NOTAT Aksjon for drift av Kolsåsbanen 31.05.2010 For videre informasjon om Kolsåsbanen, se hjemmeside www.kolsasbanen.no Aksjon for drift av Kolsåsbanen 31.05.2010 Side 1 av 9
Innholdsfortegnelse 1. Innledning og sammendrag... 3 2. Grunnlaget for politisk vedtak metro til Kolsås, bybane til Bekkestua... 5 3. Fortetningen i Kolsåsbanens influensområde er større enn i Bærum forøvrig... 5 4. Antall innbyggere per areal ved dagens Kolsåsbanetrase og på Rykkinn... 6 5. Nye skoler og næringsbygg fører tilpassasjerøkning... 7 6. Kort om innfartsparkering og interntrafikk i Bærum... 9 Aksjon for drift av Kolsåsbanen 31.05.2010 Side 2 av 9
1. Innledning og sammendrag Oslos samferdselsbyråd Jøran Kallmyr (Frp) uttalte i Østlandssendingen 16.04.2010 at Bærum ikke fortjener å få ny Kolsåsbane så lenge kommunen nekter å bygge flere boliger langs banen. Videre sa han at han vil ikke gi mer til Kolsåsbanen før de får en forpliktende plan fra Bærum kommune om fortetting. Se hele saken her: http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/ostlandssendingen/1.7082797. Kallmyrs uttalelser har heldigvis ikke noen tyngde, siden kommunale og fylkespolitiske vedtak om å bygge om Kolsåsbanen som metro til Kolsås og bybane til Bekkestua ble fattet i 2006 på tross av Bærum kommunes manglende vilje til fortetting. Det er ikke Oslo som bevilger penger til bygging i Akershus, det er det Akershus fylkeskommune som gjør. Vi har sett nærmere på fortetningen rundt Kolsåsbanen de siste 10 årene. Regner man et område 800 meter fra banen, ser vi at tilveksten faktisk er noe høyere her (10 %) enn i resten av Bærum (9,4 %), se Figur 1 og 2. Dette iht. geografiske befolkningsdata mottatt fra SSB 1. Bærums befolkning er nå på over 111 000 mennesker, og nabokommunen Asker har nesten 55 000. Dette er i særklasse de to mest folkerike kommunene i Akershus, og enhver bedring i kollektivtilbudet i Bærum vil frigjøre plass på andre kollektivtransportmidler og veiene. Jo bedre tilbudet er, jo mer er det å vinne. Å holde fortetningstakten som argument mot Kolsåsbanen er urimelig. Bærum har hatt en befolkningsvekst på 10 000 mennesker på 10 år. Denne tilveksten alene er like stor som den totale befolkningen i f.eks. Nannestad, Fet eller Enebakk. Tilveksten er dobbelt så stor som den totale befolkningen i Gjerdrum, og fire ganger så stor som den totale befolkningen i Hurdal. Og disse andre Akershus-kommunene er også kommuner med tilvekst. Det viser med tydelighet hvor stor befolkningsveksten er i Bærum, og hvor stort presset på transportveiene er, og ikke minst vil bli, i årene framover. Befolkningsøkning fra 1.1.2000 til 1.1.2010 10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 9,99 9,43 % 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 800 m fra Kolsåsbanen Rest-Bærum Figur 1 Befolkningsøkning Bærum i prosent fra 01.01 2000 til 01.01 2010 Jar uss Aksjon for drift av Kolsåsbanen 31.05.2010 Side 3 av 9
120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Antall 800 m fra banen Total befolkning i Bærum minus antall 800 m fra banen 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Figur 2 Befolkningsøkning Bærum i antall fra 01.01 2000 til 01.01 2010 Aksjon for drift av Kolsåsbanen 31.05.2010 Side 4 av 9
2. Grunnlaget for politisk vedtak metro til Kolsås, bybane til Bekkestua Anbefalingene i rapporten En sammenligning av metrodrift og bybanedrift på Kolsåsbanen i Bærum av 28.02.2006 var grunnlaget som både Bærum kommune og Akershus fylkeskommune baserte sine vedtak på. Den sier bl.a følgende: Viktige faktorer som kan påvirke trafikkutviklingen langs Kolsåsbanen er: Kortere kjøretider eller flere avganger etter ombygging av banen. Nye boliger: Bærum kommune antar at banens influensområde kan få en befolkningsøkning opp mot 7,5 % frem til 2015. Arbeidsplasser: Det antas at man vil få en økning i antall arbeidsplasser på 5 % til 2015 i banens influensområde. Økt antall arbeidsplasser i Oslo er forventet. Videre må det forventes en kraftig stigning av antall arbeidsplasser på Fornebu. Dette siste kan isolert sett virke drenerende på trafikken med banen. Fremkommelighet for biltrafikk: Det må forventes en økning av trafikkproblemene for brukere av bil i rushtidene mellom Bærum og Oslo. Generelle faktorer som påvirker bilbruk: På den ene siden kan man forvente økt levestandardutvikling som kan gi økt biltrafikk. På den andre side kan det forventes trafikkbegrensende tiltak p g a miljøhensyn. 3. Fortetningen i Kolsåsbanens influensområde er større enn i Bærum forøvrig Ser vi på befolkningstilveksten i Kolsåsbanens influensområde fra 01.01.2000 til 01.01.2010 1, og sammenligner med tilveksten i resten av Bærum ser vi at tilveksten er noe større (10 %) rundt banen enn i Bærum forøvrig (9,4 %). Økningen fra 2006 til 2010 er også på 5,7 %, Bærum kommunes antagelse om opp mot 7,5 % økning innen 2015 ser dermed ut til å bli virkelighet. Erik Sennesvik, leder i Berger og Rykkinn vel og Bærums velforbund, skriver følgende i Budstikka 16. april, der han kommenterer Kallmyrs intervju: Boligprosjekter ved Jar, Bekkestua, Gjønnes, Avløs og Kolsås har alle blitt stoppet i de siste 10 årene. Det kan jo være dette Kallemyr tenker på. Redningen for banen skal bli forlengelse til Rykkinn for 1,6 milliarder kroner. Her bor det ca 8000 mennesker, men bare 30 % skal mot Oslo. Og bare halvparten av dette langs trase for Kolsåsbanen. For ordens skyld: Kommunen har vedtatt å regulere en trase til Rykkinn. Det er ikke kommunen som bestemmer om det skal komme noen bane dit. Se innlegget her: http://www.budstikka.no/nyheter/fyrer-los-mot-samferdselssjef-1.5178181 Vi tror nok ikke Kallmyr har satt seg inn i Bærum kommunes fortetningspolitikk. Det Kallmyr og andre burde ha funnet ut, er at Metrorapporten 2 fra 2006 anbefalte metro til Kolsås, og i tillegg bybane til Bekkestua, på tross av Bærum kommunes noe manglende vilje til å fortette langs selve banelegemet. Kommunen sa da at de var åpne for en fortetting i nærheten av noen stasjoner langs banen, men ellers skulle eksisterende boligområder beholde sitt villapreg, og både Bærum kommune og Akershus fylkeskommune vedtok metro til Kolsås, bybane til Bekkestua på dette grunnlaget. Slik sett må man se på en eventuell ytterligere fortetting langs banen som en bonus. Aksjon for drift av Kolsåsbanen 31.05.2010 Side 5 av 9
4. Antall innbyggere per areal ved dagens Kolsåsbanetrase og på Rykkinn Men hvor attraktivt er det å utvide banen til Rykkinn? Hvor mange vil kunne dra nytte av en utvidelse? Hvor mange bor ved dagens Kolsåsbane, og hvor mange bor på Rykkinn? Figur 3 800 meter rundt Kolsåsbanen i Bærum, samt vår definisjon av Rykkinn Hvis vi antar at dagens influensområde er 800 meter fra banen over en lengde på 8.4 km (Lysakerelven-Kolsås) blir dette et areal på ca. 14,4 km2, se Figur 2. Her bor det per 01.01.2010 29 300 mennesker, som gir 2035 personer per km2. Ser man på gjennomsnittlig tetthet per stasjon (det antas at det blir 9 stasjoner), blir den 3256 personer per stasjon. På Rykkinn bor det innenfor det avtegnede området 7884 mennesker, dette området er ca. 3,3km2, som gir 2389 per km2. Hvis man antar at det blir 2 stasjoner som dekker Rykkinn (Holder en ev. stasjon ved Løkenhavna utenfor) blir tettheten 3942 personer per stasjon. Man ser at befolkningsgrunnlaget på Rykkinn basert på antall personer per areal og antall personer per stasjon er henholdsvis og 21 % høyere enn tilsvarende grunnlag for dagens bane mellom Lysakerelven og Kolsås. Så i alle fall ut i fra den større befolkningstettheten burde en utvidelse til Rykkinn være noe å se nærmere på. Sennesvik siterer også fra Reisevaneundersøkelsen for Rykkinn 3 der det bl.a står at bare 30 % skal mot Oslo. Men den samme undersøkelsen sier også at et stort flertall på Rykkinn heller ville ha en baneforlengelse til Rykkinn (ca. 55 %) enn et bedret busstilbud (ca. 30 %). Og på spørsmål om en eventuell baneforlengelse ville ha betydning svarte 48 % at det ville ha stor betydning og 20 % noe betydning. Ut i fra dette kan en ikke konkludere med at Rykkinn-beboerne ikke vil ha bane til Rykkinn, som Sennesvik synes å mene. I Helhetsplan for Kolsåsbanen 4 ble det foretatt en reisevaneundersøkelse av de som benyttet datidens banestrekning i Bærum den viser at 33 % skulle til Oslo, over 50 % skulle til området Radiumhospitalet-Majorstuen, og resten (rundt 11 %) skulle videre gjennom Oslo og videre østover. Spesielt til området Radiumhospitalet-Majorstuen er det ingen gode raske busstilbud, så en rask baneløsning hit vil være attraktivt for mange reisende, også for mange som bor på Rykkinn. Aksjon for drift av Kolsåsbanen 31.05.2010 Side 6 av 9
Eksempel på fortetning boliger, 7 nye blokker på Hagan gård, Rudsletta. Plantasjen til høyre 5. Nye skoler og næringsbygg fører til passasjerøkning Vi ser også at nye og renoverte skoler og haller (Rosenvilde, Nadderud videregående skole, Ringstabekk skole, Gjønneshallen, etc.) vil føre til passasjerøkning, spesielt internt i Bærum. Rosenvilde vg skole Aksjon for drift av Kolsåsbanen 31.05.2010 Side 7 av 9
Nadderud vg skole Ringstabekk ungdomsskole Aksjon for drift av Kolsåsbanen 31.05.2010 Side 8 av 9
Gjønneshallen 6. Kort om innfartsparkering og interntrafikk i Bærum Våre passasjertellinger utført i mars 2005 avslørte at ca. 27 % av Kolsåsbanetrafikken er internt i Bærum. Med en eventuell utvidelse til Rykkinn vil helt sikkert den andelen øke. Og med det økte antall innfartsparkeringsplasser som nå prosjekteres samt Oslo-takst til Kolsås vil banen bli et ytterligere populært tilbud uten ytterligere fortetting langs banen. 1 Data fra Statistisk Sentralbyrå (SSB) 11.05.2010 v. Bjørn Thorsdalen 2 En sammenligning av metrodrift og bybanedrift på Kolsåsbanen i Bærum 28.02.2006, oppdragsgiver Akershus fylkeskommune 3 Reisevaneundersøkelse i Rykkinn 8.-12. november 2004, utført av Opinion, oppdragsgiver Berger og Rykkinn vel 4 Helhetsplan for Kolsåsbanen, Statens vegvesen, 2002 Aksjon for drift av Kolsåsbanen 31.05.2010 Side 9 av 9