RISIKOVURDERING NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD

Oppdragsgiver Statens vegvesen Rapporttype Rapport 2010-11-15 RISIKOVURDERING NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 3 (51) RISIKOVURDERING NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD Oppdragsnr.: 4080009 Oppdragsnavn: Risikovurdering ny E6 mellom Frya og Odenrud Dokument nr.: R-rap-007 Revisjon 00 01 02 Dato 2010-06-28 2010-10-15 2010-11-15 Utarbeidet av TAD / LGN TAD/ LGN TAD/ LGN Kontrollert av LGN / TAD LGN/ TAD LGN/ TAD Godkjent av TCH TCH-Foreløpig TCH Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder 00 2010-06-28 Endelig rapport 01 2010-09-27 Risikomatrisene er endret og samkjørt med Multiconsult sine rapporter. I tillegg er analysen av tunnelen utvidet til å omfatte både ett og to løp. 02 2010-11-15 Kontrollert og justert ift innspill fra SVV om feil/ forbedringer i tekst og figurer iht prosess Statens vegvesen/ oktober 2010. Torgeir Vraas plass 4 Pb 2394 Strømsø NO-3003 DRAMMEN T +47 32 25 45 00 F +47 32 25 45 01 www.ramboll.no

4 (51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD INNHOLD SAMMENDRAG... 6 1. INNLEDNING... 7 1.1 Kort om ny E6 i Gudbrandsdalen... 7 1.2 Bakgrunn og hensikt... 8 1.3 Metode og organisering av arbeidet... 8 1.4 Avgrensninger... 11 1.5 Vurderingskriterier risikomatrise... 11 1.6 Forkortelser... 12 2. BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTET... 13 2.1 Generelt... 13 2.2 Delelementer veg i dagen og tunnel... 13 2.3 Fartsgrenser og profiler... 13 2.4 Forutsetninger og antakelser... 15 2.5 Trafikkvolum veg i dagen og tunnel... 15 2.6 Forventede ulykkestall... 16 2.7 Farlig gods... 18 2.8 Utrykningstider ved ulykke... 18 2.9 Parametre som skal vurderes iht Tunnelsikkerhetsforskriften... 19 2.10 Sikkerhetstiltak og utrustning... 20 2.11 Oppsummering lokale forhold og fravik for Hundorp tunnel... 23 3. IDENTIFISERTE SIKKERHETSPROBLEMER... 24 3.1 Anleggsfasen... 24 3.1.1 Ringebu grense Kryss Frya... 24 3.1.2 Tunnelportal sør m/ dagsone (inkl. kryss Frya)... 24 3.1.3 Hundorp tunnel... 25 3.1.4 Tunnelportal nord m/ dagsone... 26 3.1.5 Oppsummering av identifiserte hendelser... 27 3.2 Driftsfasen... 28 3.2.1 Ringebu grense Kryss Frya... 28 3.2.2 Tunnelportal sør m/ dagsone (inkl. kryss Frya)... 28 3.2.3 Hundorp tunnel... 29 3.2.4 Tunnelportal nord m/ dagsone... 30 3.2.5 Oppsummering av identifiserte hendelser... 32 4. VURDERING AV RISIKO... 33 4.1 Anleggsfasen... 33 4.1.1 Anleggsfase 2013-2015... 33 4.1.2 Anleggsfasen 2033-2034... 34 4.2 Driftsfasen... 35 4.2.1 Driftsfasen 2015-2034 (ett løp)... 35 4.2.2 Driftsfasen etter 2034 (to løp)... 37

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 5 (51) 5. DETALJERT ANALYSE AV FLOM... 40 5.1 Beskrivelse av elver i området... 40 5.1.1 Lågen... 40 5.1.2 Tørstadbekken... 40 5.1.3 Kvikstadåa... 40 5.2 Analyse av flomrisiko... 40 5.2.1 Returperioder flom... 40 5.2.2 Konsekvens ved flom... 40 5.3 Evaluering av flomrisiko... 41 5.3.1 Evaluering... 41 5.3.2 Risikoreduserende tiltak... 41 6. RISIKOREDUSERENDE TILTAK... 42 6.1 Anleggsfasene... 42 6.2 Driftsfasene... 44 7. KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER... 47 8. REFERANSER OG KILDER... 48 Ramboll

6-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD SAMMENDRAG Som del av planprosessen utarbeides det reguleringsplan for Frya til Odenrud i Sør-Fron kommune herunder risikovurderinger av veg. Risikovurderingen er gjennomført som en grovanalyse, og tilpasset slik at både Vegvesenets og DSBs veiledere for gjennomføring av risikoanalyser er tilfredsstilt. Denne rapporten oppsummerer arbeidet knyttet til risikovurderingen av strekningen. Prosessen har hatt en god og bred deltagelse fra ulike offentlige virksomheter. Foruten Statens Vegvesen har Fylkesmannen, Sør-Fron kommune, NVE, Jernbaneverket, Midt-Gudbrandsdal brannvesen, Politi, samt rådgiver () vært involvert. Analysen viser at risikonivået knyttet til anleggsfasen er betydelig, men som normalt for denne type byggeprosjekter, og det er identifisert risikoreduserende tiltak som bør vurderes videre i byggeplanfasen. Risikonivået for driftsfasen antas å være tilfredsstillende når tunnelen står ferdig med to løp, når ÅDT når 8000. I mellomperioden, frem til ÅDT når 8000, vil risikoen for den delen av strekningen som ligger i tunnel ha et høyere risikonivå, men antatt lavere enn med dagens veg som er svært ulykkesutsatt. Det anbefales at man i byggeplanfasen går nøyere gjennom de identifiserte tiltakene, for å se om ytterligere risikoreduksjon i mellomperioden er mulig. Det er gjennomført detaljerte analyser av flom på strekningen. Det er planlagt å dimensjonere vegen for 200-årsflom, samt stikkrenner og mindre kulverter for nedbørshendelser tilsvarende 100- årshendelser. Dimensjonering er avklart med NVE, og risikoen knyttet til flom anses som akseptabel. Den resterende risikoen knyttet til flom og ekstrem nedbør påvirkes av vedlikeholdet under driftsfasen. Det må således sikres at stikkrenner og kulverter er åpne, og at vedlikeholdskontrakter på strekningen inneholder kontinuerlig opprenskning av trær/ kvister slik at disse ikke tetter kulverter og stikkrenner.

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 7 (51) 1. INNLEDNING 1.1 Kort om ny E6 i Gudbrandsdalen 1 Vegvesenet har definert et prosjekt på strekningen Biri-Otta. Denne strekningen inngår i stamvegruta Oslo-Trondheim som en del av hovedforbindelsen sør-nord i landet. Vegen er viktig for næringsliv og bosetting i regionen, og for næringslivets transporter mellom nordre del av Vestlandet og Østlandet, samt videre til eksportmarkedene i Europa. Dagens E6 tilfredsstiller ikke kravene til standard i forhold til trafikkmengde og funksjon. Prosjektet er delt i flere delprosjekter hvor det ene er strekningen Ringebu sør - Otta. Det er foreslått at E6 Ringebu sør - Otta blir lagt i ny trasé utenom tettstedene og bygd ut som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Det vil ha stor positiv betydning for trafikksikkerhet og miljø, samtidig som framkommeligheten blir bedre. Det pågår planarbeid på hele strekningen. Som del av planprosessen utarbeides det reguleringsplaner for Sør-Fron hvor risikovurderinger av vegen og tunnel inngår som en del av arbeidet. Denne rapporten oppsummerer arbeidet knyttet til risikovurderingen av dagsone på strekningen mellom Frya og Odenrud, samt nye Hundorp tunnel. Figur 1 - Kartutsnitt Ringebu sør - Otta 1 Tekst fra www.vegvesen.no

8-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 1.2 Bakgrunn og hensikt Som del av arbeidet med å lage nye reguleringsplaner i Sør-Fron kommune for ny E6, utarbeides det også risikovurderinger av strekningen Frya - Odenrud. På denne strekningen er det både veg i dagen og en tunnel. Hensikten med denne analysen er å avdekke spesielle faremomenter på et tidlig tidspunkt i planprosessen for å kunne redusere risikoen i resterende del av prosessen, slik at ny veg har lavere risiko enn den gamle og på den måten bidrar til vegvesenets 0-visjon. Videre skal det identifiseres fravik fra regelverk, og disse skal vurderes særskilt. Plan- og bygningslovens 4-3 stiller følgende krav til risikovurderinger: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf. 11-8 og 12-6. Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. 1.3 Metode og organisering av arbeidet Føringer vedrørende risikovurderinger er gitt i følgende dokumenter: Risikovurderinger i vegtrafikken Håndbok 017, Normaler (veg- og gateutforming) Tunnelsikkerhetsforskriften Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (Revidert), datert 2007-10-31 Håndbok 021, Vegtunneler DSBs veileder for ROS-analyser Statens vegvesens veileder for risikoanalyser av vegtunneler gir følgende føringer for type analyse av tunneler: Figur 2 - Føringer for valg av type analyse for Hundorp tunnel Hundorp kommer i kategoriene ett- og toløps tunneler, stigningsgrad 0-5 % og lengde 1-5 km. Det er således krav om en grov risikovurdering som beskrevet i veileder for risikoanalyser av vegtunneler. Metodikken er illustrert i Figur 3.

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 9 (51) Figur 3 - Metodikk for risikovurdering Arbeidet er gjennomført av Norge AS i samarbeid med Statens vegvesen Region øst. For vegen i dagen og tunnelen, ble det gjennomført to separate prosesser. I risikoanalysen for Hundorp tunnel ble trinnene Identifisere sikkerhetsproblemer gjennomført av i forkant av en arbeidssamling. Vurdere risiko og Foreslå tiltak ble gjennomført i et arbeidsmøte 26. februar 2009 sammen med Statens vegvesen, Midt-Gudbrandsdal brannvesen, Fylkesmannen og representanter for kommunene Sør-Fron og Nord-Fron. Norge var prosessledere i dette arbeidsmøtet og dokumenterte resultatene ( Dokumentere ). For vegen i dagen, ble det arrangert et arbeidsmøte 17. mars 2009 hvor trinnene Identifisere sikkerhetsproblemer, Vurdere risiko og Foreslå tiltak ble gjennomført i møtet. Dette ble utført sammen med representanter fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Sel kommune, Sør- Fron kommune og Nord-Fron kommune, NVE, Fylkesmannen og Mattilsynet. Norge har var også her prosessledere, samt dokumenterte resultatene fra analysen ( Dokumentere ). Det er i tillegg gjennomført flere koordineringsmøter mellom Statens vegvesen og. Under oppdatering våren 2010 er det gjennomført separate møter med Fylkesmannen 12. mai og NVE 22. juni for å se spesielt på flomberegninger, ras og rødlistearter. Deltakerne på alle møtene presenteres i tabell 1 nedenfor.

10-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD Tabell 1 - Deltakere på arbeidsmøtene 26. februar og 17. mars 2009, samt 12. mai og 22. juni 2010 Navn Virksomhet 26/2-09 17/3-09 12/5-10 22/6-10 Bjørn Hjelmstad Statens vegvesen, region øst X Jan Terje Løitegård Statens vegvesen, region øst X X X Siri Guldseth Statens vegvesen, region øst X Torgeir Kval Statens vegvesen, region øst X Ola Sunde Statens vegvesen, region øst X X Arne Meland Statens vegvesen, region øst X X X X Per Arne Skartlien Statens vegvesen, region øst X X Rune Edvardsen Statens vegvesen, region øst X X Tomas Moen Statens vegvesen, region øst X Per Magne Hagemoen Alexander Linn Per Martin Statens vegvesen, region øst Midt-Gudbrandsdal Brannvesen Midt-Gudbrandsdal Brannvesen Ola Næprud Sel kommune X Terje Dalbakk Jernbaneverket X Morten Haugom NVE X X Kristin Hasle Haslestad NVE Arne Skuterud Nord-Fron kommune X X Anne Grete Bakkene Nord-Fron kommune X Asbjørn Nybakken Sør-Fron kommune X X Tord Smestad Fylkesmannen i Oppland X X X Jon Dohrn Politiet/ Fron Lensmannskontor Ole Anders Moskaug Mattilsynet/ DK Gudbrandsdal X Tor Christensen Iver Reistad Norge AS, Lillehammer Norge AS, Lillehammer X X X X X X X Linn Gulbrandsen Norge AS, Drammen X X Tore Askeland Norge AS, Drammen (prosessleder) X X X X X X X X X Det er ikke gjennomført eget oppstartsmøte som del av risikovurderingen siden dette er en del av et større arbeid gjør for vegvesenet, og behovet er dekket gjennom fortløpende avklaringer i forkant av prosessen. TUSI-data er innhentet fra Vegdirektoratet i 2009. I forbindelse med endring av tunnel har gjennomført ny TUSI-beregning i 2010. Rapporten er oppdatert i juni 2010 på bakgrunn av ønske fra Fylkesmannen om tilpasning til strekningsvis plantilpasning, samt behov for detaljert analyse av flom/ ras og skade på gyteplasser. I tillegg er det utført en oppdatering i september 2010 hvor en vurdering av to løp i tunnelen er tatt inn i analysen igjen på bakgrunn av møte med Vegvesenet 31. august 2010.

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 11 (51) 1.4 Avgrensninger Risikoanalysen er begrenset til vurdering av konsekvenser relatert til trafikant/ personsikkerhet/ samfunnssikkerhet og ytre miljø i både anleggsfasen og i driftsfasen. Analyseobjektet er ny veg i dagen fra Frya i øst til Odenrud i vest, inkludert Hundorp tunnel. 500 meter av veg i dagen sør for tunnel og 300 meter av veg i dagen nord for tunnelen vurderes som deler av tunnelen da dagsoner som dette anses som kritiske punkter i forhold til kjøring i tunnel. Grunnen til at strekningen for tunnelportalen i nordvest er kortere enn den i sørøst er fordi denne reguleringsplanen slutter her. Risiko langs nåværende E6 inngår heller ikke i analysen. Det bemerkes at den valgte løsning med bygging av løp nr 2 etter at tunnelen er satt i drift, vil øke risikoen langs omkjøringsveier (nåværende E6) i en betydelig anleggsperiode på 1-2 år, omkring 2033-2035. 1.5 Vurderingskriterier risikomatrise Vurderingen skal identifisere eventuelle risikoreduserende tiltak som kan implementeres i det videre planarbeidet. Det skal også vurderes om ny plan gir høyere eller lavere risiko i driftsfasen. Det er lagt vekt på å avdekke lokale forhold og farer i hvert delelement for bedre å komme frem til risikoreduserende tiltak. Det er likevel gjort en kvalitativ analyse av de identifiserte hendelsene. Risiko er definert som en funksjon av sannsynlighet og konsekvens. De identifiserte hendelser er derfor gitt en sannsynlighet og en konsekvens. På bakgrunn av gitt sannsynlighet og konsekvens plasseres hver hendelse i en risikomatrise, som så rangerer hendelsene etter hvor alvorlig risikoen er. I både Veileder for risikovurderinger i vegtrafikken og Veileder for risikoanalyser av vegtunneler er det foreslått en 5x5 matrise, dvs. en inndeling i 5 for både sannsynlighet og for konsekvens. Det ble etter diskusjon i oppstartsfasen valgt å benytte en inndeling på 4x4 i denne analysen. Til forskjell fra veilederen til Vegvesenet, er det i denne analysen valgt å benytte en inndeling i 3 risikonivåer og matrisen er tilpasset deretter. Følgende inndeling av sannsynlighet og konsekvens ligger til grunn for analysen: Tabell 2 - Inndeling av sannsynlighetsklasser (frekvens) Meget sannsynlig Sannsynlig Mindre sannsynlig Lite sannsynlig Oftere enn én gang per år Mellom en gang hvert år og en gang hvert 10. år Mellom en gang hvert 10. år og en gang hvert 100. år Sjeldnere enn én gang hvert 100. år Tabell 3 - Inndeling av konsekvensklasser Lite alvorlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Liv & helse Lettere skadd Hardt skadd 1-4 drepte 5 eller flere drepte Ytre miljø Liten, selvopprettelig miljøskade Liten miljøskade som krever opprydding Betydelig miljøskade som krever opprydding Uopprettelig miljøskade Risikomatrisen er presentert i figuren under og er delt inn 3 risikonivåer: Kritisk For risikoer som havner her, er tiltak oftest nødvendig, og risikoer i dette området prioriteres normalt først i det videre risikoreduserende arbeidet. Betydelig For risikoer som havner her, skal/ bør tiltak vurderes. Ubetydelig For risikoer som havner her, vurderes normalt ikke tiltak nærmere.

12-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD Lite alvorlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Meget sannsynlig Sannsynlig Mindre sannsynlig Lite sannsynlig Figur 4 - Eksempel på risikomatrise til bruk i vurderingen. 1.6 Forkortelser ÅDT - Årsdøgntrafikk (gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn på et gitt punkt) SDT - Sommerdøgntrafikk (gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn på et gitt punkt for månedene juni, juli og august) JDT - Julidøgntrafikk (gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn på et gitt punkt for juli måned) NLA - Norsk Luftambulanse Hb - Håndbok TUSI - Tunnel Sikkerhet (modell for utarbeidelse av statistisk frekvens for ulykker i tunnel) VTS - Vegtrafikksentralen ITV - Fjernsynsovervåking ATK - Automatisk trafikkontroll DSB - Direktoratet for Samfunnssikkerhet og beredskap

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 13 (51) 2. BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTET 2.1 Generelt Strekningen fra Frya til Odenrud med ny E6 vil bli totalt ca. 7,5 km. Av denne strekningen er ca 3 km veg i dagen. Hundorp tunnel er på ca 4300 meter og ligger under og til side for Hundorp sentrum. Den går inn i fjellet nord for Fryasletta, og kommer ut i dagen i nord mellom Lågen og dagens E6 i området sør Odenrud, nordvest for idrettsanlegget. 2.2 Delelementer veg i dagen og tunnel Risikovurderingen er blitt gjennomført med å dele hele vegstrekningen inn i fire (4) delelementer: 1. Ringebu grense Kryss Frya 2. Tunnelportal sør m/ dagsone (inkl. 500 m utenfor tunnelen og 200 m inn i tunnelen). Dette bidrar også til at krysset på Frya inngår i dette delelementet. 3. Hundorp tunnel 4. Tunnelportal nord m/ dagsone (inkl. 300 m veg i dagen utenfor tunnelen og 200 m inn i tunnelen) Figur 5 Strekningens fire delelementer (Kart fra www.statkart.no) 2.3 Fartsgrenser og profiler Ny E6 planlegges som ensartet vei fra Lillehammer til Otta, og ut fra prognoser for fremtidig trafikkfordeling på vegnettet og ut fra kravene i Statens vegvesens håndbok 017 Vegutforming. Standardklasse S5 er valgt (tofeltsveg m/midtrekkverk og forbikjøringsstrekninger).

14-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD Figur 6 - Profil for S5 Figur 7 - Profil for S5 med forbikjøringsfelt Det er planlagt en hastighet på 80 km/t i tunnelen, hvilket medfører en reduksjon i forhold til veg i dagen som har 90 km/t. Fartsreduksjonen er gjort fordi det ikke er fysisk midtrekkverk inne i tunnelen, hvilket det er på veg i dagen. Tunneler planlegges med tverrsnitt T10,5 med 1meter oppmerket midtfelt (uten fysisk midtrekkverk). Denne tunnelstandarden er lik den som nå bygges i Øyertunnelen. Figur 8 Planlagt tunnelprofil T 10,5 frem til ca 2034

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 15 (51) 2.4 Forutsetninger og antakelser Det er forutsatt at tunnelen bygges og utrustes som den planlagte Øyertunnelen lenger sør langs E6. For tekniske detaljer om tunnelen, se kapittel 2.10. Det forutsettes at løp nr to tilfredsstiller krav etter tunnelklasse E ved åpningsdato. Løp nr 2 forutsettes åpnet når ÅDT passerer 8000. Dette antas å være ca i år 2034. Det forutsettes at ytterligere geologiske/ geotekniske undersøkelser gjennomføres, og at innhold i Rundskriv 2007/3 Nye og utfyllende bestemmelser, prosedyrer og tiltak vedrørende planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av vegtunneler legges til grunn for den videre detaljprosjektering / byggeplan. Det antas at virkningen av en meter luft mellom kjørebanene vil ha en sannsynlighetsreduserende effekt, men at denne ikke kan sammenlignes med den effekt et fysisk midtrekkverk langs veg i dagen har. Se for øvrig kommentar vedrørende mangler i TUSI i kapittel 2.6. 2.5 Trafikkvolum veg i dagen og tunnel Beregning av trafikkvolum har pågått samtidig med arbeidet med risikovurderingen. Tallene for vegen i dagen viser hva trafikkvolumet var i år 2007, i åpningsåret 2014 og 2034 (20 år etter antatt åpningsår). Tallene for tunnelen viser hva trafikkvolumet vil være år 20 etter åpningsåret, som er det dimensjonerende året for valg av tunnelklasse. Følgende trafikkvolum for veg i dagen er lagt til grunn for risikovurderingen: Tabell 4 Trafikkvolum veg i dagen i Nord-Fron År ÅDT (Årsdøgntrafikk (tall før justering tungtrafikk i parentes)) SDT (Sommerdøgntrafikk) 2007 Ca 6260 (5820) Ca 9600 2014 Ca 6720 (6250) Ca 8750 2034 Ca 8000 (7400) Ca 10400 Som det fremkommer av tallene er SDT betydelig høyere enn ÅDT. Dersom man isolerer julitrafikken, vil den være enda høyere, ca 1,7 ganger ÅDT. Dette er et trekk ved E6 som tas med i den videre analyseprosessen. Følgende trafikkvolum er lagt til grunn for risikovurderingen av Hundorp tunnel: Tabell 5 Trafikkvolum tunnel i 2035 (antatt åpningsår + 20 år). ÅDT SDT JDT 8000 10400 13300 Det planlegges å bygge tunnelen med ett løp (ca 2012), og utvide denne når ÅDT er 8000. Ut fra foreliggende trafikkberegninger når ÅDT 8000 i 2034. Det presiseres at dette er prognoser, og Vegvesenet har til hensikt å ha løp 2 klart tidligere dersom trafikken øker raskere enn prognosen tilsier. Tallene for både veg i dagen og tunnel er justert for høy tungtrafikkandel i henhold til Håndbok 146 Trafikkberegninger der tungtrafikkandel over 15 % er justert slik at et tungt kjøretøy tilsvarer 2,5 personbilenheter.

16-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 2.6 Forventede ulykkestall Eksisterende E6 er belastet med store ulykkestall. For perioden 1998-2007 (10 år) har det langs E6 Sør-Fron vært 6 dødsulykker, hvorav 5 var møteulykker og en var utforkjøring. I samme periode var det 5 ulykker med hardt skadde, herav 1 møteulykke, 1 utforkjøringsulykke, 2 kryssulykker og en fotgjengerulykke. Totalt er halvparten av ulykkene møteulykker. Man kan ikke med sikkerhet si hvor mange ulykker som kan inntreffe på ny E6, men bedre kvalitet på vegen og bruk av midtrekkeverk vil med meget stor sannsynlighet føre til reduksjon i antall ulykker. I følge Effekthåndboken 2 viser norske og svenske erfaringer at antallet drepte og hardt skadde reduseres med henholdsvis 82 og 47 %, mens antallet lettere skadde øker med ca 12 %. Det er derfor grunn til å tro at antall drepte/ hardt skadde vil bli redusert med ca 50 %. Med trafikkvolum som oppgitt i pkt 2.3, og veg med midtrekkverk med fartsgrense 90 km/t kan man i følge tall fra trafikksikkerhetshåndboken forvente seg i størrelsesorden 3 personskadeulykker på denne strekningen pr år. I følge Vedleggsdel for manuelle beregninger -veiledning til Håndbok 115, er ulykkesfrekvens på motorveg klasse B 0,09 ulykker med personskade per millioner kjøretøykm. Med 7,5 km og ÅDT på 8000 vil det bety ca 2 ulykker hvert år på strekningen dersom hele strekningen var veg i dagen. Av personskadeulykker i perioden 1990-2000 3 utgjorde hardt skadde og drepte ca 10 % av ulykkene. Konsekvensen er i stor grad avhengig av hastigheten ved ulykkestidspunktet. På denne strekningen antas det at konsekvensen kan være noe mer alvorligere enn gjennomsnittet da hastigheten er høyer enn på snittet av alle veger. Ulykkestatistikk for tunnelen er fremskaffet ved hjelp av verktøyet TUSI. Dette er et verktøy for å beregne ulykkesstatistikk for tunneler med lengde over 500 m basert på kjent ulykkesstatistikk i norske og europeiske tunneler. Beregningene fra TUSI er vist i Tabell 7 Estimert antall hendelser per år. Beregninger fra TUSI. Ulykkesfrekvensen langs tunneler fraviker fra den i dagen, og har en høyere frekvens ved munningene enn i midtsonen på tunnelen. MERKNAD: Metoden TUSI har i dag ingen muligheter til å modellere effekten av en meter luft (bredt midtfelt) mellom kjørebanene. Det må antas at bredt midtfelt gir innvirkning på sannsynligheten for møteulykker, men dette kan da ikke tas inn i beregningsmodellene. Det ville være en fordel om TUSI kunne moderniseres til også å kunne beregne slike effekter. Man har vært i kontakt med Vegdirektoratet, som er ansvarlig for TUSI. Vegdirektoratet er klar over problemstillingen, og det er signalisert at en utvikling av metoden mht dette er aktuell, med en framdrift avhengig av tilgjengelige ressurser. Det kan derfor antas at virkningen av bredt midtfelt vil kunne dokumenteres nærmere og hensyntas i på et senere tidspunkt og at dette da bør ivaretas i byggeplanfasen. 2 TØI rapport 851/2006 3 SSB, Norges offisielle statistikk, Veitrafikkulykker 2000.

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 17 (51) Tabell 6. Inndata til TUSI Hva Hundorp Lengde 4500 m ÅDT 8000 Tungtrafikkandel 20 % Fartsgrense 80 km/t Ulykkesfrekvens 0,14 Tabell 7 Estimert antall hendelser per år. Beregninger fra TUSI Antall hendelser pr år Tid mellom hendelser Antall hendelser pr år Tid mellom hendelser Kjøretøystopp Ulykker med personskader Brann i lette kjøretøy Ett løp med ÅDT 8000 Brann i tunge kjøretøy Brann totalt 158 0,381 0,105 0,06 0,165 2,5 dager 2,6 år 9,52 år 16,6 år 6 år Toløpstunnel med ÅDT 8000 158 0,374 0,105 0,06 0,165 2,5 dager 2,7 år 9,52 år 16,6 år 6 år Ulykkesfrekvensene er benyttet som del av grunnlag i den videre i analysen for valg av sannsynlighet for de uønskede hendelsene. Som det fremgår reduseres sannsynligheten for ulykke ved to løp noe. Antall brannhendelser er en funksjon av lengde og ÅDT, og sannsynligheten påvirkes således ikke av antall løp. Resultatet viser derimot ikke at konsekvensen på de to løsningene vil være svært forskjellig, hvor man med to løp har gode rømningsmuligheter, noe man ikke har med ett løp.

18-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 2.7 Farlig gods Det er ikke identifisert spesielle forhold knyttet til farlig gods på strekningen. Det er ikke lokal tilvirkning av spesielle kjemikaler eller annet farlig gods. Det bør imidlertid bemerkes at det meste av transport fra Østlandet til deler av Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal vil komme til å benytte strekningen. Det vil således være transport av alle mulige stoffer og alt fra drivstoff til ammoniakk, etc. Det er derfor mulig at alvorlige ulykker kan inntreffe, men det er ikke forhold som tilsier at denne risikoen er mer alvorlig her enn ellers. 2.8 Utrykningstider ved ulykke Følgende utrykningstider er oppgitt av etatene lokalt (tid i parentes varierer avhengig av hvor på strekningen ulykken skjer): Brann, politi og ambulanse: 5-20 min fra Vinstra Helikopter fra Dombås (Norsk Luftambulanse):15-25 min Figur 9 - Reaksjonstid for legehelikopter fra base Dombås (Kilde: Helse Sørøst)

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 19 (51) 2.9 Parametre som skal vurderes iht Tunnelsikkerhetsforskriften Tabell 8 Gjennomgang av sikkerhetsparametre Sikkerhetsparameter Spesielle forhold for disse tunnelene Tunnellengde Tunnelens lengde er ca 4500 m. Antall løp Antall kjørefelt Tverrsnittgeometri Vertikal og horisontal profil Enveis- eller toveistrafikk Trafikkvolum per løp (herunder fordeling i tid) Risiko for trafikkork Atkomsttid for redningstjeneste Planlagt med ett løp ved åpning, og åpne ett løp til ved ÅDT på 8000, dvs. ca 20 år etter åpning. 2 felt, ett i hver retning i første 20 år, deretter 4 felts veg Fjelltunneler med profil T10,5. Ingen spesielle forhold. Høybrekk sør i tunnelen, og slakt nedover mot nord. Toveis trafikk frem til ca 2034, deretter enveis når løp nr to åpner. Mellom 6 000 og 15 000 med antatt ÅDT på ca 8000 i åpningsår + 20 år. Meget store variasjoner over året, med SDT på ca 10 400, og julidøgntrafikk på 13 300. Normalt liten sannsynlighet for trafikkork. Følgende tider er oppgitt av etatene lokalt: Brann: 10 min fra Vinstra, 40 min fra Otta Politi: 5-10 min Ambulanse: 5-10 min Helikopter fra Dombås (NLA):22 min Prosentandel tunge kjøretøy Ca 20 % Særtrekk ved adkomstveiene Kjørefeltbredde Hastighetsaspekter Geografisk og meteorologisk miljø Det må bemerkes at lokalt brannvesen ikke er heltids brannvesen, og at disse ikke er utstyrt for å gå inn i tunneler med avstander som her kreves, men kun 50 meter. Ved brann vil brannvesenet rykke ut, og situasjonen vil bli vurdert avhengig av hvor langt inn i tunnelen hendelsen ha skjedd. Det er lav sannsynlighet for at brannvesenet kan bistå forulykkede ved en brannsituasjon på grunn av manglende utrustning. 2-3- felts veg med midtskille som opphører 2-300 meter før tunnelåpning. 3,5 meter. Fartsgrense er planlagt 80 km/t. Vurderes nedsatt til 70 km/t pga manglende fysisk midtskille. Ingen spesielle i selve tunnel.

20-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 2.10 Sikkerhetstiltak og utrustning Tunnelen er ikke planlagt i detalj, og det er henvist til løsning for Øyertunnelen. Det forutsettes derfor at tiltak og utrustning følges opp i det videre planarbeidet, slik at forhold som er forutsatt tilfredsstilt faktisk blir det. Tabell 9 Sikkerhetstiltak og utrustning Tema Krav tunnelklasse D 2015-2035 (ett løp) Krav tunnelklasse E Etter 2035 Sikkerhetstiltak: Havarinisjer Snunisjer Gangbare tverrforbindelser Nødutganger Sikkerhetsutrustning: Strømforsyning, belysning og ventilasjon Krav om havarinisjer for hver 250 meter. Krav om snunisjer for hver 1000 meter. Ikke krav i tunnelklasse D (Men i E og F) Krav om enten nødutganger eller egen rømningstunnel med tverrforbindelser for tunnelklasse D. Tunneler i klasse D skal dimensjoneres for en brannbelastning på 100 MW. Tilfredsstilt Krav om havarinisjer for hver 500 meter. Tilfredsstilt Tilfredsstilt Ikke krav i tunnelklasse E Ikke aktuelt Ikke aktuelt Ikke tilfredsstilt. Det er ikke planlagt med noen form for nødutganger, men forutsatt at det legges inn alternative risikoreduserende tiltak. Dette er ikke planlagt i detalj, men det er forutsatt at alle krav tilfredsstilles. Tunnel vil bli dimensjonert for brann på 100MW. Gangbar tverrforbindelse hver 250 m Ikke krav i tunnelklasse E så lenge gangbare tverrforbindelser hver 250 m er tilfredsstilt. Se Hb 021. Tunneler i klasse E skal dimensjoneres for en brannbelastning på 50 MW. Tilfredsstilt Ikke aktuelt Dette er ikke planlagt i detalj, men det er forutsatt at alle krav tilfredsstilles. Løp 1 vil bli dimensjonert for brann på 100MW, og løp to for min 50 MW Avbruddsfri strømforsyning Avbruddsfri strømforsyning, minimum 1 time driftstid, er påkrevd for: Tilfredsstilt Som kl. D Tilfredsstilt

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 21 (51) Tema Krav tunnelklasse D 2015-2035 (ett løp) Krav tunnelklasse E Etter 2035 Overvåking, styring Rødt stoppblinksignal Sikkerhetsbelysning Evakueringslys Nødtelefon Serviceskilt Nødutgangsskilt Kommunikasjons- og kringkastings-anlegg Avbruddsfri strømforsyning kan vurderes for Ventilasjonsanlegg Evakueringslys Skal tennes automatisk ved fjerning av brannslokker eller alarm fra brannsentral. Monteres på én side, innbyrdes avstand ca 62,5m, og i kurve med sikt fra lys til lys. Tilfredsstilt Skal tennes automatisk ved fjerning av brannslokker eller alarm fra brannsentral. Monteres på én side, innbyrdes avstand ca 62,5m, og i kurve med sikt fra lys til lys. Tilfredsstilt Nødutgangsskilt, og skilt som viser retning og avstand til nødutgang Krav for tunneler med alternative rømningsveier. Nødutgangsskilt, og skilt som viser retning og avstand til nødutgang Ikke tilfredsstilt. Det er ikke planlagt med rømningsveier. Krav for tunneler med alternative rømningsveier. Nødutgangsskilt, og skilt som viser retning og avstand til nødutgang. Tilfredsstilt Avstands-markering i tunnel Krav for tunnel lengre enn 3 km. Ikke aktuelt Krav for tunnel lengre enn 3 km. Ikke aktuelt Nødstasjon Hver 125 m (maksimalavstand) og utenfor hver tunnelmunning. Tilfredsstilt Hver 125 m (maksimalavstand) og utenfor hver tunnelmunning. Nødstasjon i forbindelse Tilfredsstilt

22-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD Tema Krav tunnelklasse D 2015-2035 (ett løp) Krav tunnelklasse E Etter 2035 Slokkevann Nødstasjon i forbindelse med havarinisje. Hver stasjon skal inneholde nødtelefon og to brannslokkere. Krav, men kan være ulike løsninger, ref HB 021 avsnitt 602.205. Brannhydrant hver 250 m. med havarinisje. Hver stasjon skal inneholde nødtelefon og to brannslokkere. Krav, men kan være ulike løsninger, ref HB 021 avsnitt 602.205. Rødt stoppblinksignal Krav for tunneler i kl D Tilfredsstilt Krav for tunneler i kl E Tilfredsstilt Fjernstyrte bommer for stengning Skal vurderes i tunnelklasse D, men ikke absolutt krav. Det er planlagt med fjernstyrte bommer ved inngang og snusnisjer som kan fjernstyres fra VTS. Variable skilt Skal vurderes Tilfredsstilt. Variable skilt+ fritekstskilt utenfor tunnel. Skal vurderes i tunnelklasse E, men ikke absolutt krav. Skal vurderes. Kjørefeltsignaler Skal vurderes. Ikke aktuelt Skal vurderes. Ikke avklart. ITV-overvåkning Skal vurderes. Tilfredsstilt Skal vurderes. Tilfredsstilt Kommunikasjons- og kringkastings-anlegg Mobiltelefon Høydehinder Krav i tunneler over 500 m. Dekning skal søkes oppnådd i tunnel. Krav om høydehinder i alle tunnelklasser. Tilfredsstilt. I tillegg har VTS mulighet for innsnakk for å gi informasjon til publikum. Tilfredsstilt Tilfredsstilt ATK Ikke krav Det er planlagt med to ATK-punkter. Krav i tunneler over 500 m. Dekning skal søkes oppnådd i tunnel. Krav om høydehinder i alle tunnelklasser. Brannhydrant hver 250 m. Det er planlagt med fjernstyrte bommer ved inngang og snusnisjer som kan fjernstyres fra VTS. Tilfredsstilt. Variable skilt+ fritekstskilt utenfor tunnel. Tilfredsstilt. I tillegg har VTS mulighet for innsnakk for å gi informasjon til publikum. Tilfredsstilt Tilfredsstilt Ikke krav Ikke avklart i løp 2.

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 23 (51) 2.11 Oppsummering lokale forhold og fravik for Hundorp tunnel Hundorp tunnel ligger på E6 som inngår i det transeuropeiske vegnettet (TERN). Tunnelsikkerhetsforskriften gjelder således for denne tunnelen. Tunnelklasse skal velges ut fra den trafikkmengde som kan forventes 20 år etter åpningen, ÅDT (20). Ved ujevn trafikkmengde over døgnet eller over året, eller hvis det er stor usikkerhet i beregningsgrunnlaget for ÅDT(20), skal tunnelklasse velges ut fra en spesiell vurdering, hvor de lokale forhold vektlegges. Ved Hundorp er følgende lokale forhold som skal tas med i den videre vurderingen av risiko: Vesentlige variasjoner over året i trafikkmengde der SDT er lik 1,5 ÅDT, og julidøgntrafikken er lik 1,7 ÅDT. Tungtrafikkandel på ca 20 % av ÅDT (normalt ca 10%) Det er ikke fysisk midtskille i tunnelen slik det er på dagstrekningene (S5) mellom Ringebu sør-otta. Det er ikke planlagt med rømningsveier fra tunnelen, selv om dette er et krav i tunnelsikkerhetsforskriftens pkt 2.3.6 ( I alle tilfeller skal det i nye tunneler finnes nødutganger dersom trafikkvolumet overstiger 2.000 kjøretøy per kjørefelt ). Forskriften gir i 8 mulighet til å fravike kravet dersom det foreligger en risikoanalyse som viser at tilsvarende eller høyere sikkerhet kan oppnås ved alternative tiltak. Foreliggende risikoanalyse gir ikke en slik konklusjon. For å få tilfredstilt kravene i 8 må dette således vurderes videre i byggeplanfasen. Figur 10: Prinsipp for valg av tunnelklasse (fra Håndbok 021, Vegtunneler)

24-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 3. IDENTIFISERTE SIKKERHETSPROBLEMER Det er tatt utgangspunkt i NS 5815 Risikovurdering av anleggsarbeid, Veileder for risikovurderinger i vegtrafikken og Veileder for risikoanalyser av vegtunneler for å identifisere uønskede hendelser. De identifiserte uønskede hendelser er sortert per delelement og i henholdsvis anleggsfase og driftsfase. I driftsfasen har også risikovurderingen tatt hensyn til de to fasene med henholdsvis ett og to løp. 3.1 Anleggsfasen 3.1.1 Ringebu grense Kryss Frya Generelt: Eksisterende E6 vil bli oppgradert til ny E6. Det vil anlegges ny lokalveg. Dagens undergang skal rives og ny skal bygges under jernbanen. Det finnes et tjern med salamander i nærheten, men prosjektet berører ikke dette. Ellers ingen spesielle naturforhold. Identifiserte aktuelle hendelser: Kollisjon mellom anleggstrafikk og personkjøretøy Akutt utslipp fra mobilt utstyr/ søl av kjemiske stoffer Aktuelle risikoreduserende tiltak: Lysregulere anleggstrafikk som krysser trafikkert veg. 3.1.2 Tunnelportal sør m/ dagsone (inkl. kryss Frya) Anleggsfase 2013-2015 Generelt: Tunnelmunning forflyttet sørover Her vil det bygges kun et halvt kryss med rampe på i sørgående retning. Det finnes i dag en båtplass ved elva rett nedenfor krysset. Denne brukes av lokalbefolkningen. Ferdsel dit er således sannsynlig. I lia over krysset er det definert et stort område for rødlistearter. Anleggsvirksomheten antas ikke å komme i konflikt med dette området. Identifiserte aktuelle hendelser: Påkjørsel av personer Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy Sprengningsulykker Ras Sammenrasing av tunnel Kjøretøyvelt Akutt utslipp fra mobilt utstyr/ søl av kjemiske stoffer Forurensning av drikkevannskilde Aktuelle risikoreduserende tiltak: Gjennomføre sikker jobb analyser (SJA).

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 25 (51) Lysregulere anleggstrafikk som krysser trafikkert veg. Bygge anleggsveier for å unngå kryssing over E6. Ha hjelpeperson/ sidemann som dirigerer ved rygging av store maskiner/ kjøretøy. Påse at anleggsområdet blir sikret godt slik at uvedkommende ikke tar seg inn i anleggsområdet og skades. Regulere store nok områder til anleggsvirksomhet for å unngå uhell ved sprengning. Sikre rettigheter til bruk av større områder. Utarbeide/ oppdatere kommunens beredskapsplan for håndtering hendelser som: o Ras (steinras etc.) o Sammenrasing av tunnel Informasjon til beboere om anleggsarbeid inkl. sprengningsarbeid som skal gjennomføres i nærheten av bebyggelsen. Informere beboere i tilstøtende områder om forhøyet risiko i forbindelse med anleggstrafikk, og om hvordan man ønsker å redusere denne. Informere om spesielle områder og tidsrom der det er økt fare og hvor man ønsker at personer skal være spesielt varsomme. Forebygge skader på grunn av søl av drivstoff ved å: o Opprette fyllingsplass for drivstoff. o Unngå maskinfylling ved sidevassdrag. o Påse at entreprenører har nødvendige kjemikalier eller oppryddingsmateriell til å tørke opp spill/ søl. o Etablere midlertidige oppsamlingsløsninger under anleggsfasen for å unngå avrenning til Lågen. Sikre gode anleggsveier og plass nok til anleggsveier i planarbeidet for å unngå at disse blir for bratte slik at man unngår kjøretøyvelt. Løpende risikovurdering av anlegget i forhold til nedbørsmengder, for å unngå ras som det på Otta i 2008 og flere andre tilfeller i nabokommuner. Anleggsfase etter 2033-2034 De samme uønskede hendelser som i 2013-2015 er aktuelt, men i tillegg er det identifisert fare ved at trafikk må omdirigeres under et betydelig sprengningsarbeid. Dette ligger utenfor analyseobjektet, og er derfor ikke analysert i detalj. 3.1.3 Hundorp tunnel Anleggsfase 2013-2015 Generelt: Tunnelen blir ca. 4,5 km lang. I første omgang bygges kun ett løp, mens det andre løpet skal bygges senere når ÅDT krever det. Identifiserte aktuelle hendelser: Påkjørsel av personer Sprengningsulykker Sammenrasing av tunnel Akutt utslipp fra mobilt utstyr/ søl av kjemiske stoffer Forurensning av drikkevannskilde Aktuelle risikoreduserende tiltak: Gjennomføre sikker jobb analyser (SJA). Ha hjelpeperson/ sidemann som dirigerer ved rygging av store maskiner/ kjøretøy.

26-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD Påse at anleggsområdet blir sikret godt slik at uvedkommende ikke tar seg inn i anleggsområdet og skades. Forebygge skader på grunn av søl av drivstoff ved å: o Opprette fyllingsplass for drivstoff. o Påse at entreprenører har nødvendige kjemikalier eller oppryddingsmateriell til å tørke opp spill/ søl. o Etablere midlertidige oppsamlingsløsninger under anleggsfasen for å unngå avrenning til Lågen. Anleggsfase etter 2033-2034 De samme uønskede hendelser som i 2013-2015 er aktuelt, men i tillegg er det identifisert fare ved at trafikk må omdirigeres under et betydelig sprengningsarbeid. Dette ligger utenfor analyseobjektet, og er derfor ikke analysert i detalj. 3.1.4 Tunnelportal nord m/ dagsone Anleggsfase 2013-2015 Generelt: Tunnelportalen inkluderer resterende strekning for denne reguleringsplanen. Identifiserte aktuelle hendelser: Påkjørsel av personer Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy Sprengningsulykker Ras Sammenrasing av tunnel Akutt utslipp fra mobilt utstyr/ søl av kjemiske stoffer Forurensning av drikkevannskilde Aktuelle risikoreduserende tiltak: Gjennomføre sikker jobb analyser (SJA). Ha hjelpeperson/ sidemann som dirigerer ved rygging av store maskiner/ kjøretøy. Påse at anleggsområdet blir sikret godt slik at uvedkommende ikke tar seg inn i anleggsområdet og skades. Regulere store nok områder til anleggsvirksomhet for å unngå uhell ved sprengning. Sikre rettigheter til bruk av større områder. Utarbeide/ oppdatere kommunens beredskapsplan for håndtering hendelser som: o Ras (steinras etc.) o Sammenrasing av tunnel Informasjon til beboere om anleggsarbeid inkl. sprengningsarbeid som skal gjennomføres i nærheten av bebyggelsen. Informere beboere i tilstøtende områder om forhøyet risiko i forbindelse med anleggstrafikk, og om hvordan man ønsker å redusere denne. Informere om spesielle områder og tidsrom der det er økt fare og hvor man ønsker at personer skal være spesielt varsomme. Forebygge skader på grunn av søl av drivstoff ved å: o Opprette fyllingsplass for drivstoff. o Påse at entreprenører har nødvendige kjemikalier eller oppryddingsmateriell til å tørke opp spill/ søl.

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 27 (51) o Etablere midlertidige oppsamlingsløsninger under anleggsfasen for å unngå avrenning til Lågen. Løpende risikovurdering av anlegget i forhold til nedbørsmengder, for å unngå ras som det på Otta i 2008 og flere andre tilfeller i nabokommuner. Lysregulere anleggstrafikk som krysser eksisterende E6. Anleggsfase etter 2033-2035 De samme uønskede hendelser som i 2013-2015 er aktuelt, men i tillegg er det identifisert fare ved at trafikk må omdirigeres under et betydelig sprengningsarbeid. Dette ligger utenfor analyseobjektet, og er derfor ikke analysert i detalj. 3.1.5 Oppsummering av identifiserte hendelser Tabell 10 - Oppsummering identifiserte hendelser anleggsfasen ID-nr Hendelse A-1 Påkjørsel av personer A-2 Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy A-3 Sprengningsulykker A-4 Sammenrasing av tunnel A-5 Kjøretøyvelt A-6 Ras A-7 Akutt utslipp fra mobilt utstyr/ søl av kjemiske stoffer A-8 Forurensning av drikkevannskilde

28-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 3.2 Driftsfasen 3.2.1 Ringebu grense Kryss Frya Generelt: Eksisterende E6 vil bli oppgradert til ny E6. Det vil anlegges ny lokalveg. Dagens undergang skal rives og ny skal bygges under jernbanen. Identifiserte aktuelle hendelser: Påkjørsel bakfra. Utforkjøring. Flom Viltpåkjørsel Aktuelle risikoreduserende tiltak: Forebygge viltpåkjørsler ved å etablere viltgjerder langs veg. 3.2.2 Tunnelportal sør m/ dagsone (inkl. kryss Frya) Driftsfase 2015-2034 Generelt: Her vil det bygges kun et halvt kryss med rampe på i sørgående retning. Identifiserte aktuelle hendelser: Møteulykke Kollisjon med midtdeler Utforkjøring ved inn/ utkjøring tunnel Utforkjøring veg i dagen (pga. krysset) Påkjørsel bakfra Feltskifteulykke Kollisjon med nedfall fra tunneltak/ bergvegg Ras (is, stein) Viltpåkjørsel Aktuelle risikoreduserende tiltak: Jevnlige inspeksjoner av tunnelportalen, samt rensk av fjellveggen. Etablere rutiner for inspeksjoner og rensk. Etablere gode vedlikeholdsrutiner i driftsfasen o Vintervedlikehold i portaler/ dagsoner Forebygge viltpåkjørsler: o Sette opp viltgjerder. o Evaluere situasjonsutviklingen etter at tunnelene har vært i drift en periode. o o Siktrydding, trekke belysningen ut av portalen. Beplante med trær/ busker rundt portalene som ikke tiltrekker seg dyr. Driftsfase etter 2034 Generelt: Løp nr. 2 åpnes først dette året. Identifiserte aktuelle hendelser: Feltskifteulykke

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 29 (51) Utforkjøring ved inn/ utkjøring tunnel Utforkjøring veg i dagen (pga. krysset) Påkjørsel bakfra Kollisjon med nedfall fra tunneltak/ bergvegg Ras (is, stein) Viltpåkjørsel Aktuelle risikoreduserende tiltak: Jevnlige inspeksjoner av tunnelportalen, samt rensk av fjellveggen. Etablere rutiner for inspeksjoner og rensk. Etablere gode vedlikeholdsrutiner i driftsfasen o Vintervedlikehold i portaler/ dagsoner Forebygge viltpåkjørsler: o Sette opp viltgjerder. o Evaluere situasjonsutviklingen etter at tunnelene har vært i drift en periode. o Siktrydding, trekke belysningen ut av portalen. o Beplante med trær/ busker rundt portalene som ikke tiltrekker seg dyr. 3.2.3 Hundorp tunnel Driftsfase 2015-2034 Generelt: Tunnelen blir ca. 4,5 km lang. I første omgang bygges kun ett løp, mens det andre løpet skal bygges senere når ÅDT krever det. Identifiserte aktuelle hendelser: Møteulykke Påkjørsel bakfra Bil kjører i tunnelvegg Påkjørsel av personer Kollisjon med nedfall fra tunneltak Bilbrann - lette kjøretøyer Bilbrann - tunge kjøretøyer Lekkasje farlig gods Forurensning av drikkevannskilde (langtidsvirkning) Aktuelle risikoreduserende tiltak: Etablere rømningsveier/ rømningstunnel fra dag 1 (for publikum ut av tunnel og redningsmannskaper inn i tunnel) i henhold til regelverk i Tunnelsikkerhetsforskriften og Håndbok 021. Etablere to-løps tunnel fra dag 1. Etablere streknings-atk. Montere system for hendelsesdetektering. Etablere gode vedlikeholdsrutiner i driftsfasen o Vask/ rengjøring av tunnelvegger o Vintervedlikehold i portaler/ dagsoner o Inspeksjoner av teknisk utstyr Sikre god belysning: o Male veggene lyse og vedlikeholde dette o LED-lys i banketten.

30-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD o Trekke belysningen ut av portalen Montere høyttalere i tunnel. Utarbeide/ oppdatere beredskapsplan for hendelser i kommunen. Driftsfase etter 2034 Generelt: Tunnelen blir ca. 4,5 km lang. Det er planlagt med to løp etter 2035. Identifiserte aktuelle hendelser: Feltskifteulykke Påkjørsel bakfra Bil kjører i tunnelvegg Påkjørsel av personer Kollisjon med nedfall fra tunneltak Bilbrann - lette kjøretøyer Bilbrann - tunge kjøretøyer Lekkasje farlig gods Forurensning av drikkevannskilde (langtidsvirkning) Aktuelle risikoreduserende tiltak: Etablere streknings-atk. Montere system for hendelsesdetektering. Etablere gode vedlikeholdsrutiner i driftsfasen o Vask/ rengjøring av tunnelvegger o Vintervedlikehold i portaler/ dagsoner o Inspeksjoner av teknisk utstyr Sikre god belysning: o Male veggene lyse og vedlikeholde dette o LED-lys i banketten. o Trekke belysningen ut av portalen Montere høyttalere i tunnel. Utarbeide/ oppdatere beredskapsplan for hendelser i kommunen. 3.2.4 Tunnelportal nord m/ dagsone Driftsfase 2015-2034 Generelt: Det skal i første omgang bygges et tunnelløp med toveistrafikk. Identifiserte aktuelle hendelser: Møteulykke Kollisjon med midtdeler Utforkjøring ved inn/ utkjøring tunnel Påkjørsel bakfra Kollisjon med nedfall fra tunneltak/ bergvegg Ras Viltpåkjørsel Aktuelle risikoreduserende tiltak: Etablere to-løps tunnel fra dag 1.

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 31 (51) Etablere streknings-atk. Etablere gode vedlikeholdsrutiner i driftsfasen o Vask/ rengjøring av tunnelvegger o Vintervedlikehold i portaler/ dagsoner o Inspeksjoner av teknisk utstyr Sikre god belysning: o Male veggene lyse og vedlikeholde dette o LED-lys i banketten. o Trekke belysningen ut av portalen Forebygge viltpåkjørsler: o Sette opp viltgjerder. o Evaluere situasjonsutviklingen etter at tunnelene har vært i drift en periode. o Siktrydding, trekke belysningen ut av portalen. o Beplante med trær/ busker rundt portalene som ikke tiltrekker seg dyr. Jevnlige inspeksjoner av tunnelportalen, samt rensk av fjellveggen. Etablere rutiner for inspeksjoner og rensk. Driftsfase etter 2034 Generelt: Løp nr. 2 åpnes først dette året. Identifiserte aktuelle hendelser: Feltskifteulykke Utforkjøring ved inn/ utkjøring tunnel Påkjørsel bakfra Kollisjon med nedfall fra tunneltak/ bergvegg Ras Viltpåkjørsel Aktuelle risikoreduserende tiltak: Etablere streknings-atk. Etablere gode vedlikeholdsrutiner i driftsfasen o Vask/ rengjøring av tunnelvegger o Vintervedlikehold i portaler/ dagsoner o Inspeksjoner av teknisk utstyr Sikre god belysning: o Male veggene lyse og vedlikeholde dette o LED-lys i banketten. o Trekke belysningen ut av portalen Forebygge viltpåkjørsler: o Sette opp viltgjerder. o Evaluere situasjonsutviklingen etter at tunnelene har vært i drift en periode. o Siktrydding, trekke belysningen ut av portalen. o Beplante med trær/ busker rundt portalene som ikke tiltrekker seg dyr. Jevnlige inspeksjoner av tunnelportalen, samt rensk av fjellveggen. Etablere rutiner for inspeksjoner og rensk.

32-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 3.2.5 Oppsummering av identifiserte hendelser Tabell 11 - Oppsummering identifiserte hendelser driftsfasen ID-nr Delelement Hendelse D-1 D-2 D-3 Tunnelportaler m/ dagsone + Hundorp tunnel, driftsfase 2015-2034 Tunnelportaler m/ dagsone + Hundorp tunnel, driftsfase etter 2034 Ringebu grense Kryss Frya + Tunnelportal øst m/dagsone Møteulykke Feltskifteulykke Utforkjøring D-4 Tunnelportaler m/ dagsone Utforkjøring ved inn-/ utkjøring av tunnel D-5 Hundorp tunnel Bil kjører i tunnelvegg D-6 D-7 Ringebu grense Kryss Frya + Tunnelportaler m/ dagsone + Hundorp tunnel Tunnelportaler m/ dagsone, driftsfase 2015-2034 Påkjørsel bakfra Kollisjon med midtdeler D-8 Hundorp tunnel Påkjørsel av personer D-9 Tunnelportaler m/ dagsone + Hundorp tunnel Kollisjon med nedfall/ rast stein fra tunneltak/ fjellvegg D-10A Hundorp tunnel, driftsfase 2015-2034 Bilbrann - lette kjøretøyer D-10B Hundorp tunnel, driftsfase etter 2034 Bilbrann - lette kjøretøyer D-11A Hundorp tunnel, driftsfase 2015-2034 Bilbrann - tunge kjøretøyer D-11B Hundorp tunnel, driftsfase etter 2034 Bilbrann - tunge kjøretøyer D-12 Tunnelportaler m/ dagsone Viltpåkjørsel D-13 Hundorp tunnel Lekkasje farlig gods D-14 Tunnelportaler m/ dagsone Ras/ steinsprang

NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD 33 (51) 4. VURDERING AV RISIKO 4.1 Anleggsfasen 4.1.1 Anleggsfase 2013-2015 Tabell 12 - Anleggsrisikoer i det enkelte delelement (se kap 2.2 for inndeling i delelementer). ID-nr Hendelse Delelement der risikoen er til stede 1 2 3 4 A-1 Påkjørsel av personer X X X A-2 Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy X X X A-3 Sprengningsulykker X X X A-4 Sammenrasing av tunnel X X X A-5 Kjøretøyvelt X A-6 Ras X X X A-7 Akutt utslipp fra mobilt utstyr/ søl av kjemiske stoffer X X X X A-8 Forurensning av drikkevannskilde X X X A-9 Skade på rødlistearter Liv & helse Lite alvorlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Meget sannsynlig Sannsynlig 6 Mindre sannsynlig Lite sannsynlig 1, 2, 3, 5 4 Figur 11 - Risikomatrise for risikoer i anleggsfasen med konsekvens for liv og helse Tabell 13 - Anleggsrisikoer rangert etter risikonivå for liv og helse ID-nr Hendelse A-1 Påkjørsel av personer Betydelig A-2 Kollisjon mellom anleggsmaskin og personkjøretøy Betydelig A-3 Sprengningsulykker Betydelig A-4 Sammenrasing av tunnel Betydelig A-5 Kjøretøyvelt Betydelig A-6 Ras Betydelig Risikonivå før tiltak

34-(51) NY E6 FRA FRYA TIL ODENRUD Ytre miljø Lite alvorlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Meget sannsynlig 7 Sannsynlig Mindre sannsynlig Lite sannsynlig 8 Figur 12 - Risikomatrise for risikoer i anleggsfasen med konsekvens for ytre miljø Tabell 14 - Anleggsrisikoer rangert etter risikonivå for ytre miljø ID-nr Hendelse Risikonivå før tiltak A-7 Akutt utslipp fra mobilt utstyr/ søl av kjemiske stoffer Betydelig A-8 Forurensning av drikkevannskilde Ubetydelig 4.1.2 Anleggsfasen 2033-2034 De generelle hendelsene under selve anleggsarbeidet vurderes å være sammenfallende med første anleggsfase, og er derfor ikke vurdert på nytt. Under etablering av løp 2 må imidlertid løp 1 stenges for trafikk i betydelig tid på grunn av sprengningsarbeid. Det vil således være nødvendig å omdirigere trafikken inn på gammel E6 fra Frya til Harpefoss i store deler av anleggsperioden. Det er vanskelig å beregne en risikoøkning, da vi ennå ikke kjenner planen for gammel E6 etter åpning av ny E6. Det er imidlertid grunn til å tro at gammel E6 vil tilpasses en redusert ÅDT, og at en betydelig økning av ÅDT under anleggsperioden vil føre til et økt risikonivå noe høyere enn dagens situasjon som er vurdert å være for høyt.