KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet Skisseprosjekt og kostnadsestimering av ulike jernbaneterminaler 12.12.2016 Julie M. Amlie
Kort om prosjektet Multiconsult har hatt i oppdrag å: - Identifisere potensielle arealer for nye jernbaneterminaler, nær hovedveg og jernbane og uten for store arealkonflikter - Skissere funksjonsbehov og terminalstørrelser på den enkelte terminal - Kostnadsestimere den enkelte terminal - Vurdere arealkonflikt/inngrepskonsekvenser Utredningen ble levert i mai 2016. Høsten 2016 ble Multiconsult bedt om å utføre en tilleggsutredning; - Skissere og kostnadsestimere en ny hovedterminal tilsvarende fremtidig Alnabru, og vurdere arealkonflikt/inngrepskonsekvenser Etterspørselsbaserte behov/prognoser fra Nasjonal Godsmodell ligger til grunn for vurdering av funksjonsbehov og terminalstørrelser 2
Agenda Lokalisering Type terminal, funksjon og logistikk Dimensjonering, forutsetninger og kapasitet Terminalskisser Kostnadsestimat 4
Lokalisering Hauerseter Øvre Romerike sør og nord. Nord størst potensial/fleksibilitet Skog og noe dyrka mark Vestby Søndre Akershus/Nordre Østfold. Plassering langs Østre linje ble også vurdert. Sørlig alternativ størst potensial/fleksibilitet og nærhet til eksisterende logistikk/næring Skog, dyrka mark og kupert terreng Ryggkollen Lokalisering som i KVU en for godsterminal i Drammensområdet I hovedsak dyrka mark. Mulighet for leireavsetninger Kopstad Nordre Vestfold. Lokalisering som identifisert av kommunen gjennom reguleringsplan Skog og noe dyrka mark Rolvsøy Sørlige Østfold. Utgangspunkt i eksisterende terminalområde I hovedsak dyrka mark 5
Type terminal ulike størrelser Terminal Kombivolumer [TEU*] Vognlast [Tonn] Hauerseter 90 000 310 000 Vestby 490 000-620 000 460 000 Vestby avlastningsterminal 280 000-320 000 450 000 Ryggkollen 15 000-85 000 350 000 Kopstad 50 000 220 000 Rolvsøy - 460 000 Ny Hovedterminal (Vestby, Ryggkollen, Kopstad) 930 000 310-460 000 * TEU = twenty foot equivalent, ca. 9,5 tonn 6
Type terminal ulike driftsformer Intermodal Vognlast 7
Type terminal utforming Innkjør Lokrundgang Tog dyttes inn på lastespor Ankomst lastebil Uttrekk for evnt. vedlikehold Avlevering/ henting i depot Avlevering/ henting lastespor Ankomst lastebil 8
Hvordan dimensjonere en terminal? Steg 1 - Årlig volum brytes ned til et forventet daglig volum - Vurderinger rundt variasjoner av volum over året Steg 2 - Et forventet daglig volum gjøres om til et forventet antall tog og antall lastebiler - Vurderinger rundt variasjoner i trafikken over døgnet, gjennomsnittlig toglengde i 2050, miks av lastbærere (container, vekselsflak, semitrailer), antall TEU/tonn per tog, antall TEU/tonn per bil, andel tomme enheter i systemet m.m. Steg 3 - Forutsetninger om driften på terminalen for å anslå et forventet funksjonsbehov - Vurderinger rundt areal til internveier, depot, lastespor, hensettings- og rangeringsspor, bygg, tekniske bygg, håndteringsutstyr (vognlast/kombi) m.m. 9
Behov for å sette en del forutsetninger Driftsmønster bestemmer hvilken kapasitet som er mulig å få ut av terminalen ca. 20 løft/timen Parametere for det tekniske utstyret er kjent Jevn drift type «produksjonslinje», gir høyest kapasitet. Likevel er dette langt fra hvordan f.eks. Alnabruterminalen opererer i dag. Ca. 30 løft/timen Markedet og infrastrukturen er med på å styre når togene/bilene ankommer/avgår terminalen og følgelig grad av «rush-drift» 10
Forutsetninger Terminalen håndterer gods i snitt 240 (310) dager i året Godshåndtering (lasting/lossing) skjer i perioden - For mindre terminaler 07:00-23:00 (16 timer) - For ny hovedterminal 06:00-00:00 (18 timer) - Resterende tid er tilgjengelig for vedlikehold av infrastruktur og utstyr Gjennomsnittlig toglengde - 570 meter (550 meter vognstamme og 20 meter lok). - Endret forutsetning for tilleggsutredning om ny hovedterminal (600 meter langt tog). En godsvogn på 17 meter, frakter med seg ca. 2 TEU. - 64 TEU per 570 meter langt tog - 68 TEU per 580 meter langt tog Innenlandsterminaler: Planlegges for å håndtere 600 meter lange tog uten splitting Hovedterminaler/Vestby: Planlegges for å håndtere 750 meter lange tog uten splitting 11
Usikkerhet 450 meter langt tog, 240 dager 450 meter langt tog, 310 dager Årlig volum: 100 000 TEU Volum per dag: 416 TEU Antall tog per dag: 8-9 Årlig volum: 100 000 TEU Volum per dag: 322 TEU Antall tog per dag: 6 600 meter langt tog, 310 dager Årlig volum: 100 000 TEU Volum per dag: 322 TEU Antall tog per dag: 5 750 meter langt tog, 310 dager Årlig volum: 100 000 TEU Volum per dag: 322 TEU Antall tog per dag: 4 12
Kapasitet For lastespor med reachstacker, er det beregnet at et spor kan håndtere maks 2 tog per dag (lasting/lossing), over året tilsvarer dette ca. 60 000 TEU. For en kranmodul med 4 spor under kran og 2 kraner beregnes det en kapasitet på ca. 230-250 0000 TEU For vognlast, beregnes det ca. 800 tonn per tog, og ca. 280 000 tonn per lastespor per år. 13
Terminalskisser
TERMINALSKISSER Basert på forutsetninger, dimensjoneringskriterier og kapasitetsvurderinger Modulbasert tilnærming ift. funksjoner Tilpasninger til - lokale, naturgitte forhold og tekniske kvaliteter ved tilliggende jernbane (og veginfrastruktur) ved den konkrete lokaliseringen av terminalen, - hovedsporets egenskaper med hensyn til helling, kurver mm 15
Rolvsøy - vognlast Jernbanetilknytning Terminalen ligger langs en rettstrekning på jernbanen og på et areal uten høydeforskjeller av betydning Veg Skissert tilkobling til eksisterende veg som går i bru over jernbanesporet til kryss som kobles på rv. 109 Stedlige forhold Terminalen ligger på et område hvor det allerede finnes terminalvirksomhet, men ny terminal gir større inngrep. Grunnforhold er vurdert som enkle 16
17
Kopstad kombi og vognlast Jernbanetilknytning Terminalen ligger i et område med en del kurvatur på linjen og en del høydeforskjeller i terrenget. Dette innebærer at det må etableres en lang inn-/utkjøring i nord på terminalen. Jernbanen krysser under E18 og brua må utvides Vegtilknytning To-felts vei fra terminalen via eksisterende rundkjøring ved Kopstadkrysset. Stedlige forhold Større høydeforskjeller gjør at forholdene vurderes som vanskelig 18
Vestby to ulike terminaler Jernbanetilknytning Innkjør/utkjør både nord og sør, kurvatur og terreng gjør at disse blir lange. Sporene må legges i bru over en dyp kløft i terrenget. Tilkobling til dobbeltspor. Vegtilknytning Enten direkte tilkobling ved nytt kryss på E6 eller mot øst til Osloveien Stedlige forhold Området er noe kupert og delt av en dyp kløft. Vurdert som middels vanskelig. 20
Vestby hovedterminal 21
Vestby avlastning 22
Hauerseter to ulike terminaler Jernbanetilknytning Relativt enkel tilknytning til hovedspor mhp. kurvatur og stigning Vegtilknytning Behov for ny vegbru og veg inn til terminalen fra fv. 179 Stedlige forhold Området er relativt flatt og vurderes å ha enkle grunnforhold 23
Hauerseter - Kombi 24
Hauerseter kombi + vognlast 25
Ryggkollen Utgangspunkt i tidligere skissert løsning gjennom KVU for godsterminal i Drammensområde Jernbanetilknytning Tilkoblingen direkte til hovedspor. Terminalen blir liggende på ca. 15 m.o.h Vegtilkobling til E134, med nytt kryss og ramper Stedlige forhold Kan være flomutsatt og vurderes at grunnforhold er middels vanskelig grunnet mulig leiravsetning 26
Ryggkollen 27
Oslo havn - Kombi Løsning jf. Oslo Havn KF og Yilport 28
Ny Hovedterminal ca. 930 000 TEU Tiltak i veg- og jernbanenettet utover selve tilknytning til hovednettet er ikke inkludert i kostnadsoverslagene: Eksempelvis er ikke omlegging av Sørlandsbanen ved Ryggkollen inkludert, eller ulike tilsvinger for å sikre enklere fremføring av tog til ny hovedterminal Det er forutsatt tilknytning til dobbeltspor ved hovedspor uavhengig av om dette er her i dag Prissatte konsekvenser for nedleggelse/erstatning av dagens Alnabruterminal er ikke kalkulert eller hensyntatt. Funksjonsbehovet for en eventuell ny hovedterminal er fastsatt så nært opp til hva som planlegges av funksjonsbehov på den fremtidige Alnabruterminalen 29
Særlig kostnadsdrivende forhold Tilrettelegging for 750 meter lange tog Hensettingsbehov helg/lavsesong Skifteaktivitet fleksitog Internvegsystem 30
Vestby Ny Hovedterminal Ca. 53-58 m.o.h. Middels utfordrende ift. geoteknikk og terreng Tilkobling til Osloveien eller E6 eller begge deler Innkjør-/utkjør til dobbeltspor med kulvert 31
Lastemodul og internvegsystem Forutsetter behov for kulvertløsning for å håndtere interntrafikken 32
Hauerseter Ca. 200 moh Relativt flatt og gode grunnforhold Vognlastterminal og kombiterminal 33
Ryggkollen Lokaliseringen er tidligere utredet, men arealinngrepet og konsekvensene blir større. Behov for omlegging av hovedspor og fylkesvei 28. 34
Investeringskostnaden må sees i forhold til volum Oppsummering kostnader og volum Lokalisering Forventet kostnad etter usikkerhetsanalyse (mill. kr) TEUS TONN Rolvsøy 1 300 460 000 Kopstad 2 500 50 000 220 000 Vestby hovedterminal 11 750 620 000 460 000 Vestby avlastningsterminal 5 600 310 000 450 000 Hauerseter kombilast 1 700 90 000 Hauerseter kombi- og vognlast 2 250 90 000 300 000 Ryggkollen kombi- og vognlast 2 850 90 000 300 000 Ny Hovedterminal Vestby Foreløpig 12 200 930 000 460 000 Ny Hovedterminal Ryggkollen Foreløpig 11 600 930 000 300 000 Ny Hovedterminal Hauerseter Foreløpig 11 100 930 000 300 000 35