HORDALAND FYLKESKOMMUNE Samferdselsavdelinga Arkivsak 201108587-4 Arkivnr. 800 Saksh. Aarethun, Thorbjørn Saksgang Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Møtedato 05.10.2011 13.10.2011 KONSEPTVALUTGREIING (KVU) FOR TRANSPORTSYSTEMET I BERGENSOMRÅDET - HØYRINGSUTTALE SAMANDRAG I brev frå Statens vegvesen, datert 4.juli 2011, er KVU-rapport for transportsystemet i Bergensområdet oversendt fylkeskommunen til høyringsuttale. KVU, med ekstern kvalitetssikring (KS1), skal gjennomførast for prosjekt/bypakkar med statleg investeringsramme over 750 mill.kr. KVU for transportsystemet i Bergensområdet er ei fagleg utgreiing utført av Statens vegvesen på oppdrag frå Samferdselsdepartementet. KVU-arbeidet skal utgreie alternative strategiar for areal- og transportutviklinga fram mot 2040, som grunnlag for val av transportpolitisk retning og kva tiltak som må på plass først. Utgreiinga er gjennomført i ei prosjektgruppe med deltakarar frå kommunar/regionråd, fylkeskommunen, og representantar frå næringsliv og miljøverninteresser. Fylkeskommunen har og delteke i ei styringsgruppe for arbeidet. Fylkesrådmannen meiner KVU-rapporten på ein god måte synleggjer dei framtidige transportpolitiske utfordringane i Bergensområdet. Samla sett gir derfor dette arbeidet eit godt grunnlag til å ta stilling til både mål og virkemiddelbruk for utforminga av det framtidige transportsystemet i Bergensområdet med tidshorisont fram mot 2040. Fylkesrådmannen vil likevel peike på at den framtidige transportpolitikken for Bergensområdet i hovudsak vil omfatte lokal virkemiddelbruk, og legg til grunn at Samferdselsdepartementet sine vurderingar og avklaringar i KVU-arbeidet derfor i hovudsak er knytt til tiltak innanfor statleg virkemiddelbruk. Fylkesrådmannen legg og til grunn at det overordna spørsmålet om å utforme ein regionpakke, for gjennomføring av den transportpolitiske strategien, med eller utan felles organisering og finansiering, vert avgjort i eit samarbeid med dei impliserte kommunane og fylkeskommunen.
FORSLAG TIL INNSTILLING 1. Fylkesutvalet meiner KVU-rapporten for transportsystemet i Bergensområdet på ein god måte synleggjer dei framtidige transportpolitiske utfordringane i Bergensområdet, og dei behov og mål som må leggast til grunn for den framtidige transportpolitikken. 2. Fylkesutvalet vil peike på at den framtidige transportpolitikken for Bergensområdet i hovudsak vil omfatte lokal virkemiddelbruk, og legg til grunn at Samferdselsdepartementet sine vurderingar og avklaringar derfor i hovudsak er knytt til tiltak innanfor statleg virkemiddelbruk. 3. Fylkesutvalet viser til fylkesrådmannen sine merknader i saksframlegget og er i hovudsak samd i konklusjonane i KVU-rapporten og den tilrådde transportpolitiske strategien for utvikling av transportsystemet i Bergensområdet. 4. Fylkesutvalet ber om at traseløysingar, trafikale virkningar, og krav til tunneltryggleik m.m for eit indre ringvegsystem i Bergen sentrum vert utgreidd nærare. 5. Fylkesutvalet legg til grunn at det overordna spørsmålet om å utforme ein regionpakke, for gjennomføring av den transportpolitiske strategien, med eller utan felles organisering og finansiering, vert avgjort i eit samarbeid med dei impliserte kommunane og fylkeskommunen. 6. Fylkeskommunen har starta arbeid med regional transportplan og førebur oppstart av regional plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. KVU for Bergensområdet er eit viktig innspel til arbeidet med desse planane. Drøfting og prioritering mellom tiltak og prosjekt vil vere ein del av det regionale planarbeidet. 7. Fylkesutvalet legg til grunn at Askøypakken og vidareføring av Bergensprogrammet, for å sikre finansiering av bybanen, byggetrinn 3 Lagunen-Flesland, vert lagt fram for Stortinget så snart som mogleg uavhengig av endelege avklaringar i KVU-arbeidet og ei eventuell framtidig regionpakke for Bergensområdet. Paul M. Nilsen fylkesrådmann Anne Iren Fagerbakke samferdselssjef Vedlegg: KVU for transportsystemet i Bergensområdet høring, Statens vegvesen, 4.juli 2011 2
FYLKESRÅDMANNEN, 05.09.2011: 1.0 Bakgrunn for saka I brev frå Statens vegvesen, datert 4.juli 2011, er KVU-rapport for transportsystemet i Bergensområdet oversendt fylkeskommunen til høyringsuttale. KVU, med ekstern kvalitetssikring (KS1), skal gjennomførast for prosjekt/bypakkar med statleg investeringsramme over 750 mill.kr. KVU for transportsystemet i Bergensområdet er ei fagleg utgreiing utført av Statens vegvesen på oppdrag frå Samferdselsdepartmentet. Utgreiinga er gjennomført i ei prosjektgruppe med deltakarar frå kommunar/regionråd, fylkeskommunen, og representantar frå næringsliv og miljøverninteresser. Fylkeskommunen har og delteke i ei styringsgruppe for arbeidet. Fylkesrådmannen legg med dette fram sak om høyringsuttale til Kjuagutt og stril mindre bil konseptvalutgreiing for transportsystemet i Bergensområdet, datert 13.mai 2011. 2.0 KVU for transportsystemet i Bergensområdet kort om innhald og konklusjonar KVU-arbeidet skal utgreie alternative strategiar for areal- og transportutviklinga fram mot 2040, som grunnlag for val av transportpolitisk retning og kva tiltak som må på plass først. Nedanfor refererer fylkesrådmannen kort til opplegget for den analytiske tilnæringa i KVU-arbeidet, samt mål og tilrådd transportpolitisk strategi i rapporten. For ytterlegare og direkte tilgang til KVU-rapporten, viser fylkesrådmannen til http://www.vegvesen.no/_attachment/236326/binary/438587 2.1 Metode Opplegget for den analytiske tilnærminga i den framlagte KVU-rapporten er illustrert i figuren nedanfor: - metodel KRAV BEHO V 3
Kartlegging av aktuelle behov er eit sentralt første steg i KVU-arbeidet. Med behov vert det ikkje her meint konkrete tiltak som t.d bybane, Arnatunnel osv., men meir dei grunnleggande transportbehova og andre behov dom er viktige i Bergensområdet (vern, miljø, næringsutvikling m.m.) Med grunnlag i behovsanalysen er det så fastlagt samfunnsmål og effektmål for dei transportpolitiske konsepta som skal utgreiast. Det vidare definert ulike funksjonelle/tekniske krav til konsepta med grunnlag i fastlagte mål og lovverk/retningslinjer. I KVU-arbeidet er det utvikla ulike konsept med alternative transportløysingar og tiltak på eit overordna nivå. I alt er det lagt til grunn 6 ulike konsept, der det eine er eit såkalla referansekonsept der det ikkje er lagt inn større tiltak utover allereie vedtekne prosjekt. Desse konsepta er ikkje detaljerte ferdige forslag til løysingar som det skal takast stilling til. Konsepta skal nyttast til å analysere virkningar av ulike typar hovedgrep og virkemiddel. Konsepta viser spennvidden i alternative transport- og arealstrategiar, men samstundes reflektere det som vert oppfatta som relevant og realistisk. I den vidare analysen av desse konsepta er det sett på oppnådde effektar i høve til dei måla og krava som tidlegare er fastlagt. 2.2 Mål I KVU-rapporten er det definert både eit samfunnsmål fram mot 2040 og på kort sikt, samt effektmål fram mot 2040. Samfunnsmålet legg til grunn den betydninga som utforminga av transportsystemet skal ha for samfunnsutviklinga i Bergensområdet. Effektmålet legg til grunn den betydninga som utformingen av transportsystemet skal ha for dei viktigaste transportbrukarane. Det er presentert følgjande samfunnsmål i KVU-rapporten: Fram mot 2040 I 2040 skal Bergensregionen ha et transportsystem og utbyggingsmønster som gir god tilgjengelighet til viktige reisemål, og effektiv transport for brukerene. På kort sikt Bergen skal ha en bilandel og et reisemønster som sikrer lovpålagt krav for luftkvalitet i sentrale deler av Bergen. Følgjande effektmål fram mot 2040 er presentert i KVU-rapporten: 4
1. Full framkommelighet med forutsigbar reisetid og regularitet på de viktigste kollektivstamrutene innenfor kollektivbyen 2. Mulighet for sikker sykling i hastigheter opp til 25-30 km/t på et sammenhengende hovedsykkelnett i sentrale områder. 3. Mindre trengsel med bedre fremkommelighet for nyttetransport sammenlignet med i dag i hele Bergensområdet, og sentralt i Bergen. 2.3 Tilrådd transportpolitisk strategi Med grunnlag i konklusjonar i konseptanalysen er det i KVU-rapporten tilrådd ein transportpolitisk strategi i to fasar, jfr figuren under. Det er lagt opp til at dei to fasane ikkje vil vere strengt atskilte, men at enkelte hovedelement og tiltak vil gå over lang tid inn i begge fasar. Det vert samstundes understreka at utbyggingen av kollektivtransporttilbodet må komme først, saman med restriksjonar på biltrafikken. 2.4 Tilrådd opplegg for gjennomføring I rapporten vert det tilrådd at utviklingen av transportsystemet vert gjennomført innanfor rammene av ei regionpakke med felles organisering og finansiering. Dette vil samla sett gi størst grunnlag for ei samordna og målretta utvikling i samsvar med samfunnsmål, effektmål og krav. I rapporten vert fordelene med ei felles regionpakke oppsummert på følgjande måte: Påvirkningskraft og forpliktande avtale med statlege styresmakter Koordinert virkemiddelbruk Felles lommebok gjer det lettare å prioritere otimalt på tvers av transportformer og budsjett Bedre styring på trafikkavviklinga. Tiltak med gjensidig virkning kan koordinerast og fasast inn i høve til optimal trafikkavvikling. Meir fleksibel bruk av inntektene, også til drift Einsarta betalingssystem i heile regionen 3.0 Tidlegare fylkespolitiske vedtak Det er tidlegare handsama fleire saker i fylkespolitiske organ som vedkjem sentrale føresetnader i KVU-rapporten for transportsystemet i Bergensområdet. Desse er kort omtalt nedanfor. 3.1 Trafikkregulerande trafikantbetaling På møte i fylkesutvalet, 16.juni 2010, vart det lagt fram sak om innføring av tidsdifferensierte bompengar (køprising) i Bergen. Det vart gjort slikt vedtak: 1. Fylkesutvalet vedtek på prinsipielt grunnlag å innføre tidsdifferensierte bompengar i Bergen 5
frå 1.1. 2012. 2. Fylkesutvalet legg til grunn at ei ordning med tidsdifferensierte bompengar er knytt til auka statleg medverknad i finansiering av vidare utbygging av bybanen i Bergen, til dømes gjennom tilskot frå belønningsordninga. 3. Fylkesutvalet legg til grunn at ein må kome tilbake til den konkrete utforminga av regimet for tidsdifferensierte bompengar etter handsaming i Bergen kommune og drøftingar med Samferdselsdepartementet. 4. Fylkesutvalet understrekar at eventuell innføring av tidsdifferensierte bompengar krev lokalpolitisk tilslutning og godkjenning frå sentrale styresmakter. Vidare vart det lagt fram sak i fylkesutvalet, 28.august 2010 om høyringsuttale til forskrift til Vegtrafikkloven 7a om køprising. Det vart gjort slikt vedtak: 1. Fylkesutvalet er positive til at 7a Vegprising i Vegtrafikkloven vert gjort gjeldande og at det er utarbeidd eit forslag til forskrift om køprising. Køprising etter Vegtrafikkloven vil vera eit godt alternativ til ordninga med tidsdifferensierte bompengar etter Veglova - i høve til trafikkavvising. 2. Fylkesutvalet meiner at eit eventuelt framtidig regionalt bompengeselskap bør kunna nyttast til å administrera køprisordningar. 3. Fylkesutvalet vil sterkt understreka at lokale vedtak om bruk av inntektene må leggjast til grunn for Stortinget si handsaming av søknaden om innføring av køprising. Bruken av inntektene må ta utgangspunkt i lokale vedtak om køprising og prioriterte transportføremål, og ikkje i ei fordeling mellom forvaltningsnivåa. Dette tilsvarar dagens opplegg for bruk av inntektene innanfor bompengepakkar i byområda. 4. Det er viktig at takstane og avspeglar eksterne køkostnader. For å sikra oppslutnad om ordninga må takstnivået forankrast i lokalpolitiske vedtak. 5. Fylkesutvalet er nøgd med dei føreslegne fritaks- og rabattordningane. 3.2 Sambruksfelt/kollektivfelt På møte i fylkesutvalet, 18.februar 2010, vart det lagt fram sak om høyringsuttale til forsøk med sambruksfelt på E39 Nordre innfartsåre i Bergen. Det vart gjort følgjande vedtak: 1. Fylkesutvalet går ikkje inn for å prøva ut sambruksfelt på E39 Nordre innfartsåre mellom Åsane senter og NHH før trafikktryggleiken er ivareteken, jamfør uttale frå politiet. 2. Fylkesutvalet går inn for at sambruksfelt vert prøvd ut på søndre innfartsåre i Bergen. 3. Fylkesutvalet legg til grunn at det i prøveperioden vert gjort grundige målingar av effektane av sambruksfeltet på kollektivtransport (passasjerutvikling og framkomst), bilbruk, trafikktryggleik og miljø. 4. Fylkesutvalet ber Statens vegvesen om å starta arbeidet med å greia ut forsøk med sambruksfelt på vestre innfartsåre. 5. Etter utløpet av prøveperioden skal ordninga evaluerast før nye sambruksfelt blir innført permanent. 6. Parallelt med utgreiingane og forsøka med sambruksfelt på innfartsårene, må det startast reguleringsarbeid og startast bygging av nye kollektivfelt i tillegg til dei eksisterande innfartsårene. 6
3.3 Belønningsmidlar 4-årig avtale På møte i fylkesutvalet, 18.2.2010, vart det handsama sak om belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområda - søknad frå Bergensområdet 2010. Det vart gjort slikt vedtak: 1. Fylkesutvalet godkjenner med dette søknad til den statlege belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområda for 2010, dagsett 03.02.2010. Fylkesutvalet legg til grunn at Samferdselsdepartementet startar forhandlingar med Hordaland fylkeskommune om ei 4-årig avtale om tildeling av belønningsmidlar. 2. Fylkesutvalet vedtek følgjande punkt som grunngjeving for ein 4-årig søknad: Bybanen vil, saman med nytt bussystem i Bergen sør, starte ordinær drift i juni 2010. Vidare utbygging og planlegging av Bybanen vil halde fram. Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune vil innføre sambruksfelt/kollektivfelt på hovudinnfartsårene til Bergen og arbeide for betre framkomst for kollektivtransporten. Bergen kommune vil føre ein meir restriktiv parkeringspolitikk, samt at Hordaland fylkeskommune og kommunane i Bergensområdet vil utvide talet på p-plassar for innfartsparkering. Hordaland fylkeskommune vil forsterke og etablere eit nytt varig tilbod om ekspressbussar frå bydelssentra til Bergen sentrum om morgonen og i ettermiddagsrushet. I tillegg vil informasjon og marknadsføring av kollektivtilbodet bli vesentleg styrkt. Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune vil at vil minst 60 % av framtidig bustadbygging i Bergen skal skje som fortetting langs bybanestopp, bydelssentra og lokale senter. Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune vil at investeringane til gang- og sykkelvegar minst skal tredoblast i perioden 2010-2019 for å nå eit mål om sykkeldel på 10 % i 2019. Hordaland fylkeskommune vil jobbe for å innføre einheitstakst på togstrekninga Trengereid Bergen, som ein del av målet om å auke talet på kollektivreisande. Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune vil saman med båtruteoperatørar arbeide for å få kollektivreisande over på båt der forholda ligg til rette for dette. (Eit døme er frå Nordhordland, der konsesjon er gjeven, men ruta ikkje er starta opp. I brev frå Samferdselsdepartementet, 5.juli 2010, vart Hordaland fylkeskommune tildelt 55 mill.kr som belønningsmidlar for 2010, samstundes som det vart opna for å inngå forhandlingar om fireårig avtale for 2011-2014. Med grunnlag i forhandlingar vart slik avtale inngått med Samferdselsdepartementet, 20.juni 2011, med ei samla ramme på 550 mill.kr. I avtalen vert det lagt til grunn at det seinast innan utgangen av 2011, skal fattast vedtak om bruk av restriktive virkemidlar som er eigna til å redusere biltrafikken og auke bruken av alternative transportmidlar. Eit slikt vedtak er ein føresetnad for utbetaling av midlar i 2012, 2013 og 2014.. 3.4. Sykkel Gjennom Prop 108 S (2009-2010) godkjente Stortinget, 20.juni 2010, vidareføring av Bergensprogrammet og dermed finansiering av byggetrinn 2 på bybanen og Ringveg vest. Fordelinga av midlane innanfor programområda (sekkeposttiltak) i vidareføringa av Bergensprogrammet vart gjort i Handlingsprogram for fylkesvegnettet 2010-2013. Dette handlingsprogrammet vart vedteke av fylkestinget, 8.desember 2009. I handlingsprogrammet er det gjennom fordelinga av midlane innanfor programområda i Bergensprogrammet lagt opp til ei tredobling av satsinga på sykkeltiltak i perioden 2010-2013 i høve til perioden 2006-2009. 7
Tidlegare på møte i fylkesutvalet, 23.september 2009, vart det lagt fram sykkelstrategi for Bergen 2010-2019. Fylkesutvalet slutta seg til hovedmål og strategiar for den vidare sykkelsatsinga i Bergen. I sykkelstrategien er det lagt opp til å auke sykkelandelen i Bergen til minst 10 % av alle reiser. 3.5 Bybanen På fylkestinget, 9.juni 2010, vart det lagt fram sak om utvikling av eit framtidig bybanenett i Bergensområdet. Det vart gjort slikt vedtak: 1. Fylkestinget legg til grunn at utgreiinga om bybanenett inngår som ein sentral del av det pågåande arbeidet med ei konseptvalutgreiing (KVU) for Regionpakke Bergen. 2. Fylkestinget prioriterer følgjande korridorar for å halde fram med kontinuerleg utbygging av bybana: Rådal Bergen lufthamn Flesland Bergen sentrum Åsane Bergen sentrum Haukeland sjukehus Mindemyren Fyllingsdalen Bergen-Loddefjord-Straume 3. Fylkestinget gir sin tilslutning til at det vert starta opp arbeid med å sikre framkomsten for bussen til og frå Bergen vest. 3.6 Vidareføring av Bergensprogrammet innanfor eit utvida byområde På fylkestinget, 29.mars 2007, vart det lagt fram sak om transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030. Det vart her tilslutning til at den framtidige transportpolitikken i større grad måtte utformast innanfor eit utvida byområde, og at Bergensprogrammet på sikt vart avløyst av eit Bergensregionprogram. Det var og tilsvarande tilslutning til dette i bystyret i Bergen. Med grunnlag i desse vedtaka vart det oppretta ei styringsgruppe på høgt politisk nivå for det vidare arbeidet med å legge til rette for eit komande forpliktande transportpolitisk samarbeid i Bergensområdet. I det vidare arbeidet i denne styringsgruppa, og i samråd med statlege vegstyresmakter, vart det tidleg klart at det måtte igangsettast arbeid med KVU (konseptvalutgreiing) for transportsystemet i Bergensområdet, som grunnlag for rammer og innhald i eit framtidig samordna finansierings- og utbyggingsprogram for transportsystemet i Bergensområdet. KVU-arbeidet er gjennomført av Statens vegvesen m.a i dialog med denne aktuelle politiske styringsgruppa. 3.7 Samordna arealutvikling i Bergensområdet På fylkestinget, 14.desember 2010, vart det lagt fram sak om regional planstrategi 2010-2012. I forslaget til planstrategi, som fekk tilslutnad i fylkestinget, vart det m.a peikt på behovet for ein regional plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. For å kunne handtere den framtidige veksten på ein måte som styrkjer Bergensområdet Føremål med planarbeidet er å utvikle eit utbyggingsmønster som legg til rette for vekst i bustader og næringsareal innanfor berekraftige rammer, knytt til kollektivtransport og effektiv vegtransport, og med omsyn til ein langsiktig grønstruktur, jordvern, samt gode nærmiljøkvalitetar. Det er lagt opp til oppstart av planarbeidet hausten 2011. 4.0 Fylkesrådmannen si tilråding 4.1 Relevant og uttømmande fagleg grunnlag Fylkesrådmannen meiner KVU-rapporten på ein god måte synleggjer dei framtidige transportpolitiske utfordringane i Bergensområdet. Samla sett gir derfor dette arbeidet eit godt grunnlag til å ta stilling til både mål og virkemiddelbruk for utforminga av det framtidige transportsystemet i Bergensområdet med tidshorisont fram mot 2040. 8
I KVU-rapporten vert det og understreka at det kun er ein samla og koordinert virkemiddelbruk som kan gje effektane det er behov for. Det å vurdere og eventuelt forkaste eitt og eitt virkemiddel isolert vil ha betydning for samla resultatoppnåing og effekten til dei virkemiddel som det er aktuelt å gå vidare med. Fylkesrådmannen vil og peike på at KVU-rapporten tek til orde for at det er behov for både restriksjonar på biltrafikken og større investeringar på veg og bane, for å løyse dei framtidige transportpolitiske utfordringane i Bergensområdet. Lokal virkemiddelbruk må fastsetjast av regionale og kommunale styresmakter Det er grunn for å understreke at den framtidige transportpolitikken for Bergensområdet i hovedsak vil omfatte lokal virkemiddelbruk. Fylkesrådmannen legg derfor til grunn at Samferdselsdepartementet sine vurderingar og avklaringar i samband med KVU-arbeidet, derfor i hovudsak er knytt til tiltak innanfor statleg virkemiddelbruk. 4.2 Anbefalt strategi for utforming av transportsystemet Den anbefalte transportpolitiske strategien er inndelt i to fasar. Det er lagt til grunn at desse to fasane ikkje treng å vere strengt atskilte, men at enkelte tiltak vil gå over lang tid på tvers av fasane. Det vert likevel understreka at utbygginga av kollektivtransporttilbodet må komme først saman med restriksjonar på biltrafikken. 4.2.1 Utbygging av kollektivtransporttilbodet Bybane til alle bydelar Som eit hovedelement i den anbefalte strategien peikar KVU-rapporten på behovet for kontinuerleg utbygging av bybane til alle bydeler. Dette behovet er også lagt til grunn i tidlegare vedtak i fylkestinget, 8.juni 2010, om framtidig bybanenett i Bergensområdet. Det vil samstundes vere nødvendig å optimalisere kapasiteten i bybanenettet, både for gjennomførte og framtidige byggetrinn. Mellom anna vil ein ny generasjon lengre bybanevogner, kunne tilby større kapasitet enn dei som i dag vert nytta på strekninga Sentrum-Nesttun. Framleis bussruter behov for framkomst og kapasitet Den anbefalte strategien for vestkorridoren omfattar bybane til Storavatnet og eit høgstandard busstilbod fra Sotra til Storavatnet. Om dette konseptet har tilstrekkeleg kapasitet til å handtere den forventa veksten i kollektivtrafikken i denne korridoren bør utgreiast nærare. Alternativt kan det i tillegg i denne korridoren bli aktuelt å forlenge det føreslåtte høgstandard busstilbodet frå Storavatnet til Bergen sentrum. Dermed vil dei reisande frå Sotra få eit direkte samband til Bergen sentrum utan bytte. Dette vil i så fall kreve fleire tiltak for å sikre god regularitet og sikker framkomst for busstrafikken på Vestre innfartsåre via Damsgårdstunnelen og over Puddefjordsbrua. Fylkesrådmannen vil og understreke at bybaneutbygginga i andre bydelar heller ikkje vil erstatte alle bussruter, men at busstilbodet må tilpassast framtidig kapasitet og traseval for bybane i dei ulike bydelane. Dette vil kunne medføre ytterlegare behov for prioriterte framkomsttiltak på vegnettet for aktuelle busstrasear, utover det som er skissert i den anbefalte strategien i KVU-rapporten. Fylkesrådmannen ser det og som nødvendig framover å sikre tilstrekkeleg kapasitet i kollektivtransportsystemet i form av mellom anna større kapasitet på holdeplasser og terminaler i det sentrale byområdet. Dette vil omfatte både den planlagte opprustinga av Bystasjonen, men også andre haldeplassar med stor busstrafikk i området Olav Kyrres gate/christies gate/torget. Snøggbåt I ei vidare utvikling av kollektivtransporttilbodet vert det og i KVU-rapporten tilrådd ei styrking av snøggbåttilbodet mellom Askøy og Bergen. Utfordringen med snøggbåt er særlig knytt til høge kapital- og drivstoffkostnader i høve til ordinær bussdrift, samt at snøggbåt med dagens drivstoffteknologi i større grad bidreg til luftforureining. Det kan likevel vere grunnar til å tilby snøggbåt langs land, der køar og eit sårbart vegnettet gjer buss mindre attraktivt og konkurransedyktig. Fylkesrådmannen vil tilrå at ei eventuell stryking av snøggbåttilbodet mellom Askøy og Bergen må vurderast opp mot ei tilsvarande styrking av busstilbodet på samme strekning. 9
Kollektivtransporttilbodet auka driftskostnader Den forventa veksten i reisande med kollektivtransport, vil medføre ein vesentleg auke i ruteproduksjonen og driftskostnader til kollektivtrafikken. Driftskostnadene med bybanen er noko høgare enn for tilsvarende buss-system. Med det tilrådde bybanenettet som ligg til grunn i KVUrapporten, så vil eit slikt skifte i teknologi bidra til å auke driftskostnadene for kollektivtransporten i Bergensområdet. Som tidlegare omtalt vil bybaneutbygginga heller ikkje vil erstatte alle bussruter, men at busstilbodet må tilpassast framtidig kapasitet og traseval for bybane i dei ulike bydelane. For å sikre ein aukande framtidig tilskotsandel til kollektivtransporttilbud i Bergensområdet, vil det etter fylkesrådmannen sitt syn vere nødvendig å vurdere alternative finansieringsformer, til dømes ordninga i Oslopakke 3 med bompenger til drift av kollektivtransporten. 4.2.2 Restriksjonar på biltrafikken I samsvar med den tilrådde strategien og tidlegare fylkespolitiske vedtak er fylkesrådmannen og samd i behovet for å innføre auka restriksjonar for biltrafikken. For at kollektivtransporten skal ta langt større deler av den framtidige trafikkveksten i Bergensområdet er det ikkje nok åleine å utvikle eit attraktiv og kapasitetssterke kollektivtransporttilbod. Det må og aktivt innførast restriksjonar for biltrafikken, som restriktiv parkeringspolitikk, trafikkregulerande trafikantbetaling og kollektivfelt/sambruksfelt. Fylkesrådmannen legg til grunn at kommunane utformar ein restriktiv parkeringspolitikk, og vil i første omgang tilrå at det vert innført tidsdifferensierte bompengetakstar i Bergensområdet. For å ivareta behovet for prioritert framkomst for buss vil det og vere aktuelt å reservere deler av dagens vegkapasitet på hovedvegnettet til kollektivtrafikk. 4.2.3 Auka satsing på sykkel som transportmiddel KVU-rapporten slår fast at auka sykkelbruk må inngå i ein strategi for endring av transportmiddelfordelinga, og at det må leggast opp til ei satsing på utbygging av hovedruter og bydelsruter for sykkel i Bergen så tidleg som mogleg. Fylkesrådmannen vil peike på at Bergen over lengre tid har hatt ein låg sykkelandel samanlikna med andre norske byar. Den nasjonale reisevaneundersøkinga frå 2005 viser at sykkelandelen i norske byar varierer frå 3% i Bergen til 8,5% i Trondheim. Gjennom aktiv tilrettelegging er det derfor eit potensiale for at fleire kan nytte sykkel som transportmiddel, i langt større grad enn i dag. Fylkesrådmannen viser til tidlegare omtalte og vedtekne strategi for sykkelsatsing i Bergensprogrammet, der det vert lagt opp til å nå målsettinga om 10% sykkelandel av alle reiser. I finansieringsopplegget for Bergensprogrammet er det samla sett av 180 mill.kr til sykkeltiltak i perioden 2010-2013. Dette representerer ei tredobling i høve til perioden 2006-2009. 4.2.4 Arealplanlegging I KVU-rapporten vert det påvist at ei samordna transport- og arealutvikling vil ha betydning for den framtidige transportetterspurnaden. Dette vil omfatte transformasjon og fortetting i Bergen og oppretting av geografisk skeiv fordeling av bustader og arbeidsplassar. Særleg er det behov for å etablere fleire arbeidsplassar i nordre bydel og fleire bustader i sør og vestre bydel. Eventuelle slike nye utbyggingsområder må vere direkte knytt opp mot stamlinjer i kollektivtransporttilbodet. KVU-rapporten peikar og på at ei desentralisert konsentrert utbygging på sikt vil kunne dempe den samla transportetterspurnaden i Bergensområdet. Ved å styre deler av veksten til konsentrert utbygging i meir sjølvforsynte regionale sentra som Straume, Knarvik, Osøyro og Kleppestø, kan transportomfanget inn mot sentrale deler i Bergen dempast til ein viss grad. Fylkesrådmannen er samd i behovet for ei samordna arealutvikling i Bergensområdet, der fortetting og tilkomst til kollektivtransporttilbodet må vektleggast. Dette perspektivet er også i samsvar med regional planstrategi, vedteken av fylkestinget 14.desember 2010, der det vert lagt opp til å sette i gang eit formelt planarbeid. 10
4.2.5 Større vegtiltak KVU-rapporten legg til grunn at det også vil vere behov for større vegtiltak for å handtere veksten i den framtidige transportetterspurnaden i Bergensområdet. Det vert tilrådd vidare planlegging og gjennomføring av følgjande større vegprosjekt: Sotrasambandet Ringveg Øst Mindetunnelen Nyborgtunnelen Det vert og lagt til grunn at deler av fylkesvegnettet i området må utbetrast for å sikre krav til trafikktryggleik og tilkomst til det overordna vegnettet. Samstundes vert det og tilrådd å legge vekk planar for Arnatunnel til Nygårdstangen eller Minde. I KVU-rapporten er det vidare vurdert sentrumsnære ringvegløysingar for å avlaste hovedvegsystemet i Bergensdalen og gjennom sentrum. På grunn av topografiske forhold og strenge krav til tunneltryggleik, er konklusjonen at eit indre/midtre tunnelbasert ringvegsystem i Bergen må skrinleggast. Det vert samstundes tilrådd å starte planlegging av Ringveg Øst som eit ytre ringvegsystem. Fylkesrådmannen er samd i behovet for å få realisert dei større aktuelle vegtiltaka som er omtalt og tilrådd i KVU-rapporten. I samsvar med KVU-rapporten vil fylkesrådmannen og peike på at det må sikrast høg kollektivtransportandel på dei nye sambanda med auka vegkapasitet, gjennom prioritert framkomst for kollektivtransporten og tidsdifferensiert trafikantbetaling. Indre ringvegsystem må utgreiiast vidare Fylkesrådmannen vil likevel peike på behovet for å få vurdert eit indre sentrumsnært ringvegsystem som kan avlaste både spagettikrysset på Nygårdstangen og Danmarksplass. Etter fylkesrådmannen sitt syn er det for tidleg å skrinlegge eit slikt ringvegsystem på dette utgreiingsnivået før aktuelle traseval, trafikale konsekvensar, tunneltryggleik og kostnader er synleggjort. Fylkesrådmannen ser det og som aktuelt å vurdere løysing for Mindetunnelen som ein del av eit slikt indre ringvegsystem. 4.2.6 Lokalisering av godsterminal I den tilrådde strategien i KVU-rapporten blir det teke til orde for KVU/planprosessar for lokalisering av godsterminal. For den lokale gods- og næringstransporten vil generell tilgjengeleg kapasitet i vegsystemet ha stor betydning. Samstundes vil også kapasitet i godsterminalar ha betydning for effektive logistikk- og transportløysingar. I KVU-rapporten blir det vidare slått fast at lokalisering av slike terminalfunksjonar er heilt avhengig å vere tilknytt eit kapasitetssterk hovedvegnett. Det vert tilrådd at det vert gjennomført KVU/planprosessar for lokalisering av godsterminal for jernbane og ny godshamn. Fylkesrådmannen viser til pågåande regional plan for lokalisering av ny godshamn i Bergensområdet, der det også er lagt opp til å konsekvensutgreie eit hamnealternativ på Flesland i kombinasjon med godsterminal for jernbane. Fylkesrådmannen legg opp til å sluttføre dette planarbeidet uavhengig av at det vert sett i gang eigen KVU for lokalisering av godsterminal for jernbane. 4.3 Anbefalt strategi for gjennomføring og finansiering I KVU-rapporten vert det tilrådd at utviklinga av transportsystemet i Bergensområdet vert gjennomført gjennom ei regionpakke med felles organisering og finansiering. Dette er i samsvar med tidlegare vedtak i fylkestinget og i Bergen kommune om å vidareføre Bergensprogrammet innanfor ei større regionpakke. Overordna strategi for gjennomføring og finansiering må fastsetjast lokalt 11
Fylkesrådmannen ser det som ei betydeleg utfordring å få på plass eit felles organisatorisk og finansielt opplegg som grunnlag for bompengefinansiering i Bergen kommune og omlandskommunane til dei store utbyggingsprosjekta i Bergensområdet. Fylkesrådmannen vil og peike på at fleire av fordelene med ei felles regionpakke som er omtalt i KVU-rapporten også langt på veg kan ivaretakast med ei regionpakke utan felles organisering og finansiering. Slik sett bør det overordna spørsmålet om opplegg for gjennomføring og finansiering, av det som måtte bli den transportpolitiske strategien i KVU for Bergensområdet, i stor grad overlatast til fylkeskommunen og dei impliserte kommunane. Regionpakke fram for Stortinget seinast hausten 2014 Fylkesrådmannen legg til grunn at ei transportpolitisk regionpakke for Bergensområdet, med eller utan felles organisering og finansiering, seinast må fremjast for Stortinget for endeleg godkjenning hausten 2014. Dette særskilt for å sikre finansiering av vidare kontinuerleg utbygging av bybanen mot nordre bydel, etter at byggetrinn 3 Lagunen-Flesland er ferdigstilt sommaren/hausten 2015. I ei slik regionpakke vil det og bli lagt opp til å avklare føresetnader for realisering av andre store vegprosjekt i området, som t.d Sotrasambandet og Nyborgstunnelen. Anna arbeid med finansiering og gjennomføring må ikkje stoppe opp I påvente av Samferdselsdepartementet sine avklaringar med grunnlag i KVU-rapporten og høyringsfråsegner, og ei regionpakke i ei eller anna form, vil fylkesrådmannen påpeike behovet for at pågåande prosessar for gjennomføring av tiltak i Bergensområdet ikkje må stoppe opp. Dette gjeld særleg det vidare arbeidet med å få fremja Askøypakken for endeleg godkjenning i Stortinget så snart som mogeleg. Tilsvarande vil også gjelde for vidareføring av Bergensprogrammet for å sikre finansiering av kontinuerleg utbygging av bybanen, byggetrinn 3 Lagunen-Flesland. For å få til oppstart utbygging hausten 2013 vil det vere nødvendig med endeleg godkjenning av eit finansieringsopplegg i Stortinget, seinast hausten 2012. 12