- Åpen Rapport Byversjon for RTM DOM-Øs old Forfa er(e) Olav Kåre Malmin SINTEF Teknologi og samfunn Transpor orskning 22 juni 2012
Innhold Forord Sammendrag VII VIII 1 Bakgrunn 1 2 Del 1: Kvalitetssikring av inndata inklusiv godsmatrise 2 21 Oppdatering og kvalitetssikring av kollek vruter i analyseområdet 2 22 Oppdatering og kvalitetssikring av vegne et i analyseområdet 2 221 Sjekk av has gheter og kapasitetsklasser 3 222 Sjekk av symmetri i LoS-data 4 223 Spli av soner 6 23 Re-es mering av godsmatrise 7 24 Oppse av modell i RTM versjon 3 7 241 Parameterse 8 3 Del 2: Kontroll av beregnet trafikk og kalibrering på døgnnivå 10 31 Rammetall 10 32 Oversikt over tellesni 11 33 Lenkeresultat og lenkekalibrering 12 4 Del 3: Etablering av mesmatriser og kalibrering av disse 15 41 Kjøring av modell med ulike dsperioder og resulta nndeling 15 42 Andeler for inndeling i enkel mer 15 43 Kalibrering av mesandeler 15 5 Del 4: Etablering av referanseår 2030, døgn og me 18 51 Fv108 Ny Kråkerøyforbindelse 18 52 Ny 4-felts Ev18 mellom Momarken og Knapstad 18 53 Ny sykehus på Kalnes 18 54 Bompenger i 2030 19 55 Faste turmatriser 20 56 Nye filer for referanse 2030 20 6 Del 5: Testberegninger 21 61 Oversikt over testscenario 21 62 Rush dsavgi 21 63 Parkering 23 64 Kollek vfrekvens 24 7 Oppsummering 26 Referanser 27 10 III av 33
VEDLEGG Vedlegg A: Oppse av modellkjøringer 10 IV av 33
Figurer 1 Lenker med lengde 10 meter og has ghet 1 km/t 3 2 Fordeling av avvik i symmetri av dsbruk mellom soner 4 3 Fordeling av avvik i symmetri av avstand mellom soner 4 4 Usymmetrisk rutevalg på grunn av feilkoding i ne verk 5 5 Kryss kodet som to envegslenker i samme retning 5 6 Avvik i symmetri i LoS-data e er oppre ng i ne verket, dsbruk 6 7 Plassering av tellepunkt 11 8 Sammenligning mellom tellinger og modellert trafikk 14 9 Plassering av Rolvsøysund bru hvor tellinger stemmer dårlig med modellresultat 14 10 Sammenligning mellom modellert metrafikk og metellinger 17 11 Lenkekoding av Kråkerøyforbindelsen 18 12 Ny Ev18 mellom Momarken og Knapstad 19 13 Plassering av bomstasjoner rundt Fredrikstad 22 14 Antall bompasseringer i morgenrush mot Fredrikstad 23 15 Trafikantny e av dobling av bussfrekvens 25 Tabeller 1 Oppdatering av kollek vruter i Fredrikstad og Sarpsborg 2 2 Endringer i vegne et for å bedre symmetri 6 3 Spli av soner l 2009-soneinndeling 7 4 Sammenligning mellom godstrafikk og tellinger på lenker 8 5 Rammetall NRVU2009, turer med start og slu i Øs old 10 6 Rammetall parameter R0 10 7 Rammetall parameter Øst 11 8 Tellinger beny et i kalibrering 12 9 Tellinger sammenlignet mot døgntrafikk 13 10 Andel turer for ulike star dspunkt fra NRVU2009, utvalg for Øs old 15 11 Timetrafikk sammenlignet mot tellinger 16 12 Andeler e er kalibrering 17 13 Sonedata for fly ng av Øs old sykehus 19 14 Skaleringsfaktor for faste turmatriser 20 15 Bomstasjoner rundt Fredrikstad 21 16 Parameterverdier for vegprisingapplikasjonen 22 17 Parkeringskostnader i Fredrikstad 24 18 Reisemiddel- og reisehensik ordeling Basis 2010 24 19 Reisemiddel- og reisehensik ordeling test av bussfrekvens 25 10 V av 33
10 VI av 33
Sammendrag Arbeidet med oppdatering og etablering av ny delområdemodell for Østfold (DOM Østfold) har bestått av følgende oppgaver: Kvalitetssikre og oppdatere transportnettverk og godsmatrise til år 2011 Kvalitetssikre og oppdatere kollektivrutebeskrivelser til år 2011 Kalibrere modellen mot tellinger Etablere timetrafikkmodell ved å beregne timeandeler fra RVU og kalibrere mot tellinger Etablere modell for prognoseår 2030 Utføre diverse tester av vegprising, parkeringstiltak og kollektivtiltak Resultat i form av reisemiddel- og reisehensiktfordeling for kjøring av basissituasjonen er vist under: Reisemiddel Turer Andel Arbeid Tjeneste Fritid Hentelevere Privat Skole Flyplass Gods NTM5 Bilfører 459882 57% 89329 36699 104644 54703 125604 3630 2477 18429 24368 Bilpassasjer 97658 12% 14559 2250 26629 9751 40201 0 0 0 4269 Kollektiv 63190 8% 7885 3258 5938 1057 10833 28227 1475 0 4517 Gang 153980 19% 19152 3544 26275 11400 40590 53018 0 0 0 Sykkel 32719 4% 5285 358 8557 6937 11582 0 0 0 0 Totalt 807428 136210 46108 172043 83848 228810 84875 3952 18429 33153 10 VIII av 33
1 Bakgrunn Denne rapporten beskriver arbeidet med å kvalitetssikre og oppdatere tidligere delområdemodell for Østfold (DOM Østfold) Arbeidet tok utgangspunkt i den eksisterende delområdemodellen for Østfold for Regionale Transportmodeller (RTM) versjon 21 I dette prosjektet skulle den tidligere delområdemodellen for RTM versjon 21 oppjusteres til å fungere i RTM versjon 30 Forskjellen mellom disse versjonene av RTM ligger i ny etterspørselsmodell som gir resultat på flere tidsperioder og mulighet til å splitte tidsperiodene opp i enkelttimer ved hjelp av andeler Samtidig skulle transportnettverket for modellområdet kvalitetssikres og oppdateres I en delområdemodell benyttes det eksternturmatriser for å få lagt inn korte reiser under 100 km Disse matrisene etableres med utgangspunkt i modellområdet for en hel region og er en tidkrevende prosess, beskrevet i Tørset et al (2008) På grunn av tidsbruken med å opprette eksternturmatriser er det i dette prosjektet ikke gjort noen ny beregning av eksternturmatriser fra modell for Region øst De eksisterende eksternturmatrisene er imidlertid oppjustert til prognoseår 2030 med en skaleringsfaktor Beregningen av denne faktoren er vist i tabell 14 Eksternturmatriser til et modellområde forutsettes å være uendret som følge av aktuelle tiltak i modellområdet Dynamiske turer i modellen beregnes av etterspørselsmodellen Tramod_by En delområdemodell benyttes for å redusere størrelsen til modellområdet for å redusere beregningstiden til modellen, men det finnes ikke noen ekstra funksjonalitet i modellen for delområdemodeller i forhold til vanlige regioner, slik at en beregning på en delområdemodell utsettes for de samme forutsetningene som alle andre modellområder 10 1 av 33
2 Del 1: Kvalitetssikring av inndata inklusiv godsmatrise 21 Oppdatering og kvalitetssikring av kollek vruter i analyseområdet Kollektivrutene i tidligere versjon av DOM Østfold er oppdatert til 2011 for området Moss og Rygge, mens for Sarpsborg og Fredrikstad skal kollektivrutene oppdateres fra 2008 til 2011 Tabell 1 viser de oppdateringene som er utført for å oppdatere kollektivrutebeskrivelsene fra 2008 til 2011 Noen av traséendringene var ikke mulige å utføre siden endringene hadde finere oppløsning enn vegnettet Andre endringer var allerede kodet i DOM Østfold, og behøvde ingen oppdatering Tabell 1: Oppdatering av kollektivruter i Fredrikstad og Sarpsborg Rutenr Endringer Strekning Rutenummer i modell Kommentar Trasé Nedlagt Ny rute Frekvens Lav Rush 200 X Kveldsturer hverdag: 3 - Sborg - 111 - Frstad 2001 2101 Ikke mulig å kode endring 204 X Ringrute øst - vest (se vedlagt kart), Sarpsborg 204 204 30 min rush, 60 min lav 209 X Nedlagt 16082009 2008 2108 Sarpsborg-Rokkeveien 247 X Nedlagt 17082008 Finnes ikke 2118 2200 X Nedlagt 16082009 2046 Finnes ikke 2201 X 4 til 8 turer på hverdager og 3 til 5 turer på lørd 2047 Finnes ikke Satt til 60 minutt fra rutebok 2400 X Nedlagt 16082009 2050 2153 2403 X Ny trasé (se vedlagt kart), Sarpsborg 2051 2154 Ikke vegnett der det er endring 2405 X Nedlagt 16082009 2049 2150 Sarpsborg-Greåker 2450 X Om Nes utgår (se vedlagt kart), Fredrikstad 2057 2161 Ruten er allerede oppdatert 2460 X Alle kveldsturer ekspress utgår Hverdager: 6 t/r 2058 2162 Ruten er allerede oppdatert 2460 X Ny trasé om Dikeveien, Fredrikstad (se vedlagt k 2058 2162 Ruten er allerede oppdatert 2472 X Nedlagt 16082009 2059 2163 Sarp-Opstad-Sarp 300 X Nedlagt 16082009 2011 2119 Fredrikstad-Åle 303 X Fredrikstad - Gressvik - Rødstoppen 303 303 303A X Nedlagt 16082009 Ruten erstattes av 372 2016 2123 Fredrikstand-Lervik 303B X Nedlagt 16082009 Ruten erstattes av 373 2017 2124 Fredrikstand-Tomb 303D X Nedlagt 16082009 Finnes ikke Finnes ikke Finnes ikke i 2010-data 301 X Ny trasé (se vedlagt kart), Fredrikstad 2012 2120 351 X Ny trasé (se vedlagt kart), Fredrikstad 2021 2128 Endringen eksisterer allerede 367 X Ny trasé (se vedlagt kart), Fredrikstad 2042 2144 Endringen eksisterer allerede 372 X Ny rute Erstatter 303A - samme trasé 372 372 373 X Ny rute Erstatter 303B - samme trasé 373 373 374 X Ny rute Manstad - Saltnes - Tomb - Karlshus Finnes ikke i data eller beskrivelser 22 Oppdatering og kvalitetssikring av vegne et i analyseområdet Det eksisterende vegnettet fra tidligere versjon av DOM Østfold er kvalitetssikret og oppdatert til 2011 Kvalitetssikringen av vegnettet fulgte følgende sjekker: Visuell sjekk av hastigheter og kapasitetsklasser Dette ble gjort i samarbeid med oppdragsgiver med lokalkunnskap 10 2 av 33
Sjekk av symmetri i LoS-data for å avdekke problemer med feilkodet envegskjøringer som fører til ulikt rutevalg mellom tur og retur 221 Sjekk av has gheter og kapasitetsklasser Transportnettet til delområdemodellen inneholdt 45 korte lenker med lengde 10 meter og hastighet 1 km/t Lenketypen var satt til 20, kalt konnekteringslenker Denne lenketypen blir brukt for smålenker som representerer ulike svingebevegelser i kompliserte kryss ved rundkjøringer og flerfeltsveger Årsaken til at lenkene har fått en en lengde på 10 meter og lav hastighet, er sannsynlivis at de har vært kodet med en kortere lenkelengde I de første versjonene av RTM hadde systemet et krav om at korteste lenke måtte være minst 10 meter lang og derfor har avstanden til disse lenkene blitt rundet av oppover En slik lenke med 1 km/t får en tidsbruk på 36 sekund Dette vil påvirke rutevalget Figur 1 viser plassering av denne typen lenker med blå utheving Disse lenkene ble endret til 1 meter lengde og hastighet på 60 km/t Da vil ikke rutevalget lenger bli påvirket uheldig Figur 1: Lenker med lengde 10 meter og hastighet 1 km/t Kapasitetsklasser på alle lenker i modellområdet ble gjennomgått under et prosjektmøte 26 Januar 2012 Nettverket var i utgangspunktet preget av at det ikke hadde vært noen stor gjennomgang av kapasitetsklassene bortsett fra i Sarpsborg og Fredrikstad Kapasitetsklassene ble justert slik at lengre vegstrekninger fikk samme klasse, og at det ble tydeligere forskjell på hovedveg, sideveg og bygate Den hyppigste endringen av kapasitetsklasse, var å endre kapasitetsklasse til 8 på hovedveger utenfor motorveg, og 12 på andre veger utenom by 10 3 av 33
222 Sjekk av symmetri i LoS-data Symmetri i LoS-data ble sjekket ved å lage en matrise med absoluttverdien til differansen mellom LoS-data og transponerte LoS-data Figur 2 og figur 3 viser akkumulert fordeling av avvik i symmetri mellom soner Figurene viser hvor mange relasjoner mellom soner fordelt på tids- og avstandsintervall Intervallet er vist til venstre i figurene, videre antall relasjoner og til slutt prosentandel og akkumulert prosentandel >= - < Obs Sum Pct Pct ---------------------------------------- 00-05 322,372 322,372 570 570 ========================================================= 05-10 110,150 110,150 195 765 =================== 10-15 47,870 47,870 85 849 ======== 15-20 23,224 23,224 41 891 ==== 20-25 18,050 18,050 32 922 === 25-30 17,248 17,248 31 953 === 30-35 5,814 5,814 10 963 = 35-40 4,412 4,412 08 971 40-45 4,300 4,300 08 979 45-50 1,972 1,972 03 982 50-55 2,266 2,266 04 986 55-60 2,164 2,164 04 990 60-65 1,938 1,938 03 993 65-70 878 878 02 995 70-75 290 290 01 995 75-80 810 810 01 997 80-85 444 444 01 998 85-90 204 204 00 998 90-95 174 174 00 998 95-100 196 196 00 999 100+ 728 728 01 1000 ---------------------------------------- Total Obs = 565,504 Total Sum = 565,504 Mean = 081 @I=J = 752 Figur 2: Fordeling av avvik i symmetri av tidsbruk mellom soner >= - < Obs Sum Pct Pct --------------------------------------- 00-05 436,888 436,888 773 773 ============================================================================= 05-10 44,210 44,210 78 851 ======= 10-15 21,554 21,554 38 889 === 15-20 10,238 10,238 18 907 = 20-25 20,788 20,788 37 944 === 25-30 6,634 6,634 12 955 = 30-35 5,620 5,620 10 965 35-40 3,754 3,754 07 972 40-45 3,462 3,462 06 978 45-50 942 942 02 980 50-55 936 936 02 981 55-60 754 754 01 983 60-65 326 326 01 983 65-70 248 248 00 984 70-75 2,920 2,920 05 989 75-80 104 104 00 989 80-85 18 18 00 989 85-90 512 512 01 990 90-95 142 142 00 990 95-100 952 952 02 992 100+ 4,502 4,502 08 1000 ---------------------------------------- Total Obs = 565,504 Total Sum = 565,504 Mean = 064 @I=J = 752 Figur 3: Fordeling av avvik i symmetri av avstand mellom soner Figurene viser at 95 % av alle sonerelasjoner har avvik i symmetri mindre enn 3 minutt, og 95 % av alle sonerelasjoner har avvik i symmetri mindre enn 3 kilometer Det forekommer noen avvik i symmetri som er større enn 10 minutt og 10 kilometer, og disse avvikene i ekstremverdiene ble sjekket nærmere 10 4 av 33
Størst avvik i symmetri i LoS-data forekom mellom sone 11210101 og 91000112 på 33 minutt forskjell mellom retningene Ved å benytte rutevalgsvisning i Cube vises det fort hva som er problemet Figur 4 viser hvordan rutevalget er helt forskjellig i de to retningene mellom de nevnte sonene Figur 4: Usymmetrisk rutevalg på grunn av feilkoding i nettverk Årsaken til dette avviket er vist i figur 5 Et T-kryss med trafikkøy er kodet som to enveislenker Problemet er at lenkene er kodet i samme retning på grunn av automatiske kodingsrutiner og kilometrering som går i samme retning Tabell 2 viser alle justeringene som er utført i nettverket for å bedre symmetri i LoS-data Figur 5: Kryss kodet som to envegslenker i samme retning Etter oppretting av feilkoding som fører til usymmetriske LoS-data er største forskjell i reisetid mellom ulike retninger 2,8 minutt Årsaken til den største forskjellen er envegsregulert gate sør i 10 5 av 33
Tabell 2: Endringer i vegnettet for å bedre symmetri A-node B-node Endring 1102381 1102382 Snudd retning på envegskjøring 1102380 1102381 Snudd retning på envegskjøring 1101366 1101367 Snudd retning på envegskjøring 1101367 1101370 Snudd retning på envegskjøring 1101233 1101234 Envegskjøring endret til tovegs 1100552 1100553 Rampe redusert fra 8,9 km til 200 meter 1101321 1101324 Envegskjøring endret til tovegs 1101337 1101388 Envegskjøring endret til tovegs 1100826 1100868 Envegskjøring endret til tovegs 1101571 1102347 Envegskjøring endret til tovegs Moss Det er derfor grunn til å anta at det kvalitetssikrede transportnettet i delområdemodellen ikke inneholder grove kodingsfeil som fører til usymmetri i LoS-data Avviket på 2,8 minutt ble funnet ved å kun benytte reisetid i rutevalget Ved å benytte generalisert kostnad i rutevalget mellom soner oppstår det større avvik enn 2,8 minutt Årsaken til dette er enveis bompengeinnkreving som fører til helt forskjellige rutevalg i en av retningene Dette er en egenskap med modelleringsprinsippene med rutevalg etter generalisert kostnad Figur 6 viser ny fordeling av avvik i symmetri for tidsbruk etter opprettingene i nettverket er gjennomført >= - < Obs Sum Pct Pct ---------------------------------------- 00-05 358,562 358,562 634 634 =============================================================== 05-10 107,540 107,540 190 824 =================== 10-15 40,274 40,274 71 895 ======= 15-20 19,654 19,654 35 930 === 20-25 11,918 11,918 21 951 == 25-30 16,668 16,668 29 981 == 30-35 3,638 3,638 06 987 35-40 3,952 3,952 07 994 40-45 1,668 1,668 03 997 45-50 564 564 01 998 50-55 736 736 01 999 55-60 88 88 00 1000 60-65 72 72 00 1000 65-70 38 38 00 1000 70-75 86 86 00 1000 75-80 14 14 00 1000 80-85 22 22 00 1000 85-90 8 8 00 1000 90-95 -- -- -- 1000 95-100 2 2 00 1000 100+ -- -- -- 1000 ---------------------------------------- Total Obs = 565,504 Total Sum = 565,504 Mean = 06 @I=J = 752 Figur 6: Avvik i symmetri i LoS-data etter oppretting i nettverket, tidsbruk 223 Spli av soner Det opprinnelige transportnettverket for DOM Østfold ble opprettet på gammel soneinndeling fra før 2009 I 2009 ble soneinndelingen endret noe som førte til at noen soner ble splittet opp til flere soner 10 6 av 33
I DOM Østfold er to soner splittet, vist i tabell 3 Sonesplittingen ble utført ved å slette de gamle sonene og sonetilknytningnene og hente inn nye soner og sonetilknytninger fra det oppdaterte transportnettet fra region øst datert 090811 Tabell 3: Splitt av soner til 2009-soneinndeling Gammel sone Nye soner 1010101 1010109, 1010110 1066401 1066407, 1066408 Sonesplittingen førte til at gods- og eksternturmatriser ikke lenger er riktige Dette ble rettet på ved å endre sonenavn i matrisene fra det opprinnelige til den første sonen i listen i tabell 3 Dette kan gjøres mer detaljert ved å fordele trafikken mellom sonene med vektfaktorer 23 Re-es mering av godsmatrise Eksisterende godsmatrise for DOM Østfold ga store avvik mot tellinger for tunge kjøretøy Tellingene for tunge kjøretøy ble beregnet ved å multiplisere ÅDT for hvert tellepunkt med tungbilandelen i tabell 8 For å få bedre nivå på godstrafikken sammenlignet med tellingene ble godsmatrisen for delområdemodellen re-estimert ved bruk av Cube Analyst (tidligere MVESTM) Til re-estimeringen ble det benyttet eksisterende godsmatrise, LoS-data, rutevalgsfil for gods og tellingene Resultatet av estimeringen på nettverket er vist i tabell 4 Avviket totalt over alle tellesnitt gir 3 % færre godsturer i den estimerte matrisen enn i tellingene Et mer omfattende estimeringsarbeid ville kunne gitt en bedre tilnærming på hvert enkeltsnitt Den opprinnelige godsmatrisen ble estimert på grunnlag av tellinger (Tørset, 2006) Den re-estimerte godsmatrisen er også estimert på tellinger Dette fører til at godsmatrisen i modellen gir riktig nivå på tunge kjøretøy i modellen der det er hyppig innslag av tellinger, mens det vil være større avvik der det ikke er tellinger som er benyttet i estimeringen Det er også sannsynlig at godstrafikken ikke nødvendigvis er så godt knyttet til godsterminaler, hvis det ikke er tellinger i nærheten av en godsterminal Trafikken av tunge kjøretøy benyttes i modellen til å gi et påslag til kapasitetsavhengig nettfordeling av personbiler Dette gjør at modellen ikke er egnet til å analyse virkninger i form av endret etterspørsel for tunge kjøretøy Denne regelen gjelder ikke bare DOM Østfold men generelt for RTM 24 Oppse av modell i RTM versjon 3 Vedlegg A1 viser oppsett av basisscenario 2010 Nettverk og rutebeskrivelser for kollektivtrafikk er oppdatert som beskrevet i denne rapporten Godsmatrisen er reestimert og konvertert til RTM v3-format, sammen med eksternturmatrisene Bomstasjoner med takster, eksternturmatrisene, Sverige-trafikk og utsnittsnettverk fra NTM5 er hentet fra tidligere versjon av DOM Østfold Fil med 10 7 av 33
Tabell 4: Sammenligning mellom godstrafikk og tellinger på lenker Tellesnitt Modell Telling Endring VEUMVEIEN 229 253 10% GRESSVIK 508 765 51% ALEKILENE 413 402-3% SKARASØR 1294 1098-15% SIMO 1874 1569-16% STHANSFJELLET 1760 1430-19% DAMMYR 2641 2338-11% FREDRIKSTADBRU 1654 2577 56% RAKKESTADSVING 642 655 2% SKJÆRVIKEN 475 339-29% HVITSTEN 1216 1137-6% DONDERNØST 1120 1347 20% HAFSLUNDS 1216 1315 8% KARLSTAD 69 108 57% GLEMMEN 1349 1181-12% ROLVSØYSUNDBRU 1447 1022-29% ALVIMSYD 1352 1029-24% TORSBEKKDALEN 312 332 6% FYLKESHUSET 809 504-38% TINGVOLL 360 250-31% GREÅKERDALEN 146 152 4% DONDERNSØR 488 522 7% SARPSFOSSENBRU 2160 1844-15% TUNEKIRKE 671 781 16% SARPSBORGMEK 14 110 686% SKÅRA 289 405 40% REKUSTADSKOLE 484 563 16% RAKKESTADSVINGE 1416 1220-14% E6SANDESUNDSØ 3779 3343-12% KRÅKERØYBRU 956 1250 31% BUKKHOLMEN 459 321-30% HVALERTUNNELEN 195 210 8% ALVIMNORD 1249 1006-19% ØRAVEIEN 668 1521 128% KRÅKERØYKIRKE 523 387-26% NORDREVEUM 128 69-46% Sum tellesnitt 34365 33355-3% fergesystem, internavstand og kollektivtakstsystem er hentet fra modell for Region øst, tilsvarende som i tidligere DOM Østfold Sonedata, demografidata og elevdata er hentet fra datagrunnlaget til Tramod_by for 2010 Sonenummereringen er på 2009-inndeling 241 Parameterse I RTM versjon 3 blir alle parameterfiler plassert i en katalog under \Inndata\Parametre I denne katalogen finnes det en underkatalog kalt \Utgangspunkt som inneholder alle parameterfiler nødvendig for å kjøre modellen Alle filene i denne katalogen har et filnavn som slutter på _R0 Katalogen inneholder parameterfiler til Tramod_by og tabeller med vekter for å fordele turmatriser på timer Alle disse parametrene representerer et landsgjennomsnitt For eksempel er vektene til timetrafikk hentet ut fra nasjonal RVU For å benytte modellområdespesifikke parameterfiler, for eksempel vekter til timetrafikk hentet ut fra lokal RVU og videre kalibrert må disse filene gis en annen kode enn _R0 I denne modellen er det brukt _DOM_ØF som kode for parameterfiler Det er kun filer relatert til timeinndelingen som er spesifikke for DOM Østfold Dette er andeler for timetrafikk, vist i tabell 12 og parametre for 10 8 av 33
vegprisingsapplikasjonen, vist i tabell 16 og estimert i avsnitt 62 Parametrene som brukes av etterspørselsmodellen hentes fra R0 10 9 av 33
3 Del 2: Kontroll av beregnet trafikk og kalibrering på døgnnivå Etter at alle inndata ble oppdatert til 2011 begynte arbeidet med å kontrollere resultatene av modellen mot tellinger (lenkekalibrering) og mot reisevaneundersøkelsen (rammetall) Modellen ble kjørt med parameterfiler for både landsgjennomsnitt (R0) og rammetallskalibrerte parameterfiler fra region øst, for å finne hvilket parametersett som gir en reisemiddelfordeling nærmest reisemiddelfordelingen i NRVU2009 31 Rammetall Tabell 5 viser reisehensikt- og reisemiddelfordelingen for alle sammenlignbare reiser som starter og slutter i Østfold i den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 (Vågane et al, 2011) Tabell 5: Rammetall NRVU2009, turer med start og slutt i Østfold Arbeid Tjeneste Fritid Hentebringe Privat Sum reisemiddel Bilfører 76% 85% 55% 81% 64% 67% Bilpassasjer 4% 1% 25% 5% 13% 13% Kollektiv 8% 4% 4% 3% 2% 4% Gang 8% 9% 12% 11% 18% 13% Sykkel 4% 1% 4% 1% 2% 3% Sum reisehensikt 21% 3% 27% 16% 34% Tabell 6 viser tilsvarende andeler for modellen kjørt med parameterfiler for landsgjennomsnitt, R0, og tabell 7 viser andeler for modellen kjørt med rammetallkalibrerte parametre for region øst Tabellene er basert på resultat direkte fra etterpørselsmodellen (filnavn rammetalltxt) og inneholder ikke eksterntrafikk, skole og lange reiser Tabell 6: Rammetall parameter R0 Arbeid Tjeneste Fritid Hentebringe Privat RM fordeling Bilfører 65% 77% 60% 63% 53% 61% Bilpassasjer 11% 6% 16% 14% 19% 15% Kollektiv 4% 7% 3% 2% 4% 4% Gang 15% 8% 15% 13% 19% 15% Sykkel 4% 2% 5% 9% 6% 5% RH fordeling 23% 8% 22% 14% 33% Rammetall fra RVU gir 67% bilførerturer, mens modellresultatene gir 61% for R0-parametre og 62% for parametre for region øst Samtidig gir modellen med R0-parametre en kollektiv- og gangandel som er veldig lik reisevaneundersøkelsen på henholdsvis 4% og 15% Tilsvarende andeler fra modellen med parametre for region øst er høyere Det virker naturlig at modellparametre for region øst gir høyere kollektivandel på grunn av høy kollektivandel i Oslo 10 10 av 33
Tabell 7: Rammetall parameter Øst Arbeid Tjeneste Fritid Hentebringe Privat RM fordeling Bilfører 67% 80% 48% 84% 54% 62% Bilpassasjer 4% 3% 15% 4% 11% 8% Kollektiv 12% 3% 10% 2% 6% 7% Gang 12% 11% 24% 10% 26% 19% Sykkel 5% 3% 4% 1% 3% 3% RH fordeling 22% 6% 21% 15% 36% Begge modellresultat gir for lav andel bilførerturer for arbeidsreiser, og dette bidrar til at bilførerandelen er for lav for alle turer Samtidig er bilpassasjerandelen for høy for modell med parametre R0 i tabell 6 Sammenligningen av rammetall viser at modell kjørt med parametre for landsgjennomsnitt (R0) gir en bedre tilnærming til reisevaneundersøkelsen for Østfold, og disse parametrene er brukt videre i arbeidet med lenkekalibrering 32 Oversikt over tellesni Statens vegvesen Region øst leverte en fil med tellinger, vist i tabell 8 Plasseringen til tellepunktene på vegnettet er vist i figur 7 Tellepunktene som er brukt i kalibreringen er fokusert rundt området Fredrikstad-Sarpsborg Figur 7: Plassering av tellepunkt (Begrensninger i Cube gjøre at øyer ikke vises skikkelig) 10 11 av 33
Tabell 8: Tellinger benyttet i kalibrering NR TpktNr Nivå Vei Tellenavn År ÅDT YDT ÅDT/YDT Tungandel 1 101002 2 FV409 VEUMVEIEN 2007 7044 7858 0,90 3,6 % 2 100213 2 RV117 GRESSVIK 2009 13355 14713 0,91 5,7 % 3 100248 2 RV117 ÅLEKILENE 2007 8637 9287 0,93 4,7 % 4 100160 2 RV110 SKÅRA SØR 2007 14345 15585 0,92 7,7 % 5 100144 2 RV110 SIMO 2010 26035 28785 0,90 6,0 % 6 100239 2 RV110 ST HANSFJELLET 2010 22425 24802 0,90 6,4 % 7 100246 2 RV110 DAMMYR 2009 32914 34001 0,97 7,1 % 8 100227 2 RV110 FREDRIKSTAD BRU 2007 27792 31301 0,89 9,3 % 9 100184 2 RV110 RAKKESTADSVING 2008 11067 12316 0,90 5,9 % 10 100129 2 RV110 SKJÆRVIKEN 2010 5278 5739 0,92 6,4 % 11 100004 1 RV111 HVITSTEN 2010 8611 9764 0,88 13,2 % 12 100151 2 RV111 DONDERN ØST 2009 14451 16158 0,89 9,3 % 13 100230 2 RV111 HAFSLUND S 2009 11900 13324 0,89 11,1 % 14 100212 2 RV113 KARLSTAD 2009 2175 2365 0,92 5,0 % 15 100145 2 RV109 GLEMMEN 2009 25322 29136 0,87 4,7 % 16 100163 2 RV109 ROLVSØYSUND BRU 2007 16047 18331 0,88 6,4 % 17 100208 2 RV109 ALVIM SYD 2010 18089 20596 0,88 5,7 % 18 100267 2 RV109 TORSBEKKDALEN 2007 7216 8199 0,88 4,6 % 19 100235 2 RV109 FYLKESHUSET 2010 6944 7936 0,88 7,3 % 20 100149 2 RV114 TINGVOLL 2009 3151 3498 0,90 7,9 % 21 100222 2 RV114 GREÅKERDALEN 2007 3698 4175 0,89 4,1 % 22 100150 2 RV118 DONDERN SØR 2009 9558 10517 0,91 5,5 % 23 100183 2 RV118 SARPSFOSSEN BRU 2009 25515 28207 0,90 7,2 % 24 100214 2 RV118 TUNE KIRKE 2009 12262 13754 0,89 6,4 % 25 101006 2 FV557 SARPSBORG MEK V 2007 1671 1920 0,87 6,6 % 26 100133 2 RV116 SKÅRA 2008 5710 6247 0,91 7,1 % 27 100221 2 RV112 REKUSTAD SKOLE 2007 4491 5073 0,89 12,5 % 28 100185 2 RV111 RAKKESTADSVINGEN N 2008 13097 14733 0,89 9,3 % 29 100001 1 EV6 SANDESUND SØR 2010 30041 31925 0,94 11,1 % 30 100147 2 FV108 KRÅKERØY BRU 2010 20082 22090 0,91 6,2 % 31 100003 1 FV108 BUKKHOLMEN 2010 5109 5143 0,99 6,3 % 32 100215 2 FV108 HVALERTUNNELEN 2007 1990 2030 0,98 10,6 % 33 100209 2 FV109 ALVIM NORD 2010 16182 18415 0,88 6,2 % 34 100240 2 RV111 ØRAVEIEN 2010 8880 10322 0,86 17,1 % 35 100211 2 FV108 KRÅKERØY KIRKE 2010 6847 7265 0,94 5,7 % 36 101004 2 FV381 NORDRE VEUM 2009 1443 1602 0,90 4,8 % 33 Lenkeresultat og lenkekalibrering Delområdemodellen ble kjørt for døgntrafikk med parameterfiler for både landsgjennomsnitt og region øst til etterspørselsmodellen Tabell 9 og figur 8 viser en sammenligning av telling mot modellresultat for begge sett parameterfiler Etter første gjennomkjøring viser figuren at landsgjennomsnitt gir en litt bedre regresjonslinje enn parameterfiler for region øst Figuren viser at på overordnet nivå stemmer modellen rimelig godt mot tellinger Figur 8 viser med sirkel et tellesnitt som har stort avvik med modellresultat Tellesnittet er plassert på Rolvsøysund bru vest for Greåker, vist i figur 9 Det har ikke lykkes å finne noen god forklaring på avviket for dette tellepunktet Sammenligning av modellresultat mot tellinger lenger øst på Fv109 og Fv557, samt Fv114 viste at det ikke var rutevalg som var årsaken til problemet Det ble ikke sjekket om det var noen avvik i sone- eller befolkningsdata i dette området Dette kan være noe av årsaken til avviket Ingen av avvikene i sammenligningen mellom modellresultat og tellingene viste noen indikasjon på at ulike rutevalg mellom to parallelle strekninger var årsaken til avviket Det er derfor ikke foretatt noen endringer på lenkenivå, hastighet eller kapasitet for å styre rutevalget for å få bedre treff mot tellinger 10 12 av 33
Tabell 9: Tellinger sammenlignet mot døgntrafikk (ÅDT) Tellesnitt med uthevet skrift er nivå 1- tellepunkt Modellresultat Differanse Id Navn Telling Øst R0 Øst R0 1 VEUMVEIEN 7044 5468 5117-22% -27% 2 GRESSVIK 13355 10959 10359-18% -22% 3 ALEKILENE 8637 4837 4707-44% -46% 4 SKARA SØR 14345 18583 18265 30% 27% 5 SIMO 26035 29619 28438 14% 9% 6 STHANSFJELLET 22425 26431 25187 18% 12% 7 DAMMYR 32914 33003 30829 0% -6% 8 FREDRIKSTAD BRU 27792 32073 30529 15% 10% 9 RAKKESTADSVING 11067 13311 12883 20% 16% 10 SKJÆRVIKEN 5278 8144 8226 54% 56% 11 HVITSTEN 8611 10829 10646 26% 24% 12 DONDERN ØST 14451 12586 12433-13% -14% 13 HAFSLUND S 11900 11168 11088-6% -7% 14 KARLSTAD 2175 1786 1747-18% -20% 15 GLEMMEN 25322 26653 24986 5% -1% 16 ROLVSØYSUND BRU 16047 29725 28508 85% 78% 17 ALVIM SYD 18089 24947 23828 38% 32% 18 TORSBEKKDALEN 7216 7839 7317 9% 1% 19 FYLKESHUSET 6944 10388 10091 50% 45% 20 TINGVOLL 3151 5743 5908 82% 87% 21 GREÅKERDALEN 3698 3230 3036-13% -18% 22 DONDERN SØR 9558 10122 9523 6% 0% 23 SARPSFOSSEN BRU 25515 27897 26702 9% 5% 24 TUNE KIRKE 12262 12860 12659 5% 3% 25 SARPSBORG MEK 1671 123 115-93% -93% 26 SKÅRA 5710 8487 8163 49% 43% 27 REKUSTAD SKOLE 4491 5384 5419 20% 21% 28 RAKKESTADSVINGE 13097 13630 13003 4% -1% 29 E6 SANDESUND SØ 30041 31240 31034 4% 3% 30 KRÅKERØY BRU 20082 23102 22145 15% 10% 31 BUKKHOLMEN 5109 6654 6852 30% 34% 32 HVALERTUNNELEN 1990 2326 2403 17% 21% 33 ALVIM NORD 16182 20551 19594 27% 21% 34 ØRAVEIEN 8880 4231 4049-52% -54% 35 KRÅKERØY KIRKE 6847 7769 7908 13% 15% 36 NORDRE VEUM 1443 2135 2094 48% 45% 10 13 av 33
Figur 8: Sammenligning mellom tellinger og modellert trafikk for ulike parametersett Nivå-1-tellinger er uthevet i tabellen Figur 9: Plassering av Rolvsøysund bru hvor tellinger stemmer dårlig med modellresultat 10 14 av 33
4 Del 3: Etablering av mesmatriser og kalibrering av disse 41 Kjøring av modell med ulike dsperioder og resulta nndeling Etterspørselsmodellen Tramod_by kan kjøres for ulike antall tidsperioder for et døgn (Rekdal et al, 2012) Antall tidsperioder er 1,2 eller 4 Modellkjøring med en tidsperiode gir døgnberegning, to perioder gir rush- og lavtrafikk, mens fire tidsperioder gir to rushperioder og to lavtrafikkperioder Hvor mange tidsperioder som skal benyttes avhenger av hva modellen skal brukes til og hva som ønskes Etter kjøring av etterspørselsmodellen kan resultatmatrisene deles inn i enten døgntrafikk eller enkelttimer for døgn pluss lavtrafikkperioder Denne inndelingen kan benyttes uavhengig av antall tidsperioder i etterspørselsmodellen Det ble besluttet av Statens vegvesen at modellen med resultat på enkelttimer skal kjøres med fire tidsperioder i etterspørselsmodellen 42 Andeler for inndeling i enkel mer I parameterfilsettet finnes en fil som inneholder andeler for fordeling til turmatriser for enkelttimer Andelene i denne filen gjelder andel av døgntrafikk for hver enkelt time Det vil si at hvis etterspørselsmodellen kjøres for fire tidsperioder vil andelene for morgenrush skaleres opp slik at summen av andelene for de tre timene blir 100% Det er utarbeidet en parameterfil som inneholder hvor stor andel av alle turer i døgnet starter i ulike timer, beregnet fra NRVU2009 Det finnes andeler for alle reisemiddel i modellen I tillegg ble det i dette prosjektet utarbeidet en parameterfil med andeler for Østfold fra tilleggsutvalg for Østfold i RVU2009 Tabell 10: Andel turer for ulike starttidspunkt fra NRVU2009, utvalg for Østfold Reisemiddel Tidspunkt Tur arbeid Tur fritid Leg1 Leg2 Leg3 Retur arbeid Retur fritid Ekstern CD 06-07 0,22 0 0,06 0,01 0 0 0 0,03 CD 07-08 0,4 0,04 0,19 0,04 0 0 0,02 0,07 CD 08-09 0,14 0,05 0,11 0,07 0,02 0 0,05 0,06 CD 09-15 0,12 0,47 0,43 0,42 0,35 0,23 0,41 0,31 CD 15-16 0,02 0,05 0,04 0,17 0,17 0,35 0,06 0,11 CD 16-17 0,01 0,09 0,04 0,1 0,2 0,23 0,08 0,1 CD 17-18 0 0,11 0,04 0,06 0,07 0,05 0,07 0,08 CD 18-06 0,09 0,19 0,09 0,13 0,19 0,14 0,31 0,24 43 Kalibrering av mesandeler Kalibrering av timesandelene ble utført for å få timetrafikken til å stemme best mulig overens med tellinger Det ble benyttet tellinger rundt Fredrikstad og Sarpsborg i dette arbeidet 10 15 av 33
Kalibreringen foregår i en iterativ prosess Andelene for utreiser og returreiser justeres med små endringer før beregning av timesmatriser og nettfordeling kjøres om igjen Tabell 11 viser resultatet av kalibreringen sammenlignet mot tellinger Figur 10 viser en grafisk framstilling av sammenligningen mellom summen av volum og tellinger for alle tellesnittene i begge retninger Figuren viser en kurve for rushtidsperiodene for morgen og ettermiddag, mens kurven helt flat i lavtrafikkperioden Årsaken til at kurven er helt flat i lavtrafikkperioden er at det ikke beregnes timesmatriser for lavtrafikk For å beregne kurven i figur 10 er hver enkelttime i lavtrafikk beregnet ved å dividere lavtrafikkperioden på antall timer i hver lavtrafikkperiode, henholdsvis 6 og 12 timer for dag og kveld/natt Tabell 11: Timetrafikk sammenlignet mot tellinger 6-7 7-8 8-9 9-15 15-16 16-17 17-18 18-06 YDT Snitt Volum Telling Volum Telling Volum Telling Volum Telling Volum Telling Volum Telling Volum Telling Volum Telling Volum Telling Alvim Syd N 459 355 908 842 855 792 4637 4093 1068 946 952 910 837 700 3231 2291 12947 10929 Alvim Syd S 400 372 819 740 781 642 4519 3901 1130 994 1013 894 859 713 3354 2451 12875 10707 E6 Sandesund Sør N 618 822 1436 1417 1289 1084 5566 5512 1254 1466 1119 1349 1009 1077 4304 3598 16595 16325 E6 Sandesund Sør S 377 401 987 757 1049 819 5748 5918 1622 1792 1326 1660 985 1162 5018 3358 17113 15867 Frkstad bru N 709 723 1359 1201 1174 1052 5615 5710 1301 1269 1228 1063 1113 1002 3971 3752 16471 15772 Frkstad bru S 454 617 976 902 974 976 5625 5692 1500 1385 1306 1259 963 981 4590 3951 16388 15763 Glemmen N 637 549 1166 1202 1033 947 4876 5159 1055 1134 963 967 893 752 3154 2471 13777 13181 Glemmen S 351 391 744 805 752 826 4863 4978 1308 1305 1104 1164 882 844 3485 2852 13489 13165 Greåkerdalen N 89 56 159 172 138 189 588 633 130 222 119 211 108 124 384 460 1715 2067 Greåkerdalen S 39 62 85 166 88 203 556 666 165 220 133 202 100 128 417 452 1584 2099 Kråkerøy bru N 568 478 1064 1030 887 795 4053 3975 846 840 845 735 769 666 2883 2200 11916 10719 Kråkerøy bru S 263 304 595 643 611 800 4024 3627 1140 994 1017 1048 768 819 3412 2814 11830 11049 Sarpsfossen Bru N 288 675 666 1088 699 985 4974 4531 1293 881 1107 882 854 832 4195 2706 14077 12580 Sarpsfossen Bru S 770 293 1279 635 1052 636 4968 4389 910 1007 900 950 857 797 3465 3332 14200 12039 Simo N 315 448 742 803 798 756 5459 5208 1411 1221 1203 1151 900 891 4398 5880 15227 16358 Simo S 755 659 1349 1170 1129 1058 5208 5293 1056 1018 1039 966 987 922 3692 5433 15214 16519 Veumvegen N 89 154 172 466 170 432 889 1323 304 353 247 302 154 279 701 991 2725 4300 Veumvegen S 134 102 284 251 234 281 952 1301 229 554 227 497 201 313 640 1201 2901 4500 Det vil i en slik kalibrering ikke være mulig å treffe nøyaktig på alle kombinasjoner av tellepunkt og tidsperioder, men summen av tellepunktene viser at modellen gir en rimelig riktig gjennomsnittlig tidsfordeling sammenlignet med tidsfordelingen i tellingene Tabell 12 viser nye andeler etter kalibreringen Det er ikke gjort noe forsøk på å tilpasse andelene for starttidspunkt for bilpassasjer, kollektiv og gang/sykkel Det finnes ikke noe kalibreringsgrunnlag for disse turene Det ble forsøkt å hente disse andelene fra Østfold-utvalget i RVU2009, men antall turer i reisevaneundersøkelsen var for få til at det ble signifikant Andelene for bilpassasjer, kollektiv og gang/sykkel som benyttes er de samme som for landsgjennomsnittet fra NRVU2009 En mulighet for å beregne starttidspunkt for bilpassasjer, kan være å beregne dette med utgangspunkt i bilbelegg og starttidspunkt for bilførerturer, men det har det ikke vært ramme for å studere denne problemstillingen i dette prosjektet Avsnitt A2 viser oppsett av timetrafikkmodell kjørt med fire tidsperioder for 2010 Oppsettet avviker ikke fra oppsettet av døgnmodell, bortsett fra valg av antall tidsperioder i etterspørselsmodellen og at det er valgt timeinndeling i resultatbehandling 10 16 av 33
Figur 10: Sammenligning mellom modellert timetrafikk og timetellinger Tabell 12: Andeler etter kalibrering Reisemiddel Tidspunkt Tur arbeid Tur fritid Leg1 Leg2 Leg3 Retur arbeid Retur fritid Ekstern CD 06-07 0,24 0 0,08 0,01 0 0 0 0,03 CD 07-08 0,26 0,04 0,16 0,04 0 0 0,04 0,08 CD 08-09 0,14 0,05 0,11 0,07 0,02 0 0,06 0,08 CD 09-15 0,1 0,31 0,43 0,41 0,35 0,25 0,41 0,34 CD 15-16 0,02 0,04 0,02 0,09 0,12 0,29 0,02 0,07 CD 16-17 0,01 0,09 0,03 0,05 0,13 0,15 0,03 0,05 CD 17-18 0 0,11 0,04 0,06 0,05 0,02 0,04 0,04 CD 18-06 0,23 0,36 0,13 0,27 0,33 0,29 0,4 0,31 10 17 av 33
5 Del 4: Etablering av referanseår 2030, døgn og me I tillegg til opprettelse av prognoseår 2011 for delområdemodellen, skulle det etableres et referanseår 2030 Prosjektene som ble lagt inn besto av både nye veger og endring av sonedata på grunn av nytt sykehus Oppsett av modellberegning for referanse 2030 er vist i vedlegg A3 51 Fv108 Ny Kråkerøyforbindelse Figur 11 viser lenkekoding av den nye Kråkerøyforbindelsen Alle nye lenker er lagt inn som tofeltveger med hastighet 50 km/t og lenketype 5 I tillegg til de nye lenkene er Vennelystvegen stengt for bil, mens buss fortsatt er tillatt Dette ble gjort ved å endre lenketypen til lenketype 10, kollektivlenke, kun tillatt for kollektivmiddel og gang og sykkel Figur 11: Lenkekoding av Kråkerøyforbindelsen 52 Ny 4-felts Ev18 mellom Momarken og Knapstad Figur 12 viser nye lenker for å kode ny 4-feltsveg på Ev18 mellom Momarken og Knapstad Alle lenker er lagt inn som firefeltsveg med hastighet 100 km/t og lenketype 1 53 Ny sykehus på Kalnes I 2030 skal det være lagt inn nytt Østfold Sykehus på Kalnes i Sarpsborg For å legge dette inn i modellen må det gjøres endringer i sonedata Arbeidsplasser i næringskategori Helse og Sosial i sonedatafilen flyttes fra gammelt til nytt Sykehus I arbeidet med KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen, er det beskrevet hvordan dette ble gjort (COWI, 2010, s 41): 10 18 av 33
Figur 12: Ny Ev18 mellom Momarken og Knapstad Det er lagt inn 3000 nye arbeidsplasser i sonen ved Kalnes hvor det nye sykehuset skal ligge Samtidig er 1000 arbeidsplasser tatt bort fra eksisterende sone i Fredrikstad hvor dagens sykehus ligger (nytt sykehus lagt til sone 11052511, eksisterende sykehus er i sone 11061301) De nye sonedatafilene som følger med RTM versjon 3 inneholder grunnkretsinndeling fra 2009 I den grunnkretsinndelingen må det tydeligvis ha blitt en endring for sykehuset i Fredrikstad Tabell 13 viser antall arbeidsplasser i næringskategori Helse og Sosial for grunnkretsene nevnt i COWI (2010) Som figuren viser er det i sonedata for 2030 i sonedatafilsettet til RTM versjon 3 ingen helse- og sosialarbeidsplasser der det gamle sykehuset ligger i Fredrikstad Sannsynligvis har dette sykehuset blitt flyttet i sonedata i de nye sonedatafilene Tabell 13: Sonedata for flytting av Østfold sykehus Originale sonedata 2030 Nye sonedata 2030 Grunnkrets COWI Bilhold Tramod Bilhold Tramod 1052511 3000 0 0 3000 3000 1061301 1533 11 8 11 8 1061303 65 3012 3128 2012 2128 Endringen som er lagt inn i nye sonedatafiler for referanse 2030 vist i figuren ble gjort på samme måte som COWI (2010) gjorde 1000 arbeidsplasser ble tatt bort fra grunnkrets i Fredrikstad og flyttet til nytt sykehus på Kalnes 54 Bompenger i 2030 Alle bompengeprosjektene i modellområdet er forventet nedbetalt til 2030 Bompengefilen for 2030 er derfor endret slik at det ikke ligger inne noen bompengekostnader i Østfold 10 19 av 33
55 Faste turmatriser Inndata for hvert prognoseår inneholder en rekke faste turmatriser Dette er matriser for gods, eksterne turer fra utenfor modellområdet og forskjellige turmatriser til og fra Sverige Det er ikke gjennomført nye beregninger av faste turmatriser De eksisterende matrisene for 2011 er benyttet og skalert opp med samme forholdstall som trafikkøkningen i modellen Trafikkøkningen er beregnet ved å summere antall turer i rammetallsfilen fra etterspørselsmodellen for 2011 og 2030 og funnet et forholdstall Tabell 14 viser skalering av gods- og eksternturmatriser Tabell 14: Skaleringsfaktor for faste turmatriser Antall turer 2011 542135 Antall turer 2030 648135 Skaleringsfaktor 1,1955 56 Nye filer for referanse 2030 Følgende filer er opprettet for referanse 2030: dom_ostfold_2030_bompenger_alle_gratisdbf Bompengefil uten kostnader i Østfold dom_ostfold_2030_lenkershp Shapefil med nye og endrede lenker for 2030 dom_ostfold_2030_nodershp Shapefil med nye noder for 2030 Sonedata_2030_Bilhold_m_sykehustxt Sonedatafil for bilholdsmodellen for 2030 Sonedata_2030_Tramod_m_sykehustxt Sonedatafil for etterspørselsmodellen for 2030 Godsmatrise_Ostfold_2030txt Godsmatrise for modellområdet skalert til 2030 Buffermatrise_bilforer_Ostfold_2030txt Eksternturmatrise for bilfører skalert til 2030 Buffermatrise_bilpassasjer_Ostfold_2030txt Eksternturmatrise for bilpassasjer skalert til 2030 Buffermatrise_kollektiv_Ostfold_2030txt Eksternturmatrise for kollektiv skalert til 2030 Buffermatrise_gang_Ostfold_2030txt Eksternturmatrise for gang skalert til 2030 Buffermatrise_sykkel_Ostfold_2030txt Eksternturmatrise for sykkel skalert til 2030 Ostfold_2030_Bilturer_Sverigetxt Turer til og fra Sverige, bilfører Skalert til 2030 Ostfold_2030_Bussturer_Sverigetxt Turer til og fra Sverige, buss Skalert til 2030 Ostfold_2030_Togturer_Sverigetxt Turer til og fra Sverige, tog Skalert til 2030 Ostfold_2030_Gods_Sverigetxt Turer til og fra Sverige, gods Skalert til 2030 10 20 av 33
6 Del 5: Testberegninger 61 Oversikt over testscenario På oppdrag fra Statens vegvesen Region øst ble det utført tre ulike tester av modellens funksjonalitet Testene som ble utført var: 1 Ulike varianter av rushtidsavgift for turer inn mot Fredrikstad 2 Parkeringsrestriksjoner i Fredrikstad 3 Økt kollektivfrekvens for kollektivruter inn mot Fredrikstad Alle testene ble kjørt for prognoseår 2011 med fire tidsperioder og timeresultat 62 Rush dsavgi Testberegninger med ulike former for rushtidsavgift ble gjennomført for tre ulike scenario: 20 kroner hele døgnet for turer inn mot Fredrikstad 20 kroner i lavtrafikk og 40 kroner i morgen- og ettermiddagsrush 20 kroner i lavtrafikk og 40 kroner mellom 7 og 9 om morgenen og 15 og 16 om ettermiddagen Det ble etablert bomstasjoner rundt Fredrikstad ved å legge til lenkereferanser og priser i bompengerfilen til de ulike alternativene Figur 13 viser en oversikt over plasseringen av bomstasjonene, og tabell 15 viser nodenummer for lenker med bomkostnad Bomkostnaden er lagt på for retning mot Fredrikstad sentrum Tabell 15: Bomstasjoner rundt Fredrikstad Nr Franode Tilnode Navn 1 1101841 1101844 Seut 2 1100880 1101080 Brønnerød 3 1101698 1101697 Råbekken 4 1101873 1101864 Fredrikstadbrua 5 1101637 1100280 Kråkerøyvegen 6 1100348 1100201 Kråkerøyforbindelsen I tillegg til bomstasjonene ble diverse sideveger rundt Brønnerød og Råbekken stengt for gjennomkjøring for at bomstasjonen skulle har noen effekt 10 21 av 33
Figur 13: Plassering av bomstasjoner rundt Fredrikstad Det ble ikke gjort noen sammenligning mellom alternativet bompenger rundt Fredrikstad og alternativet uten bompenger, siden hensikten var å studere effekter av rushtidsavgift Alternativet med 20 kroner hele døgnet ble derfor brukt som sammenligningsalternativ Alternativet med ulike bompengesatser for ulike morgenrushtimer krever at applikasjonen for vegprising (Rekdal & Hamre, 2011) i modellen benyttes Denne applikasjonen tar utgangspunkt i alle bilførerturene i rushperioden og omfordeler turene basert på de ulike kostnadene for de ulike timene Valgmodellen mellom timene må kalibreres for hvert modellområde For denne delområdemodellen ble applikasjonen kalibrert ved hjelp av eget kalibreringsregneark som følger med modellen slik at ved lik kostnad i alle timer blir timesfordelingen i rush den samme som andelene beskrevet i etablering av timetrafikkmodellen, tabell 12 Parameterverider etter kalibrering av vist i tabell 16 Tabell 16: Parameterverdier for vegprisingapplikasjonen Time K ARB T ID ARB KOST ARB K F RI T ID F RI KOST F RI 06-07 -0,348-0,045-0,032-1,376-0,045-0,032 07-08 0-0,045-0,032-0,131-0,045-0,032 08-09 -0,4-0,045-0,032 0-0,045-0,032 15-16 0-0,045-0,032-0,144-0,045-0,032 16-17 -0,43-0,045-0,032 0-0,045-0,032 17-18 -1,149-0,045-0,032-0,012-0,045-0,032 I dette alternativet ble modellen kjørt med bompengesats på 20 kroner i lavtrafikk og 36 kroner i rushtrafikk for å kompensere for lavere kostnad den første timen i rushtidsperioden Dette fører til at det blir litt billigere å benytte rushtid for bilfører og at antall turer i rush derfor blir litt høyere inn i alternativet med 40 kroen i rush Etter at vegprisingsapplikasjonen var ferdig kalibrert, måtte denne kjøres for alle tre alternativ for å produsere nye turmatriser for rushtidsperiodene Til slutt ble det kjørt ny nettfordeling av de nye bilførerturmatrisene 10 22 av 33
Figur 14 viser resultatet etter denne prosessen Figuren viser passeringer av alle bomstasjoner i retning Fredrikstad for de ulike alternativene Blå linje som er 20 kroner hele døgnet har mest trafikk størst forskjell mellom tidsperiodene Hvis det innføres 40 kroner i rushtid reduseres trafikken over alle tidsperiodene, men størst absolutt endring i makstimen klokken 08 til 09, vist med rød linje Figur 14: Antall bompasseringer i morgenrush mot Fredrikstad Den grønne linjen viser resultatet av ulik pris mellom kl 06-07 og 07-09 Da blir trafikken fordelt slik at det blir flere turer den første timen, og at makstimen blir mer like de to andre timene i morgenrushperioden Denne testen viser at dynamikken rundt bompenger i morgenrush gir forklarlige endringer i modellen Men det må påpekes at applikasjonen for vegprising foreløpig kun er på forsøksstadiet og ikke er kalibret mot noen reell situasjon 63 Parkering Testscenario for parkering går ut på å legge inn parkeringsrestriksjoner i Fredrikstad sentrum Etterspørselsmodellen Tramod_by har en begrenset beregning av virkninger av parkering, hvor det benyttes parkeringskostnad og en parkeringsindeks (Rekdal et al, 2012) For å gjøre det enkelt ble det i denne testen kjørt et alternativ der parkeringskostnaden ble doblet Fredrikstad sentrum Tabell 17 viser soner og parkeringskostnader i før- og ettersituasjonen Endringen i reisemiddelfordeling ble svært liten på grunn av dette tiltaket Antall bilførerturer totalt i modellområdet gikk ned med ca 700 turer (0,1 %), og det ble ikke noen endring i reisemiddelfordelingen Tiltaket ga heller ikke noen spesielle utslag i resultatet fra Trafikantnyttemodulen En av årsakene til dette er at parkeringskostnaden ikke blir tatt med i beregningen av trafikantnytte 10 23 av 33
Tabell 17: Parkeringskostnader i Fredrikstad Utgangspunkt Parkeringsrestriksjoner Sone Korttid Døgn Korttid Døgn 1061301 11 59 22 118 1061302 16 64 32 128 1061303 11 64 22 128 1061304 12 68 24 136 1061305 16 64 32 127 1061306 16 64 32 128 1061307 12 68 24 136 1061401 11 59 22 118 64 Kollek vfrekvens Den siste testen som ble kjørt var dobling av avgangsfrekvens for kollektivruter med retning mot Fredrikstad sentrum En utvalg bussruter fikk kodet nye frekvenser: 2161,2157,2162: Sarpsborg - Fredrikstad - Sarpsborg 2101,2102,2103,2104: Glommaringen 2125,2126: Vallefjellet - Fredrikstad - Vallefjellet 2129: Kjevelsrød - Gunnerød 2132: Fredrikstad - Bergby - Fredrikstad 2135: Fredrikstad - Moum Tabell 18 og tabell 19 viser veldig liten endring av resultatene Bil, gang og sykkel går svakt ned, mens kollektiv øker I prosent er endringen under en promille Tabell 18: Reisemiddel- og reisehensiktfordeling Basis 2010 Reisemiddel Turer Andel Arbeid Tjeneste Fritid Hentelevere Privat Skole Flyplass Gods NTM5 Bilfører 460059 57% 89431 36713 104658 54712 125642 3630 2477 18429 24368 Bilpassasjer 97757 12% 14616 2255 26639 9755 40224 0 0 0 4269 Kollektiv 62670 8% 7619 3216 5885 1032 10699 28227 1475 0 4517 Gang 154137 19% 19231 3553 26296 11406 40632 53018 0 0 0 Sykkel 32767 4% 5306 359 8564 6941 11596 0 0 0 0 Totalt 807390 136203 46097 172042 83846 228793 84875 3952 18429 33153 Figur 15 viser resultatet av Trafikantnyttemodulen for dette alternativet sammenlignet med basis Kollektiv har fått en god del nytte på grunn av lavere ventetid for eksisterende kollektivbrukere Bil har fått en marginal nytte, sannsynligvis på grunn av litt mindre trengsel på grunn av overføring fra bil til kollektiv 10 24 av 33
Tabell 19: Reisemiddel- og reisehensiktfordeling test av bussfrekvens Reisemiddel Turer Andel Arbeid Tjeneste Fritid Hentelevere Privat Skole Flyplass Gods NTM5 Bilfører 459882 57% 89329 36699 104644 54703 125604 3630 2477 18429 24368 Bilpassasjer 97658 12% 14559 2250 26629 9751 40201 0 0 0 4269 Kollektiv 63190 8% 7885 3258 5938 1057 10833 28227 1475 0 4517 Gang 153980 19% 19152 3544 26275 11400 40590 53018 0 0 0 Sykkel 32719 4% 5285 358 8557 6937 11582 0 0 0 0 Totalt 807428 136210 46108 172043 83848 228810 84875 3952 18429 33153 Endring i KO(kr); Tjeneste;Til/Fra arbeid; Fritid; Gods; Bilfører; 255; 129; 810; 124; Bilpassasjer; 15; 32; 27; 0; Kollektiv; 30647; 13610; 11537; 0; Gang; 0; 0; 0; 0; Sykkel; 0; 0; 0; 0; Korr km ; Tjeneste;Til/Fra arbeid; Fritid; Gods; Bilfører; 111; 716; 565; 2; Bilpassasjer; 0; 0; 0; 0; Kollektiv; 0; 0; 0; 0; Gang; 0; 0; 0; 0; Sykkel; 0; 0; 0; 0; Prisnivå: 2009; Figur 15: Trafikantnytte av dobling av bussfrekvens 10 25 av 33
7 Oppsummering Dette prosjektet har produsert et datasett for delområdemodell Østfold som fungerer på RTM versjon 30224 Modellsystemet RTM følger ikke med i datasettet for DOM Østfold, men lastes ned fra e-rom til NTP Transportanalyse Arbeidet har avdekket en del feilkoding i nettverket som er rettet opp, samt det er lagt inn nye kollektivrutebeskrivelser Dette har blitt gjort direkte i datasettet for DOM Østfold Dette modellområdet er også en del av modellområde for Region øst Det er viktig å påpeke at endringene som er gjort i datasettet for DOM Østfold ikke er overført til modell for Region øst Sone- og nodenummer er identiske for disse to modellområdene slik at endringene som er gjort kan overføres til Region øst i GIS med node og geografisk plassering som referanse 10 26 av 33
Referanser COWI (2010): Transportanalyse KVU Nedre Glomma Fagrapport, Statens Vegvesen Rekdal, Jens & Tom N Hamre (2011): Preferanse for reisetidspunkt prosedyre for forskyving mellom timer Notat Rekdal, Jens, Odd I Larsen, Arne Løkketangen & Tom N Hamre (2012): TraMod_By Del 1: Etablering av nytt modellsystem Rapport 1203, Møreforsking Molde AS, Molde Tørset, Trude (2006): Godsmatriser til RTM for EFFEKT 6-beregninger SINTEF-rapport A06104, SINTEF Teknologi og samfunn, Trondheim Tørset, Trude, Olav Kåre Malmin, Snorre Ness & Tomas Levin (2008): Regional transportmodell for Delomrder SINTEF-rapport A4961, SINTEF Teknologi og samfunn, Trondheim Vågane, Liva, Inge Brechan & Randi Hjorthol (2011): Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 - nøkkelrapport TØI-rapport 1130/2011, Transportøkonomisk institutt, Oslo 10 27 av 33