Kommunedelplan for trafikksikkerhet med handlingsprogram for perioden 2015-2018 for Arendal kommune Januar 2015 1
Innhold Innhold... 2 Kap.1. Innledning og premisser for trafikksikkerhetsplanen... 3 1.1 Bakgrunn for planen... 3 1.2 Nasjonale føringer for trafikksikkerhetsplanlegging... 4 1.3 Organisering av planarbeidet... 5 1.4 Avgrensninger og føringer for planarbeidet... 6 1.5 Iverksetting av kommunedelplan for trafikksikkerhet... 6 Kap.2 Målsettinger for trafikksikkerhetsarbeidet... 7 2.1 Hovedmålsetting... 7 2.2 Delmålsettinger for planen... 8 Kap.3 Strategier for trafikksikkerhetsarbeidet... 9 Kap.4 Ulykker i trafikken... 11 4.1 Ulykkes utvikling... 11 4.2 Ulykkes årsak... 13 4.3 Trafikkmengde... 13 4.4 Lokal ulykkesstatistikk... 14 Kap.5 Gang- og sykkelveinett... 17 5.1 Prioritering av utvidet gang- og sykkelveinett, sykkelfelt og fortau... 17 Kap.6 Skyss av skoleelever til og fra skole og under skoledagen... 19 Kap.7 Tiltak og prioriteringer i kommunedelplan for trafikksikkerhet... 21 7.1 Fysiske tiltak for bedret trafikksikkerhet på veinettet i Arendal kommune... 21 7.2 Holdningsskapende arbeid i trafikksikkerhetsarbeidet... 22 7.3 Kommunens drift av veinettet og rutiner ved behandling av planer.... 25 Kap.8. Iverksetting av planen... 27 8.1 Kartverktøy... 27 8.2 Prioriteringer... 27 8.3 Administrativ oppfølging... 27 8.4 Politisk oppfølging av planen... 27 Vedlegg 1 Prioritert tiltaksliste... 28 Vedlegg 2 Kartlag med markering av tiltakspunkt og tiltaksstrekninger... 28 Forsidebildet viser ny stiforbindelse fra Kloppenebakken til Hauglandsheia som reduserer behovet skoleelever ved Stinta har for å gå langs tungt trafikkerte veier og kryss i Myreneområdet. 2
Kap.1. Innledning og premisser for trafikksikkerhetsplanen 1.1 Bakgrunn for planen Dette planarbeidet representerer en revisjon av tidligere vedtatt kommundelplan for trafikksikkerhet for perioden 2009-2012. De positive erfaringene med planen er at den har gitt: god struktur på kommunens trafikksikkerhetsarbeid. god uttelling ved tildeling av regionens trafikksikkerhetsmidler. solid forankring av kommunens prioriteringer overfor fylkesvegplanen der større prosjekt må forankres for å bli realisert. forutsigbarhet for arbeidet gjennom tildeling av kommunale ressurser til trafikksikkerhetsarbeidet i form av arbeidskraft og årlige investeringsmidler. kontinuitet i arbeidet med trafikksikkerhet, samt sikrer progresjon og oppfølging av prioriterte prosjekt. De mest åpenbare utfordringene ligger i: at viktige, kompliserte og kostnadskrevende prosjekter er vanskelig å få realisert med mange ulike interesser involvert. manglende gjennomslag for kommunens ønske overfor Statens vegvesen om å etablere større sammenhengende boligsoner med hastighetsbegrensning på 30km/t, har hindret gjennomføring av dette viktige strategiske grepet. at planen ble uoversiktlig ved at for mange uprioriterte eller lavt prioriterte prosjekt var tatt med. at utarbeidelse av detaljplaner for trafikksikkerhetstiltak er kostnadskrevende og kommunens kapasitet til å utarbeide slike planer er liten. at det i oppfølgingen av planene har det blitt for lite fokus på det holdningskapende arbeidet, samtidig som vi vet at menneskers oppførsel i trafikken er den viktigste faktor ved ulykker med konsekvenser for liv og helse. Planarbeidet er forankret i Kommuneplan Arendal Varm, stolt og utadvendt Kommuneplan 2011-2021. Kommuneplanutvalget har gjennom vedtak av planprogram i sak nr.161/13 fastsatt følgende føringer for revisjonsarbeidet: Planarbeidet bygger på Nasjonale og regionale føringer for trafikksikkerhetsarbeidet. Planen skal sees i sammenheng med Kommundelplan for sykling og tiltakene i planforslaget skal bidra til å nå målene om økt bruk av sykkel i Arendal. Planen skal bidra til at Arendal blir prioritert ved bruk av nasjonale satsningsmidler for gang- og sykkelveier og etablering av flere sykkelfelt. Som forrige plan skal arbeidet bygge på 0-visjonen om ingen alvorlig skadde eller drept i trafikken i Arendal kommune. Det er et særlig mål for planarbeidet at det:.. skal være et viktig kriterium for prioritering og iverksetting av tiltak at alle barn og ungdom skal kunne gå trygt til sin skole. Derigjennom skal kommunens bruk av skoleskyss reduseres og vi skal legge bedre grunnlag for god folkehelse gjennom at 3
barn og ungdom skal bevege seg mer. Skoleveien er en viktig arena for å skape gode relasjoner mellom barn og unge. Skoler har vært invitert til å gi innspill til planarbeidet, men ikke i så omfattende grad som sist. Fylkeskommunen har siden vedtak av siste plan fått en utvidet rolle gjennom overtakelse av store deler av det statlige veinettet. Det tilsier økt kontakt mellom kommune og fylkeskommune i trafikksikkerhetsarbeidet. Statens vegvesen vil fortsatt være en sentral samarbeidspartner. Planen bygger på at Arendal kommune inngår et formelt samarbeid med Trygg Trafikk med sikte på å arbeide for å oppnå status som Trafikksikker kommune. Dette innebærer at kommunen tar i bruk konseptet Trafikksikker kommune systematisk arbeid for et trygt lokalmiljø. Kommunens trafikksikkerhetsarbeid er forankret hos ordfører og rådmann med egen dedikert faggruppe for oppfølging av arbeidet. 1.2 Nasjonale føringer for trafikksikkerhetsplanlegging Samferdselskomiteen i Stortinget har understreket overfor landets kommuner viktigheten av å drive et systematisk trafikksikkerhetsarbeid gjennom utarbeidelse av trafikksikkerhetsplaner/tiltaksplaner. For å bli tildelt trafikksikkerhetsmidler skal kommunene ha på plass en slik plan. I Nasjonal transportplan 2014-2023 er trafikksikkerhet et gjennomgående tema som ligger til grunn for mange av de prioriteringer som gjøres. I planen signaliserer regjeringen 6,9 milliarder kroner til gang- og sykkelveier, i tiårsperioden 2014 til 2023. Dette er en dobling av dagens nivå. Ut over dette gir forslaget slik det nå er vedtatt i Stortinget begrenset grunn til optimisme i forhold til midler til lokalt trafikksikkerhetsarbeid. Derfor vil kommunens eget engasjement på dette feltet forbli avgjørende for å få iverksatt tiltak. Det oppleves som en utfordring at NTP fokuserer på utfordringene i de største byene, mens utfordringene i mellomstore og mindre byer gis mindre oppmerksomhet. For Arendal oppleves trafikksikkerhetsutfordringene på det regionale veinettet som betydelige og økende. Regionen må arbeide for økt forståelse for disse utfordringene ved revisjon av NTP. Den nye regjeringen viderefører satsningen på trafikksikkerhetsarbeid. Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010-2013 gir føringer for satsning på trafikksikkerhet i Norge. NULLVISJONENS TRE GRUNNPILARER Etikk Ethvert menneske er unikt og uerstattelig. Vi kan ikke akseptere at et stort antall mennesker blir drept eller hardt skadd i trafikken hvert år. Vitenskapelighet Menneskets fysiske og mentale forutsetninger er kjent og skal ligge til grunn for utformingen av vegsystemet. Kunnskapen om vår begrensede mestringsevne i trafikken og tåleevne i en kollisjon skal legge premissene for valg av løsninger og tiltak. Vegtrafikksystemet skal lede trafikantene til sikker atferd og beskytte dem mot alvorlige konsekvenser av normale feilhandlinger. Ansvar Trafikantene, myndighetene og andre som kan påvirke trafikksikkerheten, har et delt ansvar. Trafikantene har ansvar for sin egen atferd; de skal være aktsomme og unngå bevisste regelbrudd. Myndighetene har ansvar for å tilby et vegsystem som tilrettelegger for mest mulig sikker atferd og beskytter mot alvorlige konsekvenser av normale feilhandlinger. Kjøretøyprodusentene har ansvar for å utvikle og produsere trafikksikre kjøretøy, og andre aktører, som for eksempel politiet og ulike interesseorganisasjoner, har ansvar for å tilrettelegge for å bidra til at trafikksikkerheten blir best mulig. 4
Den bygger på Stortingets null-visjonsvedtak i Stortingsmelding nr.46(1999-2000) og i senere nasjonale transportplaner. I tekstboksen på foregående side er det redegjort for de tre grunnpilarene i nullvisjonen. Trafikksikkerhetsarbeidet i Norge er i hovedtrekk organisert på tre nivåer: nasjonalt nivå, regionalt nivå (fylkeskommunene og statlige regioner) og kommunalt nivå. I tillegg utfører interesseorganisasjoner en betydelig innsats. Ifølge Vegtrafikklovens 40a har fylkeskommunen et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Strategiplan for trafikksikkerhet Agder fylkene 2014-2017 peker på at kommunen ivaretar ulike roller og oppgaver som innebærer direkte eller indirekte mulighet til å ivareta trafikksikkerheten for innbyggerne. Det er ordføreren som har det øverste ansvaret for innbyggernes helse, miljø og sikkerhet i kommunen, og trafikksikkerhet er en del av dette ansvaret. Selv om en trafikkulykke ikke nødvendigvis skjer på det kommunale vegnettet, rammer ulykkene kommunens innbyggere. Kommunens innbyggere tar også med seg risikoen for ulykker når de reiser ut av egen kommune. Tiltak mot de største problemene på trafikksikkerhetsområdet må derfor, sammen med fokus på forebyggende arbeid, prioriteres i kommunene på samme måte som på nasjonalt og fylkeskommunalt nivå. Kommunenes rolle som eier og ansvarlig for drift av grunnskoler og kommunale barnehager har stor betydning i det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet. Dette ansvaret er nedfelt i opplæringsloven og i læreplan for grunnskolen. Det omfatter både sikkerhet ved transport til og fra skole, og på turer i nærmiljøet. Videre har skolen et ansvar for trafikkopplæringen i henhold til kompetansemålene i Kunnskapsløftet. Kompetansemål i 4.trinn: Eleven skal følge trafikkreglene for fotgjengere og syklister. Kompetansemål på 7.trinn: Eleven skal kunne praktisere trygg bruk av sykkel som framkomstmiddel. Kompetansemål i 10.trinn: Eleven skal kjenne til hvordan trafikksikkerhetsutstyr hindrer og reduserer skader ved uhell og ulykker. Trafikksikkerhetsplanen for Agder peker på at antall trafikkdrepte kan halveres hvis: Alle overholder fartsgrensen Alle bruker personlig verneutstyr Alle kjører rusfritt. Møte- og utforkjøringsulykker dominerer ulykkestatistikken i Agder fylkene og utgjør om lag 2/3 av ulykkene. Trenden for disse ulykkene har vært nedadgående. Samtidig øker tallet på ulykker der sykkel er involvert. Sett i forhold til ønsket om betydelig økning i sykkelbruk så er dette bekymringsfullt. 1.3 Organisering av planarbeidet Planrevisjonen gjøres i regi av AL 08 Trafikksikkerhet og transportordninger som er bredt sammensatt fra kommunens administrasjon i tillegg til Statens vegvesen. 5
I henhold til plan- og bygningslovens krav ble oppstart av planarbeidet varslet gjennom annonse i avisen og brev til offentlige myndigheter. AKFU bistod i arbeidet med revisjonen gjennom orienteringsmøte for skolene med anledning til å gi innspill til utkast til revidert plan. Rådet for funksjonshemmede og Eldrerådet ble konsultert under utarbeidelsen av planforslaget. Statens vegvesen Region Sør har også bistått i arbeidet med planen bl.a. ved å levere ulykkesdata. Utkastet er og drøftet med politiet. 1.4 Avgrensninger og føringer for planarbeidet Kommunedelplanen bygger på de visjoner, mål og prioriteringer som framgår av Kommuneplan 2011-2021 Arendal varm, stolt og utadvendt. Den legger opp til at tiltak for oppfølging av planen skal avklares gjennom kommunedelplaner for viktige satsingsfelt. Kommunedelplan for trafikksikkerhet er en del av slik oppfølging.. I kap.8 Samferdsel og infrastruktur er et delmål om at Lokalveinettet skal være sikkert, velfungerende og ha tilstrekkelig kapasitet og videre I framtiden erstatter sykkelbruk bilene på kortere transportetapper. I kommuneplanen legges det stor vekt på trygge skoleveier og et sammenhengende sykkelveinett. Planen skal bidra til gode levekår, universell utforming og bærekraftige miljøløsninger som er grunnleggende tema i kommuneplanen. Kommuneplanen legger til rette for at befolkningen skal kunne ta vare på egen helse gjennom fysisk aktivitet. God trafikksikkerhet bidrar til dette. Trafikksikkerhetsarbeidet i Arendal omfatter alle typer veinett og holdningsskapende arbeid. Planen har fokus på trafikksikkerhetsarbeid der Arendal kommune har et direkte ansvar for tiltaket eller tiltak der vi gjennom samarbeid med Statens Vegvesen og Aust- Agder fylkeskommune har et delansvar. Dette medfører at trafikksikkerhetstiltak knyttet til stamveinettet, som er svært viktig i forhold til mange alvorlige trafikkulykker, ivaretas av nasjonale trafikksikkerhetsplaner. Målsettingene for kommunedelplanen gjelder også for dette veinettet. Kommunen vil derfor når vi uttaler oss til tiltak på stamveinettet understreke viktigheten av gode trafikksikkerhetsløsninger. 1.5 Iverksetting av kommunedelplan for trafikksikkerhet Iverksetting av planen skjer gjennom et tett samspill mellom de tre forvaltningsnivåene med delansvar for ulike deler av veinettet. Dette innebærer at et viktig tema for de årlige kontaktmøtene mellom Statens vegvesen region sør, politiet og kommunen vil være oppfølging av trafikksikkerhetsplanens ulike tiltak. Videre er målet styrket samhandlingen mellom Aust-Agder fylkeskommune og Arendal kommune når det gjelder fylkesveinettet. Planen følges opp gjennom budsjett og handlingsprogram. 6
Kap.2 Målsettinger for trafikksikkerhetsarbeidet 2.1 Hovedmålsetting Hovedmålsettingen er sammenfallende med den nasjonale målsettingen i trafikksikkerhetsarbeidet. Trafikksikkerhetsarbeidet i Arendal bygger på 0-visjonen om ingen drepte eller varig skadde i trafikken i Arendal. Trafikksikkerhetsarbeidet står overfor store utfordringer i forhold til å skape en samfunnsutvikling i retning av 0-visjonen. Dette til tross for stadig sikrere biler og bedre fysisk tilrettelegging av veinettet. En langvarig positiv trend snudde brått i 2013. Noe kan tilskrives vekst i trafikkmengde og særlig økning i godstrafikk, men dette forklare på langt nær hele utviklingen. Trafikkanters manglende respekt for trafikkregler og trafikkreguleringer er en vesentlig årsak til høye ulykkestall. Enkelte punkter i veisystemet viser seg som Tall fra vegdirektoratet fra 2008 viser at i 7 av 10 dødsulykker på veiene har førerfeil vært den viktigste ulykkesårsaken. gjengangere når det gjelder fangst av førerkort. Et eksempel på dette er Løddesølsletta der politiet gjennom kontroller har dokumentert uakseptabel kjøreadferd. Trafikksikkerhetsplanen har et vidt perspektiv på hvordan vi skal forebygge trafikkulykker. Iverksetting av trafikksikkerhetstiltak i veinettet og samfunnsplanlegging med sikte på sikre løsninger er en viktig del av arbeidet, men det vanskelig holdningsskapende arbeidet må få stor oppmerksomhet. I dette inngår at Arendal som lokalsamfunn skal synliggjøre omfanget på drepte og skadde, og de konsekvensene dette får for de innbyggere som rammes. I dag usynliggjøres og privatiseres et stort samfunnsproblem. Derfor vil kommunen ta initiativ til samling av mennesker som lever med konsekvenser av trafikkulykker. Kommunen har ansvar for å sikre at trafikksikkerhetshensyn blir systematisk ivaretatt i den løpende samfunnsplanlegging gjennom plan- og bygningsloven. Dette forutsetter at konsekvenser av utbyggingsvedtak for trafikksikkerhetssituasjonen blir grundig vurdert og drøftet i plansaker. Politisk ledelse får da anledning til å tillegge slike hensyn betydelig vekt når de avgjør hvorvidt et utbyggingstiltak skal godkjennes, avvises eller eventuelt omarbeides. Dessverre er erfaringen fra arbeidet i AL 08 Trafikksikkerhet og transportordninger at mange av trafikksikkerhetsutfordringen, som innbyggerne ønsker at arbeidslaget skal vurdere, ligger i områder bygget ut de siste 10 årene. Dette indikerer at nye regulerings- og utbyggingsplaner har mangler i forhold til trafikksikkerhet. Opplæring av planmedarbeidere i forhold til de feil og mangler som blir påpekt, vil kunne hindre utgifter for kommunen i etterkant av utbyggingsprosjekt. Statens vegvesen kartlegger ulykkesbelastede strekninger og enkeltpunkter i veinettet. Det gir arbeidslaget grunnlag for faglig baserte valg av tiltak for å oppnå bedre trafikksikkerhet. 7
2.2 Delmålsettinger for planen Barn og ungdom Barn og ungdom er en særlig sårbar gruppe i trafikken. De minste har begrensede forutsetninger for å kunne ivareta egen sikkerhet i et komplisert trafikkbilde. De litt eldre skal ut i trafikk på egen sykkel. En sårbar situasjon der for mange skades. Ungdom kan starte sin karriere som sjåfør på scooter, moped eller liten motorsykkel som 16-åringer og dessverre opplever vi at mange skader seg. Det påligger derfor kommunen et ansvar for å drive holdningsskapende trafikksikkerhetsarbeid ved helsestasjonene, i barnehager, skoler og på offentlige fritidstilbud. Informasjon om bruk av sikkerhetsutstyr skal være en sentral del av dette arbeidet. Delmålsetting: Barnas skolevei skal være og oppleves som trygg. Elever som bor nærmere skolen enn grensen for automatisk skoleskyss skal kunne gå til skolen. Der en ikke kan oppnå tilstrekkelig trafikksikkerhet, slik at ekstraordinær skoleskyss må benyttes, skal en vurdere om elever skal kunne gå deler av strekningen for å bidra til god folkehelse og begrense trafikkmengden i skolens nærområde. Holdningskapende arbeid er en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet overfor barn og ungdom. Eldre innbyggere og bevegelseshemmede Eldre mennesker opplever den store trafikkmengden som en utrygghetsfaktor i sitt nærmiljø, og det kan bidra til at mennesker isoleres. For bevegelseshemmede vil en vanskelig trafikksikkerhetssituasjon forsterke deres problemer knyttet til framkommelighet og begrense deres sosiale liv og livskvalitet. Delmålsetting: Usikkerhet i tilknytning til trafikk skal ikke bidra til at eldre og bevegelseshemmede isoleres fra deltakelse i sosialt liv og fra å kunne nå de servicetilbud de har behov for. Blinde, svaksynte og orienteringshemmede Blinde og svaksynte er en særlig utsatt gruppe i trafikken. Deres muligheter til å ivareta egen sikkerhet er begrenset og samfunnet må bidra til at gater og veier blir sikre også for dem. Orienteringshemmede er en økende gruppe i samfunnet. Dette har nær sammenheng med at vi lever så mye lengre. I områder der vi må forvente at mange orienteringshemmede kan oppholde seg som rundt sykehjem, er skjerming mot å komme ut i trafikken en viktig planleggingsfaktor. Trafikksituasjonen i nærområdet til omsorgsinstitusjoner må vurderes særskilt i samarbeid med lokal ledelse, brukere og pårørende. Trafikksikkerhetsarbeidet skal legge vekt på å finne løsninger som gjør at sikkerheten for mennesker med begrenset mulighet til å orientere seg i en trafikksituasjonen skal ivaretas. 8
Kap.3 Strategier for trafikksikkerhetsarbeidet Intensjonen i planen bygger på erfaring fra trafikksikkerhetsarbeid i Tyskland og Sverige om at en oppnår størst effekt gjennom tiltak for å gjøre trafikken roligere og dempe det generelle hastighetsnivået i bysentrum og i boligområder. For å oppnå dette iverksettes systematisk fysiske tiltak med henblikk på å oppnå fartsreduksjon. Biler skal i slike områder bevege seg på myke trafikkanters premisser. Dette er nødvendig for å hindre dødsfall og alvorlig skade i trafikken. Grafen nederst på siden viser konsekvenser av ulykker ved ulike hastigheter. Kommunen er avheng av støtte fra Fylkeskommunen og Statens vegvesen for å kunne iverksette en strategi for å prioritere myke trafikkanter og kollektivtrafikk i boligområdene. Trafiklugnande och hastighetssänkande åtgärder i hela stadsdelar eller i ett helt bostadsområde har visat sig minska trafikskadorna med 20 70 procent både i Holland och Tyskland. I Tyskland har de allvarliga trafikskadorna minskat med 35 56 procent. En detaljerad översikt över effekten av ovanstående åtgärder i Danmark, Storbritannien, Tyskland och Holland visade att trafikskadorna minskade med i genomsnitt 53 procent I Odense i Danmark deltog 45 skolor i ett trafikmiljöprojekt där skolbarnen bland annat fick medverka till att identifiera otrygga platser på sin skolväg. Efter förändringar i den fysiska miljön, bland annat genom utformandet av lekgator som sänkte fordonshastigheten till 20 25 km/tim, minskade antalet kollisioner och krascher med 85 procent Gevinsten for barn og ungdoms helse ved å kunne gå og sykle til skole og fritidsaktiviteter er vel dokumentert og utgjør i seg selv en viktig begrunnelse for at de ikke skal transporteres. I tillegg er slik transport en miljøbelastning. Kommunen har en økonomisk interesse i å begrense skoleskyss for elever som ikke har automatisk rett til transport mest mulig. Derfor må punkter og strekninger som er trafikkfarlige fjernes med sikte på redusere transportbehovet. Figur 1 sammenheng hastighet og dødsrisiko Ved 80% av tilfellene der bil kjører på fotgjenger i 50 km/t vil fotgjengeren bli drept. Ved 35 km/t vil 20% bli drept. Dette viser med all tydelighet at reduksjon av hastighet er avgjørende faktor for å redusere tallet på og konsekvensene av trafikkulykker i bymiljø. 9
Trafikksikkerhetsarbeidet i Arendal bygges opp omkring en strategi med meget sterkt fokus på å ivareta hensynet til fotgjengere og syklister i boligområder og ved skoler (i planen omtalt som boligsoner). Her gjør hensynet til myke trafikkanter at hastigheten skal være maks 30 km/t. Det legges vekt på å gjøre det attraktivt å benytte veinettet utenom boligsonene framfor kjøring gjennom disse. Utforming av boligsoner: Intensjonen er systematisk å markere boligområdene fysisk i ytterkant ved å la bilene passere en sluse inn i sonen merket boligsone fartsgrense 30 km/t. Bildet viser et eks på hvordan Gøteborg stad har markert en slik sone. Innenfor sonen skal alle tiltak på veinettet bidra til at trafikken beveger seg rolig. Kollektivtransport prioriteres. Det kan være aktuelt å la privatbiler vente mens bussens passasjerer skal på eller gå av. Det øker trafikksikkerheten. Fartsgrensen blir fast for hele boligsonen. Ingen er i tvil om at hastigheten her er 30 km/t og de fysiske hindringene er tilrettelagt ut fra dette hastighetsnivået. Boligsoner innebærer en helhetlig strategi for å skape en god trafikksikkerhetssituasjon i Arendal. Planen anbefaler at etableringen av boligsonene skjer over en periode på tre år. Ved starten etableres boligsone i området: Moltemyr oppvekstområde og Birkenlund oppvekstområde På grunnlag av erfaringene derfra etableres ny boligsoner etter vedtak i kommuneplanutvalget. Etablering av boligsoner forutsetter aktiv medvirkning fra Aust-Agder fylkeskommune og Statens vegvesen. Eksempel på hvordan Gøteborg har anlagt 10 en port inn til en boligsone med 30 km/t.
Kap.4 Ulykker i trafikken 4.1 Ulykkes utvikling Trafikkulykker er et stort samfunnsproblem. Ett forhold er samfunnets kostnader, men de menneskelige lidelsene som følger av ulykkene er meget store. I perioden fra 2000 til 2007 sank tallet på omkomne i trafikken fra 343 til 233. I 2008 var tallet økt til 255. Så fortsatte det å synke 212 i 2009, 208 i 2010, 168 i 2011. I 2012 er det helt nede i 145. Så snur trenden i 2013 med 187 drepte. Utviklingen i 2014 gir fortsatt grunnlag for bekymring. Dødstallet på veiene 1.halvår 2014 (75) er på linje med nivået 1.halvår 2013 (73). Nedgangen i tallet på dødsulykker er oppnådd gjennom høyere trafikksikkerhetsstandard på bilparken og positive effekter av midtrekkverk og andre ulykkesforebyggende tiltak. Økende bruk av sikkerhetsbelte er en meget viktig faktor for reduksjon i tallet på alvorlig skadde og døde. I 2002 brukte 84,8 % bilbelte innenfor tettbygd strøk. I 2013 var det økt til 94,4 %. Økningen utenfor tettbygd strøk er fra 91,5 % til 95,6 %. Ved bruk av bilbelte i forsetet reduseres risikoen for å bli drept med om lag 50 % og risikoen for å bli alvorlig skadd med 30 %. Undersøkelser i 2013 viste at 98 % av alle barn i alder 1-3 år var sikret og 97 % av alle barn 4 til 7 år. Utfordringen som gjenstår er at alt for mange er feil sikret, noe som spesielt kan bidra til hodeskader og skader i mageregionen. Bruken av sykkelhjelm øker, men det er langt fram til at ungdom og voksne bruker sykkelhjelm i like stort omfang som barn. Undersøkelser viste at 75,4% av barn under 12 år brukte sykkelhjelm i 2013, mens andelen blant ungdom og voksne bare var 52%. Under henvisning til at trafikkskader knyttet til sykling øker, så må holdningsarbeid knyttet til bruk av sykkelhjelm opp på nivå med bruk av sikkerhetsbelte. Figur 2 Utviklingen i antall drepte og hardt skadde og mål for utviklingen Kilde: Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 11
Ulykkesrisiko på ulike typer veinett varierer mye: Riksveier 19 drept/hardt skadde pr. mrd kjørte km Fylkesveier 28 drept/hardt skadde pr mrd kjørte km Kommunale veier 15 drept/hardt skadde pr mrd kjørte km Riksveiene er det best utbygde veienettet med høyest standard i forhold til ulykkesforebygging. Dette innebærer at selv om hastigheten er høy og trafikkmengden stor så forblir risikoen for alvorlige ulykker relativt lav. Fylkesveinettet er meget omfattende. Selv om trafikkmengden er mindre og hastigheten lavere så får oftere ulykker alvorlige konsekvenser. Kommunalt veinett er gjennomgående av lav standard og har liten trafikkmengde og lav hastighet. Derfor forekommer det færre alvorlige ulykker på disse veiene. Når ny E18 er på plass legger planen til grunn at trafikksikkerhetsutfordringene på kommunens fylkesveinett må prioriteres høyt. Årsdøgntrafikken på deler av fylkesveinettet er det høyeste vi har på noen veier i Aust-Agder. Planfri kryssing for fotgjengere og syklister på de tyngst trafikkerte strekningene er ønskelig. Fv 410 og fv 420 er særlige utfordringer. Tabell 1 Drepte og hardt skadde pr.mrd kjøretøy km for ulike trafikantgrupper Kilde: Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 Tallene viser at lett motorsykkel er særlig ulykkesutsatt. Over tid har ulykkesrisikoen for denne gruppen bare økt. Høy ulykkesrisiko har også tung motosykkel, men nivået er vesentlig redusert. Det samme gjelder for moped. Hovedinntrykket er at ulykkesrisikoen heldigvis er dramatisk redusert i denne 20 årsperioden. Tallene indikerer stort behov for opplæring og holdningskapende arbeid overfor ungdommer som i stor grad er de som benytter lett MC. Arbeid overfor ungdom i ungdomsskolealder gjennom skoler og fritidstilbud bør prioriteres i planperioden. 12
4.2 Ulykkes årsak Tabell 2 Sannsynlige medvirkende faktorer til dødsulykkene i perioden 2005-2012 Faktorer knyttet til fører av motorkjøretøy, syklister eller gående spiller i de aller fleste ulykker en vesentlig rolle for at ulykker oppstår i henhold til de granskninger som gjøres av statens vegvesen. Overvurdering av egne kjøreferdigheter, veiens tilstand og manglende overholdelse av forbudet mot kjøring i påvirket tilstand er avgjørende årsaker for at ulykkene oppstår. Derfor er holdningskapende arbeid en sentral oppgave for statlige myndigheter, for fylkeskommunale myndigheter og for kommunale myndigheter. 4.3 Trafikkmengde En faktor som i betydelig grad påvirker ulykkesmengden er økt trafikkmengde på norske veier. Økningen fordeler seg ikke jevnt, men forsterkes i regioner med sterk vekst i folketall og næringsliv. Figur 3 Innenlands trafikkarbeid på veg 1985 2011. Mill. kjøretøykilometer Kilde: TØI rapport 1227/2012/nasjonal transportplan 13
Med ønske om økonomisk vekst og vekst i folketallet, så øker transportbehovet. Utvidelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner bidrar til økt transport. I vår regionen viser statistikken at hevet veistandard mellom Arendal og Kristiansand har økt pendlingen på denne strekningen. Vi har en betydelig innpendling til Arendal fra Gjerstad, Risør, Tvedestrand og Vegårshei. Ny vei mellom Arendal og Tvedestrand vil forsterke dette, og bo- og arbeidsmarkedsregionen Risør/Gjerstad kan komme til å smelte sammen med bo- og arbeidmarkedsregionen Arendal/Grimstad. Når trafikkveksten kommer som et resultat av bedret veistandard vil dette ikke påvirke tallet på ulykker, ettersom firefelts vei har få ulykker. Utfordringen ligger i dag på manglende kapasitet for økt trafikk på sentrale lokale veiakser som Fv410 og Fv420. I ATP-arbeidet for Tvedestrand, Arendal, Froland og Grimstad er styrket trafikksikkerhet en sentral målsetting. 4.4 Lokal ulykkesstatistikk Figur 4 viser antall drepte og alvorlig skadde fotgjengere og syklister i en del byregioner nær Arendal i perioden 2003-2013. Tallene viser at Arendal har hatt mange ulykker i perioden. Gjennomgående ligger Aust-Agders største byregioner i øvre sjikt når det gjelder ulykker. Det tilsier at vi har et veinett med mange mangler som bidrar til at det skjer ulykker, men det ligger åpenbart også en lokalfaktor. En bør spørre om kjøring i påvirket tilstand er en vesentlig faktor for at vi får så mange ulykker. Det foreligger ingen lokal studie av om dette er en vesentlig faktor for ulykkene, men mange oppslag i pressen om ulykker der ruspåvirning er en vesentlig årsak til ulykken, tilsier dialog med politiet i forhold til om det er behov for økt kontrollvirksomhet. 14
Tabell 3 Ulykkesoversikt Arendal kommune 2009 til 2013 Antallet ulykker går ned, men reduksjonen i antall drepte, hardt skadde og lettere skadde synker mer. Mange faktorer kan ligge til grunn for utviklingen, men bilenes sikkerhetsnivå er en viktig faktor. Samtidig er midtdeler avgjørende for å forhindre de alvorligste ulykkene. Adskillelse av biler og myke trafikanter hever sikkerhetsnivået på veien mye. Figur 5 Antall fotgjengerulykker fra 2003 til 2012 Tallene for fotgjengerulykker viser at det har vært to dødsulykker og tre ulykker med alvorlige skader i perioden. Samtidig er det mange lettere skadde. 15
Figur 6 Antall sykkelulykker i perioden Det har vært en dødsulykke og fire tilfeller av alvorlige skader knyttet bruk av sykkel. Tallene for lettere skadd er usikre fordi det er en del underrapportering av skader som ikke meldes politiet. I snitt gir dette en drept eller alvorlig skadd pr år i perioden blant gående og syklende. Ny parkering og sykkeloppstillingsplass ved Nedenes skole 16
Kap.5 Gang- og sykkelveinett Kommunen har et omfattende gang- og sykkelveinett, men det kjennetegnes fortsatt av manglende strekninger. En del av sykkelveinettet er ulykkesbelastet. Det som skaper ulykker er at kryssende trafikk kjører på syklister som benytter sykkelveiene. Mange steder er siktsoner en utfordring både for syklister og kjørende. I Gårdalen er det et slikt punkt som gjentatte ganger har ført til ulykker. Det er også påpekt problemer på gang- og sykkelveien mellom Myra og Bråstad og gjennom Austre Moland. Planen prioriterer tiltak som bidrar til å skape et mest mulig helhetlig gang- og sykkelveinettet i samsvar med føringene i kommunedelplan for sykkel. Planen retter fokus mot krysningspunkt der trafikkert vei krysser gang- og sykkelvei med sikte på å sikrere dem bedre. Dette innebærer bruk av fysiske tiltak for fartsreduksjon og bedring av siktsoner. Aktiv transport till skolan eller någon annan destination är en viktig källa till fysisk aktivitet för barn och ungdomar, men i forskningsstudier om fysisk aktivitet har man ofta bortsett från den. Regelbunden promenad till skolan har visat sig ge en rad positiva effekter på barns hälsa, bland annat att motverka depression, aggressivitet och hotfullhet samt oro och ängslan. Barn som promenerar till skolan har även färre psykosomatiska problem, bättre motoriska färdigheter och bättre lungfunktion jämfört med barn som skjutsas i bil. Barn som går till skolan förbättrar sin koncentration och emotionella hälsa samt uppvisar mindre aggressivt beteende jämfört med barn som åker buss till skolan. Att dagligen gå eller cykla till och från skolan leder för de flesta barn till högre veckoförbrukning av energi än vad två timmars deltagande i idrott och hälsa. Barn som går eller cyklar till skolan leker dessutom mer ansträngande lekar när de kommer fram till skolan än vad barn som blir bilskjutsade gör. Planen synliggjør at det på fylkesveinettet er mange parseller en ønsker utbygging av gang- og sykkelvei. 5.1 Prioritering av utvidet gang- og sykkelveinett, sykkelfelt og fortau Følgende strekninger på fylkesveinettet har topp prioritet for fullføring prioritert i handlingsprogram for fylkesveiene: fullføre gang- og sykkelvei på strekningen Kilsund til Vatnebu. Følgende prosjekt ut over dette ønskes prioritert ved revisjon av handlingsprogram for fylkesveiene og i oppfølging av kommunedelplanen for trafikksikkerhet: Parsell fra Tromøybrua til Vågnes som gir sammenhengende gang- og sykkelveinett forbi Skare. Parsell på veien mot Dalen fra Saltrødsletta til Tokjenn Sykkelfelt gjennom tunellen fra jernbanestasjonen til Torvet kommunal regi med fylkeskommunal støtte. Tiltaket bidrar til å knytter sentrum sammen med kommunens sammenhengende sykkelveinett. 17
Etablere fortau langs nedre del av Gunnarsboveien gjennom et felles prosjekt med VA-rehabilitering. Planen legger videre følgende prioriterte liste til grunn for utbygging av gang- og sykkelveinettet: Avdele en del av veibanen fra avkjøringen til Elveveien og opp til Nedenes skole som sykkelfelt. Kilsund mot Kalvøysund Hisøy kirke til Stølsviga Arendal ønsker at en prøver ut deling av Gang- og sykkelveier der det er god bredde med ett sykkelfelt og et felt for gående. Statens vegvesen har anlagt fortau i Rennebakken på Hisøy 18
Kap.6 Skyss av skoleelever til og fra skole og under skoledagen Skoleelever i kommunens grunnskoler har automatisk rett til skoleskyss dersom de tilfredsstiller følgende nasjonale kriterier: 1.klasse elever bor lengre fra skolen enn 2 kilometer 2. til 10.klasse elever som bor lengre fra skolen enn 4 kilometer Dette tilsier likevel ikke at eleven skal transporteres fram til skoleporten. Noen kommuner har valgt å la elevene stige av skolebuss et stykke fra skolen. Dette for at de skal få et minimum fysisk bevegelse og at trafikkmengden ved skolene skal kunne reduseres. Planen anmoder alle skoler om å vurderer om det ligger til rette for en slik ordning ved skolen. Kommunen kan i tillegg tildele elever ekstraordinær skoleskyss for en periode eller permanent. Dette kan begrunnes ut fra at en strekning på veinettet oppfattes å være så trafikkfarlig for gående og syklende at det tilsier at ekstraordinær skoleskyss innvilges. I Arendal kommune er det elever på følgende strekninger som mottar slik skyss: Asdal skole Flosta Myra Nedenes Nesheim Roligheden Sandnes Strømmen Stuenes Løddesølveien/fra Omholt Fv172 (begrenset til vinter) Vatnebu/Skauen/Kystveien/Fv410 (begrenset til vinter og t.o.m.4.trinn) Eikelandsveien, Tverrdalsøyveien (ytterst forbi Bota), Flostaveien (etter krysset v/kalvøysund mot Narestø) Frolandsveien østre side Fv42 Fra Tingstveit Dalenveien/Tveitekrysset fra Bjornesveien Gjerstadveien t.o.m. 4.trinn Fra Vågsnesveien (uansett om disse går til Sandnes eller Roligheden) Fra Grubeveien, Rykeneveien (før avkjørsel Nidelvåsen) hus på høyre side av Rykeneveien fra Strømmen Gunnarsboveien (vinter t.o.m. 4.trinn) Det er en nasjonal målsetting at minimum 80% av elevene i norsk grunnskole skal gå eller sykle til skolen Det er 663 elever i de kommunale grunnskolene og 176 elever i de private grunnskolene som mottar skysse på grunn av at de bor lengre fra skolen enn 2 km / 4 km, p.g.a. delt omsorg eller fordi de bor ved en farlig skolevei. Med totalt 5367 elever (GSI-tall pr. 01.10.13) ved grunnskolene i Arendal, utgjør disse i underkant av 16% av elevene. Ved private skoler er andelen med skoleskyss 39%. Andelen i kommunale skoler er 13,5%. Kommunens årlige kostnader til skoleskyss er om lag 10 mill. kr. 19
Det er et mål av helsemessige miljømessige økonomiske årsaker at elever skal kunne gå eller sykle til skolen. Ved vurdering om kommunen skal dekke utgifter til skoleskyss på strekninger som ikke overstiger avstandsgrensen, så skal trafikksikkerhetssituasjonen vurderes til å være særskilt trafikkfarlig skolevei for å tildele eleven dette. Når foresatte fremmer krav på dette grunnlag så skal hver søknad vurderes individuelt på grunnlag av en kartlegging av skoleveien og en vurdering av elevens modenhet. Tekstboksen viser en modell for hvordan en slik kartlegging kan legges opp. Opplegget for vurderingen er hentet fra Håndbok 271 fra Statens vegvesen Risikovurderinger i vegtrafikken Februar 2007 og Arendal kommune følger den metodikk håndboken legger opp til. Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken Februar 2007 De fem trinnene i en risikovurdering 1. Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier. Avgrensning, hensikt og krav. 2. Identifisere sikkerhetsproblemer. - Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe og hvorfor? 3. Vurdere risiko Hvor ofte kan de uønskede hendelsene inntreffe og hva er konsekvensene? 4. Foreslå tiltak Hva er effektive risikoreduserende tiltak? 5. Dokumentere Beskrive datagrunnlag, fremgangsmåte og resultater av vurderingen Det er et arbeidsmål i planperioden 2015-2019 å redusere tallet på elever som mottar ekstraordinær skoleskyss. Derfor prioriterer planen trafikksikkerhetstiltak på strekninger der det i dag ytes skoleskyss eller der økende trafikkmengde kan gi grunnlag for nye søknader om dette. Det pågående arbeidet med fortau i Gunnarsboveien vil begrense skyssbehovet her. Forutsatt godkjenning fra Statens vegvesen er det ikke omfattende tiltak som skal til for at elever fra Tingstveit skal kunne gå. Det omfatter en kort strekning med fortau og et nytt krysningspunkt i tilknytning til busstoppet ved Fv-420. Utbygging av turløyper i tilknytning til Sam Eyde videregående skole kan kanskje i framtiden benyttes av elever på østsiden av Frolandsveien. Ut over dette er det begrenset hva som kan gjøres innenfor en forsvarlig økonomisk ramme. Etablering av gågrupper gjennom foreldresamarbeid kan bidra til at flere barn opplever å ha en trygg skolevei. FAU ved den enkelte skole vurderer om de vil ta initiativ til å få etablert et slikt tilbud. Skolene anbefales å etablere skolepatruljeordning etter modell av Roligheden der den lokale trafikksikkerhetssituasjonen tilsier dette. Ingen vei der motorkjøretøy, syklister og fotgjengere beveger seg i samme veibane er helt trygg. Hensynsfullhet og aktpågivenhet kreves av alle som beveger seg ut i trafikken. God opplæring fra tidlig alder er et viktig virkemiddel for å unngå ulykker. Ved skyss av skoleelever i skoletiden må kommunen sikre at elever og ansatte er forsvarlig sikret. Dette skal bestiller forsikre seg om ved bestilling av skyss. i kommunale 20