsplanen er en områdeplan. Planen har varierende detaljnivå. Planforslaget er dokumentert ved beskrivelse, ROS-analyse og konsekvensutredning, samt Jernbaneverkets hovedplan og detaljplan for jernbaneanleggene. Jernbaneverket fremmer planforslaget sammen med Stjørdal kommune. Planområde t har et areal på totalt m 2. Planforslaget omfatter følgende formål: - Bebyggelse og anlegg næringsområde: 58,7 daa (nytt) + 13,3 daa (eksist.) = 72,0 daa. - Bebyggelse og anlegg boligbebyggelse : 22,7 (sør) + 2,1 (nord) = 24,8 daa. - Bebyggelse og anlegg kontor og tidsbegrenset samferdselsanlegg anleggsrigg : 4,1 daa. - Bebyggelse og anlegg lekeplass: 1,0 daa. - SB/R: 11,9 daa. - Samferdselsanlegg trase for jernbane, inkl. hpl./plattform: 81,8 daa. - Samferds elsanlegg annen veg grunn/grøntareal - Samferdse lsanlegg terminalparkering m/adkomstvei (kjørebanen): 2,4 daa. - Samferdselsanlegg holdeplass/plattform komb. med hensynssone kulturmiljø : 6,3 daa. - Samferdselsanlegg veg - Samferdselsanlegg - fortau - LNRF- område jordbruk og tidsbegrenset samferdselsanlegg anleggsrigg : 1,5 daa. - LNRF- område jordbruk 5,0 daa. - LNRF- område - naturvern og tidsbegrenset samferdselsanlegg anleggsrigg : 10,3 daa. - Sjø og vassdrag - naturområde - Grønnstruktur tur veg: 6,7 daa. - Grønnstruktur vegetasjonsskjerm: 8,7 daa. Planens innhold Planforslagets hovedoppgaver er å tilrettelegge for et framtidig forbedret jernbanetilbud og nye næringsarealer på Hell. I tillegg foreslås endrin ger i vegsystemet. Eksisterende bebyggelse (bolig og næring) skal integreres i planforslaget. Arealbruksmessig skal kommuneplanens arealdel være førende. Planforslaget har følgende hovedelement, A F i følgende kapittel : A C: Arealbruk tilknytta omlegging av tog spor vest for Stjørdalselva bru og anlegg av ny jernbanebru. De største arealene dreier seg om midlertidig arealbruk riggområde med kjøreadkomst. Endra arealbruk gjelder for øvrig permanente, men mindre utvidelser av je rnbaneområdet som følge av slakere kurve inn mot brua, omlegging av sporarrangement og forskyvning av stoppestedet på Hell. Endringer i jern baneanlegget vil ellers i all hovedsak skje innenfor dagens jernbaneområde. D F: Arealbruk sør for Hell stasjon, der planen skal detaljere ny arealbruk i området, men overensstemmende med gjeldende kommuneplanens arealdel. Planen løser adkomster og naboskap i forbindelse med utlagt nytt næringsområde. A Dobbeltsporet jernbane fra Gjevingåsen tunnel til Værnes holdeplass. Det er et mål å øke hastigheten på banen, noe som krever endret kurvatur. På mindre deler av strekningen vil nytt sporområde derfor gå utenfor dagens jernbaneområde som eies av Jernbaneverket. Dette gjelder særl ig i området sørvest for søndre bruhode. Eksisterende sideplattform ved Hell stasjon vil bli liggende uberørt. Det etableres en stasjonspark rundt den vernede stasjonsbygningen. Eksisterende mellomplattform rives. Ny sideplattform bygges omlag 150 m leng er mot vest enn den eksisterende. Plattformen legges mot spor 1 ved km 31,306-31,431. Den får lengde 125 m, høyde 76 cm og utforming i henhold til krav om universell utforming og stasjonshåndboka. Det etableres ny adkomstveg fra Øyvegen fram til ny side plattform og gangveg mellom Hell stasjon og ny plattform. Nytt leskur kan gis en form som harmonerer med de vernede bygningene på stasjonen. Parkeringsplasser med plass til 32 biler bygges for de togreisende like ved ny plattform. Det settes reguleringsmessg av et større areal for framtidig utvidelse. Etter at planforslaget har vært på høring vises en ny plattform også på sporområdets nordside, vis - a- vis eksisterende stasjon. Sykkel - og bilparkering blir felles for begge plattformer. Sammenhen g mellom sporområdets sør - og nordside vises løst med en gangkulvert i samme posisjon som den nåværende. Planforslaget tar dessuten høyde for at oppsitternes RAMBØLL13

14 rettighet til bilkjøring gjennom undergangen kan videreføres. Ny kulvert vil derfor måtte ligge dy pere (fri høyde 3,2m) og i tillegg trengs slakere tilkomster. I sum vil dette gi større skjæringer enn i dag i tilgrensende arealer. Om ny undergang forbeholdes gående og sykler kan bunnen legges 0,7 m høyere. Den eksisterende passasjen under jernbanen benyttes til lokal kryssing for gående. Undergangen er trolig bygd , og ny bruplate anlagt under spor 1-4 i Brukarene er tørrmurt i granitt. Det går en overvannskanal gjennom kulverten. Bunnen i kulverten ligger så lavt at den virker som del av overvannsoppsamlingen ved flo sjø og ved store nedbørsmengder. I dag er svillene montert direkte på betongen. Dette er ikke en godkjent løsning for nybygg. Teknisk regelverk angir minste avstand mellom overkant skinne og overkant brukonstruksjon til 75 0 mm for spor med gjennomgående ballast. Dersom man skal unngå avvik må konstruksjonen over undergangen endres. For det tilfelle det ikke blir realisert plattform på sporområdets nordside, er det vurdert en rekke alternative modifikasjoner som kan tillate at eksist. undergang blir beholdt. En har konkludert med en utførelse som gjør det mulig at kulverten opprettholdes som i dag, uten noen tilpassinger eller endringer under ny bærekonstruksjon. Underkant av denne vil i tilfelle ligge i samme høyde som i dag. Jernbaneverket har hatt en omfattende intern prosess med utvikling av framtidig sporplan for stasjonsområdet (jfr Hovedplan, rapportvedlegg). Det ble vurdert 8 ulike alternative sporplaner. Av mange kriterier var gjennomløpende hovedspor på Nordlandsbanen og hastighet sentrale. Konsekvens for Hell stasjon var også viktig, og det ble sett på varianter som gjør det mulig å beholde stopp ved dagens plattform. And re krav til sporløsningene, sammen med det faktum at plattformen ville måtte heves betydelig, har ført til valget av nytt stoppested vest for stasjonen. Det vil bli gangforbindelse direkte mellom de to plattformene. Det forutsettes beholdt spor for togopps tilling ved eksisterende plattform, men dette vil ikke være gjennomgående. De to av alternativene for sporplan med bru opp - og nedstrøms - som er blitt med til konsekvensutredning (Hovedplanens 7 og 8) har begge den samme løsning for Hell stasjon. B Ny bru over Stjørdalselva. Nybru sett fra Hell. Ny bru er planlagt vest for (nedstrøms) den eksisterende. Ved nordre bruhode vil ny bru ligge tett på den eksisterende bruas nordligste brukar. Ny bru vil bestå av 6 spenn og 5 fundament - par i elva. Det er satt krav til en minimumsavstand mellom vannflate og underkant konstruksjon, noe som medfører at bruas bærekonstruksjon i hovedsak ikke kan ligge under skinnegangen. Det er nødvendig med ny bru fordi den eksisterende ikke gir rom for to spor og fordi den ikke er konstruert for de krefter som virker ved høyere hastigheter. Videre gir den ikke rom for ønsket kurvatur i RAMBØLL14

15 sporet, og er dessuten betydelig preget av alders slitasje. Den eksisterende brua, inklusive fundamenter over elvebunnen, forutsettes revet. Jernbaneverket har gjennomført en omfattende prosess med skisse - og forprosjektering av 3 ulike brutyper (Jfr. rapport IUP A Forprosjekt ny bru over Stjør dalselva). Kostnad har vært det viktigste kriteriet for valg, men også produksjonsmåte og landskapsmessige virkninger er blant de faktorer som ha r blitt vurdert. C Riggområder Sannsynligmaksimumsbehovfor riggområdervedbeggebruhoder(gråttog lystgult felt). Anleggsadkomsterhelt til høyreog venstre. Riggområdene skal betjene alle typer anlegg i hele anleggsperioden. En hovedfunksjon for riggområder er å legge til rette for brukonstruksjonen. Arealbehovet for dette arbeidet vil være bak og ved siden av bruhodene. Riggområde t i nord vil også være utgangspunkt for t emporær utfylling i elva fra Sandfærhus for å få utført pelearbeidene og evt. montering av brukonstruksjonen. Riggområdene vil ligge på areal som i dag ikke har naturlig adkomst, og provisoriske adkomster vil etter behov sikres ved å være med tatt i planen. Riggområdene er betydelig redusert i forhold til høringsutkastet, dels som følge av uttalelser, dels fordi brutype nå er valgt, slik at det er lettere å sjalte ut særlig arealkrevende produksjonsmåter. Det skal være en forutsetning at pålagte masser fjer nes og området, så langt det lar seg gjøre, tilbakeføres til nåværende tilstand. Der riggområde legges på nåværende våtmark/strandeng på Sandfærhus vil vegetasjonen dø ut i anleggsfasen. Det legges til grunn at den i løpet av noen sesonger vil regenerere m ed utgangspunkt i de deler av området som ikke blir påvirket av anlegget. Det er lagt opp til at entreprenøren for jernbaneanlegget skal lage sin egen produksjonsplan, bygd på et mål om optimal produksjon i forhold til jernbanens pris - og kvalitetsmål for anlegget. Det tas derfor i reguleringsforslaget høyde for maksimalt tenkelig omfang av arealbruk til rigg og montasje av ny bru. D Framtidig næringsareal på Hell Næringsområdet er av Stjørdal kommune avsatt i kommuneplanens arealdel. Områdeplanen skal legge rammer for en framtidig utbygging av bedrifter samt veg system til disse. Det er nødvendig å avklare og samordne adkomster til stasjonen, boliger og til avsatte næringsformål. For næringsformål reguler es utnytting. Det forutsettes derfor en seinere detaljplan som nærmere vil bestemme utbyggingsform og formål. Fordi adkomstvegen vil gå i en trang situasjon mellom boligtomter og stasjonen er det en intensjon at næringsområdet ikke skal være sterkt trafikkskapende. Dette innebærer at planen bør begrense: detaljhandel som genererer mye besøk, stor tetthet av arbeidsplasser (kontor). Det har vært sett som nødvendig å finne en kombinasjon mellom dette hensynet og gjeldende krav om høy utnytting ved omdisponering av landbruksareal. Arealene er avsatt til næring, med utnyttelsesgrad på %BRA for N4 og %BRA for N1- N3. Det er foreslått høydebegrensning på 10m for N4 og 12 m for N1-N3. Forskjellen begrunnes med at N4 ligger tett inn på eksisterende boliger. For å skjerme boligområdene fra næringsområdene er det regulert inn vegetasjonsskjerm. Næringsområdet kan benyttes til handel i bransjer som ikke hører hjemme i sentrum (entydig defi nert i reguleringsbestemmelsene ) forutsatt at handelen er tilknyttet områdets næringsvirksomhet (kontor, små RAMBØLL15

16 industri/pr oduksjonsbedrifter, lager, hånd verk og verkstedsaktivitet, herunder trelast og andre større byggevarer). Det tillates ikke dagligvarebut ikker, varehus eller kjøpesentre. Næringsbedrifter innenfor N1 N4 kan etablere forretningsareal for direktesalg til kunde på inntil 250 m² BRA. Vareutvalg skal ha tilknytning til virksomhetens primæraktivitet. På område N3 (Hell Sag og høvleri) antas grunnen å være forurenset og det stilles krav om fjerning av forurensede masser og at disse behandles i henhold til krav fra forurensningsmyndigheten. Området har lav høyde og det må forutsettes oppfylling opp til minimum kote 3,0-3,5 av hensyn til flom faren. I denne oppfyllingsfasen vil det være viktig å ivareta vannets naturlige kanaler ut til Stjørdalselva og etablere nye vannførende kanaler/rør. Overflatevann må håndteres på egen tomt, eks i form av fordrøyningsbasseng. E Framtidig vegadkomst Om rådet blir i planen gitt detaljregulert vegtilknytning til overordnet vegsystem. Denne er plassert i samarbeid mellom Stjørdal kommune og Jernbaneverket, Det er en forutsetning i planen at Øyvegen blir rein boliggate med blandet trafikk, mens ny veg langs stasjonen blir næringsområdets adkomst, samt adkomst til alle boliger og bedrifter vest og nord for planområdet, pluss Hellstranda. Det er i kommuneplanarbeidet tidligere gjort den vurdering at nyskapt trafikk til det nye næringsområdet ikke kan føres på østre del av Øyvegen. Den strekning av Øyvegen som har småhus tett inntil er kort, men det er lite plass for å etablere fortau og/eller tilstrekkelige avstander til biltrafikken. Arealdelen viser en prinsippløsning for ny adkomstveg til næringsområdet, ut enom Øyvegen -miljøet. Heller ikke denne er uproblematisk i forhold til nærliggende boliger, hager og bedriften Hell sag. Det har derfor vært arbeidet for å oppnå en best mulig vegløsning. I forhold til trelastbedriften har det vært vurdert å føre vegen direkte gjennom bedriften, føre den rundt på nordsida, og å føre den ut i Øyvegen øst og sør for bedriften. Å føre vegen i rett linje fram til næringsområdet ville gi trafikken en god og direkte adkomst til næringsområdet, men ville avskjære Hell sag mye areal og dessuten kreve rivning av bygningsmasse hvor det ligger betydelige investeringer. Nord for bedriften, mellom denne og ny holdeplass, er det relativt trangt. Adkomstvegen ville her føre til at passasjerparkeringen måtte skyves mot vest, og en vill e ikke unngå riv ning av lagerbygg tilhørende Hell sag. Avstandene mellom bebyggelse og veg ville bli for små til å kunne anlegge akseptable avkjørsler til bedriften. Det ville også fysisk umuliggjøre en framtidig gang - kulvert til ny plattform nord for spor ene, Trelastbedriften har også i dag knappe tomteforhold og det er neppe ønskelig å presse situasjonen hvis det finnes enklere løsninger. Å føre adkomstvegen i «S» over i Øyvegens trase øst for Hell sag vil beskjære en hage og kreve riving av et uthus ( på 162 / 242 ). Et bolighus med antatt relativt lav restverdi på samme eiendom vil få en svært trang situasjon og kan med fordel fjernes, slik at 162/ 242 og nabotomta 162/185 kan slås sammen og gi plass for tilpasset fortetting. Hell sag får sin adkomst på samme sted som i dag. Vegen vil angripe næringsområdet sentralt i Øyvegens trasé, slik at det kan etableres en rasjonell tomtedeling. Den øvrige traséføring er resultat av en enighet mellom Jernbaneverket og Stjørdal kommune, med hensyntagen til beboeres og grunneieres interesser. Også hensynet til at stasjonsområdet skal brukes til festivalformål har vært forsøkt tatt hensyn til. Når vegen anlegges vil støyskjerming bli ivaretatt parallelt. Ny adkomstveg til næringsområdet vil kreve omlegging av overvannsgr øfta langs Hell stasjon. Planforslaget opprettholder muligheten for videreføring av Hell Bluesfestival og lignende arrangementer på Hell Stasjon, med de krav til plass som stilles for dette. Ny veg inn i planområdet, V1, er dimensjonert som en blanding av SA2 og A2 fra håndbok 017 Veg- og gateforming. Deler av vegen skal ha fortau (der hvor den følger eksisterende trase for Øyve gen). Ny veg V2 fra V1 til boligområdene utformes også med fortau. Eksisterende veger ellers opprettholdes i utgangspunktet som i dag, uten fortau. Det bør forutsettes 30 km/t sone og blandet trafikk i boliggatene. Kommunens normer for parkering er videreført. I detaljplaner og/eller utenomhusplaner skal antall parkeringsplasser samt lokalisering og utforming av disse dokumenteres. Fortau skal opparbeides samtidig med ny veg. Der hvor V1 følger eksisterende veg Øyvegen skal fortau opparbeides før nye næringsområder tas i bruk. For N2 gjelder at fortau skal opparbeides før nye bygg/utvidelse tillate s. Vareleveranser skal skje fra egen grunn. Gang - og sykkeltrafikk ledes inn i boligområdet som blandet trafikk og langs Øyvegen vest for boligområdene i fortau fram til forbi næringsområdene. Adkomst til nye næringsområder skal være fra V1. Adkomst til nye boliger i NKS1-NKS4 skal være fra V2 og V3. Adkomst til stasjonsområdets tradisjonelle plattformområde og stasjonspark skal være fra V1. RAMBØLL16

17 F Areal lagt ut til boligformål Boligarealene et veletablert strøk, med noe innblanding av virksomheter. Det vil på sikt være et potensiale for fortetting innenfor planområdet, uten å ødelegge preget av villaområde. Planen skal gi hjemmel for en slik forsiktig fortetting. Det tilrettelegges for fortetting av bolig i eksisterende boligområder, BKS1 -BKS3. Det legge s ut et nytt areal til boliger BSK4. BSK4 er i kommuneplanen avsatt til næring, men ut fra nærhet til tilliggende boliger foreslås dette delområdet regulert til bolig i stedet. For boligene skal utnytting ikke overstige 120% BRA for tomta. Nybygg kan oppfør es i inntil to etasjer pluss loft. Gesims skal ikke overstige 8,0 m fra terrengnivå og mønehøyde skal ikke være over 11,0 m over gjennomsnittlig planert terreng. Dette gir rom for bygninger i samme volum som Paulineborg i Ole Vigs gat e nr 37-39, hvor tilgr ensende boliger er eneboliger i 1-2 etasjer. Det stilles plankrav hvis det skal bygges mer enn 2 boenheter for å sikre felles parkering og uteoppholdsareal (lekeareal), samt god kvartalsmessig utnyttelse. Til boligene er det knyttet krav om at nye veger skal være opparbeidet før det gis ferdigattest for ny bolig. Dette gjelder ny veg V2. Når ny veg V1 er bygd, skal V3 stenges mot V1 og V2 stenges mot Fv705. Boligområdet vil da være skjermet for gjennomgangstrafikk. For å skjerme boligene mot den nye næring strafikken er det krav om støyskjerm mot nord på alle boligeiendommene mot V1. Uteareal og lekeareal skal i hovedsak være universelt utformet. På lekeplasser skal man søke å etablere lekeak tiviteter som alle kan delta i og bruke. Uteoppholdsareal skal op parbeides samtidig med boliger. De skal tilfredsstille krav i kommuneplanens arealdel mht størrelse, lokalisering, utforming, kvalitet, vegetasjon mm. De viktigste arealbruksendringene Sandfærhusvåtmark/strandeng,sett mot sør. Våtmark og strandeng med vernestatus Et større areal på Sandfærhus vest for jernbanen, 107/1, 29 daa, i arealdelen utlagt til LNFR/bevaring naturmiljø/ Støysone/ Faresone -flomfare blir regulert til Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur / riggområde som tidsbestemt formål, og LNFR/ naturvern som permanent formål. Vedr. effekt innen henholdsvis alt. 1 og 2, se KU. Jordbruksområde Eiendommene 162/21 og 162/38, 162/22,63,104, 22 daa, i arealdelen utlagt til LNFR/ jordbruk / Støysone/ Faresone - flomfare ved søndre bruhode, blir i alt. 1 på tilsvarende måte regulert til Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur/ riggområde som tidsbestemt formål, og med LNFR/ jordbruk som permanent formål. Noe av arealet, 6 daa, blir også regulert til Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur/ bane som permanent formål. Arealene blir ikke berørt i alt. 2. RAMBØLL17

18 Eneboligeiendommen 162/38 blir sterkt beskåret i alt. 1. I alt. 2 blir den ikke berørt. Jordbruksareal på begge sider av Øyvegen, deler av 163/1, 59,3 daa, reguleres til bebyggelse og anlegg/ nærings bebyggelse som perma nent formål. Dette er i tråd med kommuneplanens arealdel. Det forutsettes at arealbruken her er tilstrekkelig vurdert forut for vedtak av kommuneplanen, og den vil derfor ikke bli beskrevet eller konsekvens - vurdert nærmere. En mindre del av arealet går også til jernbaneformål idet areal må avgis til ny plattform for jernbanen, med tilhørende parke ring og reserveareal. Eneboligvedsøndre bruhode,162/38,som foreslåsinnløst. Forholdet til kommuneplanens arealdel Kommuneplanens arealdel har vært på høring. Strandenga på Sandfærhus, deler av landbruksområdet nord for jernbanen på Hell og industriområdet sør for denne, er vist med signatur for flomfare. Sør for jernbanen på Hell vises form ål næringsvirksomhet i vest og boliger som i dag. Ny adkomstveg sør for Hell stasjon er vist i prinsipp. Reguleringsforslaget avviker i prinsippet ik ke fra arealdelen, men vest for jernbanens vestre bruhode er det betydelig arealmessig avvik som følge av slakere kurve inn mot ny bru nedstrøms eksisterende. LNFområdet blir her noe redusert. Løsningen for stoppested vest for Hell stasjon og adkomstveg til nytt næringsområde blir noe endret. Forholdet til rikspolitiske retningslinjer Det er et nasjonalt mål ( RPR- samordnet areal og transportplanlegging) å samordne planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter. Det skal legges vekt på å utnytte mulighetene for økt konsentrasjon av utbyggingen i byggesonene i by og tettstedsområder. Utbygging av Hell - området med betydelig næringsvirksomhet er ikke optimalt i forhold til hovedtrafikksystemet, Stjørdal sentrum, og hell er ikke i forhold til annen bebyggelse. Fortettin g av boligbebyggelsen på Hell, som en utvidelse av et eksisterende boligmiljø med allerede opparbeidet vegnett og infrastruktur, er i tråd med intensjonene, men området har ikke såpass kort avstand til skole, idrett og sentrumsområde at det vil kunne bidra til å begrense motorisert transportbehov i hverdagen. Videreutvikling av jernbanen er i tråd med RPR. RPR for barn og unge i planlegging skal sikre et oppvekstmiljø der de fysiske forhold skal styrke barn og unges interesser. Kommunen ønsker derfor å legge til rette for et godt bomiljø for barn og unge. Det reguleres inn en lekeplass, «LEK». Eksisterende lekeplassareal sør for planområdet ligger godt til i forhold til boligmiljøet, men er ikke sikret som offentlig kvartalslekeplass. Det er akseptable adkomstmuligheter til naturmiljøet rundt boligbebyggelsen. Det er tilrettelagt for trygg e gangforbindelse r mot skole, idrettsområde r, busstopp, sentrum og strandområdet, men de er til dels lange og til dels mindre attraktive (sentrum). RAMBØLL18

19 9. Virkninger, k onsekvenser, risikovurdering Som følge av høringsrunden på planprogrammet tas dessuten inn silingsfasens alternativ 7, med bru oppstrøms eksisterende. (Jfr. Hovedplan, IUP A , Jernbaneverket/Rambø ll ) Utenom alternativ 0 som referanse, beskrives og utredes dermed to alternativer: 1. Bru nedstrøms. 2. Bru oppstrøms. Disse alternativene er identiske hva angår arealene sør for jernbanen på Hell, med unntak av plassering av stoppestedet. H ELL Med bru oppstrøms nåværende (alt. 2) vil det være mulig å lage en sporplan som tillater at toget stoppe r ved nåværende plattform og de reisendes parkering forbli der den er i dag. Nord for jernbanen på Hell vil alt. 2 ikke gjøre inngrep i jordbruksarealet, og en enebolig vil ikke måtte rives/bygges om. Alternativ2: bru oppstrømseksisterende SAN DFÆRH US Nord for elva vil det ikke bli tatt areal av våtmar k/stra ndeng - området på permanent basis. I anleggsf asen vil imidlertid graden av inngrep på Sandfærhus kanskje ikke være ulik for alt.1 og 2. Det vil være opp til entreprenør å planlegge produksjon og rigg, mens reguleringsplanen skal legge aktuelle muligheter til rette, og samtidig pålegge de nødvendige begrensninger. Hvorvidt alt. 2 aktualiserer at en i større grad bygger brua fra elvas sørbredd («Velferden») eller fra Hellsenterets tomt, enn fra Sandfærhus vest, er en uavklart faktor. Øst for jernbanens nåværende trase på Sandfærhus vil alt. 1 ikke ha effekt i driftsfasen, mens alt. 2 vil innebære beskjæring av eksisterende utendørs areal, betydelig for Hellsenteret s vareforsyning, og til en viss grad for Rica hotell. RAMBØLL19

20 De 5 første tema i dette kapittelet er sammendrag av konklusjoner fra de respektive tema i KU. Det vises derfor til den. Landskap og fjernvirkninger Tiltaksområdet består av flere landskapstyper. På Sandfærhus, nord for Stjørdalselva, finner vi nord for dagens jernbane ei strandeng. Denne var tidligere helt åpen, men er nå under tilgroing av vegetasjon. Øst for jernbanen på Sandfærhus er arealet preget av tyngre ser vice - og næringsbebyggelse (kjøpesenter, hotell). Sør for elva ligger ei flat elveslette som inntil jernbanen kom var et jordbruksland med gårder og småbruk. Jordbruket er fortsatt viktig, men må dele plass med jernbaneanlegg, veger, et sagbruk og en varie rt bolig - og næringsbebyggelse. Det største landskapsinngrepet i dette området i nyere tid skjedde i 1959 da Stjørdalselvas utløp ble flyttet til Hellstranda for å gi plass til forlenget rullebane over det gamle elveløpet på Sandfærhus. Derved ble også Langøra brutt og fysisk skilt fra den resterende elvesletten på Hell. Denne er i hovedsak skogkledd, med innslag av nakne bergvegger. På tross av de mange inngrep av infrastruktur i området har Hell fortsatt viktige landskapskvaliteter. Stasjonsområdet på Hell fra ca er både et viktig landskapselement og et verdifullt kulturmiljø. Elva og Hellstranda er markante og positive landskapselementer, og deler av strandsonene har fortsatt store kvaliteter. Jordbrukslandskapet vest i området gir landskapet en ro på tross av de mange nyere inngrep i landskapet. Det danner overgang mellom natur og bebyggelse. I sør avgrenses området av den bratte Gevingåsen. Viktigste avbøtende tiltak vil være å bygge opp vegetasjonsskjermer («kulisser») som kan redusere og demp e de visuelle konfliktene mellom dagens kulturlandskap og ny arealbruk. Verdisetting På bakgrunn av beskrivelsen ovenfor vil vi samlet sett vurdere landskapsverdien av tiltaksområdet på Hell og Sandfærhus til å være litt over middels. Sårbarhet Landskap et i området som berøres av tiltaket er generelt flatt og åpent. Stedvis finner vi mindre arealer med trevegetasjon som lokalt bidrar til en visuell oppdeling av tiltaksområdet i mindre landskapsrom. Hovedinntrykket for folk som befinner seg i tiltaksområd et er likevel at dette området er åpent og oversiktlig, og at landskapsinngrep generelt vil være synlige og eksponert. I dette prosjektet vil ny næringsbebyggelse på Hell bli en klart viktigere endring visuelt enn ny jernbanebru. Den nye brua vil imidlertid kunne bli et element som er visuelt eksponert for et større område, men uansett mindre enn idag på godt og vondt. Sårbarheten for nye inngrep vurderes samlet å være litt større enn middels. Omfang og konsekvenser Omfang av inngrepet er en vurdering av de positive eller negative virkninger som det aktuelle tiltaket har på landskapsbildet, uavhengig av den verdi som dagens landskap har i tiltaksområdet. Det ligger i sakens natur at inngrep i natur - og kulturlandskap meget sjelden vil være positive. Dette skjer som regel kun i de tilfeller hvor tiltaket bidrar til en visuell opprydding i tidligere negative landskapsinngrep. Omfanget av inngrep i landskapet i forhold til utredningsalternativet vurderes å ligge mellom lite og m iddels negativt. Når denne vurderingen sammenstilles med landskapets verdi i konsekvensviften blir landskapskonsekvensene også liggende mellom lite og middels negative. Fjernvirkning (visuell influenssone) Brua vil være synlig i forhold til de eldre bolig områdene i Sandbakkvegen og nederst i Petrinebakken, samt reisende langs fylkesvegen. Tiltaket som reguleres ansees imidlertid ikke å være visuelt dominerende fra noen av de nevnte områdene. Årsaken er fysisk avstand, skjermende trevegetasjon og det forhol d at tiltakene i reguleringsplanen er en justering og endring av tekniske inngrep som allerede er etablert i kulturlandskapet på Hell. Nye nærings bygninger og asfalterte arealer på hele den del av dagens landbruksareal som ligger sør for jernbanen vil endre landskapsopplevelsen. Ny bygningsmasse vil kunne bli sammenliknbar med dagens på Sutterøleiret. Togreisende og bilister vil oppleve å møte en slik tettbebyggelse straks de kommer ut av tunnelen. På bakgrunn av ovenstående diskusjon er det samle de omfang av virkningen for landskapsbildet vurdert til å være middels negativt. RAMBØLL20

21 Kulturmiljø og kulturminner Hell stasjon er et verdifullt kulturmiljø innen tiltaksområdet. Stasjonsbygningen stod ferdig til Hell - Sunnanbanens åpning til Stjørdal i 1902 og er vernet gjennom jernbaneetatens interne vern i Landsverneplan for jernbanen. Ilgodshuset og parken er under verneprosess i medhold av samme verneplan. Hall stasjon var en viktig stasjon fram til tallet. Stasjonen var avgreiningsstasjon mellom Merakerbanen og Hell -Sunnanbanen, og hadde en betydelig godstrafikk. Stasjonsområdet er derfor stort - med et omfattende sporanlegg og store bygninger. Godshuset brant ned på tallet. Stasjonsområdet på Hell er et kulturmiljø som også omfatter tilhørende anlegg som plattform, undergang, stabbesteiner (midlertidig fjernet), øvrige grøntanlegg og andre elementer ved stasjonen. Den eksisterende Stjørdalselva jernbanebru er i dag et levende kulturminne. Den er fra 1900, men er stadig i bruk. I forbindelse med tiltakene i denne reguleringsplanen vil bru bli erstattet av ny en ny og tidsmessig bru. Dagens bru vil da bli overflødig, og er vedtatt revet. Brua er en overliggende stålfagverkskonstruksjon som hviler på pillarer av tilhogd naturstein. Foruten å være et levende teknisk kulturminne har brua uomtvistelige estetiske kvaliteter, og den bidrar sterkt til å sette stedet Hell på kartet. Den er også et viktig element i det totale kulturmiljøet som er knyttet til Hell stasjon. Verdisetting Det historiske stasjonsmiljøet ved Hell er stadig lang på veg intakt og autentisk. Det samme er jernbanebrua fra Disse fakta gjør at vi vil vurdere verdien av kulturmiljø/kulturminner i tiltaksområdet til å være over middels høy. Det registrerte fornminnet som ligger ved Steinmohaugen blir ikke influert av dette tiltaket, og er ikke tatt med i vurderingene. Landskapspla n for kulturvernområdet og ny holdeplass med to plattfomer for Trønderbanen. RAMBØLL21

22 Sårbarhet Sårbarheten for nye inngrep som vil endre de ovennevnte kulturminner/kulturmiljø og forholdene for disse vurderes samlet å være mellom middels og stor. Dette beror for bruas vedkommende på at når brua er borte er dette et tapt kulturminne. For stasjonsanlegget vil ethvert inngrep som bidrar til å redusere det helhetlige anlegget som Hell stasjons framstår som i dag redusere anlegget verdi. Omfang (effekt) I forhold til dagens situasjon vil tapet av jernbanebrua forringe det totale kulturmiljøet ved Hell stasjon. Et inngrep som forringer stasjonens miljø vil være den nye adkomstvegen til det regulerte næringsområdet sør og vest for stasjonen. Denne er fore slått kloss opp til stasjonens uteanlegg, og vil både i kraft av plassering, størrelse og høyde (i plan med stasjonsplassen) endre den opprinnelige arronderingen i form av en bratt skråningen ned mot evja sør for stasjonen. Alt. 1 At toget stopper ved dagens plattform kan oppleves å gi stasjonen mer mening enn om stoppestedet flyttes. Stasjonen får mindre karakter av et levende kulturminne om toget ikke lenger bruker plattformen. Den moderne holdeplassen vest for stasjonen vil også kunne oppleves som en forstyrre lse av kulturmiljøet ved stasjonen. Det blir en forbindelse til dagens plattform, hvor en helt vil unngå inngrep. Bygging av plattform vis a-vis vil styrke stasjonsmiljøet som helhet og den gamle plattformen som del av dette. Alt. 2 I dette alternativet kan det oppnås at toget kan bruke dagens plattform. Det er likevel slik at det vil måtte gjøres endringer, fordi sporene kommer høyere. Plattformen langs sporene må heves ytterligere for å oppnå den plattformhøyde som i dag brukes (76 cm). Det vil derfor ikke bli et sammenhengende plant plattformsområde, men et sprang mellom den ytre plattformen og arealene nærmere bygningene. Dette vil bryte et viktig trekk ved jernbanestasjonen som kulturminne: sammenhengen mellom bygning og skinnegan g. Å beholde passasjerenes parkering på stasjonsområdet forhindrer mye av den restaurering av stasjonsområdet som ligger inne i reguleringsforslaget. Fra et kulturmiljøsynspunkt kan det dermed pekes på flere ulemper med alt. 2 og dermed fordeler ved å fl ytte stoppestedet. Konsekvens Vi må vurdere det samlede omfang av virkningen for kulturmiljø/kulturminner til å være noe mer negativt enn middels negativt i begge alternativer. Alternativ 2 oppfattes i sum ikke som mer positivt enn alt. 1 og konsekvensen er noenlunde lik i de to alternativer. Biologisk mangfold og naturmiljø. Det ligger flere verdifulle naturtypelokaliteter og viltområder i utredningsområdet. Disse er spesielt knyttet til bløtbunnsområder i Stjørdalselva, samt strandenger og beite og hekkeområder for fugl. I tillegg kommer selve Stjørdalselva som har status som nasjonalt laksevassdrag. Samlet sett vurderes naturverdiene i utredningsområdet å være stor. Konsekvensene for fauna, naturtyper, flora og vegetasjon vurderes sam let sett å være stor negativ. Spesielt vil riggområdet kunne påføre vegetasjonen på Sandfærhus langsiktige skader. I tillegg vil deler av arealet på lokalitet 4 (jfr. KU- dok) bygges ned for å gi plass til dobbeltspor for jernbanen. Tabell en gir en samlet presentasjon av konsekvensvurderinger for 0-alternativet og utbyggingsalternativet (alt. 1) i anleggs - og driftsfasen. Konsekvensen er fr amkommet ved å sammenholde områdets verdi og omfanget (påvirkningen) av tiltaket for hv ert alternativ. Konsekvensvifta er brukt som støtte for vurderingene. Samlet sett vil både anleggsfasen og driftsfasen medføre stor negativ konsekvens. Usikkerhet Datagrunnlaget for naturtyper og rødlistearter vurderes som forholdsvis godt i områder som direkte berøres av inngrep knyttet til utbyggingen. RAMBØLL22

23 Samlede konsekvenser for den planlagte utbyggingen. Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2 Anleggsfasen 0 Stor negativ Stor negativ Driftsfasen 0 Stor negativ Stor/middels negativ Samletutbygging 0 Stor negativ Stor/middels negativ Rangering Beslutningsrelevant Ingen Stor Stor usikkerhet Verdisetting Grunnlaget for å verdisette naturtypelokalitetene og viltområdene i området vurderes å være godt. Området er undersøkt og verdivurdert flere ganger i forbindelse med andre inngrep, og har også vært gjenstand for kartlegginger gjort av NTNU ved Vitenskapsmu seet, og Norsk Ornitologisk forening. Omfang Omfangsvurderingene er generelt usikre. Det er vanskelig å forutsi hvordan vegetasjonen vil reetableres etter en overdekning i forbindelse med riggområde. Også for fugl er omfangsvurderingen forbundet med usikkerhet. En ny bru, samt riv ning av den gamle vil føre til endrede strømforhold i elva. Endrede strømforhold vil i sin tur påvirke partikkeltransport og sedimenteringsforholdene, og vil dermed også kunne påvirke littoralsonen som er et viktig beiteområd e for vadefuglene i området. Det er også vanskelig å forutsi om endrede strømforhold vil påvirke de viktige bløtbunnsområdene nedstrøms tiltaket. Eventuelle endringer kan slå ut både i positiv og negativ retning for fugl. Tiltaksplanene innebærer at det vil gjøres midlertidig inngrep i elveløpet under bygging av ny jernbanebru. Dette vil medføre endrede strøm - og sedimenteringsforhold under anleggsperioden. Konsekvenser Da det er knyttet noe usikkerhet til omfangsvurderingene, vil det da også være knytte t noe usikkerhet til konsekvensvurderingene. Spesielt gjelder dette for flora og fugl. Avbøtende tiltak Flora En bør vurdere om det finnes alternative arealer til bruk som riggområde, f.eks. med tilgang til tiltaksområdet under nåværende jernbanebru. Alte rnativt bør arealet som brukes til riggområde på Sandfærhus begrenses så mye som mulig. Videre bør det lages en overdekning som kan fjernes når arbeidene er over. Da vegetasjonen ved Sandfærhus på grunn av tidligere inngrep står i fare for å endres negativ t på grunn av uttørring, vil en restaurering av arealet som ble brukt som riggområde på sikt kunne gi en positiv effekt. Dette arbeidet bør da planlegges sammen med et kompetent fagmiljø for å få et godt resultat. Tiltak som kan føre til ytterligere drener ing av området ved Sandfærhus må unngås. Fugl Arbeidene med brua og jernbanesporet nord for elva bør foregå utenom hekketiden (april -juni ). Fisk Utfylling og gravearbeider i elva bør ikke foregå i den tiden laksen vandrer opp i elv a for å gyte (mai - august med hovedmengden i juni -juli ). Strøm og isforhold i elva Det er foretatt en hydraulisk analyse av forholdene ved ny jernbanebru ved Hell i Nord -Trøndelag. Den beregnede 200 års flommen er funnet å være 1860 m3/s. Dette gir vannhastigheter på opp mot 3 m/s ved fjære sjø. Ved flo sjø vil hastigheten reduseres og være 1 til 1.5 m/s. Den dimensjonerende 200 års vannstanden er funnet å være 3.25 moh. For å ta hensyn til usikkerhet i beregningen og ta høyde for is og drivgods under flom anbefales å plusse på 1.0 m slik at nedre kant bru ikke bør legges under kote NVE anbefaler at det må sikres mot lokal erosjon rundt pilarer og landkar. Det er beregnet en nødvendig steinstørrelse på D50 = 75 cm for plastring av landkar og pilar. En utfylling i elva under anleggsperioden vil øke flomfaren oppstrøms fyllinga betraktelig. Det bør tenkes gjennom hvordan denne økte flomfaren kan reduseres mest mulig. Dette kan for eksempel gjøres ved la deler av fyllinga være lette å ta hull på ved varsel om stor fl om. Dette vil redusere flomfaren oppstrøms betraktelig. RAMBØLL23

24 Dersom den nye jernbanebrua bygges etter nevnte anbefalinger og den gamle jernbanebrua fjernes, vill ikke erosjons - og flomforholdene forverres. Hvis i tillegg fundamenter fra den gamle veibrua fjerne s vil dette forbedre forholdene sett ut fra dagens situasjon. De to alternativene gir like konsekvenser. Jord bruk Jordbruksområdene på Hell består av lettdrevne åkerarealer som i dag i alt vesentlig benyttes til kornproduksjon. 62 daa åkerareal omdisponeres til næringsområder sør for jernbanen på Hell. Dette er likt i begge brualternativer. Omdisponering av disse arealene er tidligere medtatt i kommuneplanens arealdel og vurderes derfor ikke på nytt her. Jordbruksarealene vil i alt. 1 bli netto redusert med 6,9 daa, som medgår til jernbaneareal. Arronderingen av jordbruksarealene på grunn av de nye jernbaneanleggene vil ikke bli særlig endret i forhold til dagens situasjon. Alternativ 2 gir liten eller ingen virkning for jordbruksarealene. Figur1: kartet viserkvalitetpådyrketmarki tiltaksområdet.denmørkefargenviserarealermedjordavsværtgodkvalitet,mens denlysefargenviserjord av godkvalitet. Arealbruk og transport : Temaet er utrede t av Stjørdal kommune og framgår av separat dokument. Det vises til dette. Grunnforurensning Analyseresultatene fra de miljøtekniske undersøkelsene viser konsentrasjoner av krom og PAH/B(a)P høyere enn normverdier for forurenset grunn. Forhøyede verdier av krom er påvist i ett punkt sør for stasjonsområdet, mens forhøyede verdier av PAH er påvist i bland eprøve av matjord nord for Stjørdalselva bru. Det er estimert masseunderskudd i prosjektet og JBV ønsker å gjenbruke alle gravemasser. Med dagen s arealbruk («industri og veiareal») skal gjenliggende masser tilfredsstille tilstandsklasse 3, jf r. Klifs veileder. Sammenstilt med Klifs klassifiseringssystem klassifiseres prøver med forhøyede verdier innenfor tilstandsklasse 2 (forurensningsgrad «god»). Alle gravemasser kan derfor gjenbrukes i prosjektet. RAMBØLL24

25 Etter krav i forurensningsforskriften 2-9 er tiltakshaver ansvarlig for at det utarbeides en sluttrapport for terrenginngrep i forurenset grunn, som skal beskrive gjennomføring av tiltaket i henhold til godkjent tiltaksplan. Grunnforhold, geoteknisk sikkerhet På grunnlag av utførte grunnundersøkelser (vedleggsrapport) er det klart at dette arbeidet vil fokusere bygging av ny bru, for å forebygge og unngå erosjon i forbindelse med anleggsfasen. Med grunnlag i de utførte undersøkelser er vurderingen at påfylling av masser på land og i vann for midlertidig anleggsrigg ikke krever at det tas spesielle geotekniske hensyn. Det vil være vanskelig å forutse eller beregne alle virkninger av de ulike del er av anleggstiltakene. Det vil derfor generelt være nødvendig med tett geoteknisk oppfølging av anleggene hele veien, for løpende å kunne håndtere eventuelle konsekvenser som krever tiltak. Sosiale og helsemessige forhold I denne sammenheng vil sosiale og helsemessige forhold knytte seg til mulighetene for lek og frilu ftsliv, og for mulighetene for å bevege seg trygt til fot s og på sykkel til andre deler av Hell der en finner barnehager, skoler, butikker og fritidsaktivitet er. Gangavstandene er generelt store til de fleste funksjoner, og det er mange barrierer mot omgivelsene: jernbanen, breie veger, kryssområder og Steinmohaugen. Å sikre tilgjengelighet ligger i stor grad utenfor planens område. Dagens undergang under jern banen ved stasjonen er forutsatt beholdt i planforslaget. Innholdet i temaet er ellers dekket opp i neste to avsnitt. Barns og unges oppvekstvilkår. Trafikksikkerhet Ved fortetting vil det kunne bli flere barn i området. Skoleveien vurderes som trygg og ikke til hinder for dette, men den er i overkant lang. Derfor er forutsetningene for å kunne bruke sykkel viktige. Bare lite av denne strekningen ligger innenfor planområdet. Lekemulighetene er bra i omgivelsene. Det eksisterer i dag dessuten et leke felt innenfor småhusmiljøet, men utenfor planområdet (kartutsnitt side 11). Plassen er sikra i egen plan. Barns sikkerhet i forhold til jernbanen kan utenfor stasjonsområdet løses med gjerder. Anleggstrafikk for opparbeiding av det nye næringsområdet ka n bli et sikkerhetsproblem hvis den føres i Øyvegen. I forslaget til reguleringsbestemmelse sies at ny veg skal være på plass før det gis igangsettingstillatelse til tiltak i næringsområdet. Friluftsliv Etter at Gevingåsen tunnel ble satt i drift er trafikken på den gamle banen langs fjorden til Muruvik opphørt. Det er tvilsomt om denne parsellen blir trafikkert med tog igjen. Det er langt mer sannsynlig at denne traséen blir en del av et framtidig turveg nett som strekker seg helt fra Trondheim til Stjørdal. For å sikre allmenheten en framtidig fr amkommelighet forbi det området som nå er under regulering er det viktig at den nye jernbanebrua kan forseres i en gjennomgang/kulvert søndre brukar, i likhet med hva som er gjort under E6, slik at turvegen (avlingsvegen) langs elva fra Hellstranda kan videreføres østover mot Hell sentrum. Hellstranda er et viktig friluftsområde for Stjørdalsregionen. Adkomsten til utfartsparkeringen ved stranda ble vesentlig bedret i 2011 da den nye overgangsbrua over jernbanen ble bygget i forbindelse med at Gevingåsen tunnel ble realisert. De nye tiltaken e som følger av reguleringsplanen for Hell - Værnes vil ikke endre på dette. Nærmiljø/uteopphold Det vil i hovedsak være eiendommene nord for jernbanen som vil få en endret situasjon i forhold til dette temaet etter at tiltakene i reguleringsplanen blir gjennomført. For eiendommene sør for jernbanen vil endringene bli små. For Øya gård (163/1) vil forholdene for uteopphold i gårdstunet bli marginalt forbedret ved at jernbanen vil bli liggende ca. 8 meter lenger sør og lenger vekk fra tunet enn i dag. RAMBØLL25

26 For boligeiendommen 162/38 øst for Øya gård vil imidlertid nærmiljøet bli vesentlig forverret. Eiendommens hage og uteareal vil bli st er kt beskåret, og de nye jernbanesporene vil komme tett innpå husene. Høydeforskjellen mellom jernbanen og boligtomta gjør at det mot sørøst vil komme en bratt og sjenerende fyllingsskråning med støyskjerm på toppen tett innpå boligen. Eiendommen foreslås derfor innløst for å opphøre som boligeiendom. For småbruket Nesvoll (162/63) vil uteoppholdsområdet bli lite endret. Jernb anen kommer noe nærmere boligen enn i dag, Dette vil neppe oppleves som en vesentlig negativ endring. En noe forlenget støyskjerm og ny bru med mindre støy vil oppleves som en forbedring i forhold til dagens situasjon. Eiendommen 162/21 er innløst av Jernbaneverket og vil bli slettet som boligeiendom. Næring, sysselsetting og tilgj. t jenester Området har i dag en større arbeidsplass (Hell Sag og Høvleri) samt en del andre virksomheter bl.a. Hellsaga eiendom AS, Hell Bil lakkering, Jernbaneverket trafikk Hell, og en del enkeltpersonsforetak. Planen åpner for flere, nye større muligheter. Området har sentral, strategisk beliggenhet og vil kunne være interessant for virksomheter som ønsker nærhet til Værnes flyplass samt det store arbeidspendlermarke det Heimdal Steinkjer. Planforslaget kan få positive konsekvenser med hensyn til næring, sysselsetting og tilgjengelige tjenester, men ettersom det ikke er klart hva slags virksomheter som kan komme på området, er dette ikke mulig å vurdere. Hell -områd et har idag arbeidsplasser. Antallet vil kunne øke betydelig over lang tid. Det ligger ikke trafikalt til rette for etablering av bilbasert handel og tjenester i særlig grad. Alternativ 1 Alternativet vil ikke få betydning for næringsvirksomhet i området. Alternativ 2 driftsfasen Nord for elva vi l alternativ 2 ha konsekvenser for næringseiendommene. Kartutsnittet side 19, med sporplan for alt. 2, viser med grønn stiplet linje fyllingsfot for forskjøvet jernbanevoll. Hellsenterets økonomiside blir med beskåret i bredden med fra 5 til 15m. Vareinnlasting vil ikke kunne skje som i dag. Det er en mulighet for at anlegget må bygges om og at bygningen må reduseres i størrelse, for å få løst logistikken på bygningens økonomiside. Med støttemur i stedet for fyllingsskråning 1: 1,5 vil konsekvensene kunne bli noe mindre. Det er ikke sett på planløsnings konsekvenser i detalj. Hotellets utendørsareal mot jernbanen vil bli beskåret fra 1 til 4m i bredden, noe som trolig ikke vil ha betydning for bygningens drift og logistikk. Alternativ 2 anleggs fasen I anleggsperioden vil det kunne bli betydelige driftsforstyrrelser for Hellsenteret fordi arealene mellom jernbanen og kjøpesenteret i en periode blir byggeplass. Det er også mulig at deler av bruas konstruksjon må skje fra dette området, fordi eksisteren de jernbanebru er et hinder for sammenhengen med riggområdet på Sandfærhus vest. I så fall vil ingen del av Hell -senteret s logistikkside kunne brukes i anleggsperioden. Det er også mulig at deler av bygningens bakside må rives for å få gjennomført en slik prosess. Forslaget til reguleringsplan omhandler ingen slike inngrep. Hvis en del av produksjonen skjer fra Hellsenterets tomt vil behovet for riggareal på Sandfærhus vest bli mindre. Hotellet vil også få sine areal beskåret mer i anleggsperioden, men det er trolig at problem her blir klart mindre. Anleggstekniske forhold og sporgeometri Alternativ 1 Brukaret på nordsida vil bli lagt på en mindre utfylling i elva, fram til flukt med elvebredden. Midlertidig utfylling i elva vil være basis for spunting, pæling og montasje av brua. Fyllinga står i direkte forbindelse med stort ri ggområde på Sandfærhus ve st. Elva har erosjonsgroper på nedstrøms side av eksisterende pilarer, noe som har betydning for fundamentdybde. Transport av større elementer på elva er komplisert på grunn av sjeté og bru for E6. Med trasé nedenfor eksisterende jernbanebru er transportm etoden likevel en mulighet. RAMBØLL26

27 Alternativ 2 Lengde av bru: Alt 2 er plassert umiddelbart oppstrøms eksisterende bro. Ved normal vannstand er elvas bredde ca. 180 m, dvs. ca. 10 m kortere enn for alternativ 1. Siden det for alternativ 1 er planlagt en min dre utfylling i elva for bruhodet kan forholdet ikke uten videre utnyttes til å forkorte selve brua. Det understrekes at en tilsvarende utfylling for alternativ 2 anses som mindre aktuell fordi en da ville innsnevre elvestrømmen. Grunnforhold : Grunnforholdene for alternativ 2 er ikke kartlagt, men det forventes at disse er som i trasé for alternativ 1. Det legges i denne sammenheng spesielt vekt på andre undersøkelser i området og mektigheten av løse masser. Arealbehov i byggefasen : Tilgjengel ig areal for arbeider på landsiden av landkar er mindre for alternativ 2 enn for alternativ 1. For samme type bru vil entreprenørens arealbehov i liten grad påvirkes av om det gjelder alternativ 1 eller 2. I praksis er det tilstrekkelig plass for selve m onteringen også i alternativ 2, men mellomlagring av konstruksjoner må antagelig skje lenger unna brua. Dette er dog ikke noen stor ulempe. Arbeider i elva : Elva er uten erosjonsgroper på oppstrøms side, dvs. elvebunnen er jevnere. Fundamenteringen kan derfor gjøres på mindre dyp for fundamentet nærmest Hell -sida. Totalt ser dette ut til å utgjøre ca. 2 m på høyden av pilaren. For alternativ 2 må transport på elva også krysse eksisterende bru for jernbane hvilket gjør dette nærmest uaktuelt. Arbeider næ r bygninger: Alternativ 2 innebærer i første rekke arbeider nærmere bygninger på Værnes side enn for alternativ 1. Risiko for skadelige setninger og rystelser på bygningsmassen øker. Dette er forhold som må vurderes nærmere før det kan vurderes i hvilket omfang dette er aktuelt. Arbeider nær eksisterende bru for jernbane: Flere av fundamentene i alternativ 2 ligger nærmere eksisterende jernbanebru enn for alternativ 1. Ved ramming av peler må det påregnes forskyvninger og setninger på eksisterende jernb anebru. Omfanget av justeringsarbeidet og forstyrrelser for driften er derfor større for alternativ 2 enn for alternativ 1. Det understrekes at usikkerheten mht. betydningen av dette er stor. Anleggstrafikk nær annen virksomhet: Anleggstrafikken kommer nærmere annen næringsvirksomhet som har stor trafikk enn om alternativ 1 velges. Forholdet har betydning først og fremst for behovet av sikringstiltak. Oppsummert vurdering anleggstekniske forhold: Alternativ 2 vurderes som en noe mer komplisert byggeplass enn alternativ 1. RAMBØLL27

28 Støy Støysonekartfor kunjernbanestøyiht T-1442.Støyetter ombygging.deneksisterendeskjermener flyttet inntil dennyetraséenog forlengetmot øst. Degrønnehuseneerbolighusberørtavstøyovergrenseverdienefor jernbanestøy.(sekarteti størredetalj i vedleggtil støyrapport.) 12 bolighus, F-R,vil berøresavgul sone. Eneboligpå 162/38,som skalutgå,er ikkemedpå kartet. Deneksisterende støyskjermener forutsatt flyttet inntil endret jernbanespor.deberørte bolighuser grønne. Støyvirkningene er beregnet på nytt etter høringsfasen, med noe forbedrete data. Dagens og framtidig støybilde er beregnet. Anvendt prinsipp for framtidig støy er at der jernbanen isolert sett fører til overskridelse av norm, brukes aggregert effekt av tog, veitrafikk og fly for dimensjonering av skjerming. For støyutredningen (rapport vedlegg) er det forutsatt at den eksisterende 300m lange, 3m høye og absorberende støyskjermen på nordsiden av jernbanetraséen på Hell flyttes inntil den nye jernbanetraséen og forlenges ca. 20m mot øst, langs ny plattform. Siden den støyfølsomme bebyggels en i området påvirkes av støy fra flere kilder, har man kommet fram til en måte å vurdere i hvilket omfang Jernbaneverket skal være ansvarlig for støybelastningen i området. Jernbaneverket bør sørge for RAMBØLL28

29 avbøtende tiltak for den støyfølsomme bebyggelsen som faller innenfor gul eller rød sone i henhold til T når kun jernbanestøy inkluderes. Dette utgjør om lag 17 boliger/fritidsboliger, samt Hell hotell. Dimensjonering av tiltak for de berørte boligene bør imidlertid gjøres med hensyn til sumstøyen fra jernbane, vegtrafikk og flytrafikk. Vegtrafikken er prognosert 15 år fram i tid, til år 2027, og tar høyde for en økning i trafikkmengde over tid. Bidrag i støy fra flytrafikk er ikke inkludert i vurdering av støy på uteareal, siden støybidraget fra flytrafikken i stor grad vil komme ovenfra, og vil være vanskelig å skjerme med lokale støyskjermer. Effekten av lokale skjermer vurderes derfor i forhold til støy fra jernbane og vegtrafikk. Dersom støy fra flytrafikk tas med i vurderingen, vil det trolig føre til at uteområdene må innglasses for å kunne overholde grenseverdiene. En slik vurdering må komme på et senere tidspunkt, og sammenfalle med ønskene til den enkelte boligeier. Nærbildeavstøysonekartetfor vestredelav planområdet. 5 boliger,a-e,vil berøresav gul sone.deberørteboligeneer grønne. Ca. 10 av de berørte bolig hus bør vurderes videre for lokal skjerming for å ivareta kravet til en stille side. En lokal støyskjerm vil kunne være effektiv for skjerming fra jernbanestøy, og vi l også kunne skjerme for støy fra vegtrafikk ved strategisk plassering, noe en skjerm langs jernbanetraséen ikke vil gjøre i særlig grad. Effekten av en 2,5 meter høy lokal støyskjerm er vurdert for tre berørte bolig hus, for å sannsynliggjøre at det kan være et tilstrekkelig effektivt tiltak. Boliger som ligger i området mellom jernbanen og E6 vil være spesielt utsatte for støy, og vil trolig behøve innglasset oppholdsareal utendørs. For disse boligene er det spesielt viktig at krav til innendørs støy ove rholdes. Plassering og dimensjonering av lokal skjerming må vurderes for hver bolig etter befaring og detaljerte beregninger i byggeplanfasen. Strukturlyd vil kunne forplante seg meter fra skinnegangene. Siden det vil ligge boliger innenfor denne distansen, bør tiltak ved fundamentering vurderes ved planlegging av byggingen. Tiltak innebærer normalt forbedring av banefundament, fundamentets dynamiske egenskaper og resonansfrekvenser. Stålbruer bør utføres med ballast for å redusere avgitt støy. Uts lipp av klimagasser Planen vil ikke få konsekvenser av betydning for klimautslipp. En elektrifisering av Trønderbanen kan føre til lavere utslipp tilsvarende mer eller mindre lik dagens. Anleggsfasen, faseplan er Prosjektet gjennomføres konsentrert i løpet av 4 år. Deretter blir det en avslutningsfase på vel 0,5 år med rivning av eksisterende bru, opprydding, tilsåing, etc. Bygging av ny bru er tidkrevende og grenser til mange andre aktiviteter, blant annet oppfyll ing mot landkar og etablering av overbygning. Dette arbeidet må prioriteres ved anleggsstart. Det er utarbeidet en detaljert faseplan med tilhørende framdriftsplan. Her er det vist behov for totalt 6 togfrie perioder på banestrekningene. RAMBØLL29

30 ROS - analyse (sammendrag) Hensikten med denne ROS-analysen er å avdekke om planforslaget vil medføre endring i risiko for mennesker eller omgivelser, og hvorvidt disse endringene er akseptable eller ikke, slik at den videre arealplanleggingen kan ta hensyn til de forhold som avdekkes i denne analysen. ROS- analysen er gjennomført som en kvalitativ risikoanalyse. ROS-analysen følger som vedlegg. Et sammendrag er tatt inn i det følgende. Tema: Samfunnssikkerhet. Herunder: Spredning av forurensa masser Støv - og støyforurensning Skade på kulturmiljø Skade på naturmiljø Støy i driftsfase Flom - og skredfare. Herunder: Skred i anleggsfase Oversvømmelse/flom i anleggsfase Trafikksikkerhet (veitrafikk og jernbanedrift). Herunder: Trafikkulykker i anleggsfase Trafikkuly kker i driftsfase Følgende farer/sårbarheter er identifisert som del av analysearbeidet og presentert som uønskede hendelser: # Fare/sårbarhet Beskrivelse Anleggsfasen 1 Spredning av forurensede masser - 2 Støv - og støyforurensning i anleggsfase - 3 Skred i anleggsfase - 4 Trafikkulykker i anleggsfase Gjelder for motoriserte kjøretøy og myke trafikanter tilknyttet veg. 5 Skade på kulturmiljø - 6 Skade på naturmiljø - Driftsfasen 7 Støy i driftsfase - 8 Oversvømmelse/flom Høy grunnvannstand. Mange eiendommer er flomutsatte. 9 Trafikkulykker driftsfase Gjelder for motoriserte kjøretøy og myke trafikanter tilknyttet veg. Togframføring driftsfase 10 Avsporing - 11 Sammenstøt tog - tog Front -/flankekollisjon i forbindelse med samtidighet. 12 Sammenstøt tog - objekt Sammenstøt med objekt på sporet. 13 Brann I togsett eller nære omgivelser som kan påvirke togframføringen. 14 Ulykke med personer på plattform Skli - og fallskader. 15 Ulykke med personer ved PLO Påkjørsel tog kjøretøy eller tog person. 16 Ulykke med personer i og ved spor Påkjørsel av person langs sporet, villkryssing, bevisste handlinger. Påkjørsel/skade på drift - og vedlikeholdspersonell. Togframføring anleggsfase 17 Brann i anleggsfase - 18 Ulykke med personer i og ved spor i anleggsfase Påkjørsel av person langs sporet, villkryssing, bevisste handlinger. Påkjørsel/skade på drift - og vedlikeholdspersonell. 19 Sammenstøt tog i anleggsfase Sammenstøt mellom tog eller mellom tog og objekt. RAMBØLL30

31 Vurderinger : Av de 19 identifiserte hendelsene er det 6 hendelser som er vurdert å få økt risiko sammenlignet med dagens situasjon. Disse hendelsene er: Støv - og støyforurensning i anleggsfase Skred/ras Trafikkulykker i anleggsfase Skade på kulturminner Skade på naturmiljø Ulykke med personer i og ved spor Hendelsen «Ulykke med personer i og ved spor» er tilknyttet togframføring i driftsfasen, mens de øvrige er tilknyttet anleggsfasen. Det er videre identifisert 3 hendelser som vurderes å få redusert risiko sammenlignet med dagens situasjon. Disse hendelsene er: Avsporing Brann Ulykke med personer på plattform Samtlige hendelser med redusert risiko er tilknyttet togframføring i driftsfasen. Øvrige identifiserte hendelser vurderes å være uend ret sammenlignet med dagens situasjon. I analysearbeidet er det identifisert forslag til risikoreduserende tiltak. Tiltak tilknyttet hendelser med økt risiko er: Forebygge skader på kulturmiljø; gjennomføre sikker jobb - analyse ved usikkerhet om mulige skader på bygninger og andre konstruksjoner. Redusere støy - og støvproblematikk i anleggsfasen ; planlegge gjennomføring av støyintensive ti ltak mellom kl. 07: 00 og 19: 00, i størst mulig grad unngå støyintensivt arbeid om natten, ved særlig støyende akt ivite ter varsles berørte parter, ved behov kan det utføres støyovervåkning (lydmålinger) av arbeidene for dokumentasjon av støybidrag til forskjellige tider av døgnet, vanne særlig støvende masser etter behov slik at støvet ikke oppstår. Forebygge ras/skred ; sikre at geotekniske anbefalinger blir fulgt opp i prosjekteringen og byggingen av ny br u. Begrense skade på naturmiljø i anleggsfase ; arbeidene med brua og jernbanesporet nord for elva bør foregå utenom hekketiden, utfylling og gravearbeider i elva bør ikke foregå i den tiden laksen vandrer opp i elven for å gyte, en bør vurdere om det finnes alternative arealer til bruk som riggområde, f.eks. med tilgang til tiltaksområdet under nåværende jernbanebru. Forebygge ulykker med personer i og ved spor ; sett e opp skilt på Hell stasjon som viser retning for gangvei mot Værnes, skilting på synlige steder om at ferdsel i sporet er forbudt (vurdere skilting på både på norsk og engelsk), etablere kryssingspunkt (undergang) under jernbanebru på sørsiden for fiskere og vilt, beholde undergang til Øya gård. Det er kjent at området har problemer med høyt høy grunnvannsstand og problemer med tidvis vann i kjellere i eksisterende bebyggelse. Alle de nye næringsarealene unntatt rundt gårdstun er flomutsatte. Den midlert idig anleggsvegen bygd i forbindelse med Gevingåsen tunnelanlegget medførte oversvømmelser i noen kjellere. Ved bygging av ny veg og nye bolig og næringsområder må det derfor gjøres tiltak som sikrer at situasjonen utbedres. Det stilles krav til fordrøynin g av overvann på egen tomt. Det må bygges kapasitetssterke overvannsledninger som kan sikre at vannet ledes ut til Stjørdalselva. Rapport om havnivåstigning skal brukes ved planlegging av nye utbygginger og stormflo skal hensyntas. Vann og spillvann fra omr ådet forutsettes sanert mot nye hovedledninger i veg langs jernbanen. For spillvann vil det være behov for eget pumpeanlegg i området, plasser i vestre del. Overvann og spillvannsledning må krysse jernbanen for utløp i Stjørdalselva. RAMBØLL31

32 Som tabellen nede nfo r viser så er det totalt 6 hendelser som medfører økt risiko. 5 av disse 6 hendelsene tilhører anleggsfase, mens den siste tilhører togframføring driftsfase. Totalt 3 hendelser er vurdert å få redusert risiko sammenlignet med dagens situasjon. Disse hend elsene er tilknyttet togframføring. Øvrige hendelser vurderes som uendret sammenlignet med dagens situasjon. RAMBØLL32

33 # Uønsket hendelse Endring i risiko sammenlignet med dagens situasjon Anleggsfase 1 Spredning av forurensede masser Uendret risiko 2 Støv - og støyforurensning i anleggsfase Økt risiko 3 Skred/ras Økt risiko 4 Trafikkulykker i anleggsfase Økt risiko 5 Skade på kulturminner Økt risiko 6 Skade på naturmiljø Økt risiko Driftsfase 7 Støy i driftsfase Uendret risiko 8 Oversvømmelse/flom Uendret risiko 9 Trafikkulykker i driftsfase Uendret risiko Togframføring driftsfase 10 Avsporing Redusert risiko 11 Sammenstøt tog -tog Uendret risiko 12 Sammenstøt tog -objekt Uendret risiko 13 Brann Redusert risiko 14 Ulykke med personer på plattform Redusert risiko 15 Ulykke med personer ved PLO Uend ret risiko 16 Ulykke med personer i og ved spor Økt risiko Togframføring anleggsfase 17 Brann i anleggsfase Uendret risiko 18 Ulykke med personer i og på spor i anleggsfase Uendret risiko 19 Sammenstøt tog i anleggsfase Uendret risiko I tabellenovenfor presenteresidentifiserterisikoreduserendetiltak. Tiltakeneerpresentertmedhensiktog beskrivelsesammenlignetmed dagenssituasjon, samthvilkenuønskethendelsede er tilknyttet. Fargekodeneillustrererom risikoer økt,redusertelleruendret. RAMBØLL33

34 Oversikt over identifiserte risikoreduserende tiltak. Tiltak tilknyttet togframføring driftsfase er hentet fra RAMS- analyse /2/. Tilknyttet hendelse nr Hensikt Beskrivelse av tiltak Forebygge skader på kulturmiljø Gjennomføre sikker jobb - analyse ved usikkerhet om mulige skader på bygninger og andre konstruksjoner. Redusere støy - og støvproblematikk i Planlegge gjennomføring av støyintensive tiltak anleggsfasen mellom kl. 07:00 og 19:00. I størst mulig grad unngå støyintensivt arbeid om natten. Ved særlig støyende aktiviteter varsles berørte parter. Ved behov kan det utføres støyovervåkning (lydmålinger) av arbeide ne for dokumentasjon av støybidrag til forskjellige tider av døgnet. Vanne særlig støvende masser etter behov slik at støvet ikke oppstår. Forebygge ras/skred Sikre at geotekniske anbefalinger blir fulgt opp i prosjekteringen og byggingen av ny bro. Begrense skade på naturmiljø i Arbeidene med brua og jernbanesporet nord for elva anleggsfase bør foregå utenom hekketiden Utfylling og gravearbeider i elva bør ikke foregå i den tiden laksen vandrer opp i elven for å gyte En bør vurdere om det finnes alternative arealer til bruk som riggområde, f.eks. med tilgang til tiltaksområdet under nåværende jernbanebru Forebygge ulykker med personer i og Sette opp skilt på Hell stasjon som viser retning for ved spor gangvei mot Værnes. Skilting på synlige steder om at ferdsel i sporet er forbudt (vurdere skilting på både på norsk og engelsk). Etablere kryssingspunkt (undergang) under jernbanebru på sørsiden for fiskere og vilt. Beholde undergang til Øya gård. Forhindre spredning av forurensede masser Ders om det ved graving på tomta påtreffes masser med avvikende utseende eller spesiell lukt skal miljøingeniør varsles. Avfall skal sorteres fra og leveres godkjent mottak. Forebygge støy i driftsfase Vurdere plassering av støyskjerm slik at denne også kan redusere støy fra vegtrafikk så langt dette er praktisk mulig. Redusere sannsynlighet for Bruk av brannhemmende overflatebehandling/ maling brann/brannutbredelse på trekonstruksjoner i nye støysk jerm. Forebygge ulykker med personer på Avgjøre om det skal legges varmekabler på plattform, plattform ellers etablere gode rutiner for vintervedlikehold. Redusere sannsynlighet og Vurdere om det er mulig å trekke signalet litt bort fra konsekvens tilknyttet avsporing sporveksel 13, for å unngå for stor fart inn mot endebutt ved passhendelse. Vurdere sanddyne el. lignende bak endebutt på avledende sporveksel 13. RAMBØLL34

35 10. Samråds - og medvirkningsprosess Revidert versjon av planprogrammet ble kunngjort sammen med annonsering av offentlig møte Åpent møte ble holdt i Stjø rdal rådhus der plana rbeidet ble presentert for ca. 20 oppmøtte. Det kom 13 uttalelser til planprogrammet, hvorav 5 fra private personer og organisasjoner: ETATER, ORGANISASJON ER 1 NVE Brev , NSB Plan Epost , Innherred Renovasjon Epost Hell vel Epost KLP Eiendom Brev Reindriftsforvaltningen i Nord -Trøndelag Epost ROM Eiendom Brev Nord -Trøndelag fylkeskomm., Regional utviklingsavdeling Brev , NTE Nett Brev , ANDRE 10 Hardis A. Opdal Brev Magnus Harper Brev , Petter Malvik Brev Kristin Grudt m/vedl. Brev Planforslaget med konsekvensutredning ble etter første gangs behandling lagt ut til offentlig ettersyn og sendt på høring. Det kom inn 18 merknader fra offentlige og private avsendere. 1. PetterMalvik,datert Reindriftsforvaltningeni Nord-Trøndelag,datert Sametinget,datert Kommunalttrafikksikkerhetsutvalg,datert LisaFossbakkenog Trond,datert HellSagbrukog HøvleriAS,datert NSB,datert FRIFOStjørdal,datert Forr-BoV/Alv Selvaag,datert Nord-Trøndelagfylkeskommune,datert NOFStjørdallokallag,datert Barnerepresentanten,datert MagnusHarper,datert NTNU,Vitenskapsmuseet, seksjonfor arkeologiog kulturhistorie,datert BalstadEiendomHoldingASv.. datert Fylkesmanneni Nord-Trøndelag,datert Norgesvassdrags- ogenergidirektorat,datert Jernbaneverket,datert RAMBØLL35