Kjettersk Kjærlighet til Bil, Buss og Bane

Transkript

1 Kjettersk Kjærlighet til Bil, Buss og Bane Lasse Fridstrøm, Transportøkonomisk institutt (TØI) KÅseri for KÅKÅnomics, Nord-Jæren,

2 Disposisjon 1. Hvorfor vi elsker bilen 13 grunner eller 16? Litt realitetsorientering Myten om bilismens endelikt Mytene om automasjon og bildeling 2. Hvorfor vi liker bussen 11 grunner eller 8? Hvorfor ikke ta markedet i bruk? 3. Hvordan superbuss kan slå toget Flatedekning Hyppighet Direkte ruter 4. Hvordan vi elsker toget i hjel Misforstått konkurranse Misforstått regulering Misforståtte investeringer Fravær av insentiver 5. Hvorfor veiprising er kulere enn bompenger Side 2

3 Hvorfor vi liker bussen/banen/toget A. Tiden ombord kan anvendes til arbeid, underholdning, avslapning etc. B. Ingen parkeringsproblem C. Førerkort trengs ikke D. Bussen har god flatedekning kan gå overalt hvor det er vei E. Fast rutetabell, forutsigbar avgangs- og ankomsttid F. Hyppige avganger, kort ventetid G. Forutsigbar, gjenkjennelig rute H. Optimalisert rute, langs hovedveier, kollektivfelt og egne traseer I. Store nok kjøretøy til at den enkelte kan være anonym J. Høy sikkerhet og trygghet K. Moderate priser, betydelig kvantumsrabatt for daglige reiser 29/10/2018 Side Page 3

4 Andel av motorisert landtransport* (personkm) som i 2014 foregikk med bil * ekskl. fly, båt, sykkel og gange Side 4 Kilde: Samfunnsøkonomen nr. 2, 2017

5 Bilhold og førerkortinnehav vokser jevnt og trutt Side 5

6 Også unges førerkortandel går opp Side 6

7 Bilen dominerer persontransporten Side 7

8 Hvorfor vi elsker den autonome bilen 1. Uendelig høy avgangsfrekvens ingen ventetid, vi kjører når det passer oss 2. Dør-til-dør-transport direkte ruter overalt, ingen omstigning nødvendig 3. Kort reisetid raskere enn alle andre reisemidler på nesten alle relasjoner opp til 40 mil 4. Effektiv navigasjon med GPS finner vi straks fram, og unnviker, så langt det går an, kø 5. Praktisk bagasjehåndtering god plass, minimal baksing med kofferter og handleposer 6. Kundevennlig og tydelig salgsapparat aktørene i bilbransjen er profittmaksimerende 7. Lav marginalkostnad ca. 1 kr per km for diesel/bensin, 20 øre per km for strøm 8. Å kjøre egen bil er selvberging og derfor skattefritt 9. Høy komfort behagelig temperatur, alltid sitteplass! 10. Paraply på fire hjul det fins ikke dårlig vær! 11. Et rom for meg/oss selv unødvendig å forholde seg til andre 12. Konsertlokale eller stille sone 13. Statussymbol eller identitetsmarkør 14. Bilen kjører selv du kan gjøre noe annet 15. Ingen parkeringsproblem bilen kjører hjem selv 16. Førerkort trengs ikke 29/10/2018 Side Page 8

9 Hvorfor vi liker bussen/banen/toget A. Tiden ombord kan anvendes til arbeid, underholdning, avslapning etc. B. Ingen parkeringsproblem C. Førerkort trengs ikke D. Bussen har god flatedekning kan gå overalt hvor det er vei E. Fast rutetabell, forutsigbar avgangs- og ankomsttid F. Hyppige avganger, kort ventetid G. Forutsigbar, gjenkjennelig rute H. Optimalisert rute, langs hovedveier, kollektivfelt og egne traseer I. Store nok kjøretøy til at den enkelte kan være anonym J. Høy sikkerhet og trygghet K. Moderate priser, betydelig kvantumsrabatt for daglige reiser 29/10/2018 Side Page 9

10 Hvorfor vi liker bussen/banen/toget A. Tiden ombord kan anvendes til arbeid, underholdning, avslapning etc. B. Ingen parkeringsproblem C. Førerkort trengs ikke D. Bussen har god flatedekning kan gå overalt hvor det er vei E. Fast rutetabell, forutsigbar avgangs- og ankomsttid F. Hyppige avganger, kort ventetid G. Forutsigbar, gjenkjennelig rute H. Optimalisert rute, langs hovedveier, kollektivfelt og egne traseer I. Store nok kjøretøy til at den enkelte kan være anonym J. Høy sikkerhet og trygghet K. Moderate priser, betydelig kvantumsrabatt for daglige reiser 29/10/2018 Side Page 10

11 Autonome biler? Side 11

12 Markedsføring av kollektivtransport Side 12

13 Markedsføring av privatbiltransport Side 13

14 Hvilket skilt synes best? Side 14

15 Vi trenger kollektivprofitører De fleste busselskap kjører på bruttokontrakt for det offentlige. Det betyr at en har avtalt hvor mye selskapet skal få for å betjene ruten. Det offentlige dekker brutto kostnad. Billettinntektene tilfaller oppdragsgiveren, dvs. (fylkes)kommunen. Busselskapet har dermed intet profittmotiv, dvs. intet insentiv til å tiltrekke flere passasjerer, markedsføre seg og gjøre kundene tilfreds. (En kan evt. ha avtalt mindre bonuser.) Hvorfor skal bilbransjen få være alene om å utnytte markedskreftene? (Idealisme beveger noen få. Egeninteressen kan flytte fjell.) Om vi vil ha opp kollektivandelen, må busselskapene få utfolde seg. Vi trenger nettokontrakter, der selskapene beholder billettinntektene, mot å kreve lavest mulig (evt. negativt) tilskudd. Side 15

16 Bergensavisen, Side 16

17 Superbuss (Bus Rapid Transit) Side 17

18 Hva kollektivtrafikantene legger vekt på Andel tilfredse (%) Lærdom: Gangavstand fra bosted til stasjon/holdeplass Gangavstand fra arbeidsplass/skole til stasjon/holdeplass Mulighet for sitteplass Reisetiden fra dør-til-dør Transportmiddelets komfort Mulighet for å reise direkte uten overgang/bytte av Ventetiden ved bytte mellom transportmiddel transportmidler Beskyttelse mot vær og vind på holdeplass/stasjon Informasjon om forsinkelser på holdeplass /stasjon Prisen på kollektivreisen Side Punktlighet 0,00 0,05 0,10 0,15 Viktighet 0,20 Unngå matebusser sett heller opp flest mulig direkte ruter til sentrum/arbeidsplassene Sørg for god flatedekning i boligområdene kort gangavstand til nærmeste holdeplass Tilby ekspressbussruter i tillegg til mjølkeruter Sørg for god punktlighet og regularitet (ingen innstilte avganger!) Innfør takting ved knutepunktene: at alle buss- og togruter ankommer samtidig Kjør korteste vei Kilde: Oslo Sporveier AS Antall avganger

19 Tog er tøft Side 19

20 Det norske (europeiske) jernbanesyndromet (1) EU har presset Norge til vertikal separasjon: atskilte selskap for infrastruktur og togdrift. Tidligere foretaksinterne kostnader/ulemper og inntekter/fordeler blir eksterne. Hvem har nå ansvar for forsinkelser og uhell? Insentivene til innovasjon og investering svekkes. Hva har infrastruktureieren igjen for å forbedre skinnegangen, når det er et annet selskap som tjener pengene? De økonomisk mest vellykkede jernbaneselskap i verden er integrerte selskap, som eier skinnegangen og driver trafikk på den (USA, Japan, Sveits). Én toppleder har ansvaret. I stedet går utviklingen i Norge går i retning av stadig større fragmentering, av både markeder og forvaltning. Om vi ville jernbanen vel, burde vi heller bidra til at den vokser seg stor og sterk. Side 20

21 Det norske (europeiske) jernbanesyndromet (2) Politikerne har misforstått hvordan markedene ser ut. Det finnes ingen egne markeder for togreiser eller jernbanefrakt,* bare markeder for reiser og frakt (mellom A og B). Det ville være rikelig nok konkurranse og effektivitetspress om vi hadde ett integrert, delprivatisert togselskap som konkurrerte med alle mulige flyselskap, busselskap, lastebileiere og privatbiler. Konkurranse langs sporet ville være nok. Fair konkurranse på sporet kunne likevel sikres på samme måte som i telenettet: Telenor og Telia må slippe til konkurrenter i sitt eget nett, til NKOM-regulerte grossistpriser. Et avgjørende hensyn bak denne reguleringen har vært at Telenor må ha motiv for å drive teknologisk innovasjon og investeringer. Men er dette så mye mindre viktig i jernbanesektoren? * To unntak: togreiser og -frakt til og fra Finse og Myrdal Side 21

22 Det særnorske intercitysyndromet Det investeres enorme summer i dobbeltspor i de ytre delene av intercitytrianglet rundt Oslo (Lillehammer-Skien-Halden). Avkastningen på disse investeringene er mildest talt svak. Det kan ikke kjøres flere tog noe sted på Østlandet før proppen i Oslo sentrum er fjernet. Alle tog på Østlandet skal nemlig til eller gjennom Oslo. Men sentrumstunnelen er full, og buttsporene på Vestbanen er borte. Et børsnotert, integrert jernbaneselskap ville aldri sløse med aksjonærenes verdier på denne måten. Hvorfor stille lavere krav til forvaltningen av våre felles skattepenger? Side 22

23 Side 23

24 Side 24

25 Det særnorske intercitysyndromet Det investeres enorme summer i dobbeltspor i de ytre delene av intercitytrianglet (Lillehammer-Skien-Halden) Avkastningen på disse investeringene er mildest talt svak. Det kan ikke kjøres flere tog noe sted på Østlandet før proppen i Oslo sentrum er fjernet. Alle tog på Østlandet skal nemlig til eller gjennom Oslo. Men sentrumstunnelen er full, og buttsporene på Vestbanen er fjernet. Et børsnotert, integrert jernbaneselskap ville aldri sløse med aksjonærenes verdier på denne måten. Hvorfor stille lavere krav til forvaltningen av våre felles skattepenger? Side 25

26 Veiprising er smartere enn bompenger Veiprising har til formål og virkning å stille trafikantene overfor riktige priser, dvs. priser som dekker alle samfunnsmessige marginalkostnader. Dette øker verdiskapningen og er velferdsfremmende. Bompenger, anvendt på en vei eller bru med god trafikkflyt, har den motsatte effekten. Mange trafikanter prises bort, slik at samfunnet får mindre nytte av veien eller brua enn en kunne ha fått (Dupuit 1844). I tillegg til dette kommer kostnadene ved selve bompengeinnkrevingen. I byene kan likevel bompengene, dersom satsene differensieres, bidra til vesentlig mindre kø og forsinkelser og redusert forurensing. Men det er uhensiktsmessig å kreve opp pengene punktvis, uten hensyn til hvor lang strekning det enkelte kjøretøy tilbakelegger. Dette har uheldige fordelings- og konkurransevirkninger. Svaret er satellittbasert veiprising. Personvernproblemet kan løses. Hør NRK Nyhetslunsj Side 26

27 Jules Dupuit ( ) French civil engineer working for Corps de ponts et chaussées Side 27

28 Veiprising er smartere enn bompenger Veiprising har til formål og virkning å stille trafikantene overfor riktige priser, dvs. priser som dekker alle samfunnsmessige marginalkostnader. Dette øker verdiskapningen og er velferdsfremmende. Bompenger, anvendt på en vei eller bru med god trafikkflyt, har den motsatte effekten. Mange trafikanter prises bort, slik at samfunnet får mindre nytte av veien eller brua enn en kunne ha fått (Dupuit 1844). I tillegg til dette kommer kostnadene ved selve bompengeinnkrevingen. I byene kan likevel bompengene, dersom satsene differensieres, bidra til vesentlig mindre kø og forsinkelser og redusert forurensing. Men det er uhensiktsmessig å kreve opp pengene punktvis, uten hensyn til hvor lang strekning det enkelte kjøretøy tilbakelegger. Dette har uheldige fordelings- og konkurransevirkninger. Svaret er satellittbasert veiprising. Personvernproblemet kan løses. Hør NRK Nyhetslunsj Side 28

29 Et optimalt veiprisingssystem Trafikanter svarer km-avgift på hele veinettet tilsvarende den eksterne kostnaden, varierende med ukedag og klokkeslett, sted og kjøretøy: Høyere i rushtiden i byene, lavere om natten, i helgene og på landsbygda prisen må være kjent og forutsigbar! Den kan variere etter vekt CO 2 -utslipp per km NO X -utslipp per km svevestøv per km sikkerhetsstandard Én bomstasjon: Utredning må starte nå snart! Det haster. Side 29

30 Jysla jillt at dåkke ville hørra på! Side 30