Elektronisk på https://www.regjeringen.no/no/dokument /hoyringar/id1763/?ownerid=791 Forslag om sentral forskrift om lavutslippssone for biler alminnelig høring Det vises til Samferdselsdepartementets høringsbrev 15/576- datert 28.6.2016 og "Utkast til sentral forskrift om lavutslippssone." Norges Bilbransjeforbund (NBF) er en landsdekkende bransje- og arbeidsgiverorganisasjon tilknyttet NHO. Våre medlemmer er bilverksteder og -forhandlere som samlet sysselsetter rundt 22 000 årsverk. Prinsipielt støtter vi å vri avgiftene fra kjøp til bruk. Det totale avgiftsnivået for bilen er allerede svært høyt, og skal det ytterligere bruksavgifter inn må det medføre lavere avgifter på kjøp. Lokal luftforurensing er utfordrende flere steder i Norge. Overordnet mener NBF at kommunene har en solid verktøykasse allerede, der ligger flere trafikkreduserende tiltak som for eksempel køprising, miljødifferensierte bompenger og dieselforbud på dager med svært høy forurensing. Som all annen næringsvirksomhet har bilbransjen behov for forutsigbarhet. Vi kan ikke finne dokumentasjon som klart viser at lavutslippssoner er et mer effektivt verktøy enn de som allerede er tilgjengelig. Å tilføre dette vil gjøre situasjonen enda mer uforutsigbar for bransjen, og uoversiktlig for nåværende og potensielle bileiere. Samtidig vil vi påpeke behovet for å også ha fokus på forurensing utenfor veitrafikken. Myndighetene må merke seg den enorme teknologiske utviklingen som skjer. Dersom lavutslippssoner blir tillatt, må unntaksbestemmelsene revideres jevnlig for å sikre at det er forurenser som betaler. I det videre beskriver vi våre innspill mer utfyllende. Med vennlig hilsen [SIGN] Ola Kvisgaard Politisk rådgiver Norges Bilbransjeforbund
Forslag om sentral forskrift om lavutslippssone for biler alminnelig høring Status for storbyregionene NBF erkjenner at lokal luftforurensning er et stort samfunnsproblem som spesielt gjør byluften i de store byene helseskadelig. Både lokale tiltak gjennom parkeringspolitikk, akuttiltak på enkeltdager med høy luftforurensning og ulike former for differensierte bompengesatser er innført eller under innføring i storbyregionene. Det er innført eller under innføring køprising med høyere satser i 2-2,5 timer morgen og ettermiddag i bomringene i Oslo/Akershus, Grenland, Kristiansand, Stavanger/Nord-Jæren, Bergen og Trondheim. Bilbestanden i disse kommunene representerer 38% av den norske bilparken og medregnet omliggende kommuner hører rundt halvparten av landets biler til i disse områdene og vil bli berørt av pågående omlegging av bompenger som er basert på Veidirektoratets statistikk pr 31.12.2015. Norges bilbestand pr 31.12.2015 Oslo 374 106 Akershus 399 751 Porsgrunn 21 492 Skien 32 266 Kristiansand 42 194 Sandnes 42 064 Stavanger 68 880 Sola 16 121 Bergen 130 010 Trondheim 90 633 Sum 1 217 517 Hele Norge 3 181 130 Storbyenes andel av bilbestanden 1 217 517 38 % Bilistbetaling i kraftig endring det neste året Det er spesielt verdt å merke seg at takstene i Osloringen økes både generelt og at de økes betydelig mer for dieseldrevne lette kjøretøy enn lette kjøretøy generelt. Tunge kjøretøy med Euro V og eldre får et generelt avgiftsløft på 60% og en avgiftsøkning på 90% i rushtiden fra 2017. Den reviderte Oslopakke 3 avtalen betyr også økt bilbeskatning med 25 milliarder de neste 20 årene hvor 73% av bilistenes bompengebidrag skal brukes til ulike kollektivtiltak slik at biltrafikken over bomsnittene forventes å synke med 11% allerede i 2019. De fleste andre storbyområdene har, eller er i ferd med å innføre, tidsdifferensierte takster for blant annet å avvise trafikk og kødannelse i periodene når miljøbelastningen er størst dette gjelder Grenland, Nord-Jæren Kristiansand, Bergen og Trondheim. Det har med andre blitt
innført en betydelig avgiftsskjerping på bilbruk i de største byene. I løpet av 2016 og i 2017 innføres høyere og mer målrettet trafikantbetaling i Oslo/Akershus og på Nord-Jæren som vil være mer treffsikker enn en generell avgift som ikke hensyntar om bilen brukes daglig eller mer sporadisk. Etter 1.3 2017 har alle storbyene en brukerbetaling som vil ha trafikkavvisende effekt og som beskatter etter bruk. NBF mener det vil være klokt å avvente effekten av de store avgiftsomleggingene før det åpnes for å innføre lavutslippssoner. Bilbransjens behov for forutsigbarhet Forutsigbarhet er viktig både for bilistene og for bilbransjen. Etter investering i bolig er investering i bil den største investering i mange familier gjør og endrede og til deles uforutsigbare avgiftsregimer de senere år har vært en stor belastning både for bransjen og for bileierne. Bilbransjen sysselsetter svært mange mennesker som trenger forutsigbare rammebetingelser. Manglende forutsigbarhet kan sette arbeidsplasser i fare og dieseldebatten har allerede vært vinglete, og markedsandelen har svingt fra 75 prosent til under 40 prosent. Dette har skapt frustrasjon hos bileiere og store utfordringer for våre forhandlere. NBF mener det er viktigere enn noen gang at myndighetene prioriterer de tiltak som har mest effekt. De fleste som blir berørt av et eventuelt gebyr i lavutslippssoner vil samtidig blir møtt både med høyere køprising og økte bompenger. Dersom målet er å redusere luftforurensningen vil avgifter på bruk trolig gi større effekt enn en generell avgift som innføres i et område uavhengig av når og hvor mye bilen brukes. NBF er skeptisk til flere ulike ordninger som skal løse samme utfordringer. Både for bileiere og for bilbransjen generelt er forutsigbarhet og teknologinøytralitet avgjørende. Dieseldebatten og politiske tiltak kan ikke karakteriseres som forutsigbart. Dette gjelder ikke bare avgiftsregimet, men også dieselforbud-debatten. Først er Euro-6 dieselmotorene unntatt, så blir de ved hastevedtaket en del av forbudet igjen. En ny dieselavgift i lavutslippssoner vil skape ny usikkerhet og ny utrygghet. Hva skal kunder og næringsliv forholde seg til? Det vil være helt urimelig at det samtidig som brukeravgiftene er under omlegging med høyere priser i rushtid og høyere avgift for dieselbiler i Oslo/Akershus også åpnes for å innføre en bruksavgift på dieselbiler i lavutslippssoner. Selv om tiltakene er lokale gir debatten og mediedekningen nasjonale konsekvenser. Folk blir forvirret og skremt over en situasjon som oppleves som uforutsigbar. Dette gir direkte konsekvenser for bilbransjebedrifter, og kan sette arbeidsplasser i fare. Å innføre lavutslippssoner vil ytterligere bidra til uforutsigbarheten. Avgiftnivået og innretning av avgiftene NBF vil påpeke at bilistene allerede bidrar både med målrettede bomavgifter, spesielt i storbyområdene, og at disse åpenbart har en trafikkavvisende effekt. Bergen innførte køprising og "beredskapssatser" for bedre luftkvalitet i 2016, Stavanger innfører køprising fra 2017 og den nylig reviderte Oslopakke 3 medfører betydelig økning både av dagens takster,
innføring av køprising og høyere takster for dieseldrevne kjøretøy fra 2017. NBF understreker derfor at det er under innføring kraftige økninger av bilavgiftene for å redusere trafikken generelt og luftforurensningen spesielt i alle storbyområdene. De ulike bypakker, miljøpakker, piggdekkavgift og generelle bompengeinnretninger legger til grunn både vesentlig trafikkavvisning og tiltak som finansierer kollektivtrafikk og bedrer forholdene for gange og sykkel. Bilistenes i storbyområdene bidrar allerede med milliardbeløp i avgifter for å redusere trafikken, men også får å finansiere drift og investeringer av kollektivtrafikk og infrastruktur for gående og syklister slik at alternativene til bilbruk blir bedre for stadig flere. CO2-avgift som nasjonalt anliggende NBF støtter departementet i at CO2-utslipp fortsatt bør være et nasjonalt anliggende som styres best gjennom kjøpsavgifter som engangsavgift. NBF vil imidlertid påpeke at det samlede avgiftstrykket ikke må økes. Forurensningen må dokumenteres Det er viktig tiltakene mot forurensing er målrettede, det vil si at det settes inn tiltak der det faktisk er utfordringer med forurensning. Derfor er det viktig at tiltak bare settes inn i de kommunene som kan dokumentere at det er utfordringer med forurensning, slik det er foreslått i høringen. NBF mener imidlertid at luftkvaliteten i byene kan forbedres gjennom mer målrettede tiltak enn å innføre lavutslippssoner kun for dieselbiler. NBF påpeker i denne forbindelse på at bilister i Oslo-området er i ferd med å få både høyere bomsatser generelt, køprising og høyere avgift på alle dieselbiler. Effekten av dette må vurderes før det åpens for å innføre lavutslippssoner andre steder i landet. Forurenser betaler Selv om det i lavutslippssoner er dieselbiler, med noen unntak, som skal rammes er det viktig at det er utslippet og ikke drivstoffet som er førende for hvilke biler som må betale i en lavutslippssone. Teknologisk utvikling går meget raskt. I bilbransjen så investeres det nærmere 1000 milliarder årlig i forskning og utvikling. Resultatet er en rask teknologisk utvikling. Dersom lavutslippssoner innføres er å unnta kjøretøy som ikke har et høyt utslippsnivå av NOx/NO2 viktig. Selv om tillatelsen for å innføre lavutslippssone gis for seks år må unntaksbestemmelsene vurderes oftere. Nye modeller, med ny teknologi vil ha andre utslippsnivå enn eldre, selv om de ikke tilhører en nye Euroklasse. Snart vil ikke Euro6 være lik Euro6. Ny testsyklus for å måle utslipp, såkalt ny typegodkjenning skal innføres fra høsten 2017. Det vil medføre at biler godkjent som Euro6 i
gammel testsyklus vil har forholdt seg til andre utslippskrav enn de som blir godkjent for Euro6 i ny testsyklus. Nye motorer med ny teknologi kan få ned utslippene også på dieselbiler. Teknologien blir allerede brukt i tunge kjøretøy. Lignende teknologi kan fort bli installert i personbiler, noe som vil få ned NOx/NO2 utslippet. Derfor må unntaksbestemmelsene vurderes jevnlig. Luftforurensingen fra andre kilder må reduseres En stor del av luftforurensningen i byene skyldes utslipp fra oljefyrer og vedfyring, samt fra skip ved kai. NBF etterlyser en tydeligere satsing på å få ned disse utslippene. Det har enkelte steder gått svært sakte med utskiftningen av gamle oljefyrer, og dette arbeidet må intensiveres. Det samme gjelder å få etablert landstrøm til skip ved kai. Utslippene må reduseres i samme omfang og samtidig som utslippene fra veitrafikken. Konklusjon Det totale avgiftsnivået for bileierne er høyt og at alle storbyregionene enten har innført eller er i ferd med å innføre betydelig økning av avgifter på bruk av bil. De ulike trafikantbetalingssystemene har en tydeligere og tydeligere miljøprofil med virkemidler for å redusere trafikken generelt og spesielt i rushtiden. Dette gir inntekter som i all hovedsak tilrettelegger for mindre bilbruk og mindre luftforurensning ved å styrke attraktivitet og kvalitet på alternative reisemåter. I høringsbrevet etterlates det et inntrykk av at lavutslippssoner er et dårligere alternativ enn miljødifferensierte avgifter. NBF kan heller ikke finne dokumentasjon som tydelig sier at lavutslippssoner har stor effekt. Dette er nok et argument for at lavutslippssoner ikke bør være et alternativ før man kan se konsekvensene av allerede innførte tiltak, som for eksempel miljødifferensierte bompenger og køprising. NBF mener at en ny, flat avgift i miljøsoner som beskatter uavhengig av kjørelengde vil ha minimal trafikkavvisende effekt i de områder og på de tider luftforurensing er en særlig utfordring. NBF mener derfor det er avgjørende å rette innsatsen også mot bedre renhold av gater og tunneler, utfasing av oljefyrer, mindre vedfyring og landstrøm til skip for å bedre luftkvaliteten i årene fremover.