Malmtransport fra Indre Namdal. Orientering, møte Region Namdal, Flatanger 8. juni 2018 av Håvard Vannebo, Marin Carisma AS

Transkript

1 Malmtransport fra Indre Namdal Orientering, møte Region Namdal, Flatanger 8. juni 2018 av Håvard Vannebo, Marin Carisma AS

2 Om Namsosbanen NA tirsdag 27. februar 2018: «Det blir feil å utelukkende tenke «bevaring» av eksisterende trase når man vet at framtidas jernbanetilbud vil ha behov for helt andre løsninger. Den gamle traseen vil ikke passe for framtidas transport med tog. Et tog fra 2030 vil ha andre egenskaper og andre krav til infrastruktur enn tog fra 1930.»

3 Om Namsosbanen Hva er det «man vet» som vi andre ikke vet? og hva er det vi andre vet? Vil en opprustet Namsosbane ikke passe for framtidas malmtransport med tog?

4 Om Namsosbanen Påstand: En opprustet Namsosbane vil - driftsmessig sett - være fullt på høyde med Nordlandsbanen når det gjelder malmtransport fra indre Namdal.og med én fordel..og én ulempe.. men ulempen er ikke viktig, selv om mange tror det.

5 Om Namsosbanen Krappe kurver /kurveradius Krappeste kurve på Namsosbanen har en kurveradius på 250 meter. 16 av totalt 21 banestrekninger i Norge har krappere kurve enn Namsosbanen. Nordlandsbanen, 210 meter Dovrebanen, 225 meter Rørosbanen 189 meter Bergensbanen 160 meter Sørlandsbanen, 243 meter kilde: Lærebøker i jernbaneteknikk på nett

6 Om Namsosbanen Andel krappe kurver langs banen: 5% av Namsosbanen har krappere kurver enn 300 meters kurveradius. Nordlandsbanen har 3% Dovrebanen har 8 %. Rørosbanen har 7% Bergensbanen har 12% Sørlandsbanen har 12% Kilde: lærebøker i jernbaneteknikk på nett

7 Om Namsosbanen Rettstrekninger: 45% av Namsosbanen er rettstrekninger. Nordlandsbanen har 41% Dovrebanen har 40% Rørosbanen har 50% Bergensbanen har 43% Sørlandsbanen har 41% Kilde: Lærebøker i jernbaneteknikk på nett

8 Om Namsosbanen Selv om Namsosbanen ble anlagt som en sidebane fikk den en gunstig linjeføring. Største stigning er fra Grong til Namsos 10 promille, mens største stigning motsatt veg er 12,5 promille. Det er i alle fall ikke kurvatur og stigning som gjør at «Den gamle traseen ikke vil passe for framtidas transport med tog» Hva er det da?

9 Om Namsosbanen Kan det være akseltrykksbegrensninger? Akseltrykket ble offisielt hevet til 18 tonn fra 1. januar 1978 dagen etter at siste persontog gikk! Selv om akseltrykket var 18 tonn, ble det tillatt akseltrykk på 20,5 tonn ved hastighet under 45km/t.» Det antas at akseltrykket kan økes ved eventuell opprusting av banen, for bruene er av standard A; samme standard som på Nordlandsbanen. Kilde for kursiv skrift: Artikkel i «På sporet» nr 74

10 Om Namsosbanen «Kontrollrekninger ut fra den tabell det her er henvist til, viser at med de 2 mest aktuelle vogntyper som Cargo Net vil anbefale i en oppstartsperiode, vil maksimalt akseltrykk bli 19,8 tonn» Konkusjon: Namsosbanen vil lett tilfredsstille kravet til akseltrykket for malmtransport etter en opprusting. Kilde for kursiv skrft: Cargo Net

11 Om Namsosbanen Akseltrykket er heller ikke årsaken til at «Den gamle traseen ikke vil passe for framtidas transport med tog». Hva er det da?

12 Opprusting, teknikk og kostnader Det nederlandske jernbaneselskapet Strukton Rail 2008: Skinnegang tas opp. Skinnen slipes eller byttes ut Øverste pukklag med røter etc fjernes med en hjullaster e.l. Nytt pukklag legges ut Nye sviller legges der det er nødvendig Nye skinner legges (arbeidstid ca 1 år) Kostand for gjenbruk av skinnene i eksisterende trase, ca kr 155 mill Kostnad for nye skinner i eksisterende trase, ca kr 260 mill Jernbaneverket stipulerer noe høyere kostnader, ikke konkretisert men med samme anleggstid Traséendringer sikkert nødvendig enkelte steder Kilde: Strukton Rail 208

13 Om Namsosbanen Fra artikkelen i «På sporet» nr 74: «Persontrafikken på Namsosbanen ble lagt ned fra 1. januar Utviklingsmulighetene for persontrafikk ble betraktet som heller små. Dessuten ville en nedleggelse av persontrafikken bidra til en reduksjon av NSBs underskudd på ca. 1 mill 1976-kroner. I 1988 ble det allikevel kjørt lokaltog til Namsos med 170 reisende ifb Laksefestivalen i Grong. Arrangementet beviste at det er fullt mulig å kjøre moderne vognmateriell på banen» (Moderne i 1988!) Et kongelig ekstratog ble for øvrig kjørt i Kilde: «På sporet» nr 74

14 Kjente mineralressurser i indre Namdal 10 mill tonn er lagret i Huddningsvatnet, det aller meste kan skipes ut med ca tonn årlig. Aplittforekomsten er på ca 300 mill tonn Rest-forekomsten i Skorovas undersøkes. Ukjent mengde Rest-forekomsten i Joma undersøkes. Ukjent mengde Det er kjente forekomster i Grong. Ukjente mengder Vilhelmina Mineral arbeider med gjenåpning i Stekenjokk. Der ble de i 1980-årene tatt ut ca tonn hvert år over 12 år. Det nye prospektet der sier at ny malm derfra skal til Joma for oppredning og videre derfra. Kilde: Namsskogan kommune m fl

15 Fraktbehov for malm fra indre Namdal Med utgangspunkt i 1 mill tonn pr år: Transportbehovet i størrelsesorden jernbanevogner pr år. Gitt 48 ukers transport, vil dagsbehovet være vogner pr dag. Stekenjokk: From 1976 to 1988 Boliden mined and processed a total of 8 Mton of the pyritic copper, zinc and silver ore. CargoNet har beregnet at frakt av 1 mill tonn pr år, mest hensiktsmessig fordeles på 22 vogner pr tur og med 3 turer pr døgn (pga trekkvognens kapasitet) 1). Fraktkostnaden er beregnet av Cargo Net til kr pr tonn 2). Dette er ca 1/3 av kostnadene ved bilfrakt som, ved 1 mill tonn pr år, blir billass pr år, eller 92 billass pr døgn. Kilde for 1) og 2): CargoNet

16 Avledet virksomhet verksted for vedlikehold av materiell bosetting av nye ansatte drivstoff-fylling utvikling av havneområdet skipstrafikken med bunkers og andre innkjøp lokalt bruk av råstoffet til nye produkter Hvor vil avledet virksomhet etablere seg ved utskiping over Namsos, alternativt Mosjøen? Ønsker vi at avledet virksomheten skal tilfalle næringslivet i Namdalen - eller ikke? Se utviklingen for oppdrettsnæringa.

17 Samfunnsøkonomi Ved transport av store mengder, er konklusjonen «Besparelsene i transportkostnader ved at malmskip går til Namsos i stedet for til Mosjøen er omtrent dobbelt så store som de årlige samfunnsøkonomiske merkostnader knyttet til opprusting av Namsosbanen (ved opprustingskostnader på 155 mill kr). (Kilde: Ole Jørgen Mørkved, HiNT) «Dette gir tydelig konklusjon på opprusting av banen til Namsos som samfunnsøkonomisk mest lønnsom investering, i forhold til Mosjøen» (forutsetter investeringer i nye krysningsspor på Nordlandsbanen) (Siste avsnitt, kilde: Johan Tetlien Sellæg 2008)

18 Investeringsbehov på jernbanen Notat fra seniorrådgiver Jan Erik Krognes i Jernbaneverket, 2009 (med kursiv): Under gitte forutsetninger: «Grong-Namsskogan: Forlenge Harran x-spor og bygge 1 nytt x-spor mellom Lassemoen og Namsskogan» I tillegg må Namsosbanen opprustes «Namsskogan-Holandsvika: Forlenge Trofors x-spor og bygge 2 nye krysningsspor, ett mellom Namsskogan og Majavtn og ett mellom Majavatn og Mosjøen.» I tillegg må det bygges sidespor i Holandsvika, utformet som et ordinært x-spor Hvert krysningsspor har en budsjettert kostnad på mill kr, lange krysningsspor noe mer (kilde: Jernbaneverkets langtidsbudsjett, ca 2009?)

19 Oppsummering: Namsosbanen vil, etter en eventuell opprusting, være fullt på høyde med Nordlandsbanen når det gjelder krav til infrastruktur for malmtransport fra indre Namdal til Namsos. også etter 2030 Transportkostnadene til Namsos vil være lavere enn transport til Mosjøen, med samme transportmiddel. Kostnadsfordelene ved utskiping over Namsos fører til at en opprusting av Namsosbanen, over tid og med store volum, vil være samfunnsøkonomisk lønnsom.

20 Fordelen og ulempen. En opprustet Namsosbane vil driftsmessig sett være fullt på høyde med Nordlandsbanen når det gjelder malmtransport fra indre Namdal.men med en fordel. Malmtransporten kan disponere hele Namsosbanen uten hensyn til andre tog, som gir at hastighet er uinteressant.og en ulempe. Akseltrykket er noe høyere på Nordlandsbanen enn det var på Namsosbanen. men denne ulempen er ikke viktig, selv om mange tror det.

21 Alternativet nedlegging En strategisk viktig eiendom på ca 1000 da sammenhengende over 3 kommuner? 590 meter med bruer må demonteres hvis ingen vil overta vedlikeholdet. Hvem vil det? Tunnelene må stenges pga at stein løsner fra tunneltaket hver vår, hvis ingen vil overta vedlikeholdet Skinner og sviller må fjernes Blir det slik at kommuner og bedrifter kan «forsyne seg» av biter av traséen slik at Bane Nor blir sittende igjen med en fragmentert eiendom Bane Nor/Jernbaneverket har ikke tradisjon for å selge nedlagte traséer «i smått»? Er det kjøpere til hele traséen samlet?

22 Bane Nor Eiendom Skogmo

23 Bane Nor Eiendom i Namsos omtrentlig angitt

24 Ved nedlegging vil en for all framtid miste muligheten for jernbanespor til Skogmo Industriområde, Skage Industriområde, kaianleggene i Namsos og en vil eliminere muligheten for evt framtidig tømmertransport til Moelven. All mineraltransport gjennom Namdalen må da foregå med tungtransport på veg, som kan bli ca 50 kr dyrere pr tonn. Med 1 mill tonn/år betyr det redusert lønnsomhet med 50 mill kr pr år og i rundkjøringa på Ranemsletta vil det passere en trailer til/fra Namsskogan hvert 8. minutt - døgnet rundt. (Follafjorden har seilingsdyp på bare 8 meter som gjør Kongsmoen som utskipningssted lite egnet)

25 Dette skrev Region Namdal om jernbane/namsosbanen i uttalelsen om NTP i 2016: «. Namsosbanen er i dag det eneste jernbanesporet som går direkte ut til en kai mellom Mosjøen og Hommelvik. Nedlegging av Namsosbanen vil raskt føre til at traseen Grong-Namsos blir gjenbygd og gjort permanent utilgjengelig. Det er ulike oppfatninger om dette lokalt. Blant annet frarår Trondheim Havn Namsos nedleggelse av banen av så vel nærings- og miljø- som sikkerhetsmessige årsaker»

26 Da er spørsmålet: Legge ned Namsosbanen nå, eller vente på at utskipingsbehovet for mineraler fra indre Namdal avklares.