FOLLORÅDET REGIONALT SYKKELVEINETT RANGERING AV SYKKELLENKER I FOLLO-KOMMUNENE (FASE 2)

Transkript

1 FOLLORÅDET REGIONALT SYKKELVEINETT RANGERING AV SYKKELLENKER I FOLLO-KOMMUNENE (FASE 2) oktober 2005

2 FORORD Prosjektet Regionalt sykkelveinett i Follo for transportsykling er en direkte oppfølging av Samferdselsstrategi for Follo , hvor regionalt sykkelveisystem er angitt som ett av de fem viktigste samferdselstiltakene i regionen. Prosjektet har vært en del av Follorådets handlingsprogram siden 2003, og prosjektdirektiv og rapporter fra fase 1 og 2 er godkjent av Ordførermøtet. Hensikten med prosjektet kan sammenfattes med vedtatt visjon for transportsykling; Etablering av et komplett regionalt sykkelveinett for transportsykling i Follo, slik at transportsykling blir et reelt alternativ til bilbruk og et mulig supplement/alternativ til kollektivtransport. Beboere i tettsteder større enn 400 innbyggere skal kunne sykle trygt til kollektivknutepunkt, kommunesentrum, næringssenter, butikk, skole og fritidsaktiviteter som ligger nærmere enn 5 km. Arbeidet med regionalt sykkelveinett går parallelt med fylkeskommunens arbeid med sykkelstrategi for Akershus, der fokus nå legges på knutepunkter. Resultatene fra vårt arbeid skal gi innspill både til fylkeskommunens prioriteringer, Statens vegvesens handlingsprogram og Oslopakke 3. Arbeidets fase 2 har vært et samarbeid mellom Statens vegvesen, Akershus fylkeskommune og Follorådet, med delt finansiering. Vi retter en takk for økonomiske bidrag og for aktiv deltagelse i prosjektgruppa. Fra Follo-kommunene har følgende deltatt i prosjektgruppa: Solveig Viste, Ås Klaas Neij, Vestby Cecilie Bergmann, Ski Ellen Lien, Nesodden Guri Vallevik Habjørg, Oppegård Tormod Sjølie, Enebakk Eli Moe, Frogn (prosjektansvarlig) Jostein Øverby i Follorådet har bistått arbeidet og sørget for koordinering med pågående planprosesser i regionen. Gjennom arbeidets fase 1-2 har Eivind Kvambe og Jon Øyvind Johannesen fulgt arbeidet fra Statens vegvesen, Knut Bjørndalen og Ingrid Misund fra Akershus fylkeskommune og Kari Fangel fra Syklistenes Landsforening. Ordførermøtet har fungert som styringsgruppe for prosjektet. Bjørn Haakenaasen, Asplan Viak as, har vært konsulent for arbeidet og ført rapporten i pennen. Follorådet, oktober 2005 O:\106587\17_Dokumentasjon\Rapport (siste)\rapport-v3-5.doc

3 3 INNHOLD 1 INNLEDNING SYKKELBRUK I FOLLO INNFARTSPARKERING MED SYKKEL ARBEIDSREISER PÅ SYKKEL DATA FRA SSB/PANDAMODELLEN UTREDNING OM KOLLEKTIVTRANSPORTEN I FOLLO SYKKELVEINETTET STATUS UTBYGGING AV GANG- OG SYKKELVEIER SYKKELULYKKER RANGERING AV SYKKELLENKER METODEGRUNNLAG RESULTATER RANGERING OG KOSTNADSANSLAG SYKKELVEIINSPEKSJONER VEDLEGG 1: RANGERINGSARK VEDLEGG 2: PROSJEKTARK FOR SYKKELLENKENE ÅS KOMMUNE VESTBY KOMMUNE SKI KOMMUNE OPPEGÅRD KOMMUNE NESODDEN KOMMUNE FROGN KOMMUNE ENEBAKK KOMMUNE

4 4 Sammendrag Dette prosjektet er en direkte oppfølging av samferdselsstrategien for Follo I prosjektets fase 1 ble behovslisten og kriteriene for rangering fastlagt i store trekk. I fase 2 er det utarbeidet egne prosjektark for hver sykkellenke, og det er gjort en rangering med poengskåre som grunnlag for prioritering. Tiltakene er vurdert mht type tiltak og kostnader på et grovt nivå. Bebyggelsen i det sentrale Follo har gunstige avstander for sykkeltrafikken, og regionen har for det meste en velegnet topografi. I tillegg betjener jernbanen tettstedene på en god måte, noe som gjør det enkelt å nå stasjonene uten bruk av bil. Mer enn mennesker både bor og jobber i Follokommunene, hvilket betyr at mange jobber i sykkelavstand fra hjemmet. På tross av det viser reisevaneundersøkelser at bare 6 prosent av arbeidstakerne sykler til jobben. Det betyr ca sykkelreiser daglig. I tillegg sykler mange til stasjonen; på Ås og Ski mer en hver tredje togreisende. Andelen er imidlertid lav fra andre enkelte stasjoner, som Vevelstad og Sonsveien. I alt 60 sykkelulykker med personskade ble registrert i Follo i femårsperioden , med en konsentrasjon rundt tettstedene i det sentrale Follo. Potensialet er til stede for at betydelig mer av den daglige nyttetrafikken skal skje på sykkel. For å få økt sykkelbruk kreves videre tilrettelegging med trygge, sammenhengende sykkeltraseer i regionen. I tillegg kreves gode og tyverisikre anlegg for sykkelparkering på stasjonene. I dette heftet er fokus lagt på de regionale sykkeltraseene, og mer enn 90 større og mindre sykkellenker er gjennomgått og rangert. I alt har 42 sykkellenker fått en skåre på 5 eller høyere, og disse er i rapporten kalt prioriterte lenker. De prioriterte lenkene utgjør 72 km veistrekning og representerer utbyggingskostnader i størrelsesorden 500 mill kroner. Velger en å ta utgangspunkt i de 19 høyest rangerte prosjektene (gruppe 1-3 i rangeringsarket), vil utbyggingskostnadene bare for disse beløpe seg til rundt 150 mill kroner. Omfanget tilsier en lang utbyggingsperiode, og det er åpenbart at en streng prioritering vil være nødvendig. Vurdering av tiltak og kostnader er gjort på et grovt oversiktsnivå. Vurdering av tiltak, spesielt mulighet for forenklede tiltak, vil imidlertid kreve vurderinger ned på et forholdsvis detaljert nivå. Ut fra den rangerte lista anbefales det å gå videre med forprosjekter for aktuelle lenker, for på den måten å klarlegge både fullgode og forenklede løsningsmuligheter nærmere, og for å skaffe bedre kostnadsanslag. Rangeringen er gjort ut fra de lenker som var valgt ut fra kommunenes side, men noen tilføyelser underveis. Lenkene er imidlertid av ulik type og størrelse. Vi ser ikke bort fra at også noen lenker som ligger langt ned i rangeringslista, kan ha et større potensial en vist på kortere delstrekninger. Det kan trolig verifiseres gjennom et arbeid som er i gang med ATP-modellen for sykkelarbeidsreiser i Follo.

5 5 1 INNLEDNING Prosjektet Regionalt sykkelveinett i Follo for transportsykling er en direkte oppfølging av samferdselsstrategien for Follo , hvor regionalt sykkelveisystem er angitt som et av de fem viktigste samferdselstiltakene i regionen. Prosjektet har vært en del av Follorådets handlingsprogram siden 2003, og prosjektdirektiv og rapporter fra fase 1 og 2 er godkjent av Ordførermøtet. Hensikten med prosjektet kan sammenfattes med vedtatt strategi eller visjon for transportsykling; Etablering av et komplett regionalt sykkelveinett for transportsykling i Follo, slik at transportsykling blir et reelt alternativ til bilbruk og et mulig supplement/alternativ til kollektivtransport. Beboere i tettsteder større enn 400 innbyggere skal kunne sykle trygt til kollektivknutepunkt, kommunesentrum, næringssenter, butikk, skole og fritidsaktiviteter som ligger nærmere enn 5 km. Prosjektets fase 1 ble gjennomført av Faggruppe for miljøvernsamarbeid i Follo. Her ble strategien fastsatt, strekninger med behov for tilrettelegging for sykkel ble registrert og det ble utarbeidet en første metodikk for verdsetting/rangering, med vekt på nytteverdi for arbeidssykling og sykling til kollektivknutepunkt. I fase 2 er rangeringsmetodikken ført videre, men med samme betoning. Arbeidet vil være Follorådets innspill til handlingsprogram og prioriteringer for sykkeltrafikken, i Statens vegvesen, Akershus fylkeskommune og Oslopakke 3-arbeidet. Arbeidet går parallelt med fylkeskommunens videre arbeid med Regional sykkelstrategi for Akershus, der fokus nå legges på knutepunkter. Parallelt med arbeidet i fase 2 arbeides det med å etablere en regnemodell for sykkeltrafikken i Follo, en såkalt ATP-modell. Den vil kunne gi et bedre grunnlag for å vurdere potensialet for sykkeltrafikk på enkeltlenker og for sammenlikninger på tvers av kommunene.

6 6

7 7 2 SYKKELBRUK I FOLLO Innholdet i dette kapittelet er basert på tilgjengelige kilder, gjengitt i litteraturlista bakerst. 2.1 Innfartsparkering med sykkel En undersøkelse fra 2000 ser på faktorer som påvirker togpassasjerenes reisemiddelvalg til stasjoner i Oslo og Akershus (Grue, Hoelsæter 2000). Det er fra ulike undersøkelser kjent at det er høy kollektivandel på reiser fra Follo mot Oslo, noe som kan forklares ved at stasjonene ligger gunstig plassert i forhold til bebyggelsen. Rapporten peker på at Sørkorridoren og Follo har en svært høy andel som går og sykler til stasjonene. Ved et utvalg av stasjoner i Follo/Oslo sør fant en følgende 24 prosent syklet til stasjonen (sykkelandelen i vest og nord var hhv 17 og 18 prosent) 43 prosent gikk til stasjonen (vest og nord hhv 27 og 26 %) Samlet gikk eller syklet altså to av tre togpassasjerer, mot tilsvarende under halvparten ved de andre korridorene. Ås og Ski lå på topp som sykkelstasjoner, med sykkelandeler på prosent. Syklister og fotgjengere brukte kortere tid til stasjonen enn andre, i gjennomsnitt ni minutter for syklister og ca ti minutter for fotgjengere. Fotgjengere og syklister brukte ca tre ganger lenger tid på toget videre enn på tilbringeretappen til stasjonen (alle korridorer). Ulike faktorer kan motivere folk til å sykle eller å la være. I denne sammenhengen vurderes sykkelparkeringen som viktig. Folk var lite fornøyd med sikkerheten knyttet til å sette fra seg sykkelen på stasjonen. I denne sammenhengen kommer Ås og Ski forholdsvis bedre ut enn Sonsveien, Solbråtan og Holmlia. Ved Ås er det mye sykkelparkering, og det påpekes manglende kapasitet. Veien til stasjonen vurderes ikke som like avgjørende som forholdene på stasjonen. De færreste sier at de opplever hindringer i form av parkerte biler eller vanskelige kryss. En del mener imidlertid at biltrafikken og sikkerheten langs sykkelruta er et problem. Sykkelveiens tekniske standard får dårlig attest av mange, spesielt dårlig merking og vedlikehold. Mange synes også at traseen er for kupert. Når det gjelder veistandard til stasjonen, får Sonsveien, Holmlia og Ås best omtale. 2.2 Arbeidsreiser på sykkel En undersøkelse har kartlagt arbeidsreiser i Follo og Oslo sør (Engebretsen, 1996). Undersøkelsen var basert på telefonintervju av yrkesaktiver og studenter/elever over 18 år i juni Intervjuene skal representere nærmere arbeidsreiser med utgangspunkt i boliger i Follo. I gjennomsnitt hadde 29 prosent av de yrkesaktive arbeidssted i egen kommune og 13 prosent i en annen Follo-kommune (se tabellen). Det betyr at det avvikles et betydelig antall daglige arbeidsreiser internt i kommunene og regionen, anslått til ca turer (og tilsvarende retur). Det er store variasjoner mellom kommunene mht egendekning av arbeidsplasser. Mens Ås, Nesodden og Vestby har en høy andel kommuneinterne arbeidsreiser (32-44 prosent), har Enebakk lav andel (17 prosent).

8 8 Tabell 2-1: Arbeidsreiser per virkedag i Follo - juni 1996 (i parentes prosentvis fordeling) Befolkning Antall intervju Arbeidsreiser I alt Arbeidsreiser til egen kommune Arbeidsreiser til Follo for øvrig Vestby (100) (32) 600 (18) Ski (100) (27) (14) Ås (100) (44) 820 (18) Frogn (100) (28) 950 (25) Nesodden (100) (33) 200 (4) Oppegård (100) (25) 730 (8) Enebakk (100) 450 (17) 280 (11) Sum Follo (100 %) (29 %) (13 %) I regionen som helhet (inkl Oslo sør) ble over halvparten av arbeidsreisene utført med bil, mens kollektivandelen var 36 prosent. Av dem som reiste kollektivt oppga 56 prosent at de kunne ha brukt bil. På arbeidsreiser intern i Follo-regionen er kollektivandelen svært lav; de fleste går, sykler eller kjører bil til jobb. Antall svarpersoner som faktisk hadde syklet til jobb var bare 148, noe som betyr vel 6 prosent av arbeidsreisene i Follo. Dette tilsvarer rundt daglige sykkelreiser. For de som sykler betyr avstand mye. De som bor innenfor få kilometer fra arbeidsplassen har større tendens til å gå eller sykle enn andre. Utenfor gang- og sykkelavstand er bilbruken til gjengjeld dominerende. Kollektivtilbudet er relativt finmasket, og bare få av de yrkesaktive bor lenger fra en holdeplass/stasjon enn en kilometer. Det gjør det vanskelig å påvise effekter av tilgjengelighet til stasjonen eller holdeplassen. Kollektivandelen er relativt stabil for avstander til holdeplass/stasjon opp til ca 1,5 km fra boligen. Større betydning har lokalisering av arbeidsplassen i forhold til viktige kollektivlinjer, noe som er særlig tydelig for arbeidsreiser til Oslo. Kollektivtrafikkens attraktivitet øker også mer generelt ved lange reiser. Framkommelighet på veinettet og konkurranseforholdet i reisetid har betydning for valg av reisemiddel. Det gir seg blant annet utslag i at bilbruken til Helsfyr/Bryn er langt høyere enn til Skøyen (der det forutsettes reiser inn til og gjennom Oslo sentrum). Arbeidsreisene til områder utenfor Follo/Oslo sør, som sentrum, Helsfyr/Bryn, Groruddalen og Romerike, bidrar mest til yrkesaktives transportarbeid med bil. Disse reisene er forholdsvis mange og lange. Dette på tross av høy kollektivandel til Oslo. Attraktiviteten for et gitt tilbud kan uttrykkes gjennom forholdstallet relativ reisetid: - kollektiv reisetid (inkl gange, venting) / reisetid bil Høye kollektivandeler oppnås med relativ reisetid 1,5 eller lavere, mens verdier over 2,0 medfører en ubetydelig kollektivandel. Tabellen under er hentet fra en annen undersøkelse. Den viser erfaringsdata for hvordan sykkelbruken varierer med reiseavstand. Tallene gjelder alle typer av reiser og ikke bare arbeidsreiser. Tabell 2-2: Sammenheng mellom reiseavstand og sykkelandel i Akershus Avstand - 1 km 1 3 km 3 5 km 5 10 km km 20 km - Sykkelandel (Kilde: PROSAM-rapport 100, basert på reisevanedata )

9 9 2.3 Data fra SSB/Pandamodellen Nyere data fra SSB viser at antall personer som både bor og jobber i samme kommune har økt med 30 prosent i perioden , jf tabellen (Austin, 2005). Med et samlet antall på arbeidstakere, gir det like mange arbeidsreiser hver vei, til og fra jobb. Sykkelandelen av de interne arbeidsreisene er som nevnt tidligere ca 6 prosent. Det tilsvarer ca 1300 arbeidsreiser (eller 2600 turer tur og retur). Veinettet blir i dag spart for et tilsvarende antall bilturer. Et flertall av de interne arbeidreisene er innenfor sykkelavstand, og potensialet for sykling bør være langt større. Tabell 2-3: Folk som bor og jobber i Follo-kommunene Vestby Ski Ås Frogn Nesodden Oppegård Enebakk Sum Follo (endringer i SSB s statistikkgrunnlaget forklarer sprang i tallene fra 2001 til 2002) 2.4 Utredning om kollektivtransporten i Follo Prognoser for befolkningsveksten tilsier et folketall på innen Hovedtyngden av veksten er forventet å komme i søndre del av regionen, det vil si i Vestby-Ås (Statens vegvesen/ Furu, 2004). Dagens fordeling av persontrafikk på bil og kollektivmidler er vist i tabellen under. Det framgår at det utføres nær reiser, hvorav kollektivtrafikken står for 23 prosent. De Follo-interne turene utgjør nær en tredel av totalen, og blant disse er kollektivandelen ca 12,5 prosent (eksklusive gang og sykkeltrafikk). Tabell 2-4: Personturer i Follo per dag (2001) Gjennom Til/fra Internt Sum Bil Kollektivt Kilde: Transportmodelltall, Statens vegvesen/furu Prognoser fra Statens vegvesens tilsier 37 prosents vekst i de Follo-interne bilturene, opp mot turer daglig innen Mange av disse turene vil operere innenfor sykkelavstand, og det vil ut fra dette være et potensial for en betydelig økt sykkelandel hvis forholdene legges bedre til rette. Antar en at hver femte biltur vil kunne overføres til sykkel, betyr det et tillegg av sykkelturer i Follo (tur og retur jobb). Busstilbudet mot Oslo er med noen unntak lagt opp spesielt for arbeidsreiser, med

10 stor vogninnsats i rush og et dårligere tilbud for øvrig. I sær busstrafikken fra Oppegård og Drøbak og matebussene til Nesoddbåtene på Tangen har et betydelig omfang. Det framgår av figuren under at trafikken varierer mye fra stasjon til stasjon langs Østfoldbanen, fra ca ved de miste stasjonene til på Ski stasjon, som betjenes av alle togtilbud. På stasjonene langs østre linje er trafikken langt lavere. Ser en trafikktallene i sammenheng med tellinger av sykler på stasjonen i 2004 (de fleste i januar), peker Ås stasjon ut med klart høyeste sykkelbruk (13 prosent), fulgt av Ski (fem prosent). Vevelstad har til sammenlikning en lav sykkelbruk (en prosent av de reisende). Mønsteret gjenspeiler trolig både bebyggelsesstrukturen (avstander) og graden av tilrettelegging for trygg sykkelparkering på stasjonen. Ved full utnytting av tilrettelagte plasser, ville sykkelandelen vært i området prosent. 10 Antall påstigende i lokaltog, virkedager høsten Kolbotn Solbråtan Myrvoll Greverud Oppegård Vevelstad Langhus Ski Ås Vestby Sonsveien Kråkstad Figur 2-1 Det bemerkes at de nevnte sykkeltellingene skjedde i vintersesongen. En må anta at potensialet er betydelig større i perioden april-oktober. Hvis en kunne oppnå en gjennomsnittlig sykkelandel på prosent i gjennomsnitt for togreisene i høysesongen, vil det bety sykkelturer i Follo. Dagens parkeringskapasitet må utvides betydelig, skal len fange opp dette. Referanser til kapittel 2: 1. Berit Grue, Arnfinn Hoelsæter: Innfartsparkering med bil og sykkel. Faktorer som påvirker togtrafikantenes valg av transportmiddel til stasjonene i Oslo og Akershus, TØI-notat 1159/ Øystein Engebretsen: Lokalisering, tilgjengelighet og arbeidsreiser, TØI-notat 1048/ PROSAM-rapport 100, Reisevanedata Peter Austin: Data fra SSB/Pandamodellen , Asplan Viak Lars Erik Furu: Utredning om kollektivtransporten i Follo , Akerhus fylkeskommune/asplan Viak Utredning om Follo-tettstedenes/stoppestedenes transportrolle kombinert med nye passasjertall. Follorådet, mars 2004

11 Side 11 3 SYKKELVEINETTET STATUS 3.1 Utbygging av gang- og sykkelveier Figuren på neste side illustrerer dagens status for det regionale sykkelveinettet - grønne linjer er utbygd nett. Det framgår at et betydelig antall km gang- og sykkelveier er bygget ut, og at alle kommunene er representert. Den beste sammenhengen finner vi i det sentrale Follo og i nordre del av Nesodden. I tillegg til det regionale nettet finnes et supplerende nett av lokale gang- og sykkelveier og turveier. Tiltakene består for det meste av gang- og sykkelveier, og foreløpig er det ikke bygget tiltak av typen sykkelfelt i Follo (tiltak anbefalt for tettsteder). 3.2 Sykkelulykker I alt 60 sykkelulykker med personskade ble registrert i Follo i femårsperioden Mer enn hver fjerde ulykke skjedde på kommunal vei. Tabell 3-1: Sykkelulykker etter veitype Antall % Kommunal vei Fylkesvei Riksvei Sum Kartet på neste side viser at tyngden av sykkelulykker skjedde i det sentrale Follo, dvs de tettbygde delene av Oppegård, Ski og Ås (i alt 28 ulykker). Størst konsentrasjon av ulykker var det langs følgende veistrekninger: R152 Langhusveien Stenfelt-Vevelstad - 5 ulykker (delstrekning rangert som nr 1) R154 Nordbyveien gjennom Ski tettsted - 5 ulykker, hvorav 1 i Ås (rangert som nr 2) F131 Sønsterudveien-Kongeveien - 4 ulykker (er etablert tiltak) R154 gjennom Ås tettsted - 4 ulykker (er etablert tiltak) R157 Vestveien fra Flaskebekk til Tangenveien - 3 ulykker (rangert som nr 7) Oversikten viser at sykkelulykker også skjer der det er anlagt sykkelanlegg. Det kan skyldes flere forhold, som at sykkel- og biltrafikken kan være særlig stor på stedet, at det foregår mye kryssing på stedet, at anleggene er dårlig utformet og/eller at bruken av anleggene avviker fra det som var tenkt. Det er kjent at er rapporteringen av sykkelulykker generelt er svak, med store mørketall.

12 12 Figur 3-1: Status sykkelveinett og sykkelulykker

13 Side 13 4 RANGERING AV SYKKELLENKER 4.1 Metodegrunnlag Manglende sykkellenker er identifisert av administrasjonen i den enkelte kommune. Samlet inngår ca 90 større og mindre dellenker, i hovedsak langs eksisterende veinett, med tillegg av noen få frittliggende lenker. Bare et par lenker kan sies å være parallelle, i det de i hovedsak dekker samme reiserelasjon. I fase 1 av prosjektet ble det nedfelt noen prinsipper for rangering, som vektlegger arbeidsreiser og reiser til kollektivknutepunkt. Prinsippene er lagt til grunn for arbeidet også i fase 2, der rangeringsmetodikken er videreutviklet. Det er utarbeidet et poengsystem, der hver lenke gis en skåre ut fra noen enkle kriterier. Transportbehovet/potensialet til transportsyklistene vektlegges, det vil si voksne syklister på vei til arbeid/utdanning - med en skåre på 1-4 poeng, dessuten potensial for sykkelreiser til kollektivmidler (også kalt parker og reis eller P+R); i hovedsak tog og båt, men også ekspressbuss - med et tillegg på 0,5-1 poeng. Vurderingsgrunnlaget er kart over befolknings- og arbeidsplasstetthet vist i figurene 4-2 og 4-3. I tillegg er utrygghetsaspektet gitt vekt. Det er her valgt å bruke trafikkmengde (ådt) som en parameter for utrygghet med 1-5 poeng, supplert av en korreksjonsfaktor for fartsgrense med -1 til +1 poeng (i halve trinn). Vurderingsgrunnlag er trafikktall fra Statens vegvesen supplert med fartsgrensedata fra vegdatabanken, supplert av feltregistrering og innspill fra kommunene. En tilleggsskåre på 0,25 poeng er gitt med begrunnelse i regional funksjon eller manglende lenke (men ikke begge), med grunnlag er vegstatus og kartanalyse. Samlet skåre bestemmer plasseringen av hver lenke i rangeringsarket.

14 Figur 4-1: Metodegrunnlag for rangering A. Potensial for sykkeltrafikk/brukergrupper Skåre Sentral trase for arbeidsreiser - stor tyngde av boliger/arbplasser 4 Trase for arbeidsreiser - tyngde av bolig/arbplasser 3 Trase for arbeidsreiser og andre sykkelreiser - lavere tyngde av boliger/arb plasser 2 Skåre A Spredt bebyggelse, få boliger /arbeidsplasser 1 (maks 5) A (korreksjon) Kollektiv "parker og reis" (P+R) Skåre korr Nærhet til jernbanestasjon / ferjebrygge (Tangen) +1 Rimelig sykkelavstand til jerbanestasjon / ferjebrygge (Tangen) / nærhet til ekspressbuss +0,5 B. Trafikk/utrygghet (døgntrafikk ådt) Skåre Sum skåre A+B (maks 11) > C Korr for 'reg rolle' el 'missing link' +0, (sum A+B+C maks 11,25) < Skåre B (korr) B (korreksjon) Fartsgrense Skåre-korr (maks 6) Hovedsakelig el miks 80/60 +0, ,5 30/

15 Side 15 Figur 4-2: Konsentrasjon av bosatte (rutene er 500*500 meter) Kilde: SSB-data, med tillatelse fra vegvesenet

16 16 Figur 4-3: Konsentrasjon av arbeidsplasser (rutene er 500*500 meter) Kilde: SSB-data, med tillatelse fra vegvesenet

17 Side Resultater I de følgende avsnittene er lenkene presentert kommunevis, med samletabell og kart. I samletabellen er også vist sum skåre, hentet fra rangeringsarket i vedlegg 2. I kapittel 7 er hver lenke vist i eget prosjektark, med en kort situasjonsbeskrivelse, fotos og forslag til tiltak. Tiltaksvurderingen er gjort på et skjønnsmessig, overordnet nivå. For ca halvparten av lenkene, her kalt prioriterte lenker, er det gjort et grovt kostnadsoverslag basert på løpemeter og kjente enhetskostnader. De prioriterte lenkene representerer utbyggingskostnader over 500 mill kroner, og de 19 høyest rangerte (gruppe 1-3) 150 mill kroner. Det betyr at utbyggingen av et sammenhengende regionalt sykkelnett i Follo vil ta lang tid og at sen treng prioritering vil være nødvendig. Enkelte lenker i oversikten er allerede vedtatt utbygd eller er under anlegg, og en lenke er nylig ferdigstilt. For oversiktens skyld er også disse med i oversikten. Vår rangering viser et godt samsvar med ulykkesbildet, i og med at ulykkesbelastede strekninger kommer høyt opp på lista. Det synes imidlertid ikke å være noe godt samsvar mellom vår rangering og nylig prioriterte sykkelanlegg. Vi tolker det som at tidligere prioriteringer har skjedd ut fra andre kriterier, blant annet med sterkt betoning på skoleveier. Rangeringslista tar bare for seg lenker uten sykkelanlegg. Gjennom befaringene har en avdekket behov for oppgradering også av eksisterende anlegg. I kapittel 7 drøftes kort hvordan en kan gå fram for å heve kvaliteten på eksisterende anlegg, iht Statens vegvesens opplegg for sykkelveiinspeksjoner.

18 18 Ås kommune Tabell 4-1: Ås ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT Fartsgrense Sum skåre 53 R152 Holstadveien Sentralkrysset-Nyborgveien ,75 54 E18 E18 Vinterbro-Nygård ,25 55a "E6" E6 Stenfelt-Ringnes "8500" (21000) 80 8,25 55b "E6" Høyungsletta Ringnes Vinterbro ,25 52 "R152" Trase langs jernbanen Ås sentrum-holstad " " " " 6,5 56 F56 Kongev+Kirkev Ås UMB/Meierikrysset-Melby ,5 57 F56 Sundbyveien Melby-Vassum (forl inn i Frogn) ,5 59 F51 Furumoveien Rødskrysset-Furumoen (Granås)) ,5 58 F51 Kroerveien Danskerud-Kroer skole Lenke 52 langs jernbanen er vurdert ut fra trafikkforholdene på Holstadveien (parallell vei).

19 Side 19 Figur 4-4: Regionalt sykkelveinett Ås kommune

20 20 Vestby kommune Tabell 4-2: Vestby ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT Fartsgrense Sum skåre 113 P Store Brevik Sletta over Breviksbråten "5300" "80-50" 6,5 67 (ny) F6 Vestliveien (gml E6) Hølen-Såner ,75 68 (ny) Jb (F6) Nedlagt jernbanetrase Hølen - Sonsveien stasjon "2100" "80-70" 5,75 62 F7 Brevikveien Brevik-Moss grense ,75 64 F5 Kroerveien Vestby vgs-sole skog ,25 66 (ny) F 6 Hvitstenveien Erikstadv - Hannestad (ny) F1 Kamboveien Jernbanebrua-Moss grense ,75 61 F2 Erikstadveien-Kolåsv Mørk - Son (Storgt) 1000 / F2 Erikstadveien Berg-Pepperstad ,5 112 K Brevikveien Son sentrum (ny) K Privat vei Pepperstad - Hvitsten "<500" 30 1 Lenke 113 er vurdert ut fra trafikkforholdene på Sonsveien (parallell vei). Lenke 68, nedlagt jernb trasé er vurdert ut fra trafikkforholdene på gml E6 (parallell vei).

21 Side 21 Figur 4-5: Regionalt sykkelveinett Vestby kommune

22 22 Ski kommune Tabell 4-3: Ski ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT Fartsgrense Sum skåre 46 R152 Langhusveien Vevelstadv (F32)-ca Dalskleiva ,25 65a (ny) R154 Nordbyveien Ås grense-ski sentrum ,75 44 Underg Ski sentrum Undergang Ski stasjon " " sep trase 9 65b (ny) R154 Kirkeveien Ski sentrum- Langhusv R ,75 45 F29 Kjeppestadveien Ski sentrum (152)-Dynamittveien ,5 42a R154 Kirkeveien Kontrav (kirka)-løkenveien ,25 43b (& 51) F28 Kråkstadveien Høysletta-Tandbergløkka (Ås) ,25 48a F31 Oppegårdveien Dal vestre-tettb Ski (Hebekk/Dagbo b R154 Siggerudveien Løkenveien-N Midtsjø ,25 43a F28 Kråkstadveien Ås gr-kråkstad F31 Oppegårdveien Dalsv (R152)-Dal Nordre (Dalskleiva "<2000" 40 4,5 39 F33 Siggerudveien Siggerud-Bru b F31 Oppegårdveien Dal vestre-tettb Ski (Hebekk/Dagbo ,5 41 F33 Siggerudveien Bru-Sandvoll F34 Brufjellveien Bru-Nordli ,5 106 Kv Eikjolv+Bøhlerv Alt "omvei" Ski-Langhus "<1000" ,5

23 Side 23 Figur 4-6: Regionalt sykkelveinett Ski kommune

24 24 Oppegård kommune Tabell 4-4: Oppegård ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT Fartsgrense Sum skåre 15 R152 Mastemyrveien Kolbotnv-Trollåsv ,25 16 (& 17b) R152 Skiveien-Langhusv Oppegård st-stenfeltbk (Ski) ,75 17a-1 F130 Gml Mossevei Oslo gr-kolbotnv ,25 17a-2 F130 Gml Mossevei Kolbotnv-Ås gr , Kv Trollåsveien Kolbotnveien-Bosch (Sponstubben) ,5 101 Kv Valhallaveien Tårnåsen senter-gjallarveien 3700 v nr Kv Kongeveien R Presthusv-Ø Greverud gård Kv Huldrefaret/Harev Valhallv-Hellerasten sk

25 Side 25 Figur 4-7: Regionalt sykkelveinett Oppegård kommune

26 26 Nesodden kommune Tabell 4-5: Nesodden ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT Fartsgrense Sum skåre 1 R157 Vestveien Tangenveien-Flaskebekkveien ,75 5 R156 Røerveien Fjordvangveien-Nesoddhøgda (Torv ,25 6 R156 Hasleveien-Nesoddv Grøstadveien-Dalsbakkene ,25 2 R157 Tosletta-Bleksliveien Alværn u-skole-fjellveien (Fjellstran 3000 (50) ,25 3b R157 Lillerudveien Storerudv-Fagerstrand ,25 3a R157 Hellavn-Svestadbk-SprovFjellveien-F103 Storerudv ,75 10 F107 Hellvik skogsvei Tangenv R156-Hellvikveien ,75 11 F107 Hellvikveien Bergersletta R157-Evenstuveien ,75 7 F105 Fjellveien-Kirkeveien Fjellstrand sk-røerveien (R156) ,5 8 F104 Midtveien Fjellveien-Kløftaveien (R157) ,5 4 R157 Kløftaveien Søderlindsv (Myrvoll)-Midtveien ,75 13 F108 Flaskebekkveien Vestveien-Flaskebekk brygge ,5 12 F101 Glenneveien Jaerveien R156-Frogn gr ,5 9 F103 Storerudveien Sproveien R157-Gjøfjell kirke F108 Alværnveien Vestveien-Alværn brygge

27 Side 27 Figur 4-8: Regionalt sykkelveinett Nesodden kommune

28 28 Frogn kommune Tabell 4-6: Frogn ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT Fartsgrense Sum skåre 29 R152 Holtbråtveien Heerveien-Måna (vg skole) ,75 109a K Jørnsebakken Storgata R153-Elleveien R152 Åsveien Fugleveien-Ås gr (Klommesteinvn) ,75 34 R156 Nesoddveien Glennekrysset-Nesodden gr ,75 35 R156 Nesoddveien Dal-Tusse-Nessetv R156 (Bekkev) ,75 30 F76 Osloveien Ottarsrud R153-Horgen (E6) ,25 33 R156 Nesoddveien Dalsbakkene-Glenneveien , K Ullerudbakken Oslov R153-Fugleveien "<2000" F78 Holtbråtveien Måna (ny vgs)-dammen ,75 37 F78 Holtbråtveien Dammen-Skyssrud , Kv Vestbyveien Elleveien-Øierudåsen "1040" 50 4,5 109b Kv Elleveien Jørnsebakken-Elleflaten ,5 107 Kv Heerv-Belsjøv-Smiev Holbråtveien- Oslov (Dyrløkke) " " 30 4,5 58 ny F77 Osloveien (langs Årunge F56 Sundbyveien- F76 Osloveien "2000+" 60 4,25 32 F51 Brevikveien Nesoddv R156 (Dal)-Brevik brygge F81 Glenneveien Nesoddv R156-Nesodden gr

29 Side 29 Figur 4-9: Regionalt sykkelveinett Frogn kommune

30 30 Enbakk kommune Tabell 4-7: Enebakk ID kart Vei Veinavn Fra-til ÅDT Fartsgrense Sum skåre 18 R155 Osloveien Ski gr-durud ,75 19 R155 Osloveien Durud-Vik ,25 23 R120 Lillestrømveien Ytre Enebakk-Kirkebygda (F327) 3500 / ,25 21 R120 Tomterveien Ytre Enebakk (R155)-Østfold gr ,25 28 R120 Lillestrømveien Kirkebygda (F327)-Flateby ,75 20 R154 Skiveien Vik (R155)-Ski gr ,25 22 F328 Nosaveien Lillestrømv R120-Knurrestad F327 Ignaveien-Hammerenv Kirkebygda (R120)-Burstad ,5 24 F326 Dalefjerdingen R120-Burstad (F327) ,5 25 F326 Dalefjerdingen Burstad (F327)-Østf gr ,5 27 F327 Ekebergveien Kirkebygda (R120)-Rakkestadv ,5

31 Side 31 Figur 4-10: Regionalt sykkelveinett Enebakk kommune

32 32

33 Side 33 5 RANGERING OG KOSTNADSANSLAG I alt har 42 sykkellenker fått en skåre på 5 eller høyere, og disse er her kalt prioriterte lenker. I tabellen under er lenkene fordelt på fem grupper etter oppnådd skåre, med gruppe 1 på topp og gruppe 5 nederst. De prioriterte sykkellenkene utgjør nær 72 km veistrekning og representerer utbyggingskostnader i størrelsesorden 500 mill kroner, jf tabellen på neste side. Det tilsier en lang gjennomføringsperiode og behov for en streng prioritering. Velger en å ta utgangspunkt i de 19 høyest rangerte prosjektene (gruppe 1-3) vil utbyggingskostnadene beløpe seg til ca 150 mill kroner. En del av tiltakene og kostnadene vil være knyttet til hovedveisprosjekter, der gang- og sykkeltiltak er del av et større veganlegg. Øvrige tiltak vil være avhengige av egne bevilgninger til sykkelveier. For fylkesveiene er disse midlene erfaringsmessig svært knappe. Rangeringen er gjort ut fra de lenker som var valgt ut fra kommunenes side, men noen tilføyelser underveis. Lenkene er imidlertid av ulik type og størrelse. Vi ser ikke bort fra at også noen lenker som ligger langt ned i rangeringslista, kan ha et større potensial en vist på kortere delstrekninger. Det kan trolig verifiseres gjennom et arbeid som er i gang med ATPmodellen for sykkelarbeidsreiser i Follo. Til grunn for kostnadsoverslaget ligger tiltaksvurderingen, omfang (løpemeter) og erfaringstall for eksisterende anlegg. Kostnadene er beregnet på et grovt oversiktsnivå, egnet for å angi en størrelsesorden og for å sammenlikne lenkene mot hverandre. I det videre arbeidet bør prioriterte lenker gjennomgås på et mer detaljert forprosjektnivå, både mht tiltakstype, konsekvenser og kostnader. Tabell 5-1: Enhetskostnader lagt til grunn for kostnadsoverslaget Entreprisekostnad (kr) Gs-vei Sykkelfelt per løpemeter per løpemeter Breddeutvidelse/skulder per m 2 Asfaltering og veilys Veilys 900 per løpemeter per punkt Entreprisekostnaden er basis for kostnadsoverslag i vegvesenet. Den gir estimat på det en vil oppnå i en anbudskonkurranse blant entreprenører i markedet. Byggherren opererer også med begrep som total utbyggingskostnad eller prosjektkostnad. I tabellen her framkommer denne ved å gjøre to påslag på entreprisekostnaden: Merverdiavgift, påslag 12 % (gjennomsnitt) Byggherrekostnad, påslag 10 %

34 34 Tabell 5-2: Prioriterte prosjekter med kostnadsoverslag Rang Kommune ID kart Vei Veinavn Fra-til Tiltak 1 46 Ski R152 Langhusv Vevelstadv-Dalskleiva Gs-vei 0, , a ny Ski R154 Nordbyv Ås grense-ski sentrum Gs-vei 1, , Ås R152 Holstadv Sentralkr-Nyborgv Gs-vei 0, , Opp R152 Mastemyrv Kolbotnv-Trollåsv Gs-vei 0, , Ski Underg Ski sentrum Undergang Ski stasjon Undergang 0, , Fro R152 Holtbråtv Heerv-Måna (vg skole) Gs-vei 0, , Nes R157 Vestveien Tangenv-Flaskebekkv Sykkelfelt 1, , (&17b)Opp R152 Skiv-Langhusv Oppegård st-stenfeltbk Sykkelfelt 0, , b ny Ski R154 Kirkeveien Ski sentrum- Langhusv Sykkelfelt 0, , Ski F29 Kjeppestadv R152-Dynamittv Gs-vei 1, , Ås E18 E18 Vinterbro-Nygård Gs-vei 2, , a Ås "E6" E6 Stenfelt-Ringnes Gs-vei 2, , Nes R156 Røerveien Fjordvangv-Nesoddhg Gs-vei 2, , a Ski R154 Kirkeveien Kontrav (kirka)-løkenvveien Gs-vei 0, , b Ås "E6" Høyungsletta Ringnes Vinterbro Gs-vei 1, , a Fro K Jørnsebakken Storgata R153-Elleveien Fartsgr, humper 0, , Fro R152 Åsveien Fuglev-Ås gr (Klommest v) Gs-vei 1, , Ves P Store Brevik Sletta over Breviksbråten Gs-vei 1, , Ås "R152" Langs jernb Ås sentrum-holstad Asfalt, lys 2, , Nes R156 Haslev-Nesoddv Grøstadveien-Dalsbakkene Gs-vei 1, , Nes R157 Tosletta-Bleksliv Alværn sk-fjellv (Fjellstrand) Gs-vei 2, , a-1 Opp F130 Gml Mossev Oslo gr-kolbotnv Gs-vei 1, , b (& 51Ski F28 Kråkstadv Høysletta-Tandbergløkka Gs-vei 0, , a Ski F31 Oppegårdv I Ski tettbebyggelse (Hebekk) Sykkelfelt 0, , Ene R155 Oslov Ski gr-durud Gs-vei 0, , Fro R156 Nesoddv Glennekrysset-Nesodden gr Gs-vei 1, , Fro R156 Nesoddv Dal-Nessetv R156 (Bekkev) Gs-vei 6, , (ny) Ves F6 Vestliv (gml E6) Hølen-Såner Gs-vei 1, , (ny) Ves Jb (F6) Nedl jernbtrase Hølen - Sonsveien stasjon Asfalt, lys mv 3, , Ene R155 Oslov Durud-Vik Gs-vei 2, , Ene R120 Lillestrømv Ytre Enebakk-Kirkebygda Gs-vei 6, , Ene R120 Tomterv Ytre Enebakk (R155)-Østfold ggs-vei 3, , Fro F76 Oslov Ottarsrud R153-Horgen (E6) Gs-vei 4, , Fro R156 Nesoddv Dalsbakkene-Glenneveien Gs-vei 0, ,25 5 3b Nes R157 Lillerudv Storerudv-Fagerstrand Gs-vei 1, , b Ski R154 Siggerudv Løkenveien-N Midtsjø Gs-vei 1, , Ves F7 Brevikv Brevik-Moss grense Gs-vei 0, , Ves F5 Kroerv Vestby vgs-sole skog Gs-vei 0, , Fro K Ullerudbk Oslov R153-Fugleveien Fartsgr, humper 1, , a Ski F28 Kråkstadv Ås gr-kråkstad Gs-vei 2, , ny Ves F 6 Hvitstenv Erikstadv - Hannestad Gs-vei 1, ,00 Lengde (km) Løpemeterpris Entreprisekostnad (1000 k Totalkostnad (1000 kr) Skåre SUM 71, I vedlegg er rangeringstabellen for alle lenkene vist.

35 Side 35 6 SYKKELVEIINSPEKSJONER Utbyggingen av tiltak for syklistene har foregått gjennom flere tiår og ut fra skiftende normer og retningslinjer. Først de siste årene er syklistenes særlige behov blitt anerkjent og nedfelt gjennom en egen veileder, sykkelhåndboka (Vegdirektoratet 2003). Sykkelhåndboka legger til grunn at syklistene er kjørende og at sammenblanding med fotgjengerne må gjøres med varsomhet, spesielt i byer og tettsteder. Arbeidet med rangeringen i dette heftet tar utgangspunkt i en behovsvurdering av nye sykkelveilenker, som foreslått av kommunene. Fokus er lagt på lenker som til nå ikke har vært prioritert med hensyn til tiltak. Bare unntaksvis er det inkludert lenker der det fra før en form for sikringstiltak, som i Vestveien på Nesodden (fortau) og Nordbyveien i Ski/Ås (fortau, dels gang- og sykkelvei som skifter side). Ved disse lenkene er eksisterende tiltak ikke vurdert å være egnet for sykkeltrafikken. Registreringsarbeidet gir indikasjoner på at også andre strekninger som anses som ferdige, trenger en oppgradering. Vegdirektoratet nylig utgitt håndbok 249 Sykkelveginspeksjoner til bruk ved oppgradering av eksisterende sykkelveinett. Forholdene som er vektlagt er trafikksikkerhet, framkommelighet, komfort og opplevelse. Noe av hensikten med opplegget er å få et felles grunnlag for en dialog mellom ulike aktører og brukerne, blant annet for bruk av enkle tiltak eller strakstiltak. For Statens vegvesen inngår dette som en del av arbeidet med trafikksikkerhetsrevisjon på riksveinettet, og det er avsatt særlige midler. Eksempler fra Follo: Ødelagte skilt i Frogn (Holtbråtveien, lenke 29)

36 36