Kystveien i Nordland Trafikale og samfunnsmessige virkninger av en forlengelse fra Bodø til Steigen

Kystveien i Nordland Trafikale og samfunnsmessige virkninger av en forlengelse fra Bodø til Steigen av Thor-Erik Sandberg Hanssen Gisle Solvoll Universitetet i Nordland Handelshøgskolen i Bodø Senter for Innovasjon og Bedriftsøkonomi (SIB AS) hhb@uin.no Tlf. +47 75 51 72 00 Fax. +47 75 51 72 68 SIB-rapport 2/2012 Utgivelsesår: 2012 ISSN 1890-3584

FORORD Denne rapporten er utarbeidet på oppdrag fra Kystveiutvalget. Rapporten er skrevet av forskningsleder Gisle Solvoll og forsker Thor-Erik Sandberg Hanssen. Solvoll har vært prosjektleder. Bodø, 18. april 2012 Gisle Solvoll Forskningsleder I

INNHOLD FORORD... I SAMMENDRAG... IV 1. INNLEDNING... 1... 1... 2... 3 1.3.1 Spørreundersøkelse privatpersoner... 4 1.3.2 Spørreundersøkelse næringsliv... 5 1.1 BAKGRUNN OG FORMÅL 1.2 PROBLEMSTILLINGER 1.3 METODISK TILNÆRMING 2. STEIGEN KOMMUNE... 7 2.1 BEFOLKNINGSUTVIKLING 2.2 ALDERSSAMMENSETNING 2.3 NÆRINGSSTRUKTUR 2.4 OPPSUMMERING... 7... 8... 9... 10 3. TRANSPORTMULIGHETER MELLOM STEIGEN OG BODØ... 11... 11... 12... 12... 13... 14 3.1 HURTIGBÅT 3.2 BIL 3.3 BUSS 3.4 SENTRALE FORHOLD VED TRANSPORTTILBUDET 3.5 OPPSUMMERING 4. TRANSPORT OG REGIONAL UTVIKLING... 15... 15... 16 4.1 ØKONOMISKE VIRKNINGER AV BEDRE TILGJENGELIGHET 4.2 OPPSUMMERING 5. TRAFIKALE ANALYSER... 17... 17 5.1.1 Reiseaktivitet mellom Steigen og Bodø... 17 5.1.2 Reiseformål ved reiser til Bodø... 19 5.1.3 Reiseaktivitet mellom Steigen og Fauske... 20 5.1.4 Reiseformål ved reiser til Fauske... 20... 21 5.2.1 Næringslivet i Steigen sin reiseaktivitet... 21 5.2.2 Næringslivet i Bodø sin reiseaktivitet... 21 5.2.3 Næringslivets vurdering av transportmulighetene mellom Steigen og Bodø... 22... 24 5.3.1 Personbilreiser for innbyggere og næringsliv i Steigen... 24 5.3.2 Personbilreiser for innbyggere og næringsliv i Bodø... 25 5.3.3 Trafikk med tunge kjøretøy... 26 5.3.4 Turisttrafikk... 27 5.3.5 Forventet trafikk på kystveien... 27... 28 5.1 REISEVANER TIL INNBYGGERNE I STEIGEN 5.2 REISEAKTIVITET FOR NÆRINGSLIVET I STEIGEN OG BODØ 5.3 FORVENTET TRAFIKK LANGS KYSTVEIEN 5.4 OPPSUMMERING 6. NYTTEN AV KYSTVEIFORBINDELSEN... 30 6.1 SYNSPUNKTER FRA BEFOLKNING OG NÆRINGSLIV 6.2 HVORDAN BEREGNE NYTTEN?... 30... 32 II

6.3 NYTTEN FOR PRIVATE REISER... 36 6.3.1 Reisekostnader i dag... 36 6.3.2 Reisekostnader ved bruk av kystveien... 38 6.3.3 Sammenligning av totale reisekostnader i dag og ved bruk av kystveien... 40 6.3.4 Nytten for innbyggerne i Steigen... 41 6.3.5 Nytten for innbyggerne i Bodø... 41 6.3.6 Samlet nytte for innbyggerne i Steigen og Bodø... 42... 42 6.4.1 Reisekostnader i dag... 42 6.4.2 Reisekostnader ved bruk av kystveien... 44 6.4.3 Sammenligning av reisekostnader i dag og ved bruk av kystveien... 45 6.4.4 Nytten for næringslivet i Steigen... 46 6.4.5 Nytten for næringslivet i Bodø... 46 6.4.6 Samlet nytte for næringslivet i Steigen og Bodø... 47... 47 6.5.1 Transportkostnader i dag... 47 6.5.2 Transportkostnader ved bruk av kystveien... 48 6.5.3 Sammenligning av transportkostnader i dag og ved bruk av kystveien... 49 6.5.4 Nytten for varetransporter... 49... 50... 50... 51 6.4 NYTTEN FOR ARBEIDSRELATERTE REISER 6.5 NYTTEN FOR VARETRANSPORTER 6.6 VIRKNINGER FOR TURISTTRAFIKKEN 6.7 SAMLET NYTTE AV KYSTVEIEN 6.8 OPPSUMMERING 7. KOSTNADER VED KYSTVEIFORBINDELSEN... 52 7.1 INVESTERINGSKOSTNADER 7.2 DRIFTSKOSTNADER FERGE 7.3 OPPSUMMERING... 52... 53... 54 8. SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET AV KYSTVEIEN... 55 8.1 METODE FOR BEREGNING AV SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET... 55 8.2 SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET FOR KYSTVEIFORBINDELSEN - ALTERNATIV 1... 56 8.3 BETRAKTNINGER KNYTTET TIL ALTERNATIV 2 OG 3... 59 8.4 RINGVIRKNINGER OG ENDRINGER I HANDELSMØNSTER... 60 8.4.1 Virkninger av næringsklynger... 60 8.4.2 Arbeidsmarkedsvirkninger... 60 8.4.3 Økt produksjon i imperfekte markeder... 61 8.4.4 Økt konkurranse i imperfekte markeder... 62 8.4.5 Endring i transport- og handelsmønster... 62 8.5 OPPSUMMERING... 63 9. KONKLUSJONER OG AVSLUTTENDE KOMMENTARER... 65 9.1 KONKLUSJONER 9.2 AVSLUTTENDE KOMMENTARER... 65... 67 REFERANSER... 70 VEDLEGG 1... VEDLEGG 2... III

SAMMENDRAG Formålet med denne rapporten er å gjennomføre en trafikal- og samfunnsmessig analyse av å etablere en ytre forbindelse mellom Steigen og Bodø langs vei. Problemstillingene har vært å beregne sannsynlig trafikkvolum langs en kystvei samt anslå samfunnsøkonomisk lønnsomhet av en kystveiforbindelse. Det er flere måter å etablere kystveien på. Følgende alternativ kan være aktuelle: Alternativ 1: Ferge Festvåg - Langnesvika. Alternativ 2: Ferge Strandå-Langnesvika og utbedring av FV834. Alternativ 3: Ferge Strandå-Langnesvika, utbedring av FV834 samt fergefri kryssing av Mistfjorden. I denne rapporten har vi i hovedsak konsentrert oss om alternativ 1. Dagens transportmuligheter og reisekostnader mellom Steigen og Bodø Mellom Steigen og Bodø er det et hurtigbåttilbud med 10 ukentlige avganger i hver retning. Reisetiden fra Leinesfjord til Bodø sentrum er ca. 1t og 40 min, og en fullprisbillett fra Helnessund til Bodø koster 193 kr. Med bil er reisetiden mellom Leinesfjord og Bodø sentrum ca. 3t og 17 min. Distanseavhengige kostnader og utgifter til bompenger utgjør om lag 285 kr per person med et gjennomsnitt på 1,85 personer i kjøretøyet. Bussrutetilbudet mellom Steigen og Bodø består av 6 ukentlige avganger nordover og 9 ukentlige avganger sørover. Reisetiden fra Leinesfjord til Bodø sentrum er ca. 3t og 55 min. En fullprisbillett fra Leinesfjord til Bodø sentrum koster 180 kr. Trafikale analyser Basert på en postal spørreundersøkelse blant innbyggerne i Steigen, og en web-basert spørreundersøkelsen blant næringslivet både i Bodø og Steigen er reiseaktiviteten til/fra Steigen kartlagt. Med utgangspunkt i resultatene fra spørreundersøkelsen har vi anslått at innbyggerne i Steigen utfører i overkant av 4 800 private personreiser mellom Steigen og Bodø hver måned. Viktigste reiseformål er innkjøp, besøk hos familie/venner samt lege-, tannlege- eller sykehusbesøk. Mellom Steigen og Fauske gjennomføres om lag 1 500 private personreiser hver måned, der innkjøp er den viktigste aktiviteten. Innbyggerne i Steigen foretar knapt 1 900 arbeidsrelaterte personreiser mellom Steigen og Bodø hver måned, og om lag like mange reiser gjennomføres av innbyggerne i Bodø. For private personreiser har vi gått ut fra at innbyggerne i Bodø samlet sett foretar halvparten så mange reiser som innbyggerne i Steigen gjør. Næringslivet i Steigen og Bodø er mindre fornøyd med mulighetene for varetransport mellom Steigen og Bodø enn tilsvarende muligheter for persontransport. Bedrifter som har omfattende reisevirksomhet mellom Steigen og Bodø er mindre fornøyd med transporttilbudet på strekningen enn de som har en mer beskjeden reisevirksomhet. IV

Med utgangspunkt i tallene ovenfor samt et estimat på turistreiser om sommeren og forventet trafikk av tunge kjøretøy, har vi anslått at fergen mellom Festvåg og Langnesvika første driftsår vil frakte ca. 43 000 kjøretøy og knapt 70 000 personer. Dette gir en ÅDT på 118 kjøretøy. Tungtrafikkandelen forventes å bli ca. 10 %. Nytten av en kystveiforbindelse Nytten av kystveiforbindelsen kan kvantifiseres i form av reduserte transportkostnader. Transportkostnadene beregnes som summen av betalbare kostnader (kjøretøykostnader) og tidskostnader (verdsetting av endring i transporttid). Denne summen omtales som totale transportkostnader. Kystveiforbindelsen (ved alternativ 1) forventes å reduserte totale transportkostnader ved innbyggerne i Steigen og Bodø sine privatreiser med ca. 4,9 mill. kr årlig, mens totale transportkostnader knyttet til næringslivet i Steigen og Bodø sine arbeidsrelaterte reiser forventes redusert med ca. 7,2 mill. kr per år. Kystveiens betydning for reduserte kostnader knyttet til vare- og annen næringstransport mellom Steigen og Bodø er kalkulert å utgjøre ca. 0,5 mill. kr årlig, mens reduserte totale transportkostnader for turistreiser mellom Steigen og Bodø antas redusert med ca. 1,4 mill. kr årlig. Kystveienes samlede effekt på reduksjon i transportkostnader både for person- og varetransport, er beregnet å utgjøre ca. 14 mill. kr per år. Kostnader ved å etablere en kystveiforbindelse Kostnadene for å etablere kystveiforbindelsen består av kostnader til bygging av ferjeleie(r), kostnader til drift av ferjesambandet samt kostnader til eventuelt påkrevd oppgradering av veinettet. Investeringskostnadene til et fergeleie i Langnesvika vil, i følge Statens vegvesen, koste ca. 40 mill. kr. Kostnadene til utbedring av vei fra Langnesvika til krysset der veien nordfra skiller seg vestover til Langnesvika og østover til Nordfold, vil komme på ca. 130 mill. kr. Hvorvidt denne investeringen er nødvendig for å etablere fergeforbindelsen og skape den beregnede nytten kan opplagt diskuteres. Driftskostnader på fergesambandet Festvåg-Langnesvika er anslått til å bli på mellom 20 og 25 mill. kr per år med utgangspunkt i 3 daglige rundturer. Årlig tilskuddsbehov til fergedriften er beregnet til mellom 10 og 15 mill. kr. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av kystveiforbindelsen Med en investeringskostnad for alternativ 1 (lang ferje) på 40 mill. kr, en nåverdi av prosjektets nytteelementer på 230 mill. kr, et tilskuddsbehov til fergesambandet på 154 mill. kr, en restverdi av fergeleie på 5 mill. kr og skattekostnader på 39 mill. kr, får prosjektet en positiv netto nåverdi på ca. 2 mill. kr. 1 Kystveiforbindelsen ved alternativ 1 er ved våre forutsetninger samfunnsøkonomisk lønnsom. Regnestykket forbedres noe dersom trafikk- 1 Det er benyttet standard metode for gjennomføring av samfunnsøkonomiske analyser, med en analyseperiode på 25 år og en diskonteringsrente på 4,5 %. Alle nytte- og kostnadselementer angis som nåverdier i 2011 kroner. V

veksten blir høyere enn forutsatt og forverres dersom investeringskostnadene i fergeleie blir høyere enn 40 mill. kr. Fergedriftskostnadene er svært kritiske for lønnsomheten. Dersom kystveien (alternativ 1) skal forbli samfunnsøkonomisk lønnsom, må årlige fergedriftskostnader ikke overstige 25 mill. kr. Dersom veien Langnesvika til kryss Nordfold/Langnesvika (ca. 10 km) må utbedres, og vi legger til grunn at det vil være naturlig å betrakte disse kostnadene (ca. 130 mill. kr) som en del av kystveiprosjektet, blir det samfunnsøkonomiske regnskapet kraftig svekket. Hvorvidt kystveien er samfunnsøkonomisk lønnsom er derfor langt fra opplagt. Andre momenter En fremtidig kystveiforbindelse vil ha en positiv betydning for samfunnssikkerheten ved at veien ved en eventuell stengning av E6 mellom Fauske og Tømmerneset vil fungere som en omkjøringsvei. I dag innebærer en stengning av E6 omkjøring via Sverige (RV77) eller via Lofoten (ferge Bodø-Moskenes). En fremtidig kystvei vil styrke Bodø som handelssentrum delvis på bekostning av Fauske. Endrede reise- og handlevaner på grunn av kystveien innebærer en årlig økning i omsetning på 22 mill. kr i Bodø og en omsetningsnedgang på 4 mill. kr i Fauske. En fremtidig kystveiforbindelse nordover fra Bodø, innebærer at fergeforbindelsen vil ha en viss konkurranseflate mot hurtigbåttilbudet. Da er det svært sannsynlig at Nordland fylkeskommune vil se ferge- og hurtigbåttilbudet i sammenheng, kan det bety at Helnessundruta (som går tirsdag, torsdag og fredag) vil kunne bli lagt ned eller få et sterkt redusert rutetilbud. Deler av næringslivet i Steigen anser det å beholde Helnessundruta som viktigere enn å få etablert en kystveiforbindelse. Prioriteringer mellom landverts og sjøverts transport, både for fylkeskommunen og næringslivet i Steigen, vil således bli en sentral problemstilling i diskusjonen om kystveiens fremtid. VI

1. INNLEDNING Nedenfor redegjøres det for bakgrunnen og formålet med arbeidet samt de problemstillingene det fokuseres på. Det redegjøres videre for det metodiske opplegget som er lagt til grunn ved gjennomføringen av prosjektet. 1.1 BAKGRUNN OG FORMÅL Steigen kommune ønsker en nærmere tilknytning til Bodø, og arbeider i den forbindelse for å få forlenget kystveien (FV17) fra Bodø og nordover til Steigen. Det er etablert et eget utvalg, Kystvegutvalget, som spesielt arbeider med denne problemstillingen. Kystvegutvalget tenker seg en utbygging i flere faser, der første steg er å få bygget en fergekai i Langnesvika i Steigen slik at det kan etableres en fergeforbindelse mellom Festvåg og Steigen. Neste fase vil være å få utbedret FV834 på Kjerringøy (primært strekningen Vikan-Strandå) samt få bygget et fergeleie i området Strandå. Da vil fergesambandet Festvåg-Langnesvika kunne flyttes nordover og fergeoverfarten vil bli betydelig kortere. Neste fase vil da naturlig være å få etablert en fergefri forbindelse mellom Bodø og Kjerringøy, enten via en undersjøisk tunnel eller en bruløsning. Kystveien har tidligere vært underlagt samfunnsøkonomiske vurderinger. I Solvoll (1994) ble den samfunnsøkonomiske nytten av å forlenge kystveien (den gang riksvei 17) fra Bodø og nordover til Steigen analysert. Hovedvirkningene av en forlengelse ble her oppsummert i følgende fem punkter: Deler av tungtrafikken og personbiltrafikken mellom Bodø og Steigen vil overføres fra riksvei 835 - E6 - riksvei 80 til kystveien. Trafikkmengden vil avhenge av valg av alternativ; Mest trafikk ved alternativene ferje mellom Tårnvik-Nordfold eller Låter-Langnes og tunnel under Mistfjorden og minst trafikk ved alternativet ferje Festvåg-Nordfold. Et kystveialternativ betyr muligheter til å utvikle mer fleksible transportopplegg enn i dag blant annet gjennom rundturmuligheter (Bodø-Fauske-Sørfold-Steigen-Bodø). Dette vil kunne øke kapasitetsutnyttelsen på kjøretøyene, redusere utkjørt distanse pr. år og dermed redusere transportkostnadene. 10 tonn akseltrykk er en kritisk faktor for at kystveien skal være et attraktivt transportalternativ for tungtrafikken. Sammenlignet med dagens reisemulighet reduseres de totale transportkostnadene mellom Leinesfjord og Bodø for tunge kjøretøy med mellom 25 % og 40 % avhengig av valgt alternativ. Kystveien er et viktig bidrag til en fortsatt positiv utvikling i reiselivsnæringen i Steigen og på Kjerringøy. Alternativene med ferje mellom Kjerringøy og Steigen vil være bedre enn alternativet med en lang ferje mellom Festvåg og Nordfold. Statens vegvesen i Nordland gjennomførte i 1995 et forprosjekt vedrørende en eventuell videreføring av riksvei 17 fra Bodø til Steigen (Statens vegvesen Nordland, 1995). Her ble både nytte og kostnader vurdert. Analysen la til grunn at veinettet på begge sider av de aktuelle fergesamband skulle opprustes til 10 tonns helårs bæreevne. Det ble anslått en forventet årsdøgntrafikk (ÅDT) på mellom 40 og 70 kjøretøy avhengig av valgt alternativ.

Bygging av en undersjøisk tunnel under Mistfjorden ble vurdert å gi en mulig ÅDT på 245 kjøretøy. Analysen viste at nytten for veibrukerne av de vurderte alternativ ikke stod i forhold til investeringskostnadene. Ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering burde kystveien således ikke forlenges. Det ble dog fremhevet at tunnelprosjektet vil gjøre dagpendling mellom Kjerringøy og Bodø lettere. Selv om en fergefri forbindelse over Mistfjorden ikke ble vurdert som samfunnsøkonomisk lønnsom, ble det i forprosjektet antydet at det kunne være aktuelt å se nærmere på dette prosjektet på et senere tidspunkt. Datamaterialet lagt til grunn i begge disse utredningene er nå over 17 år gammelt, og mye har skjedd både i næringslivet, med bosettingsmønsteret og kommunikasjonene siden den gang. Utredningene fra midten på 1990-tallet vil være nyttige referansearbeider, men nye sekundær- og primærdata må innhentes for å få et riktig bilde av nåsituasjonen. Med utgangspunkt i det ovenstående er formålet med dette prosjektet å gjennomføre en trafikal- og samfunnsmessig analyse av å etablere en ytre forbindelse mellom Steigen og Bodø langs vei. I praksis vil dette da innebære en analyse av en forlengelse av kystveien (FV17) som starter i Namsos i Nord-Trøndelag og slutter i Bodø (Tverlandet) i Nordland. 1.2 PROBLEMSTILLINGER I prosjektet vil følgende fire problemstillinger behandles: 1. Hvilket trafikkvolum kan en kystveiforbindelse mellom Bodø og Steigen forventes å få? 2. Hvilken nytte vil en kystveiforbindelse gi befolkning, næringsliv og samfunnet generelt? 3. Hva vil en kystveiforbindelse koste å etablere? 4. Hva kan vi si om den samfunnsøkonomiske lønnsomheten til en kystveiforbindelse? Det er som tidligere nevnt flere måter å etablere kystveien på. Følgende alternativ kan være aktuelle: Alternativ 1: Ferge Festvåg - Langnesvika. Alternativ 2: Ferge Strandå-Langnesvika og utbedring av FV834. Alternativ 3: Ferge Strandå-Langnesvika, utbedring av FV834 samt fergefri kryssing av Mistfjorden. Analysene vil i hovedsak ta utgangspunkt i alternativ 1. Alternativ 2 og 3 vil kommenteres med utgangspunkt i analysen av alternativ 1. Alternativ 1-3 må da holdes opp mot alternativ 0, som innebærer å gjøre ingen ting. Alternativ 0 innebærer da i praksis kun påkrevd vedlikehold og oppgradering av dagens transportinfrastruktur. Utredningen vil legges opp etter retningslinjer gitt i Statens vegvesen (2006) Håndbok 140, Konsekvensanalyser. Ad 1 (Trafikkvolum). En god trafikkprognose må ligge i bunn for arbeidet. For den ordinære trafikken vil vi som et utgangspunkt benytte trafikktellinger fra Statens vegvesen på aktuelle tellepunkter samt analyser av endringer i transportkostnader for reiser mellom Bodø og ulike 2

steder i Steigen kommune. Disse vil suppleres med informasjon fra en spørreundersøkelse rettet mot både bedrifter og privatpersoner i Steigen og omkringliggende kommuner. Turisttrafikken må behandles særskilt, og her finnes det ikke noe etablert modellverktøy. Analogibetraktninger mot sommertrafikk på deler av dagens FV17 og FV834 supplert med lokalkunnskap, vil da kunne være et godt utgangspunkt. Fordelingsvirkninger vil også være et viktig punkt. Er det noen som taper på en forlenget kystvei? Ad. 2 (Nytte). Et viktig utgangspunkt vil være å beregne trafikantnytten med utgangspunkt i retningslinjer gitt i Håndbok 140. I tillegg til den delen av nytten som kan kvantifiseres i kroner, vil det være sentralt å belyse en del forhold som vanskelig lar seg kvantifisere. Dette gjelder blant annet kystveiens betydning i reiselivssammenheng. Hva vil en kystvei bety for utviklingen av reiselivsnæringen i Nord-Salten? Videre må kystveiens betydning i beredskapssammenheng belyses. I dag er transporter mellom Fauske og Narvik sårbare dersom E6 av skulle bli stengt. Omkjøringsmuligheter er da kun via Lofoten (ferge Bodø-Moskenes) eller via Sverige. Hvilken rolle betydning vil en kystvei ha i forhold til samfunnssikkerheten? Det er også viktig å få en samfunnsmessig og regional analyse av hva kystveien kan bety for bosetting, næringsutvikling og handel i Steigen, samt også veiens betydning for tilgang til sykehus, flyplass og ikke minst arbeidspendling. I dag er pendling et hett tema i forhold til hurtigbåttilbudet. Hurtigbåtruter er dyre i drift, og en kystvei vil naturlig gi muligheter for etablering av en langt rimeligere bussforbindelse som kan være et alternativ til hurtigbåttransport. Dette vil være en viktig problemstilling for Nordland fylkeskommune som har ansvaret både for ferge-, hurtigbåt- og bussrutetilbudet i fylket. I forhold til handel vil det være viktig å belyse hva en kystveiforbindelse vil kunne bety for handelsmønsteret til bosatte i Steigen. Vil Bodø styrke sin posisjon som et viktig handelssentrum i regionen, og i så fall, hvem vil kunne tape på dette? Ad. 3 (Kostnader). Som for et hvert samferdselsprosjekt er det viktig å anslå hva tiltaket vil koste. Det innebærer at de ulike alternativene må kostnadsberegnes. Dette gjelder både investerings- og driftskostnader. Her vil vi i stor grad basere oss på informasjon fra Statens vegvesen og modellberegninger. Ad. 4 (Samfunnsøkonomisk lønnsomhet). Til slutt må brukernytten av en ytre kystvei holdes opp mot kostnadene ved å etablere forbindelsen. Her er det også etablert klare retningslinjer i Håndbok 140. Selv om det skulle vise seg at tiltaket fremstår som samfunnsøkonomisk ulønnsomt, kan det allikevel være fornuftig å gjennomføre prosjektet når en trekker inn distriktsmessige og beredskapsmessige hensyn. Således vil en god analyse av de forhold som ikke er mulig å prissette, være viktige å få belyst i utredningen. 1.3 METODISK TILNÆRMING Som redegjort for i kapittel 1.2 vil de trafikale og samfunnsøkonomiske analysene baseres på etablert metodikk for gjennomføring av slike analyser. Dog vil en del tema som inngår i Håndbok 140 kun bli sporadisk behandlet. Da det ikke er snakk om bygging av ny infrastruktur utenom etablering av fergeleier samt kryssing av Mistfjorden ved alternativ 3, er utredninger knyttet til naturinngrep lite relevante her. 3

I tillegg til sekundærdata (avstander, kjøretider, reisekostnader, trafikkmengder, trafikkstrømmer, infrastrukturkostnader, innbyggertall, næringsliv etc.), har det også blitt innhentet primærdata i form av en postal spørreundersøkelse rettet mot et utvalg av befolkningen i Steigen, en web-basert spørreundersøkelse rettet mot næringslivet i fem Saltenkommuner og telefonintervju med noen representanter for transport- og reiselivsnæringen. 1.3.1 Spørreundersøkelse privatpersoner For å kartlegge hvilke synspunkter Steigens innbyggere har til opprettelsen av en kystveiforbindelse, og for å kartlegge deres nåværende reisevaner og få dem til å anslå deres fremtidig reisemønster, i en situasjon hvor de har fått muligheten til å reise via en kystveiforbindelse, ble et postalt spørreskjema i slutten av oktober 2011 sendt til et tilfeldig utvalg av 600 innbyggere over 18 år i Steigen kommune. Spørreskjemaet er vist i vedlegg 1. Av de 600 personene som fikk tilsendt spørreskjemaet, var det 275 som fylte det ut og returnerte det i den vedlagte, ferdig frankerte, returkonvolutten. Dette gav en svarprosent på 46, noe som, sammenlignet med tilsvarende spørreundersøkelser, er en svært god responsrate. 150 menn (54,5 %) og 125 kvinner (45,5 %) besvarte undersøkelsen og respondentenes alder varierte fra 20 til 85 år, med en gjennomsnittsalder på 55 år. Dette innebærer at ingen av de 592 innbyggerne i Steigen som per 1. januar 2012 var under 20 år besvarte spørreundersøkelsen, ei heller noen av de 37 innbyggerne som på samme tidspunkt var 90 år eller eldre. De to aldersgruppene utgjør til sammen 24 % av befolkningen i Steigen. Flest respondenter er bosatt i Leinesfjord valgkrets, men også i Nordfold, Laskestad og Leines var det mange som fylte ut og returnerte spørreskjemaet. Når vi i Tabell 1-1 sammenholder respondentenes valgkrets med befolkningen i valgkretsene, ser vi at Laskestad er mest underrepresentert. Mest overrepresentert er Leinesfjord og Nordfold. Det generelle inntrykket er at det er forholdsvis små forskjeller mellom hvor respondentene er bosatt og hvor befolkningen i Steigen som helhet er bosatt. Tabell 1-1: Bosted til respondentene i spørreundersøkelsen og befolkningen i Steigen. Område Respondenter (R) Befolkning (B) Forskjell (R-B) Antall * Andel Antall Andel Leines 39 16 % 386 19 % -3 % -poeng Leinesfjord 48 20 % 351 17 % 3 % -poeng Nordskott 10 4 % 82 4 % 0 % -poeng Bogen 36 15 % 270 13 % 2 % -poeng Dyping 6 2 % 73 4 % - 2 % -poeng Laskestad 45 19 % 488 24 % - 5 % -poeng Stamsvik 12 5 % 69 3 % 2 % -poeng Nordfold 47 19 % 338 16 % 3 % -poeng Sum 243 100 % 2057 100 % - * Summen på 243 avviker fra 275, som var det totale antall respondenter som besvarte undersøkelsen, fordi 32 respondenter ikke besvarte spørsmålet om bosted. 4

1.3.2 Spørreundersøkelse næringsliv Næringslivet i Salten sine vurderinger knyttet til en fremtidig kystvei ble kartlagt gjennom en web-basert spørreundersøkelse (Questback). Spørreskjemaet er vist i vedlegg 2. Invitasjon til å delta i undersøkelsen ble sendt via e-post til bedrifter i de kommunene som kan forventes å ha størst nytte av en kystvei; Steigen, Bodø, Hamarøy, Fauske og Sørfold. Undersøkelsen ble gjennomført i månedsskiftet november/desember 2011, og 84, av de 296 som ble invitert, besvarte spørreundersøkelsen. Svarprosenten ble med det 28,4. Bedriftene som besvarte undersøkelsen hadde i 2010 en gjennomsnittlig omsetning på 65 mill. kr. Høyeste omsetning var på 1,4 mrd. kr og den laveste var på 1 mill. kr. Når det gjelder antall årsverk i 2010, hadde syv bedrifter kun ett årsverk, mens en bedrift hadde 320 årsverk. Gjennomsnittlig antall årsverk i bedriftene var 26,5. I Tabell 1-2 presenteres fordelingen av respondenter for hver av de fem kommunene. Som d tabellen viser var godt over halvparten av respondentene bedrifter som var lokalisert i Bodø, og om lag ¼ var fra Steigen. Svært få bedrifter fra Hamarøy og Sørfold besvarte undersøkelsen. Tabell 1-2: Antall og andel respondenter fra næringslivsundersøkelsen per kommune. Kommune Antall Andel Bodø 48 57,1 % Steigen 22 26,2 % Fauske 11 13,1 % Hamarøy 2 2,4 % Sørfold 1 1,2 % Totalt 84 100 % I spørreundersøkelser er svarprosenten gjerne høyere blant grupper som er direkte berørt av, eller spesielt interessert i, det tema undersøkelsen behandler. Ulik svarprosent kommunene imellom kan derfor indikere i hvilke kommuner næringslivet føler at de vil berøres mest av en kystvei. I Tabell 1-3 fremkommer det at svarprosenten var høyest blant bedriftene fra Steigen. Halvparten av bedriftene i Steigen som ble invitert til å delta i undersøkelsen, besvarte spørreskjemaet. For Bodø, Fauske og Hamarøy var andelen om lag 25 %. Lavest svarprosent hadde bedriftene i Sørfold. Tabell 1-3: Andel inviterte bedrifter som besvarte spørreundersøkelsen per kommune. Kommune Antall inviterte Antall besvarte Svarprosent Bodø 196 48 24,5 % Steigen 44 22 50,0 % Fauske 40 11 27,5 % Hamarøy 8 2 25,0 % Sørfold 8 1 12,5 % Sum 296 84 28,4 % 5

Av bedriftene i Steigen som besvarte undersøkelsen hadde flest sin virksomhet i kommunesenteret Leinesfjord. Fra Bogen, Laskestad og Nordfold var det tre bedrifter som besvarte undersøkelsen. Lokaliseringen til bedriftene i Steigen fremkommer av Tabell 1-4 og viser at det er en forholdsvis god geografisk spredning på bedriftene som besvarte undersøkelsen. Tabell 1-4: Beliggenhet til bedriftene fra Steigen som besvarte undersøkelsen. Stedsnavn Antall Andel Leinesfjord 8 36,4 % Bogen 3 13,6 % Laskestad 3 13,6 % Nordfold 3 13,6 % Leines 2 9,1 % Nordskott 1 4,5 % Stamsvik 1 4,5 % Flere steder i kommunen 1 4,5 % Totalt 22 100 % Når det gjelder bedriftenes hovedaktivitet, fremkommer det av Figur 1-1 at nesten hver fjerde respondentbedrift har sin hovedaktivitet knyttet til bygge- og anleggsvirksomhet. Om lag hver tiende bedrift driver overnattings- og serveringsvirksomhet, og varehandel; reparasjon av motorvogner. Færrest respondentbedrifter driver med forretningsmessig tjenesteyting, helse- og sosialtjenester, og kulturell virksomhet. Bygge og anleggsvirksomhet 24 % Overnattings- og serveringsvirksomhet Varehandel; reparasjon av motorvogner 12 % 12 % Annen tjenesteyting 10 % Industri 7 % Faglig, vitenskapelig og teknisk tjenesteyting Jordbruk, skogbruk og fiske 5 % 5 % Elektrisitets-, gass-, damp og varmtvannsforsyning Informasjon og kommunikasjon Transport og lagring 4 % 4 % 4 % Forretningsmessig tjenesteyting Helse- og sosialtjenester Kulturell virksomhet, underholdning og fritidsaktiviteter 2 % 2 % 2 % Annet 8 % Figur 1-1: Respondentbedriftenes hovedaktivitet. (N=84). 0 % 10 % 20 % 6

2. STEIGEN KOMMUNE Steigen er en kystkommune i Nordland som grenser mot Hamarøy, Sørfold og Bodø. Kommunen har et areal på om lag 1 000 km 2 og har en rik natur med blant annet seks naturvernområder. Kommunesenteret ligger i Leinesfjord, og i 2012 hadde kommunen en befolkning på om lag 2 600 innbyggere. 2.1 BEFOLKNINGSUTVIKLING Innbyggertallet i Steigen nådde toppen i 1964 da det etter en kommunestrukturendring var 4 545 innbyggere i kommunen. Siden den gang har det, med unntak for årene 1975, 1980, 1981 og 1982, vært en årlig nedgang i innbyggertallet. Per 1. januar 2012 var det 2 609 innbyggere i Steigen, en nedgang på 12,4 % i forhold til 2000. Antall innbyggere over 15 år var 2 182, tilsvarende 83,6 % av befolkningen. Befolkningsutviklingen i Steigen fra 2000 til 2012 er illustrert i Figur 2-1. 3000 2977 2936 2889 2875 2863 2800 2802 2760 2680 2672 2665 2619 2619 2609 2600 2400 2200 2000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Figur 2-1: Antall innbyggere i Steigen kommune i perioden 2000-2012. (Kilde: Statistisk sentralbyrå). 2 Når vi sammenligner befolkningsutviklingen i Steigen kommune, Nord-Norge og Norge for perioden 2000-2012, fremkommer det at mens antall innbyggere i Norge har økt markant, 2 Innbyggertallet er fra 1. januar de respektive årene. 7

og vært noenlunde stabilt i Nord-Norge, har Steigen i samme periode hatt en markant nedgang i innbyggertallet. Denne utviklingen er illustrert i Figur 2-2, som også viser at det de siste par årene har vært en tendens til avtakende befolkningsnedgang i Steigen. I de samme årene har imidlertid befolkningsveksten i Nord-Norge og landet som helhet har vært tiltakende. 115 110 105 100 95 90 85 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Steigen Nord-Norge Norge Figur 2-2: Befolkningsutvikling i Steigen, Nord-Norge og Norge. 2000-2012. 2000=100. (Kilde: Statistisk sentralbyrå). 2.2 ALDERSSAMMENSETNING Befolkningen i Steigen har en høyere alder enn befolkningen i Nord-Norge og i Norge. Innbyggerne i Steigen som er 67 år eller eldre utgjør 57 % av befolkningen, tilsvarende andel i Nord-Norge (Nordland, Troms og Finnmark) og Norge er henholdsvis 50 % og 48 %. Andelen av befolkningen i Steigen, Nord-Norge og Norge som tilhører fire alderskategorier fremkommer av Figur 2-3. Figuren indikerer at Steigen ikke har en samlet attraktivt som gjør det til et sted unge mennesker ønsker å bo. Hadde alderssammensetningen til innbyggerne i Steigen vært den samme som i landet forøvrig, ville kommunen hatt 240 flere innbyggere under 40 år. 8

40 % 35 % 38 % 36 % 35 % 30 % 25 % 23 % 25 % 25 % 24 % 27 % 20 % 20 % 19 % 15 % 14 % 13 % 10 % 5 % 0 % 0-19 20-39 40-66 67- Steigen Nord-Norge Norge Figur 2-3: Alderssammensetning i Steigen, Nord-Norge og Norge. (Kilde: Statistisk sentralbyrå). 2.3 NÆRINGSSTRUKTUR Bedriftene i Steigen sysselsatte i 2010 totalt 1 257 personer. Dette utgjør om lag 48 % befolkningen, noe som innebærer at sysselsettingsgraden i kommunen er omtrent den samme som i Norge som helhet. I underkant av hver fjerde sysselsatte jobber innen primærnæringene jordbruk, skogbruk og fiske. Om lag hver tiende er sysselsatt i sekundærnæringene, inkludert bygg og anlegg. Flest sysselsatte er det i tertiærnæringene (offentlig og privat tjenesteyting), hvor 65 % av de sysselsatte jobber. De ansatte innen tertiærnæringene jobber blant annet i kommunal sektor (undervisning, offentlig administrasjon, helse og sosialtjenester) samt innenfor varehandel, hotell og restaurant. Sammenlignet med landet som helhet, jobber en større andel av de sysselsatte i Steigen i primærnæringene og en lavere andel i sekundær- og tertiærnæringene 3. Antall sysselsatte, antall bedrifter og gjennomsnittlig antall ansatte per bedrift i Steigen er presentert i Tabell 1. To sentrale næringer i Steigen, som er spesielt avhengig av et velfungerende transportsystem, er havbruks- og reiselivsnæringene. Havbruksnæringen er avhengig av et effektivt transportsystem fordi fisk relativt raskt forringes, og derfor taper seg i verdi når transport- 3 I Norge var i år 2010 3 % sysselsatt i primærnæringer, 20 % i sekundærnæringer og 78 % i tertiærnæringer (Kilde: Statistisk sentralbyrå). 9

tiden blir lang. Grove anslag viser at en forsinkelse på 48 timer reduserer fiskens utsalgspris med 20 25 % (Lervåg et al., 2001), og til tross for at bedre kjøleteknologi forlenger fiskens holdbarhet (Nordtvedt, 2009) vil kortere transporttid innebære at fisken har bedre kvalitet når den ankommer sluttdestinasjonen og den vil derfor oppnå bedre pris hos kundene, og vil kunne ligge lenger i fiskedisken hos forhandlerne før kvaliteten vil være så mye forringet at fisken må destrueres. Tabell 2-1: Antall bedrifter og sysselsatte etter næring i Steigen kommune. Tall for 2010. (Kilde: Statistisk sentralbyrå). Næring Antall ansatte Antall bedrifter Ansatte per bedrift Varehandel, hotell og restaurant, samferdsel, finansiell tjenenesteyting, eiendom osv. 344 103 3,34 Jordbruk, skogbruk og fiske 287 154 1,86 Helse- og sosialtjenester 267 31 8,61 Sekundærnæringer 153 54 2,83 Undervisning 106 8 13,25 Offentlig administrasjon, forsvar, sosialforsikring 65 9 7,22 Personlig tjenesteyting 25 19 1,32 Uoppgitt 10 0 - Totalt 1 257 378 3,33 Når det gjelder reiselivsnæringen er tilgjengelige transportmuligheter avgjørende for i hvilken grad turister besøker en destinasjon (Prideaux, 2000). En viktig årsak er at turister må investere både tid og penger når de skal reise (Rengert et al., 1999). Dette fører til at når distansen fra et marked til en destinasjon øker, vil markedets etterspørsel avta. Ved å utbedre transportinfrastrukturen vil avstandskostnadene synke og en kan forvente økt etterspørsel/flere besøkende. Transportinfrastrukturen og transporttilbudet som turister kan anvende for å ta seg til en destinasjon, er derfor av stor betydning for utviklingen av reiselivsnæringen i en region. 2.4 OPPSUMMERING I dette kapittelet er det gitt en kortfattet gjennomgang av befolkningsutvikling, alderssammensetning og næringsstruktur i Steigen kommune. Vi vil spesielt fremheve følgende: Steigen kommune har ca. 2 600 innbyggere i 2012, og befolkningsutviklingen i kommunen har vært negativ de siste ti år. Steigen har en høyere andel eldre innbyggere enn landet forøvrig. Hver fjerde sysselsatte i kommunen jobber innen jordbruk, skogbruk og fiske. Havbruksnæringen og reiselivsnæringen i kommunen er spesielt avhengig av et velfungerende transportsystem. 10

3. TRANSPORTMULIGHETER MELLOM STEIGEN OG BODØ Reiser mellom Steigen og Bodø kan foretas med hurtigbåt, personbil eller buss. Med hurtigbåt er to ruter aktuelle; Helnessundruta og Nordlandsekspressen (NEX II). Når en skal reise med personbil må en fra Steigen først kjøre FV835 til E6 ved Tømmernes og derfra kjøre via Fauske til Bodø. Reise med buss betinger bussbytte på Tømmernes. 3.1 HURTIGBÅT Helnessundruta (Rute 18-551) har én daglig avgang fra Bodø og Helnessund på tirsdager, torsdager og fredager. På tirsdager har ruten en morgenavgang fra Bodø kl. 07:30 som ankommer Helnessund kl. 08:45. Denne morgenavgangen gjør det mulig å foreta heldagsbesøk i Steigen og returnere med hurtigbåt fra Steigen kl. 16:30. På torsdager har ruten avgang fra Bodø kl. 10:30. Det noe senere avgangstidspunktet gjør det mulig for å ankomme Bodø med fly om morgenen, ta hurtigbåt til Steigen og returnere med hurtigbåten som går fra Helnessund kl. 16:30. Fredager har ruten avgang fra Bodø om ettermiddagen kl. 15:15, med retur fra Helnessund kl. 16:30. Et utdrag fra Rute 18-551 er presentert i Tabell 3-1. Tabell 3-1: Utdrag fra rute 18-551, Helnessundruta. (Kilde: www.torghatten-nord.no). Tirsdag Torsdag Fredag Fra Bodø 07:30 10:30 15:15 Ankomst Helnessund 08:45 11:40 16:15 Fra Helnessund 16:30 16:30 16:30 Ankomst Bodø 17:50 17:50 17:30 Nordlandsekspressen (NEX II) mellom Bodø og Svolvær, har faste anløp i Helnessund og Bogøy 4. Med en sørgående rute som anløper Bodø kl. 10:00, og en nordgående rute som har avgang fra Bodø kl. 17:15 5, gjør Nordlandsekspressen det mulig for innbyggere og næringsliv i Steigen å foreta dagsreiser til Bodø med hurtigbåt. En voksenbillett (fullpris) for en reise mellom Bodø og Bogøy koster 301 kr, for en reise mellom Helnessund og Bodø er prisen 193 kr. Et utdrag av rute 23-755 er presentert i Tabell 3-2. De to hurtigbåtrutene gjør det mulig å gjennomføre dagsreiser fra Bodø til Steigen tre dager i uken. I tillegg er det syv dager i uken mulig å gjennomføre dagsreiser fra Steigen til Bodø. Med en reisetid på om lag en time er således hurtigbåtforbindelsen en viktig transportforbindelse mellom Steigen og Bodø. 4 Båten stopper på signal to ganger i uken i Brennsund, daglig på Nordskot og seks dager i uken på Holkestad. 5 Søndager anløpes Bodø kl. 19:30. Avgang fra Bodø fredager er kl. 18:00. Avgang fra Bodø søndager er kl. 20:30. 11

Tabell 3-2: Utdrag fra rute 23-755, Nordlandsekspressen. (Kilde: www.torghatten-nord.no). Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Fra Bodø 17:15 17:15 17:15 17:15 18:00 17:15 20:30 Brennsund / / / / X X / Helnessund 18:15 18:15 18:15 18:15 19:00 18:15 21:30 Nordskot X X X X X X X Holkestad X X X X X X / Bogøy 19:20 19:20 19:20 19:20 20:05 19:20 - Fra Bogøy 07:50 07:50 07:50 07:50 07:50 07:50 17:20 Holkestad / X X X X X X Nordskot X X X X X X X Helnessund 08:50 08:50 08:50 08:50 08:50 08:50 18:15 15:30 a Brennsund / / / / / X X / Bodø 10:00 10:00 10:00 10:00 10:00 10:00 19:30 16:40 Noter: a Behovstur. X = anløpes på signal/behov. / = anløpes ikke. - = anløpes uten fast klokkeslett. 3.2 BIL En biltur fra Leinesfjord til Bodø sentrum tar om lag 3t og 17 min og har en lengde på ca. 213 km 6. Første del av turen går langs FV835 til Tømmernes, en strekning på om lag 50 km, hvorav kun strekningen Mortenstrand-Tømmernes har tilfredsstillende veistandard. Fra Tømmernes følges E6 110 km sørover til Fauske, en strekning som tar om lag halvannen time. Fra Fauske følges RV80 de siste 52 km til Bodø. På denne strekningen må bilistene betale 26 kr i bompenger i Røvika. 7 3.3 BUSS Fra Steigen til Bodø kan en på mandager, tirsdager og onsdager, ta buss fra Leinesfjord med avgang kl. 07:05. Etter bytte av buss på Tømmernes ankommer man Bodø kl. 10:55. På hverdager er det også en kveldsavgang fra Leinesfjord kl. 18:15. Etter bussbytte på Tømmernes ankommer reisende med denne bussen Bodø kl. 22:30. Reisetiden blir dermed 3t og 50 min når en reiser med morgenruten og fem minutt lenger når en reiser med kveldsruten. En fullprisbillett fra Leinesfjord til Bodø koster 180 kr for voksne. Rutetidene for bussreiser fra Steigen til Bodø fremkommer av Tabell 3-3. I nordgående retning fra Bodø går det busser alle dager kl. 17:15, unntatt lørdager da det ikke går buss. Etter bussbytte på Tømmernes ankommer de reisende Leinesfjord kl. 21:10. Reisetiden blir dermed 3t og 55 min. Rutetidene for bussene fra Bodø til Steigen presenteres i Tabell 3-4. 6 Reisetid og reiselengde er hentet fra Statens vegvesen sin ruteplanlegger www.visveg.no, fratrukket 7 min i reisetid og 6 km i reiselengde som følge av etableringen av tunnel på RV80 mellom Røvika og Strømsnes. 7 Dette er fullpristakst. Med Autopassbrikke og avtale med bompengeselskapet Veipakke Salten AS, får en 20 % rabatt. Avtale med andre bompengeselskap gir 10 % rabatt. Per 1. januar 2012 kan gamleveien mellom Røvika og Straumsnes benyttes uten å betale bompenger. 12

Tabell 3-3: Utdrag fra bussrute 18-556 og 23-764. (Kilde: www.177nordland.no). Rute 18-556 Rute 23-764 Mandag, tirsdag, Mandag, tirsdag, onsdag, onsdag torsdag, fredag Søndag Fra Nordfold 06:45 17:50 18:05 Leinesfjord 07:05 18:15 18:35 Skjelvareid 07:15 18:25 18:50 Til Tømmernes 08:00 19:28 19:30 Fra Tømmernes 08:00 19:35 19:35 Fauske 09:45 21:10 21:10 Til Bodø 10:55 22:30 22:30 Tabell 3-4: Utdrag fra bussrute 23-764 og 18-556. (Kilde: www.177nordland.no). Rute 23-764 Rute 18-556 Mandag, tirsdag, onsdag, torsdag, fredag, søndag Fra Bodø 17:15 Fauske 18:20 Til Tømmernes 20:15 Fra Tømmernes 20:18 Skjelvareid 21:00 Leinesfjord 21:10 Til Nordfold 21:30 3.4 SENTRALE FORHOLD VED TRANSPORTTILBUDET Sentrale forhold ved transporttilbudene, slik disse er på hverdager, oppsummeres i Tabell 3-5. Bilens store fortrinn er at de reisende selv kan velge avreisetidspunkt. Ulempen med bil er at den, sammenlignet med hurtigbåt, medfører forholdsvis lang reisetid. En bilreise fra Leinesfjord til Bodø sentrum tar i underkant av 3 ½ time. Dermed blir hurtigbåten betraktelig raskere når en reiser strekningen Leinesfjord-Bodø, selv om en må kjøre 30 min med bil for å komme til hurtigbåtkaia og vente 10 minutter på kaia før hurtigbåten kommer. Totale reisekostnader for reiser med hvert av de tre transportalternativene kalkuleres i kapittel 6. Tabell 3-5: Transportmuligheter mellom Steigen og Bodø på hverdager. Hurtigbåt Bil Buss Retning Ukentlige avganger Reisetidspunkt (tirsdag) Nord 8 07:30 og 17:15 Sør 8 08:50 og 16:30 Nord Fleksibel Når som helst Sør Fleksibel Når som helst Nord 5 17:15 Sør 8 07:05 og 18:15 Pris Reisetid Leinesfjord-Bodø 193 kr Ca. 1t 40 min 285 kr a Ca. 3t 17 min 180 kr Ca. 3t 55 min a Prisen består av distanseavhengige kostnader og bompengeutgifter. Disse er beregnet på grunnlag av en forutsetning om at det i gjennomsnitt er 1,85 personer i hvert kjøretøy, og at 40 % av kjøretøyene har AutoPASS-avtale. 13

I helgene reduseres antall avganger med både hurtigbåt og buss betraktelig i forhold til på ukedagene. På lørdager og søndager er det kun en ordinær avgang med hurtigbåt i hver retning. Bussen har ingen avganger på lørdager og kun en avgang i hver retning på søndager. Dette innbærer at bil, relativt sett, blir et mer attraktivt transportalternativ i helgene. Tabell 3-6: Transportmuligheter mellom Steigen og Bodø på lørdager og søndager. Hurtigbåt Bil Buss Retning Antall Reisetidspunkt avganger (lørdag/søndag) Nord 1/1 17:15/20:30 Sør 1/1 a 08:50/18:15 b Nord Fleksibel Når som helst Sør Fleksibel Når som helst Nord 0/1 ingen/17:15 Sør 0/1 ingen/18:35 Pris Reisetid Leinesfjord-Bodø 193 kr Ca. 1t 40 min 285 kr b Ca. 3t 17 min 180 kr Ca. 3t 55 min a Ved behov settes det på søndager inn en ekstra hurtigbåt med avgang kl. 15:30 fra Helnessund. b Beløpet består av distanseavhengige kostnader og bompengeutgifter beregnet på grunnlag av en forutsetning om at det i gjennomsnitt er 1,85 personer i hvert kjøretøy, og at 40 % av kjøretøyene har AutoPASS-avtale. 3.5 OPPSUMMERING I dette kapittelet er det redegjort for eksisterende transportmuligheter mellom Steigen og Bodø. Med utgangspunkt i situasjonen i 2011 vil vi spesielt fremheve følgende aspekter ved de tre transportmidlene som kan benyttes på strekningen: Hurtigbåt. Hurtigbåttilbudet er 10 ukentlige avganger i hver retning. Reisetiden fra Leinesfjord til Bodø sentrum er ca. 1t og 40 min. En fullprisbillett fra Helnessund til Bodø koster 193 kr. Bil. Med bil er reisetiden mellom Leinesfjord og Bodø sentrum ca. 3t og 17 min. Distanseavhengige kostnader og utgifter til bompenger utgjør om lag 285 kr per person med et gjennomsnitt på 1,85 personer i kjøretøyet. Buss. Bussrutetilbudet mellom Steigen og Bodø består av 6 ukentlige avganger nordover og 9 ukentlige avganger sørover. Reisetiden fra Leinesfjord til Bodø sentrum er ca. 3t og 55 min. En fullprisbillett fra Leinesfjord til Bodø sentrum koster 180 kr. 14

4. TRANSPORT OG REGIONAL UTVIKLING Norge har, i likhet med en rekke andre land, opplevd en sterk sentralisering i de senere tiår. Dette har ført til at befolkningen, over tid, har blitt mer konsentrert geografisk i sentrale strøk samtidig som andelen av befolkningen som er bosatt i mindre sentrale strøk har blitt redusert. For Steigen kommune har denne utviklingen medført en nedgang i antall innbyggere på om lag 40 % siden midten av 1960-tallet. Til tross for at de fleste, også de som er bosatt i periferien, trives der de bor (NMR, 2002), er det forventet at sentraliseringen i Norge vil fortsette. En årsak til dette er de regionale forskjellene i kjønns- og aldersstruktur som vil gi høyere fødselstall i sentrale strøk (Brunborg and Texmon, 2003). En annen effekt som kan lede til videre sentralisering er at den økonomiske veksten har en tendens til å være høyere i byer enn i mer perifere strøk (Langørgen, 2007). Dette kan gi press i arbeidsmarkedet med påfølgende lønnsvekst. Relativt sett høyere lønninger i byene kan i sin tur gi høyere levestandard og kjøpekraft, og således gjøre byene til (enda) mer attraktive bosteder. Ett av flere tiltak som kan gjøre det mer attraktivt for næringsliv og privatpersoner å etablere seg i mer perifere strøk, er å utbedre transportinfrastrukturen og styrke transporttilbudet. 4.1 ØKONOMISKE VIRKNINGER AV BEDRE TILGJENGELIGHET Som illustrert i Figur 4-1 kan en forbedret transportinfrastruktur redusere de reisendes generaliserte transportkostnader (G) som består av tre komponenter; distanseavhengige kostnader, tidskostnader og betalbare kostnader (bompenger, bensin, bussbillett osv.) og tidskostnader. (1) Transport av mennesker og gods Miljøeffekter Transport infrastruktur Generaliserte transportkostnader (2) Bedrifter og husholdninger sin produktivitet Vekst: BNP, sysselsetting, antall bedrifter og innbyggere (3) Tilgjengelighet Figur 4-1: Økonomiske effekter av forbedret transportinfrastruktur (Rietveld, 1996). 15

Hvordan G kan reduseres ved investeringer i ny transportinfrastruktur mellom to steder A og B, kan illustreres med effektene av en ny tunnel gjennom et fjell. Dersom kjøretøy før tunnelen ble bygd måtte kjøre over fjellet for å ta seg fra A til B, vil en tunnel innebære kortere kjørevei, noe som vil gi de reisende lavere distanseavhengige kostnader. Kortere kjørelengde, vil i tillegg gi redusert reisetid, og derigjennom også reduserte tidskostnader. Når G reduseres vil så vel (1) transport av mennesker og gods, (2) produktivitet og (3) tilgjengelighet kunne påvirkes. En nærmere diskusjon av begrepet generaliserte reisekostnader er gitt i kapittel 6.2. Bedrifter som ved forbedret transportinfrastruktur oppnår reduserte transportkostnader, økt tilgjengelighet og sikrere fremføringstider, kan bli mer produktive i både produksjon og distribusjon (OECD, 2002). Bedre markedstilgang kan åpne opp for nye forretningsmuligheter, noe som kan gjøre bedriftene mer lønnsomme. Den regionale effekten av investeringer i infrastruktur er funnet å være avhengig av egenskaper ved den enkelte region (Jiwattanakulpaisarn, 2008). Det viser seg at effekten av transportinvesteringer er begrenset når to små regioner knyttes sammen, men at når en liten region knyttes nærmere en stor region vil vekstmulighetene bedres (SIKA, 2001). Samtidig kan en perifer region som knyttes nærmere opp mot en mer sentral region, oppleve at økonomisk aktivitet overføres til den sentrale regionen. Dette på grunn av den økte konkurransen næringslivet i den perifere regionen vil oppleve fra et sentrum som i større grad kan utnytte stordriftsfordeler (Linneker and Spence, 1996). Det kan derfor konkluderes med at sammenhengen mellom infrastrukturinvesteringer og økonomisk utvikling er usikker, men en god transportinfrastruktur blir normalt ansett for å være en nødvendig, men ikke tilstrekkelig, forutsetning for regional vekst og utvikling (Nijkamp, 1986, World Bank, 1994). 4.2 OPPSUMMERING I dette kapitelet har det blitt gitt en kort gjennomgang av sammenhengen mellom transportinfrastruktur og regional utvikling. Vi vil spesielt fremheve følgende: Forbedret transportinfrastruktur reduserer reisendes samlede transportkostnader og gir lavere transportkostnader for varetransportene. Reduserte transportkostnader kan påvirke transportstrømmer og transportmengder, samt bedriftenes produktivitet og markedstilgang. Regional effekt av transportinvesteringer avhenger av egenskaper ved regionen. Når to små regioner knyttes sammen er effekten gjerne liten. En liten region som knyttes nærmere en stor region vil kunne få bedre vekstmuligheter, men vil samtidig kunne oppleve at økonomisk aktivitet overføres til den store regionen hvor bedrifter i større grad kan utnytte stordriftsfordeler. God transportinfrastruktur blir ansett for å være et nødvendig, men ikke tilstrekkelig, vilkår for regional vekst og utvikling. 16

5. TRAFIKALE ANALYSER I dette kapittelet resultatene fra spørreundersøkelsen som ble gjennomført blant innbyggerne i Steigen, og resultatene fra den web-baserte undersøkelsen som ble gjennomført blant næringslivet i Salten. 5.1 REISEVANER TIL INNBYGGERNE I STEIGEN I dette underkapittelet presenteres resultatene på spørreundersøkelsen som ble gjennomført blant innbyggerne i Steigen. 5.1.1 Reiseaktivitet mellom Steigen og Bodø Innbyggerne i Steigen, som besvarte spørreundersøkelsen, foretar i gjennomsnitt 31 enkeltreiser 8 mellom Steigen og Bodø per år. Dette tilsvarer noe mer enn 15 reiser tur/retur, og tatt i betraktning at nordmenn i gjennomsnitt foretar ca. 20 lange reiser (over 100 km) årlig, ( Vågane et al., 2011), tyder dette på at reiseaktiviteten til innbyggerne i Steigen er forholdsvis omfattende sammenlignet med landsgjennomsnittet. Ser vi på hvilke transportmiddel som anvendes, fremkommer det at bil brukes på litt over halvparten av reisene (52 %), og at hurtigbåt blir benyttet som transportmiddel på 42 % av reisene. Buss blir kun benyttet på ca. 1 av 30 reiser mellom Steigen og Bodø. Forutsatt at respondentenes reiseatferd er representativ for befolkningen i Steigen, finner vi at de 2 600 innbyggerne i kommunen foretar ca. 80 000 enkeltreiser (40 000 tur/retur) mellom Steigen og Bodø per år. Av dette gjennomføres ca. 42 000 reiser med bil, om lag 35 000 med hurtigbåt og ca. 4 000 med buss. Videre opplyser respondentene at 28 % av reisene på den aktuelle strekningen er arbeidsreiser. Når det gjelder transportmiddel ved jobbreiser oppgir næringslivet i Steigen at hurtigbåt anvendes på om lag 30 % av reisene. Forutsetter vi at buss, blant annet på grunn av lang reisetid og lav fleksibilitet, ikke er et aktuelt transportmiddel får vi at ansatte i næringslivet i Steigen årlig gjennomfører ca. 16 000 personreiser med bil og ca. 7 000 reiser med hurtigbåt. Antall årlige privat- og jobbrelaterte reiser mellom Steigen og Bodø med hver av de tilgjengelige transportløsningene, er presentert i Tabell 5-1. Tabell 5-1: Antall årlige personreiser mellom Steigen og Bodø fordelt på transportmidler og reiseformål. Tidsrom Bil Hurtigbåt Buss Totalt Privatreiser 30 326 24 898 2 621 57 845 Jobbreiser 15 756 6 756-22 495 Totalt 46 082 31 654 2 621 80 340 8 Tur/retur = to enkeltreiser. 17

Når vi, i Figur 5-1, ser nærmere på hvilke transportmiddel som velges av innbyggerne i de ulike delene av Steigen kommune, fremkommer det til dels store forskjeller. De som er bosatt i Stamsvik, helt sør i kommunen, benytter bil på 74 % av reisene mellom Steigen og Bodø, og hurtigbåt på 23 % av reisene. Til sammenligning benytter bosatte i Leines bil på 30 % av reisene og hurtigbåt på 68 % av reisene. Høy bruk av hurtigbåt blant bosatte i Leines skyldes nok i stor grad nærheten til Helnessund hvor både Helnessundruta og Nordlandsekspressen anløper. Stamsvik (N=12) 74 % 23 % 4 % Bogen (N=36) 67 % 30 % 3 % Dyping (N=6) 62 % 32 % 6 % Nordskott (N=10) 56 % 41 % 4 % Leinesfjord (N=48) 53 % 42 % 4 % Laskestad (N=45) 53 % 39 % 8 % Nordfold (N=47) 45 % 52 % 3 % Leines (N=38) 30 % 68 % 2 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Figur 5-1: Valg av transportmiddel etter bosted. Bil Hurtigbåt Buss Som det fremkommer av Figur 5-1, er antall respondenter fra Dyping (N=6), Nordskott (N=10) og Stamsvik (N=12) spesielt lavt. Dette innebærer at usikkerheten knyttet til valg av transportmiddel er ekstra stor for disse regionene. Kun en av respondentene som oppgav bosted unnlot å oppgi valg av transportmiddel, denne respondenten var bosatt i Leines. Reisetiden med bil fra respondentenes bosted til Bodø sentrum varierer fra 2t og 40 min til 4t og 30 min, med et gjennomsnitt på 3t og 25 min. Det vil naturlig nok være usikkerhet knyttet til de reisendes vurdering av hvor lang tid de bruker, men når Statens vegvesen sin reiseplanlegger www.visveg.no oppgir at kjøretiden mellom Leinesfjord og Bodø sentrum er på 3t og 20 min, anser vi det for rimelig at gjennomsnittlig kjøretid for innbyggerne i Steigen kan være 3t og 25 min. Når det gjelder hvor lang kjørevei det er fra respondentenes bosted til Bodø sentrum, så er denne i gjennomsnitt 229 km. Lengst kjørevei til Bodø, 247 km, har 18